Поломка клапана на конце стержня · Technipedia · Motorservice

Установки

Назад к поиску

Информация о диагностике

Основной причиной являются неисправности фаз газораспределения

После ремонта головки блока цилиндров сломался клапан? Часто во всем виноват неправильно установленный или соскочивший зубчатый ремень. Могут ли дефекты материала также служить причиной? О том, какие бывают причины отказов, рассказывает эта статья.

Рис. 1 Поломка от воздействия силы возле канавки

Situation

Очень часто после ремонта головки блока цилиндров и кратковременной эксплуатации наблюдается поломка клапана в области клиньев клапана (рис. 1). Это касается в первую очередь клапанов с диаметром стержня 7 мм и менее.

Причина дефекта

Чаще всего причиной дефекта являются неправильно настроенные или соскользнувшие зубчатые ремни. В результате этого поршень во время работы сталкивается с еще не полностью закрытым клапаном (рис. 2). При этом поршень и распределительный вал оказывают сильное воздействие на стержень клапана. Ввиду конструкции и способа монтажа в области нижней канавки изгибающий момент клапана достигает максимального значения. Поскольку клапан в направляющей может изгибаться лишь в незначительной степени, он деформируется возле канавки и ломается (рис. 3).

Другие причины выхода из строя:

• Неисправные, погнутые тарельчатые толкатели
• Деформированные направляющие клапанов
• Погнутые клапаны
• Погнутые коромысла или балансиры
• Неправильно смонтированные клинья/пружины клапанов
• Не было соблюдено время простоя при монтаже новых гидравлических

УКАЗАНИЕ

Поломки клапана на конце стержня всегда являются следствием некомпетентного монтажа или неблагоприятных условий эксплуатации. Недостатки материала в качестве причин дефекта можно исключить.

Ключевые слова
:

клапан

,

направляющая клапана

Группы продуктов
:

Привод клапанов

Это вас тоже могло бы заинтересовать

Информация о диагностике

Повреждения клапанов и их причины

Только для специалистов. Мы сохраняем за собой право на изменения и несоответствие рисунков. Информацию об идентификации и замене см. в соответствующих каталогах или в системах, основанных на TecAlliance.

Использование куки и защита данных

Группа Motorservice использует на Вашем устройстве файлы куки с целью оптимального оформления и постоянного улучшения своих веб-страниц, а также в статистических целях.
Здесь Вы найдете дополнительную информацию об использовании куки, наши Выходные данные и Указания по защите персональных данных.

Нажатием кнопки «OK» Вы подтверждаете, что Вы приняли к сведению информацию о файлах куки, заявление о защите данных и выходные данные. Ваши настройки в отношении файлов куки для данного веб-сайта Вы можете изменитьв любое время [ссылка]

Установки приватности

Мы придаем большое значение прозрачности в вопросе защиты персональных данных. На наших страницах Вы получите точную информацию о том, какие настройки Вы можете выбрать и какие функции они выполняют. Выбранную Вами настройку Вы можете изменить в любое время. Независимо от выбранной Вами настройки, мы не будем определять Вашу личность (за исключением тех случаев, когда Вы однозначно ввели свои данные, например, в контактных формах). Информацию об удалении файлов куки Вы найдете в справке Вашего браузера. Дополнительная информация приводится вЗаявлении о защите данных.

Измените свои настройки приватности путем нажатия на соответствующие кнопки

• Необходимость
• Комфорт
• Статистика

Необходимость

Файлы куки, необходимые для работы веб-сайта, обеспечивают его надлежащее функционирование. При отсутствии файлов куки возможно появление ошибок и сообщенийоб ошибках.

Данный веб-сайт будет выполнять следующее:

• сохранять файлы куки, необходимые для работы веб-сайта.
• сохранять настройки, выполненные Вами на данном сайте.

При этой настройке данный веб-сайт ни в коем случае не будет выполнять следующее:

• сохранять Ваши настройки, например, выбор языка или баннер куки, чтобы Вы не выполняли их заново.
• анонимно анализировать посещаемость нашего веб-сайта и использовать эту информацию для его оптимизации.
• определять Вашу личность (за исключением тех случаев, когда Вы однозначно ввели свои данные, например, в контактных формах).

Комфорт

Файлы куки делают посещение Вами веб-сайта более удобным и комфортным, сохраняя, например, определенные настройки, чтобы Вам не приходилось заново выполнятьих каждый раз при посещении сайта.

