Центральная (главная) передача

Центральной передачей называется агрегат трансмиссии, связываю­щий КП с механизмами поворота (для гусеничного трактора) или с диффе­ренциалом (для колесного трактора).

На тракторах с четырьмя ведущими колесами центральные передачи располагаются в картерах ведущих мостов.

Центральная передача служит для увеличения общего передаточного числа трансмиссии и передачи крутящих моментов на валы, расположенные под углом.

Центральные передачи классифицируют по числу и виду зубчатых колес и числу ступеней.

По числу зубчатых колес центральные передачи подразделяют на одинарные — с одной парой зубчатых колес и двойные -с двумя парами зубчатых колес. Двойные центральные передачи на отечественных тракторах не применяют.

Одинарные центральные передачи по виду зубчатых колес подразделяют на конические — с коническими зубчатыми коле­сами, цилиндрические — с цилиндрическими зубчатыми колесами, червячные — с червяком и червячным колесом игипоидные — с гипоидным зацеплением конических зубчатых колес.

Центральная передача, выполненная в виде червячного редуктора, на
отечественных тракторах не применяется.

Центральные передачи с цилиндрическими зубчатыми колесами применяются при наличии на тракторе КП с поперечными валами.

Наибольшее распространение имеют центральные передачи с кони­ческими зубчатыми колесами, которые могут быть выполнены с прямым, тангенциальным и спиральным (в большинстве случаев круговым) зубом.

На современных тракторах широкое распространение получили конические центральные передачи с круговым зубом.

Если в конической передаче со спиральным зубом оси зубчатых колес не пересекаются, а перекрещиваютя, то мы имеем гипоидную передачу. Такие передачи в качестве центральных получили широкое распространение на автомобилях.

По числу ступеней центральной передачи различают одноступенчатые — центральные передачи с одним передаточным числом, и двухступенчатые — центральные передачи, имеющие две переключаемые передачи с разными передаточными числами.

Конструкция центральной передачи определяется общей компонов­кой трактора с учетом его назначения, номинального тягового усилия и гипа движителя.

Одинарная центральная передача (рис. 5.1) компактна, имеет малую массу и невысокую стоимость. Она проста в производстве и эксплуатации. Ее применение ограничено передаточным числом иц ≤7. При увеличении передаточного числа иц увеличиваются размеры зубчатых колес, что приводит к уменьшению дорожного просвета трактора.

Одинарная коническая центральная передача (рис. 5.1,а), состоящая из ведущей шестерни 1 и ведомого колеса 2, получила самое широкое распространение на тракторах. Из всех типов конических центральных передач наиболее распространена передача со спиральным, а в большинстве случаев — круговым зубом, выполненным по дуге окружности, диаметр которой определяется диаметром резцовой головки. Размеры центральной передачи с круговым зубом меньше чем с прямым. С целью улучшения прирабатываемости зубьев число зубьев колеса Z2 и шестерни Z1 не кратно. Моному передаточное число всех типов центральных передач с коническими зубчатыми колесами выражается не целым числом.

Одинарная цилиндрическая центральная передача (рис. 5.1,6) применяется на тракторах при наличии КП с поперечными валами. Передача состоит из ведущей шестерни 1 и ведомого колеса 2, закрепленного на корпусе дифференциала 3. При этом зубчатые колеса могут выполняться как косозубыми, так и косозубыми. На отечественных тракторах применяются только прямозубые цилиндрические зубчатые колеса. Более предпочтительно использование косозубых цилиндрических зубчатых колес, так как
ими обладают большей несущей способностью и бесшумностью в работе.Однако при этом необходимо учитывать, что опоры подшипников дополнительно нагружаются осевой силой.

Перспективным для тракторов является применение одинарных центральных гипоидных передач (рис. 5.1,в). Гипоидная передача представляет собой зацепление ведущего 1 и ведомого 2 конических зубчатых колес со спиральным зубом, оси которых не пересекаются, а перекрещиваются. При этом ось шестерни 1 смещена относительно оси колеса 2 на величину гипоидного смещения Е. В зависимости от требований компоновки ось шестерни может быть смещена относительно оси колеса вверх или вниз. В существующих конструкциях величина гипоидного смещения Е=30…45 мм.

Основными достоинствами гипоидных передач (по сравнению с коническими с круговым зубом) являются большая прочность и бесшумность в работе.

В гипоидных передачах чистое качение отсутствует. Для них характерно скольжение зубьев при высоком давлении. Поэтому для обеспечения нормальной работы гипоидной передачи необходимо применять специальное гипоидное масло, наличие специальных присадок в котором препятствует разрушению масляной пленки в контакте зубьев.

На отечественных тракторах центральные гипоидные передачи не применяются. Однако они получили широкое распространение на автомобилях и зарубежных тракторах.

Одинарная центральная червячная передача (рис. 5.1,г) состоит из червяка 1 и червячного колеса 2. При этом в зависимости от требований компоновки передача может быть выполнена с верхним расположением червяка или с нижним. По сравнению с центральными передачами других типов червячная передача наиболее бесшумна, обеспечивает большую плавность зацепления и, как следствие, минимальные динамические нагрузки. Однако в связи с низким КПД (порядка 0,9…0,92), более высокой трудоемкостью изготовления и необходимостью применения для изготовления червячного колеса дорогих материалов (оловянистой бронзы) центральная червячная передача не получила распространения на тракторах.

В зависимости от степени загруженности центральной передачи ее опорами служат шарикоподшипники, цилиндрические или конические роликоподшипники. При применении последних, помимо регулировки зацепления конических шестерен, необходима и их регулировка.

На рис. 5.2 представлена центральная передача ведущего моста трактора Т-150K. Центральная передача выполнена одинарной конической с круговым зубом. Вал-шестерня 17 центральной передачи установлен на лил конических радиально-упорных подшипника 6 и 9. Ведомое колесо 18 установлено на корпусе 3 дифференциала, а он в свою очередь — на два конических радиально-упорных подшипника 22.

Поскольку радиально-упорные подшипники при сборке узла требуют обязательной регулировки, то в конструкции для этой цели предусмотрены регулировочные прокладки 15 и регулировочные гайки 20. В связи с тем, что в зависимости от направления вращения вала-шестерни 17 может меняться направление действующей на него осевой силы, подшипники 6 и 9 |устанавливаются с предварительным натягом.

