Содержание
Стенд испытаний двигателя с гидротормозом
Что такое гидравлический динамометр и какова история его создания.
Динамометр Грэхама-Дезагюльера был изобретен Джорджем Грэхамом и упоминается в трудах Джона Дезагюльера в 1719 году. Дезагюльеры модифицировали первые динамометры, и инструмент стал известен как динамометр Грэхама-Дезагюльера.
Многие сейчас подумали про гидротормоз для испытания двигателей. Нет, Грэхам-Дезагюльер изобрел вовсе не гидротормоз для измерения мощности двигателя. Первый динамометр выглядел как стрелочный прибор для измерения силы человеческой руки.
Динамометр Грэхама-Дезагюльера служил для определения силы сжатия человеческой руки.
В последствии динамометр был заменен тензометрическим датчиком силы и тензостанцией для пересчета силы в крутящий момент двигателя.
Но вернемся к истории гидротормоза.
Производитель динамометров для двигателей и транспортных средств Froude Hofmann из Вустера (Великобритания) приписывают Уильяму Фруду изобретение гидравлического динамометра в 1877 году и утверждают, что первые динамометры были изготовлены в 1881 году их предшественницей Heenan & Froude.
Фруд родился в Дартингтоне, Девон, Англия, в семье Роберта Фруда.
В 1877 году Фруду было поручено изготовить машину, способную поглощать и измерять мощность больших морских двигателей. Он изобрел и построил первый в мире гидротормоз, называемый также гидравлический динамометр, который в последствии привел к созданию компании Heenan & Froude Ltd в Бирмингеме.
Фруд решил использовать тот же принцип, который приводит в движение морские суда. Судовой двигатель вращает вал грибного винта. В результате часть воды, попавшей в зону гребного винта отбрасывается назад, создавая тягу и приводя судно в движение. Также большая часть энергии уходит на преодоление гидродинамического сопротивления воды и ее нагрев.
Гидротормоз — это устройство для поглощения механической энергии, передаваемой через вал от двигателя и обычно состоит из статора и ротора, установленного в корпусе с воздушным зазором, который заполняется водой.
Для стенда испытаний двигателя гидротормоз является управляемым имитатором реальной нагрузки двигателя.
Когда ротор вращается, механическая энергия передается воде из-за турбулентности и трения. Перемещение воды из камер статора в камеры вращающегося ротора, требует большого количества энергии. Эта энергия нагревает воду за счет трения, когда вода проходит через гидротормоз. Почти вся поглощаемая системой мощность двигателя преобразуется в нагрев воды. Очень небольшое количество энергии забирается подшипниками и уходит на трение внутри уплотнений.
Вода должна постоянно проходить через устройство в количестве, пропорциональному поглощаемой мощности. Температура воды на выходе из устройства должна быть ниже 120-160F (50-70°C) для предотвращения образования накипи и кавитации. Вода поступает в центр устройства и после прохождения через камеры в статоре и роторе вытекает из корпуса через сливное отверстие.
Стенды для испытания двигателей в России
Решения для измерения мощности двигателей в России несколько отличались от типовых стендов на основе гидротормозов. Из-за индустриальной гонки в СССР ставились задачи максимально быстро выпускать продукцию, по этой причине на создание испытательного оборудования не выделялось достаточно средств. Стенды собирались из того что можно было найти на предприятии.
Самым популярным и дешевым решением было нагружение двигателей с помощью мощных асинхронных двигателей, работающих в режиме генератора или генераторов переменного тока.
Стенд для испытания двигателей на основе асинхронного двигателя, который использовался для силовых установок знаменитых ЗИЛов
У таких стендов есть несколько существенных недостатков:
-
Узкий диапазон оборотов поддержания нагрузки в районе 3000-3500 об/мин -
Как правило для измерения мощности и крутящего момента использовались методы расчета из токовых характеристик двигателя или генератора с учетом его КПД, которые имеют большую погрешность - Невозможность измерения нагрузки с помощью тензометрического датчика силы из-за сильного электромагнитного поля.
Наведенное напряжение даст большие отклонения от реальных величин
- С прогревом электродвигателя или генератора не сильно, но все же меняется его характеристики
Основное преимущество таких стендов — низкая стоимость и высокая скорость изготовления.
Такие решения существуют и по сей день и как правило основная причина их покупки- возможность холодной обкатки.