Данный веб-сайт будет выполнять следующее:

• сохранять файлы куки, необходимые для работы веб-сайта.
• сохранять Ваши настройки, например, выбор языка или баннер куки, чтобы Вы не выполняли их заново.

При этой настройке данный веб-сайт ни в коем случае не будет выполнять следующее:

• анонимно анализировать посещаемость нашего веб-сайта и использовать эту информацию для его оптимизации.
• определять Вашу личность (за исключением тех случаев, когда Вы однозначно ввели свои данные, например, в контактных формах).

Разумеется, что мы всегда согласны с настройкой Do Not Track (DNT) Вашего браузера. В этом случае не устанавливаются отслеживающие файлы куки и не загружаются функции отслеживания.

Не ломай голову! — журнал За рулем

Как ни удивительно, в нормативные документы некоторых автозаводов по сей день заложены допотопные технологии ремонта. Нерадивым владельцам сервисов это на руку: пусть слесари работают «молотком и зубилом», подражая Адаму Козлевичу, – зато не нужно тратиться на их переобучение. А низкое качество ремонта вовремя заметит далеко не каждый современный «гламурный» клиент!

На этом зарубежном станке любо-дорого работать. Разборка или сборка клапанного механизма занимает считаные минуты. Основание, на котором лежит головка, податливо, причем ровно настолько, чтобы хорошо подпирать клапан без риска согнуть его стержень.

Вот примеры. Кто же не знает, что такое рассухаривать клапаны! Обычно работают ручными приспособлениями: нажав одной рукой рычаг, другой вынимают сухари. Операция трудная (нажать нужно крепко) и при этом ювелирная: если сухари хорошенько спеклись в тарелке пружины, а упор под клапаном жесткий и не посередине, недолго и стержень погнуть. Нередко сухари пригорают к клапану так, что при попытке их освободить выстреливают в самый дальний угол мастерской. Найти потом эти мелкие детальки непросто, поэтому без запасных работу лучше и не затевать. Обратная операция – засухаривание – ничуть не проще.

Станок фирмы «Саннен» – внешне прост, но своих денег стоит! Не возьмется ли за изготовление подобного кто-то из наших производителей? На станке можно восстанавливать седла и растачивать изношенные отверстия для их посадки, ремонтировать отверстия под гидротолкатели, высверливать шпильки и т. д.

А как меняют направляющие втулки клапанов? Некоторые «специалисты» – очень просто: зачем подогревать головку и охлаждать втулку, если молотком, что потяжелей, можно и так вбить! Но алюминий головки легко сминается, разбитое отверстие под втулку обещает увеличенный расход масла, а она сама может оказаться не соосной с седлом. Ох и намучается клиент!

Отдельная история – ремонт седел клапанов. Каждое надо обработать вручную тремя фрезами, заточенными под разными углами. Затем править специальным абразивным кругом, потом притирать клапаны. И все на глазок. Какое уж тут качество! Ширина рабочих кромок клапанов получается разной, что сказывается на их долговечности. А потом нужно проверить качество притирки клапанов с применением керосина или с помощью приспособления, создающего давление в камере сгорания. Увы, нередко керосин вытекает или быстро падает давление – значит, все начинай сначала: притирай, проверяй герметичность… Это может повторяться не раз. Ручные работы очень трудоемки, требуют хорошего навыка, а результат нестабилен, достичь требуемого качества удается не всегда.

Сердце станка для ремонта седел – режущая головка, позволяющая обработать их с высокой точностью. В результате притирка клапанов становится излишней.

Что делать с головкой, у которой после нескольких ремонтов просажены седла? Без надлежащего оборудования и опыта работы с жидким азотом их не заменить. Вердикт один: замена головки. А это и дорого, и не дает гарантии, что новая будет без изъяна.

Еще пример – «неустранимый» стук толкателей на вазовских моторах. О нем в заводской технологии ни слова! Однажды заказчик уговорил меня разобраться с толкателем, который довел бедолагу почти до сумасшествия. Я полдня колесил по автомагазинам в поисках некондиционного толкателя – с увеличенным, насколько нужно, наружным диаметром. Попадаются разные. Наконец подходящий для меня брак нашелся. При таком качестве почему бы АВТОВАЗу не договориться с поставщиками толкателей о производстве «ремонтных» деталей?

Проверка герметичности клапанов – минутное дело. Нужно только следить, чтобы стрелка вакуумметра находилась в зеленой зоне.