Предварительный натяг подшипников влияет на долговечность центральной передачи. С увеличением натяга повышается стабильность зацепления зубчатых колес. Однако чрезмерный натяг ухудшает условияработы подшипников, снижает КПД центральной передачи и приводит к ускоренному ее изнашиванию. Величина предварительного натяга подшипников рассматриваемой конструкции зависит от толщины регулировочных прок ладок 15. С уменьшением толщины прокладок при затягивании гайки 11 происходит сближение внутренних колец подшипников 6 и 9 и увеличивается их натяг. Для уменьшения натяга подшипников следует увеличивать толщину регулировочных прокладок 15.

Обычно на практике натяг подшипников контролируется по моменту, необходимому для проворачивания вала-шестерни 17 на подшипниках, устанавливаемых в стакане 7. Для этого стакан в сборе с валом-шестерней вытаскивают из корпуса 8 редуктора. Величина момента сопротивления проворачиванию вала-шестерни принимается равной 1,0…4,0 Нм, зависит от размеров центральной передачи и задается заводом — изготовителем. Необходимый осевой зазор в подшипниках 22 обеспечивается регулировочными гайками 20, которые стопорятся пластинами 21.

Дли демонтажа вала-шестерни 17 в сборе со стаканом 7 и подшипниками 6 и 9 из корпуса 8 редуктора в данной конструкции предусмотрен болт 13, при заворачивании которого осуществляется выход стакана из корпуса.

Регулировка конической зубчатой пары осуществляется путем взаимного перемещения вала-шестерни 17, изменением толщины комплекта
регулировочных прокладок 14, и колеса 18 с помощью регулировочных гаек 20. Регулировка зацепления конической пары осуществляется только после регулировки предварительного натяга подшипников 6,9 и осевого зазора в подшипниках 22. Перемещение колеса 18, не нарушая регулировку подшипников 22, осуществляется вращением регулировочных гаек 20 со стороны противоположных подшипников в разные стороны, но на оди­наковые углы.

Рис. 5.2. Редуктор ведущего моста трактора Т-150К:

I 4- полуосевые шестерни; 2 — ось сателлитов; 3 — корпус дифференциала; 5 — сателлит; 6 9 и 22 — конические роликовые радиально-упорные подшипники; 7 — стакан, 8- корпус редуктора; 10 — манжетные уплотнения; 11 — гайка; 12 — фланец; 13 — болт; 14 регулировочные прокладки; 16 — распорная втулка; 17 — вал-шестерня центральной передачи 18 — колесо центральной передачи; 19- опорная шайба сателлита, 20 — регулировочная гайка; 21 — стопорная пластина; 23 — опорная шайба полуоссвои шестерни

Правильность зацепления конической зубчатой пары проверяют по расположению пятна контакта на зубьях. Для этого на зубья шестерни наносят слой краски и шестерню проворачивают. При правильно отрегулированном зацеплении конической зубчатой пары пятно контакта должно находится в средней части зуба.

Осевая сила, возникающая в зацеплении конической зубчатой пары, поз действует на колесо и вызывает его деформацию. В результате нарушать точность зацепления зубчатых колес, что ведет к увеличению шума при работе передачи и снижению ее долговечности. Поэтому в тяжело натуженных конических центральных передачах для уменьшения деформации зубчатого колеса устанавливают специальный упор, расположенный напротив места зацепления зубчатых колес (рис. 5.3).

Наиболее широкое распространение получил регулируемый упор (рис 5.3,а), выполненный в виде регулировочного болта 1 с бронзовым напрессованным наконечником 3 и контргайкой 2 для стопорения болта.

Реже встречаются конструкции с нерегулируемым упором (рис. 5.3,б), выполненным в виде вращающегося ролика 1, установленного на неподвижной оси 2.

Зазор между торцом зубчатого колеса и упором устанавливается в пределах 0,15…0,20 мм. В нормальных условиях эксплуатации трактора между торцом колеса и упором есть зазор. При работе трактора с перегрузкой зазор выбирается и часть осевой силы воспринимается упором. В результате ограничивается деформация зубчатого колеса.

Рис. 5.3. Установка упора конического колеса центральной передачи

В современных конструкциях тракторов ведущая коническая шестерня центральной передачи часто выполняется как одно целое со вторичным валом КП или крепится на хвостовике этого вала.

Двойная центральная передача имеет большую массу, размеры и стоимость по сравнению с одинарной. Она применяется только на колесных тракторах при необходимости получения больших передаточных чисел (6≤ иц12) без изменения дорожного просвета под картером и центральной передачи.

Схемы компоновки двойных центральных передач могут быть различны. При этом ее валы могут располагаться как в одной плоскости, так и в разных плоскостях. На рис. 5.4,а представлена наиболее распространенная двойной центральной передачи, в которой первая пара зубчатых
колес коническая или гипоидная, а вторая — цилиндрическая.

На рис. 5.4,6 первая пара цилиндрическая, а вторая — коническая или гипоидная.

Двойная центральная передача с валами, расположенными в одной плоскости, выполненная по первой схеме (рис. 5.4,а), представлена на рис. 5.5. Коническая шестерня 1 с круговым зубом выполнена как одно целое с валом и установлена консольно. Коническое колесо 2 смонтировано на одном валу с косозубой цилиндрической шестерней 4, выполненной как одно с валом. Цилиндрическое зубчатое колесо 5 закреплено на корпусе 7 дифференциала, который установлен на два конических радиально-упорных подшипника 9. Подшипники закреплены крышками 10 на шпильках, а с наружной стороны фиксируются регулировочными гайками 8 со стопора­ми. Регулировка подшипников 15 и 17 вала-шестерни 1 осуществляется прокладками и гайкой 14, как описано выше (см. рис. 5.2).

Подшипники 11 вала-шестерни 4 регулируют подбором толщины комплекта регулировочных прокладок 6. Зацепление конической зубчатой пары регулируют с помощью регулировочных прокладок 18 и 6. При этом, перемещение конического зубчатого колеса 2 осуществляется перестанов­кой прокладок 6 из под фланцев гнезд 3 подшипников левой и правой опоры.

Двухступенчатые центральные передачи применяются на колес­ных тракторах и грузовых автомобилях большой грузоподъемности. Они позволяют увеличить диапазон передаточных чисел трансмиссии в 1,5…2 раза и удвоить число передач при заданном количестве передач в КП.

В качестве примера на рис. 5.6 приведена двухступенчатая центральная передача с блокируемым планетарным рядом.

На высшей ступени солнечная шестерня 9 блокируется с водилом 10 планетарного ряда (корпусом дифференциала) и вращается как одно целое со скоростью ведомого конического колеса. На низшей ступени солнечная шестерня 9 зубчатым венцом 6 через гайку 5 блокируется с корпусом 4 центральной передачи. В результате эпициклическая шестерня 8, выполненная за одно целое с коническим колесом 1, вращает через сателлиты 2 и оси 3 водило 10 планетарного ряда (корпус дифференциала).