Вернемся из прошлого в настоящее:
Современные динамометрические гидравлические (и не только) системы, обычно используют тензодатчик, установленный на моментом рычаге, который прикреплен к корпусу гидротормоза. Корпус / статор установлен на подшипниках, а ротор установлен на роликовых подшипниках внутри корпуса, так что он может вращаться независимо от ротора и рамы. Тензодатчик соединяет рычаг с рамой гидротормоза и предотвращает вращение корпуса, когда корпус пытается вращаться в том же направлении, что и ротор. (Третий закон Ньютона).
Так что гидротормоз в стенде для испытания двигателей является по сути лишь средством регулирования нагрузки на двигатель, а измерение крутящего момента происходит по старинке, измерением момента силы реакции, передаваемой корпусу гидротормоза от приводимой в движение воды.
Сила реакции гидротормоза измеряется обычно тензорезисторным датчиком/тензостанцией.
Так выглядит современный гидротормоз, который производится компанией PowerTest по сей день.
Определение размеров проточной части динамометров-гидротормозов для обкатки и испытания двигателей внутреннего сгорания
УДК 621.22
Аксенов Алексей Зиновьевич1, Горбунов Василий Павлович2, Сергеев Николай Николаевич3
1Рязанское отделение Федерального государственного бюджетного научного учреждения Федеральный научный агроинженерный центр ВИМ, руководитель отделения
2Рязанское отделение Федерального государственного бюджетного научного учреждения Федеральный научный агроинженерный центр ВИМ, ведущий конструктор
3Рязанское отделение Федерального государственного бюджетного научного учреждения Федеральный научный агроинженерный центр ВИМ, кандидат технических наук, ведущий научный сотрудник
Аннотация
В представленной статье приведена методика расчета размеров проточной части динамометров-гидротормозов для обкатки и испытания двигателей внутреннего сгорания.
Ключевые слова: двигатель внутреннего сгорания, динамометр-гидротормоз, испытания
Aksenov Alexey Zinovjevich1, Gorbunov Vasiliy Pavlovich2, Sergeev Nikolay Nikolaevich3
1Ryazan branch of Federal state budgetary scientific institution Federal Research Centre VIM Agroengineering, head of the Department
2Ryazan branch of Federal state budgetary scientific institution Federal Research Centre VIM Agroengineering, leading designer
3Ryazan branch of Federal state budgetary scientific institution Federal Research Centre VIM Agroengineering, candidate of technical Sciences, leading researcher
Abstract
The article presents the method of calculating the sizes of the flowing part of dynamometers-hydrocortisol for running and testing of internal combustion engines.
Keywords: dynamometer-hydro-brakes, internal combustion engine testing
Библиографическая ссылка на статью:
Аксенов А. З., Горбунов В.П., Сергеев Н.Н. Определение размеров проточной части динамометров-гидротормозов для обкатки и испытания двигателей внутреннего сгорания // Современная техника и технологии. 2016. № 12. Ч. 1 [Электронный ресурс]. URL: https://technology.snauka.ru/2016/12/10916 (дата обращения: 13.09.2022).
Среди прочих видов тормозных устройств гидравлические тормоза в настоящее время получили большое распространение.
По сравнению с электрическими тормозами они характеризуются меньшими габаритами и стоимостью и большим диапазоном поглощаемой мощности. Поглощение мощности в гидротормозе происходит либо вследствие гидродинамической работы, затрачиваемой на перемещение жидкости, либо вследствие трения ротора о жидкость.
Действие большинства гидротормозов основано на сопротивлении жидкости перемещению вращающегося в ней ротора. При вращении ротора движущаяся вместе с ним жидкость передает полученную от ротора энергию на неподвижную стенку балансирно подвешенного статора и стремится, как бы увлечь его за собой, создавая на корпусе статора момент, измеряемый тем или иным силоизмерительным устройством. Изменение нагрузки достигается большим или меньшим заполнением статора водой либо изменением величины активной поверхности ротора.
В качестве рабочей жидкости применяют воду, обладающую большой теплоемкостью и дешевизной. Иногда применяется масло с повышенной вязкостью, благодаря чему удается получение большей тормозной мощности.
Все разнообразные конструкции гидротормозов можно свести к следующим: лопастные, штифтовые и дисковые.