А как поступают многие сервисы, если изношены опоры распределительного вала? Головка автоматически идет в утиль, а ведь это дорогой узел!

Как я поступаю с головкой, когда вылечить болезнь сложнее, чем просто притереть новый клапан? Предпочитаю поручить ремонт специализированной фирме. Сделают быстро, возьмут за услуги по совести, к тому же выиграет качество.

К станку для фрезерных работ прилагается целый арсенал приспособлений: режущие головки, направляющие пилоты и прочее.

…Итак, головка блока снята. Первым делом ее микрометрируют для оценки состояния и выбора необходимых ремонтных операций. Например, если будет в том необходимость, постель распределительного вала восстанавливают на координатно-расточном станке. Для демонтажа и монтажа клапанов есть специализированные станки с наборами съемников клапанов, различными щипцами – захватами сухарей и т. д. Жесткость основания, на которое опирается головка блока, подобрана так, что погнуть клапаны невозможно.

Один из пилотов. Очень малый угол конусности посадочной части позволяет ему располагаться в отверстии втулки идеально соосно, что обеспечивает высокое качество обработки седла.

Старые направляющие втулки выпрессовывают, предварительно подогрев головку: меньше натяг – меньше вреда для материала. Новые втулки перед установкой еще и охлаждают в жидком азоте, а запрессовывают опять-таки в горячую головку – и они почти свободно, без перекоса, влетают в посадочные отверстия, не повреждая их.

Среди средств ремонта головки выделю станок для восстановления седел, внешне – своего рода симбиоз вертикально-фрезерного и горизонтально-сверлильного станков. Укомплектован несколькими режущими головками и целым арсеналом пилотов. Подобранный пилот конической частью (угол конусности мал, на глаз и не заметишь!) плотно входит в отверстие направляющей втулки, а его цилиндрическая часть выполняет роль базы, относительно которой вращается режущая головка. Она позволяет обработать сразу три фаски с разными углами, притом с такой чистотой, что после этого притирка клапанов не нужна.

Завершающая операция – проверка герметичности клапанов на вакуумной установке: вместо давления на клапан изнутри его присасывают к седлу внешним разрежением. Клапан для этого и засухаривать не обязательно, достаточно слегка пристучать. Если герметичность в норме, атмосферное давление прекрасно держит клапан закрытым и без пружин. Кстати, в продаже появилось немало ручных вакуумных насосов, но есть умельцы-ремонтники, которые делают их сами на базе поршневых электронасосов для накачки шин. Естественно, такой насос подключают к головке блока не выходом, а входом.

Автор благодарит ООО «Хонсервис» за содействие в подготовке статьи.

Что случилось с пятиклапанными головками цилиндров?

Ferrari так гордилась своими головками цилиндров с пятью клапанами, что изменила соглашение об именах, существовавшее более 25 лет. Для его предыдущих двухместных автомобилей со средним расположением двигателя трехзначное название было получено из рабочего объема и количества цилиндров, но у F355 не было 3,5-литрового пятицилиндрового двигателя. У него был 3,5-литровый V-8 с пятиклапанными головками.

F50 появился через год после F355, и его V-12, производный от двигателя Ferrari Formula 1, также имел пятиклапанные головки, что в сумме составляло 60 клапанов. Преемник F355, 360, использовал 40-клапанный V-8 с небольшим увеличением рабочего объема, но это был последний раз, когда Ferrari использовала эту технологию. Это была не только Феррари. Yamaha первой применила пятиклапанный двигатель внутреннего сгорания в мотоциклах в восьмидесятых, Mitsubishi первой внедрила эту технологию в серийный автомобиль, у Volkswagen Group было несколько пятиклапанных двигателей для серийных автомобилей, и даже консервативная Toyota экспериментировала с этой технологией. . К 2010 году все это исчезло. Никто не занимался пятиклапанными головками.

СТЕФАН ФУЛОН

Чтобы объяснить почему, мы должны вернуться к основам. Помните, что внутреннее сгорание — это, в конце концов, воздушный насос. Чрезвычайно сложный воздушный насос, но все же воздушный насос. Чтобы получить больше от этого, вам нужно получить больше воздуха в и больше воздуха. «Есть в основном три способа увеличить мощность двигателя, — говорит Стив Динан, легендарный тюнер BMW и производитель двигателей, в интервью Road & Track, — либо увеличить объем двигателя, увеличить число оборотов в минуту, либо увеличить давление в цилиндрах».