Переключение ступеней центральной передачи осуществляется перемещением солнечной шестерни 9 и выполненного как одно целое с ней зубчатого венца 6 в осевом направлении. Для включения повышающей ступени центральной передачи необходимо солнечную шестерню 9 ввести и шцепление одновременно с сателлитами 2 и зубчатым венцом 7, связанным с водилом 10 (корпусом дифференциала). Для включения пониженной ступени солнечная шестерня 9 входит в зацепление только с сателлитами 2, а выполненный за одно целое с ней зубчатый венец 6 — с зубьями гайки 5, соединенной с неподвижным корпусом 4.

Поскольку центральные передачи такого типа рассчитаны на приме- на мощных колесных тракторах, то с целью повышения долговечности конических зубчатых колес вал-шестерню 14 часто устанавливают на три подшипника: 13 радиальный роликовый и 15 и 16 конические радиально упорные. В результате под действием сил в зацеплении зубчатых колес происходит их меньшая деформация (не нарушается их зацепление).

Рис. 5.6. Двухступенчатая центральная передача с блокируемым
планетарным рядом

К недостаткам двухступенчатых центральных передач следует отнести сложность конструкции и невозможность осуществления переключения ступеней при движении трактора без усложнения системы управления.

В связи с этим двухступенчатые центральные передачи получили очень ограниченное распространение на тракторах.

Смазывание центральной передачи. Смазывание зубчатых колес и подшипников центральной передачи осуществляется трансмиссионным маслом, залитым в катер, разбрызгиванием его вращающимися шестернями.

В современных конструкциях конической и гипоидной центральных передачах предусматривают принудительное смазывание зубьев конической пары в зоне зацепления и циркуляционное смазывание подшипников (см. рис. 5.5). Конические роликовые подшипники 15 и 17 представляют собой своеобразные центробежные насосы, в которых под действием центробежных сил масло перекачивается со стороны меньшего диаметра роликов на сторону большего их диаметра.

Поэтому масло к подшипникам вала-шестерни 1 должно подаваться и полость между подшипниками, куда обращены меньшие диаметры роликов.

Для этого в картере центральной передачи предусмотрен специальный широкий карман 12, из которого масло по каналу 13 попадает в полость между подшипниками. Масло, циркулируя через подшипник 17, усыновленный непосредственно у шестерни 1, попутно обильно смазывает »убья в зоне зацепления дополнительно к тому маслу, которое захватывается колесом 2 из масляного резервуара центральной передачи.

Для циркуляционного смазывания подшипника 15 в картере выполнен отводной канал 16, который берет начало в полости за этим подшипником. В случае засорения этого канала в полости за подшипником создается повышенное давление, что может привести к течи масла через уплотнения. В любом механизме, в котором применяются уплотнительные сальники, предусматривается сохранение в картере давления на уровне атмосферного. Для этой цели в картере центральной передачи имеется сапун.

В центральных передачах (рис. 5.6), где вал-шестерня 14 устанавливается на три подшипника (13 — роликовом радиальном; 15 и 16 — роликовых радиально-упорных) для обеспечения принудительной смазывания конических зубчатых колес и циркуляционного смазывания подшипников в картере 4 предусматривают специальный широкий карман 12 для забора масла и подачи его в полость между подшипниками 15 и 16 и отводной камни 17 для удаления масла из полости за подшипником 16.

Уход за центральной передачей. Техническое обслуживание центральной передачи состоит в периодической проверке и поддержании необходимого уровня масла в ее картере, в проверке и регулировке зацеплении конической зубчатой пары и регулировке радиально-упорных шариковых н конических роликовых подшипников.

Главные передачи. Назначение, конструкции — презентация онлайн

Похожие презентации:

Главная передача в автомобилях

Главные передачи и дифференциалы

Трансмиссия: карданная передача, ведущий мост

Зубчатые передачи

Коробка передач. Назначение, конструкции

Зубчатые передачи

Карданные передачи. Назначение, конструкции

Детали машин и основы конструирования. Цилиндрические передачи Новикова. Гиперболоидные передачи. (Лекция 8.2)

Зубчатые передачи

Передаточные механизмы. Назначение и классификация. Передачи трением. Фрикционные передачи. Фрикционные вариаторы

1. Главные передачи лекция 13 Назначение, конструкции. преподаватель Захаров А.Ю.

МГТУ им. Н.Э.Баумана
Кафедра СМ-10 «Колесные машины»
Главные передачи
лекция 13
Назначение, конструкции.
преподаватель
Захаров А.Ю.

2. ГЛАВНЫЕ ПЕРЕДАЧИ

Главная передача обеспечивает постоянное
увеличение крутящего момента и передачу
его к ведущим колесам, она выбирается из
условий получения заданной максимальной
скорости автомобиля на высшей передаче в
коробке передач и оптимальной топливной
экономичности.
требования предъявляемые к главным
передачам:
◦ минимальные размеры по высоте для
обеспечения максимально возможного
дорожного просвета;
◦ возможно более низкий уровень шума;
◦ общие требования

4.

ГЛАВНЫЕ ПЕРЕДАЧИ

Червячные главные передачи в настоящее время применяются редко.
Возможность снизить уровень пола обусловила ограниченное применение
червячных передач на автобусах. Червячные передачи применялись на
автомобилях ГАЗ-ЗА и ЗИС-6.
Цилиндрические главные передачи широко используются в
переднеприводных автомобилях при поперечном расположении двигателя (ВАЗ2108, ЗАЗ-1102).
Конические главные передачи с прямым зубом на современных
автомобилях не устанавливают. Они применялись в начале тридцатых годов
на автомобилях Ярославского автозавода (коническая пара двойной главной
передачи).
Конические главные передачи со спиральным (круговым) зубом,
пришедшие на смену передачам с прямым зубом, в настоящее время применяются
главным образом на грузовых автомобилях, конические пары устанавливают в
двойных главных передачах (все модели КамАЗ, МАЗ, КрАЗ, «Урал»). На легковых
автомобилях советского производства они применяются на ЗАЗ-968, ЛуАЗ, УАЗ.
Конические главные передачи с шевронным зубом используют крайне редко, что
объясняется высокой стоимостью их производства.
Гипоидные главные передачи получают все более широкое распространение.
В настоящее время их устанавливают почти на всех отечественных легковых
автомобилях и на многих грузовых автомобилях

5. ГЛАВНЫЕ ПЕРЕДАЧИ

Центральные двойные главные передачи представляют
собой сочетание конической или гипоидной пары с
цилиндрической, которые объединены в общем картере.
Их используют для грузовых автомобилей средней и
большой грузоподъемности и автобусов. В трехосных
автомобилях двойная главная передача
промежуточного моста имеет проходной ведущий вал
для привода главной передачи заднего моста
(автомобили КамАЗ, «Урал»).
Разнесенные двойные главные передачи состоят из
центрального редуктора и колесной передачи (иногда
бортовой) и применяются для грузовых автомобилей
большой грузоподъемности (автомобили МАЗ, КамАЗ)
также для автомобилей высокой проходимости
(автомобили ЛуАЗ, УАЗ).