Основные параметры, характеризующие гидротормоз
Тормозная мощность N в кВт;
Тормозной момент М в Нм;
Скорость вращения п в об/мин;
Величина предела регулирования тормоза по скорости ;
Величина предела регулирования тормоза по моменту ;
Температура рабочей жидкости, чаще всего воды, t°C.
Величины а и β характеризуют возможные пределы использования гидротормоза по скорости и по моменту.
Для определения размеров проточной части динамометров-гидротормозов пользуются расчетами по формулам подобия, основывающиеся на испытании геометрически подобной модели [1].
Теория размерностей позволяет получить выражение для определения размеров гидротормоза по формулам подобия:
QUOTE (1)
где M –момент поглощаемый динамометром-гидротормозом;
λ – коэффициент пропорциональности (момента), который принимается постоянным для геометрически подобных машин, работающих в режимах закритических Re;
ρ – плотность рабочей жидкости;
D – характерный размер гидротормоза (наибольший размер колеса гидротормоза – активный диаметр;
n – число оборотов гидротормоза.
Поскольку мощность N = Mn, то
(2)
где А коэффициент мощности постоянный для геометрически подобных машин).
Расчет по формуле (1), а также по формуле (2) требует, чтобы для модели были известны величины, определяющие ее работу, т. е. М; ρ; п; D или λ и ρ.
Задавая значения перечисленным величинам, можно рассчитать гидротормоз.
Для штыревого гидротормоза величина может быть заменена произведением , где S—статический момент проекции штыря на плоскость, проходящую через ось гидротормоза и штыря относительно оси гидротормоза.
Величина S может быть определена из:
,
где L — длина погружаемой части штыря;
b — его ширина;
— радиус, на котором расположен центр тяжести штыря.
Подставляя это выражение в формулу (1), получим
, (3)
где k — постоянная величина, зависящая от рода жидкости.
Из формулы (3) следует, что тормозной момент на валу гидротормоза зависит от длины штыря L, его ширины b и среднего радиуса .
На рис. 1 представлена зависимость величины L от для различных конструкций гидротормозов.
Рисунок 1 – Зависимость величин L и b от .
Так как штырь выполняется постоянной ширины, то определение его предельной ширины следует производить на среднем радиусе rцт, т. е.
Расчет динамометра-гидротормоза штыревой конструкции выполняется в два этапа – расчет первого приближения и расчет второго приближения [2].
Расчет первого приближения
Предварительно задают значения величин L и b в долях от rцт и подставляют в формулу (3), после чего получают
. (4)
Здесь 0,87 — опытный коэффициент при L = 0,2rцт и b = 0,05 rцт.
Показатели степени при r и п также скорректированы на основании опытов.
Решая это выражение относительно rцт, получим
. (5)
В формуле (4) Ni — расчетная мощность, приходящаяся на один штыревой венец на роторе.
После определения величины rцт проводится проверка скорости, допустимой на радиусе rцт:
uцт< 40÷50 [м/сек],
где uцт — скорость на радиусе rцт;
где rцт — [м]; п — [об/мин].
Расчет второго приближения
Зная rцт, по графикам, представленным на рис.1, определяют длину и ширину штыря L , b.
Вычисляют размер барабана гидротормоза:
D6aр, = 2rцт – L.
Определяют приемлемость длины штыря на отсутствие резонанса:
,
где момент инерции штыря ;
— частота возмущающей силы;
;
zc — число штырей в одном ряду на статоре.
При необходимости длина L штыря корректируется. Проверяется прочность штыря на разрыв центробежными силами.
Расчет второго приближения сводится к определению размеров, обеспечивающих прочности и жесткость элементов проточной части гидротормоза.
При необходимости размеры элементов изменяются и расчет повторяется вновь. Мощность вычисляется по формуле
(6)
k=1 ÷ 0,75 — коэффициент пропорциональности между шагом штырей t и их длиной L; t = kL.
Рисунок 2 – Вид характеристики динамометра-гидротормоза штыревой конструкции
Для воспроизведения условий обкатки и испытания ДВС выбрана штыревая конструкция гидродинамического тормоза, как наиболее технологичная.
Библиографический список
- Кац С.М. Балансирные динамометры для измерения вращающего момента. – М. – Л: Госэнергоиздат, 1962, – 142с
- Гавриленко Б.А., Минин В.А., Оловников Л.С. Гидравлические тормоза – Москва: Государственное научно-техническое изд-во машиностроительной литературы, 1961.