Идея пятиклапанной головки заключалась в том, чтобы увеличить как давление в цилиндре, так и число оборотов, что делало ее хорошей идеей в ситуациях, когда рабочий объем был фиксированным. Головка блока цилиндров с тремя впускными и двумя выпускными клапанами может повысить объемную эффективность — сколько воздуха и топлива всасывает двигатель за такт впуска — по сравнению с традиционной головкой с четырьмя клапанами. Несмотря на то, что требуются клапаны меньшего размера, общая окружность трех впускных клапанов в головке с пятью клапанами может быть больше, чем у двух больших впускных клапанов в головке с четырьмя клапанами. Динан объясняет, что теория того времени заключалась в том, что вы можете увеличить площадь впускного клапана примерно до 45 процентов диаметра отверстия двигателя с третьим впускным клапаном по сравнению с примерно 40 процентами с двумя большими клапанами. Каждый из клапанов также легче, что позволяет работать на более высоких оборотах двигателя без смещения клапана.

Yamaha представила первый в мире серийный пятиклапанный двигатель внутреннего сгорания в 1984 году с моделью FZ750, а рекламировала в то время , что его пятицилиндровый двигатель обеспечивает на 10 процентов большую мощность и на пять процентов большую эффективность использования топлива, чем двигатель с четырьмя клапанами. . FZ750 развивал мощность около 100 л.с. и раскручивался до 11 800 об/мин. Первый пятиклапанный двигатель V-12 от Ferrari появился в Формуле-1 в 1989 году, и он приводил в движение автомобили, которые позволили Scuderia соперничать с McLaren и Williams. (Yamaha также представила пятиклапанный двигатель в Формуле-1 в 1989, но без заметного успеха. Японская компания также производила пятиклапанные двигатели для Формулы 2 и Формулы 3000.) V-8 F355 открыл новые возможности для автомобильных двигателей внутреннего сгорания с удельной мощностью 109 л. и предел оборотов 8500 об/мин. На самом деле Ferrari сообщила R&T еще в 1994 году, что клапанный механизм безопасен до 10 000 об/мин.

Однако в конечном счете выгоды от добавления третьего впускного клапана невелики. «Проблема в том, что шток и направляющая клапана мешают потоку, — объясняет Динан. «Тогда у вас есть седла между тремя впускными клапанами, и у вас есть геометрия портов, чтобы питать три клапана вместо двух. В итоге вы фактически не пропускаете больше воздуха, чем четырехклапанный двигатель. Я имею в виду, может быть, два или три процента. Это действительно маленький, и это можно легко свести на нет, если вы просто сделаете отверстие на два миллиметра больше, а ход поршня на два миллиметра короче. Вы получите тот же рабочий объем и ту же площадь клапана, что и у трех впускных клапанов».

Головки с пятью клапанами также более сложны. Автопроизводителю необходимо производить и устанавливать больше компонентов — больше клапанов, пружин, направляющих, коромыслов, кулачков распределительного вала — и подобные мелочи складываются в мир массового производства. Учтите также, что дополнительные компоненты требуют большего обслуживания. В конечном счете, какой бы небольшой прирост мощности ни принес третий впускной клапан, он не стоит дополнительных затрат и сложности, особенно когда разработчик двигателя может вносить крошечные изменения в диаметр цилиндра и ход двигателя.

В гонках, отмечает Динан, высокие обороты пятиклапанных двигателей могут привести к проблемам с низами, которые можно решить, перейдя на больший диаметр цилиндра и более короткий ход поршня. Для более короткого хода требуется шток большего размера, что, в свою очередь, несколько снижает скорость поршня, уменьшая нагрузку на подшипники штока. На Cycle World Кевин Кэмерон также отмечает, что пятиклапанный V-12 от Ferrari, который использовался в официально не построенной Ferrari 333 SP, создавал проблемы в гонках на выносливость, поскольку увеличение количества отверстий в головке цилиндров увеличивает риск деформации и растрескивания. Двигатель, первоначально разработанный для FZ750, использовался в шоссейных мотоциклах Yamaha до 2010 года, но для сезона MotoGP 2004 года компания сделала версии своего гоночного двигателя с четырех- и пятиклапанными головками. При тестировании Валентино Росси предпочел четырехклапанный двигатель, поэтому мотоцикл и получил его. Четырехклапанный двигатель привел Доктора к победе в 2004 и 2005 годах.0004