6. Червячная передача

При применении червячной передачи с
верхним расположением червяка для
многоосных автомобилей достаточно
легко удается организовать передачу
крутящего момента к последовательно
расположенным ведущим мостам и
обеспечить благоприятные условия для
работы карданной передачи.
При нижнем расположении червяка
возможно снижение уровня пола,
создание благоприятных условий смазки
червячной пары при обеспечении
надежного уплотнения вала червяка.
Передаточное число червячной передачи
определяется отношением числа зубьев
червячного колеса к числу заходов
червяка обычно число заходов червяка
равно 4…5, а угол подъема винтовой
линии определяют из условия
обеспечения обратимости червячной
пары
КПД червячной передачи (0,9…0,92)

7. Цилиндрическая передача

Применяется при поперечном
расположении двигателя в
переднеприводных
автомобилях.
Цилиндрическая главная
передача размещается в
общем картере с коробкой
передач и сцеплением
Шестерня главной передачи
закрепляется на ведомом валу
коробки передач, а иногда
выполняется за одно целое с
этим валом и устанавливается
консольно.
Передаточное число
цилиндрической пары обычно
принимают 3,5…4,2. Так как
число зубьев шестерни для
обеспечения плавности
зацепления должно быть не
менее десяти.
КПД цилиндрической пары —
не менее 0,98.

8. Коническая передача

Из всех типов конических главных передач
наиболее распространена передача со
спиральным, в большинстве случаев
круговым зубом, выполненным по дуге
окружности, диаметр которой
определяется диаметром резцовой
головки.
Коническая главная передача с круговым
зубом впервые была применена в 1913 г
Для улучшения приработки зубьев число
зубьев колеса и шестерни не кратно,
поэтому передаточное число всех типов
главных передач выражается не целым
числом.
Зубья шестерни всегда имеют левое
направление спирали, Это делается для
того, чтобы не было ввинчивания шестерни
на передачах переднего хода, что может
быть причиной ее заклинивания.
КПД конической передачи с круговым
зубом находится в пределах 0,97. .. 0,98.

9. Гипоидная главная передача

. В отличие от конической передачи в
гипоидной оси зубчатых колес не
пересекаются, а перекрещиваются.
Начальными поверхностями гипоидной
пары являются поверхности
гиперболоидов вращения (рис. 101, а). При
этом ось шестерни получает смещение Е
относительно оси колеса.
Смещение может быть нижним, как на
рисунке, и верхним. Шестерню смещают
вверх на многоосных автомобилях для
того, чтобы вал шестерни выполнить
проходным, а на переднеприводных
автомобилях — по условиям компоновки.
Во избежание заклинивания при движении
на передачах переднего хода в гипоидной
передаче при нижнем смещении, так же
как и в конических, зубья шестерни имеют
левое направление спирали, а при верхнем
смещении — правое. При этом осевая сила
направлена к основанию конуса.
Передаточные числа одинарных
конических и гипоидных передач обычно
выбирают в пределах: для легковых
автомобилей игп=3,5. ..4,5; для грузовых
автомобилей и автобусов агп = 5…7.

10. Гипоидная главная передача

Основными достоинствами являются ее
большая по сравнению с конической
прочность и бесшумность.
Повышение прочности гипоидной
передачи обусловлено увеличением
среднего диаметра шестерни. Так, при
одинаковых передаточном числе и
диаметре колеса начальный диаметр
шестерни гипоидной передачи больше
начального диаметра шестерни
конической передачи.
КПД гипоидной передачи несколько
ниже КПД конической и составляет
примерно 0,96…0,97, что связано с
наличием наряду с поперечным
продольного скольжения зубьев.
В гипоидных парах чистое качение
отсутствует, для них характерно
скольжение при высоком давлении, в
связи с чем необходимо применять
специальное гипоидное масло, наличие
специальных присадок в котором
препятствует разрушению масляной
пленки.

11. Двойные главные передачи

Центральная главная передача.
На грузовых автомобилях и автобусах,
когда необходимо обеспечить
передачу большого крутящего
момента при соответственно большом
передаточном числе, используют
двойную главную передачу.
Схемы компоновки зубчатых колес в
двойной главной передаче могут быть
различны

12. Схемы двойных главных передач

а- с валами,
расположенными в
одной плоскости
б-пистолетный тип
в-г -валы находятся
под прямым углом

13. Двойные главные передачи

14. Двойные главные передачи

15. Двойные главные передачи

16. Двойные главные передачи

17. Разнесенная главная передача

Центральный редуктор в виде конической или
гипоидной передачи с небольшим передаточным числом
(Uгп = 2…3) и два редуктора, размещенные в колесах или
по бортам автомобиля, применяют на грузовых
автомобилях полной массой более 14 т и автомобилях
высокой проходимости независимо от их полной массы.
Благодаря малым передаточному числу и размерам
центрального редуктора увеличивается дорожный
просвет и снижается крутящий момент, передаваемый
дифференциалом и полуосями, что сказывается на их
размерах.
По сравнению с центральной двойной передачей
разнесенная более сложная и металлоемкая.

18. Разнесенная главная передача

19. Разнесенная главная передача

20. Колесный редуктор

Планетарная колесная передача с
неподвижным эпициклическим
зубчатым колесом , эпициклическое
зубчатое колесо при помощи
шлицованной ступицы закреплено
на заднем мосту, а водило связано
со ступицей колеса
Колесные или бортовые редукторы
могут представлять собой
цилиндрическую пару с наружным
или внутренним (УАЗ-469)
зацеплением.
В зависимости от расположения
этой пары может быть или увеличен
дорожный просвет, или снижен
уровень пола, что важно для
городских автобусов.