– 244 c.
Все статьи автора «Сергеев Николай Николаевич»
© Если вы обнаружили нарушение авторских или смежных прав, пожалуйста, незамедлительно сообщите нам об этом по электронной почте или через форму обратной связи.
68876-17: Канал измерительный крутящего момента силы стенда испытаний газотурбинных двигателей
Назначение
Канал измерительный крутящего момента силы стенда испытаний газотурбинных двигателей (далее — измерительный канал) предназначен для измерений крутящего момента силы при испытаниях газотурбинных двигателей.
Описание
Принцип действия измерительного канала основан на измерении реактивного крутящего момента силы, возникающего в балансирном гидравлическом тормозе (далее — гидротормоз), входящем в состав измерительного канала.
Измерительный канал состоит из гидротормоза, основными частями которого являются ротор и статор, рабочего рычага, состоящего из части статора и смонтированного на статоре дополнительного кронштейна, рабочего динамометра, измерительной схемы и программного обеспечения.
Часть статора гидротормоза со стороны, противоположной рабочему рычагу, с присоединенным дополнительным кронштейном, образует калибровочный рычаг.
Измерение крутящего момента силы осуществляется следующим образом. При вращении вала, испытываемого на стенде двигателя, который соединен с ротором гидротормоза, между вращающимся ротором и балансирным статором возникает реактивный крутящий момент. Усилие, возникающее на статоре от реактивного момента, с помощью рабочего рычага, передается на динамометр, который одним концом прикреплен к концу рабочего рычага. Другой конец динамометра присоединен к основанию стенда. Передаваемое рабочим рычагом усилие вызывает деформацию упругого тела динамометра с наклеенным на нем тензорезисторным мостом. Возникающий при этом измерительный сигнал, пропорциональный приложенному усилию, с тензорезисторного моста динамометра передается в измерительную схему канала. В измерительной схеме полученный сигнал преобразуется в значение измеренного реактивного крутящего момента силы. Измерительная схема канала и программное обеспечение входят в состав системы управления гидравлическим динамометром серии 545.
Общий вид измерительного канала представлен на рисунке 1.
Пломбирование измерительного канала не предусмотрено.
Программное обеспечение
Программное обеспечение (ПО) измерительного канала входит в систему управления динамометром, содержащую компьютерный контроллер с предустановленным программным обеспечением, предназначенным для обеспечения быстрой обратной связи управления динамометром в замкнутом цикле в режиме реального времени.
ПО внесено в контроллер канала предприятием-изготовителем и не может быть изменено пользователем.
Идентификационные данные ПО отсутствуют.
Конструкция измерительного канала исключает возможность несанкционированного влияния на ПО и измерительную информацию.
Влияние ПО на метрологические характеристики измерительного канала учтено при нормировании метрологических характеристик.
Уровень защиты встроенного ПО от непреднамеренных и преднамеренных изменений соответствует уровню «высокий» по Р 50. 2.077-2014.
Технические характеристики
Таблица 1 — Метрологические характеристики
Наименование характеристики |
Значение |
Диапазон измерений крутящего момента силы, кН • м |
от 1 до 20 |
Пределы допускаемой, приведенной к верхнему пределу измерений, статической погрешности измерений крутящего момента силы, % |
±1,0 |
Таблица 2 — Основные технические характеристики
Наименование характеристики |
Значение |
Диапазон рабочих температур, °С |
от +15 до +35 |
Напряжение питания постоянного тока, В |
24 |
Потребляемый ток при напряжении питания 24 В, А, не более |
5,0 |
Знак утверждения типа
наносится на титульный лист руководства по эксплуатации типографским способом. Комплектность средства измерений
Таблица 3 — Комплектность измерительного канала
Наименование |
Обозначение |
Количество |
балансирный гидравлический тормоз с рабочим и калибровочным рычагами |
модель 406-100-005 № 2039 |
1 комплект |
система управления гидравлическим динамометром |
модель 545-100-022 № 2039 |
1 комплект |
рабочий динамометр |
1220AF-20K-B № 406683A |
1 шт. |
руководство по эксплуатации |
1 экз. | |
методика поверки |
МП 38-231-2017 |
1 экз. |
копия описания типа |
1 экз. |
Поверка
осуществляется по документу МП 38 — 231 — 2017 «ГСИ. Канал измерительный крутящего момента силы стенда испытаний газотурбинных двигателей. Методика поверки», утвержденному ФГУП «УНИИМ» 07.07.2017 г.