Гордость Ferrari пятиклапанным двигателем F355 выглядит смешно в ретроспективе. За несколько месяцев до дебюта F355 Scuderia отказалась от пятиклапанных головок для своего V-12, перейдя на четырехклапанную установку в 412. Чтобы получить более высокие обороты и, таким образом, повысить мощность, Ferrari использовала пневматические клапанные пружины для V-12. , что избавило от необходимости в третьем впускном клапане. Забавно и то, что F355 был ответом Ferrari на Acura NSX, один из первых автомобилей, оснащенных революционной системой регулировки фаз газораспределения VTEC от Honda, которая оказалась гораздо лучшим решением для повышения производительности двигателя в широком диапазоне оборотов. диапазон. Это не означает, что двигатель F355 не был хорош, просто он представлял собой технологический тупик.

Raphael GAILLARDEGetty Images

Yamaha разработала головку с пятью клапанами для четырехцилиндрового двигателя Toyota 4A-GE, который использовался в ряде моделей японского рынка на протяжении девяностых годов. Он умер на рубеже тысячелетий. Еще меньше прожил крошечный 660-кубовый пятиклапанный четырехцилиндровый двигатель Mitsubishi, использовавшийся в нескольких автомобилях Kei, а на другом конце спектра — четырехцилиндровый 3,5-литровый V-12, разработанный для Bugatti EB110. Группа VW была самым известным пользователем пятиклапанных двигателей и последним автомобильным противником, в основном благодаря разработкам под руководством Audi. Он предлагал 20-клапанные четырехцилиндровые двигатели, 30-клапанные двигатели V-6 и 40-клапанные двигатели V-8, хотя к 2010 году все они были мертвы.0004

В свое время пятиклапанные головки имели смысл. Они были продуктом тяжелого времени разработки двигателей для автомобилей и мотоциклов, как шоссейных, так и гоночных. Неудивительно также, что он дебютировал в Японии, тогда еще в эпоху пузырей, когда бюджеты на разработку выросли до того, как обвал рынка заставил производителей (и их гоночные отделы) снизить затраты.

С дорожными автомобилями легко понять, почему от этой идеи отказались. Использование третьего впускного клапана увеличивает стоимость и сложность, и от этого практически ничего не выиграешь. Не ожидайте увидеть его возвращение.

Вернемся к трем способам увеличения мощности двигателя Динана: число оборотов, рабочий объем и давление в цилиндре. Пол-литровые цилиндры обеспечивают оптимальные характеристики сгорания, а на некоторых рынках, особенно в Китае, автомобили облагаются налогом по рабочему объему. Вот почему в наши дни у нас так много 2,0-литровых четырехцилиндровых двигателей, и в целях этого мысленного эксперимента мы можем исключить рабочий объем из уравнения. Теперь у автопроизводителей есть два варианта. Обороты нежелательны в современных дорожных автомобилях (несмотря на автомобили с высокими характеристиками), потому что большинство потребителей (справедливо) хотят низкий крутящий момент для повседневной езды. Теперь вы опустились до давления в цилиндре. Знаете, что сильно увеличивает? Турбокомпрессоры. В мире, где так много автомобилей с турбонаддувом, регулируемыми фазами газораспределения и высотой подъема, а также оптимизированной геометрией камеры сгорания, действительно нет необходимости в дополнительном впускном клапане.

Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Я не хочу, чтобы это выглядело так, будто я критикую Ferrari, Yamaha и других за то, что они пошли по этому пути. Наоборот. Пятиклапанные двигатели — замечательная диковинка, продукты мира, стремящегося вперед, но без современной компьютерной технологии, которая дает нам более оптимальные решения. «Но где же удовольствие от оптимального решения?» — спрашиваю я себя, слушая очередной клип выхлопа F355.

Крис Перкинс
Главный редактор
Крис Перкинс — веб-редактор журнала Road & Track.

Раритан Инжиниринг

Раритан Инжиниринг

$0.00

0

Компания Raritan Engineering Company Inc. начала с одного простого морского продукта — ручного морского туалета, разработанного для ВМФ. Этот первый в своем роде ручной морской туалет был полностью изготовлен из бронзы и позволял пользователю набирать морскую воду, а также выливать содержимое, просто нажимая на ручку. Тот первый туалет был назван PH. В дополнение к прочному материалу он отличался кожаными уплотнителями для надежности и долговечности. Сегодня очень похожий туалет все еще существует в линейке морских туалетов Raritan. За прошедшие годы PHII претерпел множество изменений, но первоначальная конструкция подачи воды при одновременном сливе осталась прежней. Raritan во многом отличается от большинства своих конкурентов.