21. Центральные двухступенчатые главные передачи

Двухступенчатые главные передачи
применяются в грузовых автомобилях
большой грузоподъемности и в
некоторых автобусах, предназначенных
для тяжелых условий движения на
дорогах со сложным рельефом или в
городских условиях при неравномерной
загрузке.
Двухступенчатые передачи позволяют
увеличить диапазон передаточных чисел
трансмиссии в 1,5…2 раза и удвоить
число передач. Высшая передача
используется при движении по хорошим
дорогам.
Двухступенчатые главные передачи
целесообразно применять только для
двухосных автомобилей.
Дополнительная понижающая передача
в коробке передач или установка
демультипликатора обеспечивают тот же
эффект, что и двухступенчатая главная
передача, но при этом карданная
передача нагружается повышенным
крутящим моментом.

English    
Русский
Правила

Руководство Top Gear по правильному вождению: как выжимать сцепление дважды

• Итак, руки вверх: кто знает, что такое синхронизатор? Хорошо, положите их обратно; Оказывается, нам не разрешено использовать ваш телефон или камеру компьютера, чтобы увидеть, подняли ли вы руки. Что-то насчет «конфиденциальности» и «нечестивого нарушения» ее… мы не знаем. Звучит как набор юридических терминов с того места, где мы сидим.

  Кто угодно, хоть умные сабо и знают, что такое синхронизаторы и как они соотносятся с шестеренками, давайте сейчас разберемся с этим для всех остальных: из-за них вы еще не знаете, как делать двойное выключение сцепления. Потому что, как следует из названия, синхронизаторы согласовывают скорость выбранной вами передачи со скоростью выходного вала.

  Это означает, что вы можете выжать сцепление, небрежно переключиться с третьей на четвертую передачу и отпустить сцепление, в то время как синхронизаторы в коробке передач разгонят все до нужной скорости и гарантируют, что вы не хрустите и не изнашиваете передачи без необходимости. Круто, нет?

  Вы можете подумать, что когда вы переключаетесь обратно с четвертой на третью и нажимаете на педаль газа, вы уравниваете скорости всего в своей трансмиссии, но это не совсем так — вы уравниваете скорость двигателя и первичный вал коробки передач. Это все же гораздо лучшая идея, чем переключаться на более низкую передачу, не совпадая с ними, но вы не. .. ну, синхронизировал каждую часть трансмиссии.

  Но ничего страшного! Вам это не нужно, благодаря синхронизаторам, которые делают всю тяжелую работу за вас. Но вы тот, кто читает эту статью, поэтому мы можем также проиллюстрировать наиболее симпатичное с точки зрения механики переключение передач, которое вы когда-либо делали.

  Реклама — Страница продолжается ниже

• Итак, что это за штука с Двойным Драконом и как мне это сделать?

  В основном, двойное выключение сцепления действительно то, что написано на банке – для одного переключения передачи вы выжимаете сцепление дважды. Один раз, чтобы переключиться с передачи на нейтраль, и еще раз, чтобы перейти на выбранную вами передачу. Но само по себе это не даст вашему двигателю, сцеплению, коробке передач и карданному валу такую ​​же синхронизацию, как бойз-бенд.

  Двойное выключение сцепления включает в себя согласование оборотов, но это шаг, выходящий за рамки переключения на пониженную передачу, когда сцепление остается выжатым на протяжении всего переключения передач. Это процесс ручного выполнения работы, для которой были изобретены синхронизаторы коробки передач.

  Давайте рассмотрим пример. Скажем, вы хотите переключиться с четвертого на третье; вы отключаете питание, опускаете сцепление, переводите рычаг переключения передач в нейтральное положение и отпускаете сцепление. Затем вы нажимаете на педаль газа, чтобы обороты соответствовали скорости движения, в соответствии с задним ходом, затем снова выжимаете сцепление, выбираете третью передачу и отпускаете сцепление. В современном автомобиле с синхронизаторами маловероятно, что работа будет ощущаться иначе или более плавно, чем просто быстрое переключение на более низкую передачу, но вы значительно облегчите работу синхронизаторов.

  Вам может понравиться

  10 фактов о правилах дорожного движения, которые вы, вероятно, не знали

  Вот 10 семиместных или более электромобилей, доступных сейчас или в ближайшем будущем

  Lamborghini к 60-летию: 60 лет попаданий… и промахов

  Как заряжать электромобиль?

• Минуточку.

  .. как это работает?

  Если это поможет, подумайте о двигателе, коробке передач и карданном вале как об отдельных узлах, которые могут быть связаны или разъединены. Вероятно, это должно помочь, потому что именно так они и работают. Например, вы можете включить двигатель на холостом ходу, включить нейтраль и выключить сцепление (т. е. педаль нажата). Затем каждая часть работает независимо от других.

  Но что, если вы едете со скоростью 10 миль в час? Ну, ваши колеса будут вращать дифференциал, который, в свою очередь, будет вращать карданный вал. Но ваша коробка передач и двигатель никак не связаны с этой скоростью.

  Теперь представьте, что вы снова включаете сцепление, отпуская педаль. Вы все еще в нейтральном положении, поэтому приводной вал не взаимодействует с шестернями. Что вы сделали, так это связали частоту вращения двигателя со скоростью входного вала коробки передач, включив сцепление. Вы не на передаче, поэтому между двигателем и приводным валом все еще нет связи, поэтому это не повлияет на вашу скорость качения.

  Давайте попробуем другой гипотетический сценарий: переключите рычаг переключения передач на вторую передачу и катитесь со скоростью 10 миль в час с выжатым сцеплением. Теперь ваша коробка передач будет вращаться за секунду со скоростью вращения, соответствующей вашей скорости движения по дороге в 10 миль в час. Да, вы на передаче, даже если вы катитесь так же свободно, как если бы рычаг переключения передач был в нейтральном положении, потому что двигатель и трансмиссия разделены вашей ногой на педали сцепления (и щедрым гидравлическим усилием). давление), удерживая диски сцепления врозь.

  Тогда, если вы отпустите сцепление, вы свяжете работу двигателя с работой первичного вала коробки передач (через сцепление) и карданного вала (через коробку передач, на второй передаче).

  Advertisement — Продолжение страницы ниже

• Что, если я попытаюсь переключиться сразу на несколько передач вниз?

  Помните, как мы говорили, что работа синхронизатора заключается в согласовании скорости выбранной вами передачи со скоростью выходного вала? Что ж, другая часть их работы заключается в том, чтобы вы не могли выбрать эту передачу, пока у них не будет возможности соответствовать этим скоростям.