Основные средства поверки:
— рабочий эталон 1-го разряда по ГОСТ 8.640-2014;
— машина координатная измерительная портативная CimCore 75 (рег. № 48067-11). Допускается применение аналогичных средств поверки, обеспечивающих определение
метрологических характеристик поверяемых СИ с требуемой точностью.
Знак поверки наносится в свидетельство о поверке.
Сведения о методах измерений
приведены в эксплуатационном документе.
Нормативные документы
ГОСТ Р 8.752-2011 ГСИ. Государственная поверочная схема для средств измерений крутящего момента силы
Техническая документация фирмы-изготовителя.
Стенд, для высотно-климатических испытаний различных типов турбовинтовых и турбовальных двигателей. :: ПВ.РФ Международный промышленный портал
Стенд для выcoтнo-климатичеcких иcпытаний турбoвинтoвых и турбoвальных двигателей
Автoры: Егoрoв Игoрь Валерьевич, Жигунoв Михаил Михайлoвич
Изoбретение oтнocитcя к oблаcти иcпытаний турбoвинтoвых и турбoвальных двигателей на cтенде в уcлoвиях, близких к пoлетным. Стенд для выcотно-климатичеcких иcпытаний двигателей cодержит термобарокамеру, оcнование, на котором раcположен иcпытываемый двигатель, гидротормоз, ротор которого cоединен c валом иcпытываемого двигателя, измерительную cистему, дополнительно содержит силовую систему в виде тележки с выжимными винтами, на которой расположен гидротормоз, закрытый термогермокожухом, которые помещены вовнутрь термобарокамеры, при этом валы соединены друг с другом посредством полумуфты с рессорой, обеспечивающих соединение с двигателями для обеспечения испытаний с левым и правым вращением вала двигателей, внутри термогермокожуха установлены датчики температуры и давления, конструкция кожуха выполнена гидротермоизолированной с возможностью продува воздуха вовнутрь кожуха и устанвлены трубопроводы подвода, отвода и дренажа воды, а также установлены датчики крутящего момента и числа оборотов, при этом гидротормоз соединен с контроллером, установленным вне термобарокамеры и соединенным через входной и выходной силовые модули с гидротормозом, снабжен управляемый автоматикой электрическими кранами подачи и слива воды.
За счет снижения уровня помех при нахождении гидротормоза внутри термобарокамеры повышается измерение точности крутящего момента и числа оборотов испытываемых турбовальных и турбовинтовых двигателей на стационарных и переходных режимах в различных имитируемых условиях. 5 з.п. ф-лы, 3 ил.
Известны наземные стенды для испытаний турбовальных и турбовинтовых двигателей, содержащих динамометрическую платформу с установленными на ней двигателем и гидротормозом, а также измерительную аппаратуру, которая фиксирует крутящий момент и число оборотов испытываемого двигателя. Однако данный стенд предназначен для испытания в наземных условиях и не позволяет обеспечить работу двигателя на стационарных и переходных режимах во всех диапазонах имитирующих условий, а именно в высотно-климатических условиях /сайт фирмы Khn Industries INC, www Kahn.com., Канада/.
Известен стенд для испытаний реактивных двигателей, содержащий термобарокамеру, выполненную в виде большого цилиндрического сосуда со сферическим днищем, установленным на железобетонном фундаменте. Основание подвешено на упругих лентах, при этом гидродатчики, выполняющие функцию гидравлической системы, измеряемое усилие трансформируют в потенциальную энергию давления жидкости и установлены вне термобарокамеры. Тяга, развиваемая двигателем, передается через основание и далее на гидродатчик. Так как капельные жидкости крайне сжимаемы, то давление в гидродатчике мгновенно повышается и уравновешивает измеряемую силу. Каждая цепь механизмов вносит определенные погрешности измерений. При этом данный стенд не может обеспечить одновременное измерение тяговой силы и крутящего момента /А.С.Акобджанян. «Гидравлические системы измерений усилий», г.Москва, 1972 г., с.46-52).