Помимо того, что компания Raritan стала пионером в производстве морских ручных туалетов, она представила электрический мацерирующий туалет — Crown Head. Некоторые из них все еще существуют в этой области сегодня! Впервые представленный в конце 1960-х годов, мы до сих пор время от времени получаем в нашей программе обмена один, датированный концом 1960-х или началом 1970-х годов. Интересно, сколько компаний сегодня могут заявить, что их туалеты эксплуатируются более 45 лет? В то время как головка Crown по-прежнему остается популярной среди многих, наиболее впечатляющим нововведением на сегодняшний день был туалет Marine Elegance, который дает возможность установить туалет для мацерации в очень ограниченном пространстве. В то время как вакуумные туалеты были в моде в начале 19В 90-х годах популярность снижается, так как утечка вакуума вызывает у владельцев головную боль. При разработке Marine Elegance требовалось, чтобы он помещался на небольшой площади, имел мощный бесшумный смыв и был простым в обслуживании. Кроме того, мы разработали уникальную систему крепления, позволяющую создавать чрезвычайно четкие линии, что особенно понравится тем, кто любит чистоту в ванной!

Конечно, вместе с туалетными отходами возникает и экологическая ответственность, и именно здесь родился первый электрохимический хлоратор. Компания Raritan представила способ обработки туалетных отходов с помощью бутылки с отбеливателем задолго до того, как появились какие-либо правила или нормы, касающиеся туалетов на лодках. Конечно, в сегодняшнем мире это было бы неуместно, но это был шаг, чтобы попытаться защитить воды, в которых мы плаваем, а не заставлять людей сбрасывать сырые отходы. К тому времени, когда был принят Закон о чистой воде, компания Raritan стала партнером Diamond Shamrock и представила морское санитарное устройство Типа I, которое по-прежнему значительно превосходит стандарт Типа I! Электроскан на сегодняшний день является самым популярным устройством типа I на рынке и остается лучшим выбором для тех, кто предпочитает заботиться об окружающей среде. Несмотря на то, что сброс за борт за пределами 3-мильной зоны является законным, мы обнаружили, что многие предпочитают делать это внутри без лечения. Установка устройства типа I гарантирует, что неочищенные сточные воды не будут сбрасываться в пределах 3 миль.
Создание надежных продуктов для морской санитарии является ключом к основным ценностям Raritan, но более важным, чем надежные продукты для морской санитарии, является знание того, что независимо от того, насколько хорошо они изготовлены, все происходит. Raritan гордится тем, что предоставляет поддержку по телефону в течение недели, чтобы пользователи могли получить ответы на свои вопросы или отправить запасные части в тот же день. Мы стремимся вернуть каждого клиента на воду или запустить его как можно быстрее. Инвестиции в морскую санитарную продукцию Raritan всегда подкреплены непревзойденной послепродажной поддержкой.

Морские туалеты

Морские санитарные устройства

Очистка и техническое обслуживание

Насос для измельчения

Санитарно-технические принадлежности

Фильтры

Морской льдогенератор

Морской водонагреватель

Навигационные средства

Шланги Sani/Flex для защиты от запаха

Танковый монитор

На протяжении более пятидесяти лет компания Raritan удовлетворяет потребности наших клиентов в превосходном обслуживании и надежности продукции, зарекомендовав себя как «наиболее надежное имя на воде». Наши клиенты по-прежнему находятся в центре нашего внимания и являются основным источником идей для наших новых продуктов для морской санитарии и усовершенствований продуктов. Средний стаж работы сотрудников Raritan составляет около двадцати лет, что является необычным числом в быстро меняющемся мире, в котором мы живем и работаем. Это мера самоотверженности мужчин и женщин, которые разрабатывают, производят, распространяют и поддерживают морскую санитарию Raritan. продукты.

Raritan, например, была первой компанией, разработавшей проточную систему очистки сточных вод, пригодную для небольших лодок, задолго до того, как появились какие-либо законодательные требования. Этот продукт превратился в ElectroScan, который является золотым стандартом для небольших бортовых систем очистки. Следуя традициям постоянного совершенствования наших продуктов и предложений, мы рады представить усовершенствования продуктов и новые продукты в нашем Каталоге продуктов для морской санитарии.