  Так что, если вы разгоняетесь до 60 миль в час на пятой и пытаетесь переключиться на вторую, скорее всего, у вас будут проблемы. Пытаясь переключиться обратно на несколько передач на скорости, вы просите синхронизатор поднять более низкую передачу до значения, близкого к максимальной рабочей скорости. И это, по крайней мере, займет больше времени, чем перемещение рычага переключения передач. Если вы нажимаете на рычаг переключения передач в поисках передачи, вы иногда можете преодолеть синхронизатор и стереть передачу, поскольку она не включается. В противном случае вы будете заблокированы до тех пор, пока либо передача не ускорится до достаточной скорости, либо ваша скорость движения — и вращение выходного вала — не уменьшится настолько, чтобы передача зацепилась.

  Но, допустим, вам нужно снаряжение — возможно, вы спускаетесь с холма, и у вас отказали тормоза. Вы можете (если паника не охватит вас полностью) использовать двойное выжимание сцепления в своих интересах. Переключитесь на нейтраль и отпустите сцепление, увеличьте обороты двигателя, снова выжмите сцепление и переключитесь на более низкую передачу. Второй может все еще быть натянутым (и может привести к перегрузке вашего двигателя), но лучше взорванный двигатель, чем сломанная задняя часть. По крайней мере, так мы сказали страховщикам, когда возвращали «Мустанг» по частям.

  Поскольку сцепление включено, увеличение частоты вращения двигателя также увеличивает скорость первичного вала коробки передач. Это означает, что синхронизаторам меньше нужно делать для согласования скорости входного и выходного валов, поэтому вы действительно сможете выбрать и зацепить нужную передачу. Затем, быстро выжав сцепление, выбрав передачу, а затем отпустив сцепление, вы уравняете скорость каждого компонента и затем сможете использовать компрессионное торможение (или полное торможение) двигателя, чтобы замедлить себя.

  С учетом сказанного гораздо лучше убедиться, что ваши тормоза работают перед подъемом в гору. Просто пища для размышлений.

Top Gear Advice

Следующая статья

Первый взгляд

Объяснение передач велосипеда | Полное руководство по велосипедным трансмиссиям

Слишком часто вы будете видеть людей, маниакально крутящих педали или усердно перемалывающих свой путь, едва способных сдвинуть велосипед с места. Жизнь этих людей была бы немного проще, если бы они правильно использовали свое снаряжение.

Это исчерпывающее руководство о том, что такое велосипедные передачи и как их использовать на велосипеде.

Что такое шестерни на велосипеде?

Шестерни — одно из тех замечательных изобретений, которые позволяют нам ездить быстрее, легче подниматься в гору и получать гораздо больше удовольствия от езды.

Gears преобразуют усилие, которое вы прикладываете к педалям, в определенную мощность на вашем руле. Сила, которую могут произвести ваши мышцы, ограничена, и, как правило, оптимальная частота вращения педалей (как быстро вы крутите педали), при которой вы будете наиболее эффективны.

Переключение передач в зависимости от местности и условий, чтобы оставаться в пределах этого диапазона, позволяет двигаться вперед более эффективно.

Существует несколько различных систем, которые велосипеды используют для переключения передач, хотя, безусловно, наиболее распространенной является внешняя трансмиссия.

Описание внешних приводов велосипеда

Внешняя трансмиссия с передним и задним переключателями. Оли Вудман / Immediate Media

Большинство велосипедов, представленных сегодня на рынке, имеют внешнюю трансмиссию, которая была преобразована в простую, легкую и эффективную систему.

Передачи меняются на кассете (комплект звездочек на заднем колесе) задним переключателем. Это сдвигает цепь вверх или вниз по кассете. Когда переключатель движется для переключения передачи, он сталкивает цепь с пандусами или ступенями, перемещая ее на большую или меньшую звездочку.

Велосипед также может иметь передний переключатель, который переключает цепь между передними звездами, прикрепленными к шатунам.

Передние передачи обеспечивают большие прыжки, которые эффективно изменяют диапазон ваших передач, чтобы они больше подходили для высокой скорости, ровной местности или медленного подъема. Кассета позволяет вам более точно выбирать передачу в этом диапазоне, когда вы модулируете свои усилия.

Обычно вы найдете от одной до трех передних звезд (одинарных, двойных или тройных) и до 11 звездочек (12 также существуют в форме SRAM Eagle и Campagnolo Record и даже 13 с ротором) на заднем колесе. Это дает вам огромный выбор передач на выбор.

Что такое ступица на велосипеде?

11-скоростная втулка Shimano Alfine с карбоновым приводным ремнем Gates. Джонни Эшелфорд

Ступичные шестерни

— популярный вариант для пассажиров и тех, кому нужна надежная и относительно не требующая обслуживания трансмиссия.

С межсервисными интервалами от 3000 до 5000 км внутренние ступичные шестерни отлично подходят для тех, кто менее склонен к техническому обслуживанию.

Также нет никаких сомнений в том, что переключатели относительно уязвимы и подвержены повреждениям. Когда все вещи аккуратно упакованы внутри заднего колеса, вам становится немного легче дышать, особенно зимой, когда защита шестерен от непогоды не помешает.

Существует множество вариантов втулок, но наиболее распространенными являются Shimano, SRAM, Sturmey Archer и известный производитель Rohloff.

Системы с числом передач от трех до четырнадцати обеспечивают широкий выбор вариантов для любой местности, на которой вы находитесь.

Однако главный недостаток – вес. Вы ездите с небольшой коробкой передач внутри ступицы, которая, в свою очередь, содержит множество металлических деталей, которые значительно увеличивают вес.

Замена прокола также может быть затруднена при использовании ступичной шестерни.

Есть ли у велосипедов коробка передач? Что такое велосипед с коробкой передач?

Коробки передач Pinion нашли свое применение в основном на горных велосипедах. Мик Киркман / Immediate Media

Частично проблема ступицы заключается в том, что она увеличивает вес на одном конце велосипеда, что может привести к дисбалансу в управлении.

Вместо этого коробка передач встроена непосредственно в раму, а вес расположен по центру велосипеда. Шатуны приводят в движение шестерни напрямую, а выходной сигнал преобразуется в коробку передач, а затем передается на заднее колесо через цепь.

• Горные велосипеды с коробкой передач: безумная наука или путь вперед?

Одной из самых захватывающих разработок последнего времени является коробка передач Pinion. Однако в целом коробки передач остаются нишей в велосипедном мире.

Ремень Gates Carbon Drive требует меньше обслуживания, чем традиционная цепь. ASDesign.uk.com

И редукторы, и ступичные шестерни также могут использоваться с ременными приводами. Это требует даже меньшего обслуживания, чем цепь, потому что нет звеньев для смазки, а это означает, что они намного чище, чем промасленная цепь.

• Цепной или ременный привод: что быстрее?