Наиболее близким является стенд для испытаний турбовальных и турбовинтовых двигателей (прототип), содержащий термобарокамеру, основание, на котором расположен испытываемый двигатель, измеритель крутящего момента в виде гидравлического балансирного тормоза (гидротормоз), работающего в нормальных атмосферных условиях, ротор которого соединен с валом испытываемого двигателя через удлиненный вал с промежуточными опорами, который выведен через стенку барокамеры, и измерительную систему. При вращении ротора трение между лопастями балансирного тормоза и периферийным слоем жидкости создает тормозящий момент, равный и противоположный крутящему моменту, при этом реактивный момент стремится повернуть статор в обратную сторону /А.С.Акобджанян. «Гидравлические системы измерений усилий», г.Москва, 1972 г., с.8, 9). Однако при этом возникает ряд специфических задач, в частности, необходима надежная герметизация ввода вала с целью недопущения ухудшения теплового состояния двигателя внутри термобарокамеры в процессе термостатирования, компенсация теплового расширения вала с учетом условий эксплуатации, учет частоты собственных колебаний и резонансных частот вала при его вращении, а также требования к балансировке валов и изготовлению фундамента под гидротормоз. Каждая цепь механизмов вносит определенные погрешности, которые суммарно приводят к значительным погрешностям измерений.
При испытаниях турбовинтовых и турбовальных двигателей необходимо обеспечивать их работу на стационарных и переходных режимах во всем диапазоне имитируемых условий при крайне низких (-60°С) и крайне высоких (+80°С) температурах, что представляет достаточно жесткие условия к размещаемому внутри барокамеры гидротормозу и его системам.
Целью изобретения является повышение точности измерения крутящего момента и числа оборотов двигателя на стационарных и переходных режимах в различных имитируемых условиях.
Поставленная цель достигается тем, что стенд для высотно-климатических испытаний турбовинтовых и турбовальных двигателей, содержащий термобарокамеру, основание, на котором расположен испытываемый двигатель, гидротормоз, ротор которого соединен с валом двигателя, и измерительную систему, дополнительно содержит тележку с выжимными винтами и силовым каркасом, на которой установлен гидротормоз и которая расположена в термобарокамере на неподвижной платформе с двигателем, а силовой каркас тележки неподвижно соединен по фланцу с секциями термогермокожуха, которые снабжены ребрами жесткости и покрыты снаружи и изнутри термозащитным материалом, причем нижняя секция снабжена опорными втулками с проставками, на которых установлен корпус гидротормоза, при этом на выходной вал гидротормоза установлено графитовое уплотнение, а внутри термогермокожуха установлены датчики температуры и давления, а также трубопровод подачи вовнутрь его воздуха через зазор между основанием гидротормоза и стенкой корпуса термогермокожуха с последующим отводом через штуцер в верхней секции термогермокожуха, переходными трубопроводами подвода, отвода и дренажа воды к гидротормозу, датчики крутящего момента и числа оборотов, при этом гидротормоз соединен с контроллером, установленным вне термобарокамеры и соединенным через входной и выходной силовые модули с гидротормозом.
Кроме того, фланец нижней секции гидротормоза уплотнен резиновым уплотнением в соединении с тележкой, выходной вал гидротормоза снабжен переходной полумуфтой, позволяющей заменять рессору под различный тип испытываемого двигателя, гидротормоз дополнительно снабжен управляемыми автоматикой электрическими кранами подачи и слива воды, стенд дополнительно снабжен модулем контроля параметров двигателя, а переходная полумуфта, верхняя секция и переходник термогермокожуха выполнены с возможностью их демонтажа для обеспечения испытаний двигателей с левым и правым вращением вала.
На фиг.1 приведена принципиальная схема заявленного стенда; на фиг.2 представлен боковой разрез термогермокожуха с установленным в нем гидротормозом; на фиг.3 — тот же узел со снятой верхней крышкой и трубопроводами подвода, отвода и дренажа воды.
В термобарокамере 1 на неподвижной платформе 2 установлена подмоторная рама 3, на которой неподвижно установлен испытываемый двигатель 4. На платформе 2 также установлен гидротормоз 5, который размещен в термогермокожухе 6. Вал гидротормоза и вал свободной турбины двигателя соединены через рессору 8 и зубчатую муфту 9. Управляющий контроллер 10, находящийся вне термобарокамеры, подключен к размещенным на гидротормозе датчику крутящего момента Мкр, дросселям подачи и слива воды (через силовые модули 7 и 18 управления дросселями), датчику n1 частоты вращения свободной турбины испытываемого двигателя.