Однако только некоторые рамы совместимы с ременным приводом. Поскольку ремень представляет собой непрерывную петлю, для рамы требуются съемные дропауты или разделитель нижних перьев, который позволяет продеть ремень в задний треугольник.

Что такое электронная трансмиссия на велосипеде?

Большинство передач на велосипедах сегодня приводятся в действие металлическими тросами – тросами Боудена, если использовать их собственное название.

Тем не менее, электронные трансмиссии уже некоторое время присутствуют на рынке, и со временем они, вероятно, станут более распространенными.

Вместо тросов передача переключается двигателем с электронным управлением. Главное преимущество — постоянство. В то время как тросы могут прогибаться и растягиваться со временем, электронная трансмиссия будет поддерживать точное переключение передач в любых условиях.

Конечно, недостатки в том, что аккумуляторы нужно заряжать (правда, не особо регулярно) и, в настоящее время, расход.

Наиболее распространены системы Shimano с переключением Di2 и SRAM с беспроводным переключением eTap. Даже Rohloff теперь предлагает электронное переключение для своей 14-ступенчатой ​​ступицы.

• Гидравлическое переключение от Rotor также существует на периферии.

Что такое односкоростной/фиксированный/фиксированный велосипед?

Фиксики не могут свободно вращаться. Джек Люк / Immediate Media

Конечно, у вас всегда есть выбор только с одной передачей, и именно так начинались велосипеды.

В велосипедах

Singlespeed используется одна шестерня, которая может свободно вращаться и позволяет заднему колесу вращаться без движения педалей.

Fixies еще более примитивны, задняя шестерня «фиксирована» на месте, а это означает, что если мотоцикл движется, трансмиссия движется, поэтому вам всегда приходится крутить педали.

Основным преимуществом является простота, низкие требования к обслуживанию и низкая стоимость. Хотя нет никаких сомнений в том, что во многих случаях односкоростные велосипеды также стали чем-то вроде модного тренда.

• Все, что вы думаете о односкоростном режиме, неверно
• 5 способов, которыми езда на фиксе сделает вас лучшим велосипедистом

Суть в том, чтобы выбрать передаточное число, достаточно легкое, чтобы подняться на самую крутую гору, с которой вы, вероятно, столкнетесь, и в то же время достаточно жесткое, чтобы избежать разворота, когда движение ускоряется.

Как использовать шестерни на велосипеде?

Бесполезно иметь все эти шестеренки, если ты не можешь их поменять. На рынке существует несколько различных конструкций переключателей, которые могут работать немного по-разному, но все они довольно интуитивно понятны, как только вы с ними познакомитесь.

Манетки для передней и задней части будут отдельными, расположенными с левой и правой стороны руля соответственно.

Как использовать манетки с плоским рулем/горным велосипедом

Плоские рули распространены на гибридных/прогулочных велосипедах, а также на горных велосипедах. Доступно несколько различных конструкций переключателей.

Как использовать триггерный переключатель

Триггерные переключатели на пригородном велосипеде Specialized Sirrus. Оли Вудман / Immediate Media

В настоящее время триггерный переключатель является наиболее распространенной конструкцией. У него есть два рычага под рулями, которые можно активировать большими или указательными пальцами: один для переключения вверх и один для переключения вниз.

В зависимости от конструкции вы можете переключать сразу несколько передач или нет. У Shimano также есть несколько моделей, в которых рычаг переключения передач и тормозной рычаг объединены в один блок.

Как пользоваться манеткой

Рукоятка переключения передач для коробки передач Pinion Jack Luke / Immediate Media

С помощью триггерного переключателя обычно можно переключать только одну передачу за раз, но с переключением с помощью рукоятки можно очень быстро переключаться между несколькими передачами.

Переключатель интегрируется с ручкой на руле, и вы переключаете передачи вверх или вниз, поворачивая рычаг переключения передач — аналогично дроссельной заслонке на мотоцикле.

Как пользоваться переключателем под большой палец

Старомодный переключатель для большого пальца. Дэниел Ойнс / Flickr Creative Commons

Хотя манетки немного старомодны, время от времени все же всплывают переключатели для большого пальца.

Рычаг на верхней части стержней можно перемещать по часовой стрелке или против часовой стрелки, чтобы переключать передачи.

Современные передачи индексированы, что означает, что щелчок на рычаге переключения скоростей напрямую соответствует переключению передач.

В прошлом у переключателей не было этого определенного щелчка, и вместо этого переключатель удерживался на месте за счет трения и непрерывно двигался, пока не переключилась передача. В некоторых редких случаях вы все еще можете столкнуться с такими переключателями большого пальца.

Как пользоваться переключателями для шоссейных велосипедов

Мы составили отдельное руководство по использованию дорожных переключателей. Мэтью Ловеридж / Immediate Media

Вы найдете откидные дуги на более специализированных шоссейных велосипедах, ориентированных на скорость, а не на абсолютный комфорт. Опять же, есть несколько различных дизайнов.

Мы рассказали, как использовать шестерни на шоссейном велосипеде, в отдельном отдельном руководстве.

Как работают передачи на моем велосипеде?

Шестерня, дюймы

Ваши шестерни преобразуют ваш вход в кривошипы в выход на заднем колесе. Ваш каденс (насколько быстро вы крутите педали) преобразуется в разные скорости заднего колеса в зависимости от того, на высокой или низкой передаче вы находитесь.

Развитие вашей передачи — то, как далеко ваш велосипед перемещается при каждом нажатии педали — обычно описывается в дюймах передачи, т. е. на сколько дюймов ваш велосипед будет катиться вперед при каждом полном обороте ваших шатунов.

Существует ряд онлайн-калькуляторов, которые рассчитывают это на основе размера вашего колеса, размера шины и размеров передней звезды/звездочки.

Шестерни в дюймах могут дать вам хорошее представление о том, насколько тяжелыми или легкими являются передачи: диапазоны около 20 дюймов — легкие, 70 дюймов — средние, а более 100 дюймов — довольно жесткие.

Диапазон передач

Диапазон передач часто указывается в процентах, описывающих общий диапазон, предлагаемый системой. Это означает, что 300-процентный диапазон предлагает соотношение 3:1. При вращении педалей на самой высокой передаче вы продвинетесь вперед в три раза дальше за один ход педали, чем на самой низкой передаче.

Для внешних трансмиссий диапазон передач можно рассчитать, умножив отношение наибольшего и наименьшего зубца передней звезды на передаточное отношение наибольшей и наименьшей звездочки на кассете.

Кассета 11-28 будет иметь малую шестерню с 11 зубьями и самую большую шестерню с 28 зубьями. Aoife Glass / Immediate Media co

Характеристики кассеты обычно определяются наименьшей и наибольшей звездочкой. Таким образом, кассета 11–28 т будет обозначать кассету с наименьшей 11-зубчатой ​​и наибольшей 28-зубчатой ​​звездочками.

Шатуны выпускаются в нескольких формах для шоссейных велосипедов, включая стандартные, компактные, суперкомпактные и тройные.

Тройной шатун имеет три звезды. Джек Люк / Immediate Media

Тройка имеет три звезды. Хотя когда-то это был наиболее широко используемый тип шатунов, теперь его можно найти в основном на туристических велосипедах или на холмистой местности, где требуется очень широкий диапазон передач.

В настоящее время более привычными являются две звезды. Они поставляются либо со стандартной, либо с компактной системой шатунов, как правило, с 53-39.т или 50-34т соответственно. Стандарт больше подходит для высоких скоростей с большими передними звездами

.

Компакт обеспечивает больший диапазон и немного более легкую передачу, что хорошо подходит большинству гонщиков как для езды на скорости, так и для подъема по крутым склонам.

Иногда вы также можете найти сверхкомпактную систему, в которой используются еще более низкие передаточные числа, чем в компактной системе, что делает велосипед более подходящим для скалолазания.

1-кратная передача все чаще используется как на горных, так и на гравийных велосипедах. Дэн Милнер/MBUK

В цепях для горных велосипедов, как правило, используются звезды еще меньшего размера для работы на крутых склонах и бездорожье. Также в настоящее время является нормой видеть большинство горных велосипедов и многих гравийных велосипедов, оснащенных одной передней звездой.

Обычно он сочетается с кассетой широкого диапазона сзади. Такое расположение называется установкой 1x (по одному).

Чтобы определить количество имеющихся у вас передач, просто умножьте количество звездочек спереди на количество звездочек на вашей кассете сзади.

Однако количество передач может быть несколько неправильным, потому что похожие шестерни могут дублироваться в зависимости от того, какую комбинацию передней звезды и звездочки вы используете. Точно так же может быть нецелесообразно использовать определенные комбинации передач, поскольку они могут поставить цепь под чрезмерным углом.

Для зубчатых ступиц и коробок передач производители обычно указывают диапазон. Например, 14-ступенчатая втулка Rohloff имеет диапазон 526%, а коробка передач Pinion P1.12 имеет диапазон 600%.

На какой передаче я должен быть?

Gears — это эффективность.

Представьте, что вы пытаетесь крутить педали вверх по крутому склону на высокой передаче. Вам придется невероятно сильно давить на педали и пробираться вверх по склону.

Вместо этого на более низкой передаче ваше усилие на педали меньше, но в результате вы можете вращаться быстрее.

Ваш расход энергии в каждом случае примерно одинаков. Проделанная работа равна силе, умноженной на расстояние, поэтому, если вы вдвое уменьшите необходимое усилие, вы будете крутить педали в два раза быстрее.

Однако существует предел того, сколько силы могут генерировать ваши ноги (и ваши колени могут выдержать), поэтому наступает момент, когда предпочтительнее переключать передачи, чтобы уменьшить требуемое усилие и увеличить частоту вращения педалей.

Часть о травме колена действительно ключевая. Для вашего тела гораздо приятнее нажимать относительно легко (но быстрее), чем продираться вперед.

• 6 способов крутить педали как профессиональный велосипедист

И наоборот, наступает момент, когда вращение на любой скорости становится неэффективным и даже может вывести вас из равновесия. Имеет смысл снова переключиться на более высокую передачу, чтобы снизить частоту педалирования.

Вы быстро почувствуете, что работает для вас, но ключ в том, чтобы найти баланс между необходимостью слишком сильно давить или слишком быстро вращаться, чтобы вы могли плавно крутить педали. Идеальная частота вращения педалей будет очень индивидуальной, но часто считается, что она находится в диапазоне от 70 до 100 об/мин.

Когда следует переключать передачи?

Предвидение — ключ к эффективному использованию вашего снаряжения. Дэн Милнер / BikeRadar

Главное при переключении передач — предвкушение. Загляните вперед и попытайтесь предсказать, как изменится ваша скорость и как вам, вероятно, придется переключать передачи.

Когда вы подходите к крутому повороту, ожидайте, что вам нужно будет снизить скорость и переключиться на более низкую передачу, чтобы вам было легче ускоряться при выходе из поворота.

Если вы едете в гору или против ветра, ваше воспринимаемое усилие увеличится, поэтому имеет смысл переключиться на более низкую передачу, чтобы учесть это.

Точно так же, если вам нужно остановиться на каком-то светофоре, переключитесь на более легкую передачу, чтобы вам было легче тронуться с места, когда загорится зеленый сигнал светофора.

Одно большое «нет-нет» заключается в том, что вам не следует переключать передачи, когда вы стоите на месте с внешней трансмиссией. Всегда убедитесь, что вы крутите педали, чтобы выполнять плавные переключения, и постепенно переключайтесь между передачами, чтобы найти правильную.

Еще одна вещь, которую следует избегать, — перекрестная цепочка. Если у вас несколько звездочек, то лучше избегать комбинаций маленькая-маленькая или большая-большая звездочка-цепочка.

Экстремальные углы наклона цепи могут привести к повышенному износу и высоким нагрузкам на трансмиссию.

И наоборот, ступичные шестерни или коробки передач обычно можно переключать, когда они находятся в состоянии покоя. На самом деле, они часто весьма чувствительны к переключению передач под нагрузкой, поэтому при переключении помогает слегка «разгрузить» шатуны.

Как очистить трансмиссию

Не позволяйте вашей цепи так испачкаться, иначе вы изнашиваете другие компоненты трансмиссии. Колин Левич / Immediate Media

Ключом к поддержанию исправной работы вашего оборудования является поддержание его в чистоте и хорошем состоянии. На самом деле, поддержание чистоты в целом помогает вам следить за техническим обслуживанием и позволяет выявлять любые потенциальные проблемы до того, как они станут более серьезными.

Как обсуждалось ранее, ступичные шестерни, как правило, требуют меньшего обслуживания, хотя вам, возможно, все же придется регулировать натяжение троса, поскольку он все еще постепенно растягивается с течением времени.

Общее техническое обслуживание, подобное этому, творит чудеса в долгосрочной перспективе, потому что хорошо отрегулированный и обслуживаемый велосипед бережнее относится к вашим компонентам в целом.

Мы составили руководство по регулировке передач на вашем велосипеде.