Кроме того, к контроллеру подключен датчик частоты вращения газогенератора двигателя n2.
При проведении испытаний оборотная вода подводится через дроссель подачи воды 19 в рабочие камеры гидротормоза, образованные пакетами ротора и статора, и затем сливается в оборотную систему водоснабжения через дроссель слива 20. При этом обеспечивается непрерывная циркуляция воды через гидротормоз с расходом, определяемым положением дросселей подачи и слива воды. После запуска двигателя механическая энергия, получаемая от вала свободной турбины двигателя, трансформируется в тепловую энергию и выводится водой, протекающей через гидротормоз. Крутящий момент Мкр, являющийся результатом этого процесса, воздействует на ротор и статор гидротормоза, смонтированные на балансирной подвеске. Непрерывно измеряемые величины Мкр, n2, и n1 передаются в контроллер, который управляет положением дросселей подвода и слива воды (загрузкой-разгрузкой гидротормоза), уменьшая (увеличивая) тем самым потребную загрузку гидротормоза, а значит потребную величину n1 в соответствии с программой управления гидротормозом.
Таким образом, стенд обеспечивает в автоматическом режиме поддержание заданной частоты вращения валов двигателя на статических режимах и загрузку (разгрузку) гидротормоза на переходных режимах работы двигателя (приемистость, сброс газа, встречная приемистость).
Основными преимуществами данной компоновки стенда являются применение короткой рессоры и термогермокожуха для гидротормоза.
Применение короткой рессоры существенно упрощает решение дополнительных технологических задач по обеспечению потребного теплового состояния двигателя внутри термобарокамеры в процессе термостатирования, компенсации теплового расширения рессоры с учетом условий эксплуатации, учету частоты собственных колебаний и резонансных частот вращения, регулировке величин несоосности и биений валов свободной турбины двигателя и гидротормоза, балансировке валов, изготовлению фундамента под гидротормоз и пр.
Термогермокожух обеспечивает работу гидротормоза в нормальных атмосферных условиях (по давлению, температуре, влажности внутри термогермокожуха). При этом внутри термобарокамеры имитируются потребные климатические условия в диапазоне крайне низких (-60°С) и крайне высоких (+80°С) температур, а также имитируются потребные высотные условия в диапазоне высот от Н=0 до Н=12 км.
Термогермокожух 6 (Фиг.2, 3) выполнен разборным и состоит из нижней 11, средней 12 и верхней 13 секций. Соединение секций — фланцевое, герметизированное уплотнением в виде асбестового шнура. Все секции покрыты снаружи и изнутри термозащитным материалом. Нижняя секция термогермокожуха выполнена в виде тележки с выжимными винтами 17, которые позволяют регулировать положение тележки по высоте в пределах 10 мм. Эта секция снабжена опорными втулками 25 (4 шт.), на которых устанавливается гидротормоз. К нижней секции приварены переходные трубопроводы подвода 14, отвода 15 и дренажа 16 воды.
Для герметизации вала гидротормоза установлен графитовый уплотнитель 18, который размещен в опорной втулке 19. При соединении вала гидротормоза с рессорой использована переходная полумуфта 9, которая позволяет заменять рессору под различные двигатели.
Для контроля давления и температуры воздуха внутри термогермокожуха размещены датчики давления 21 и температуры 20. На верхней секции установлен штуцер 23 для подвода атмосферного воздуха внутрь термогермокожуха и штуцер 22 отвода воздуха в объем термобарокамеры. Во время работы стенда в имитируемых условиях за счет разницы давлений реализуется непрерывная циркуляция воздуха через термогермокожух, обеспечивающая нормальные атмосферные условия внутри его объема. При этом воздух из атмосферы через штуцер 23, далее через коллектор 24, присоединенный к штуцеру 23 трубопроводом 26, подводится в зазор между основанием гидротормоза и стенкой нижней секции термогермокожуха, а далее сбрасывается через штуцер 22 в объем термобарокамеры.
Конструкция термогермокожуха обеспечивает возможность испытания турбовинтовых и турбовальных двигателей «правого» и «левого» вращения вала свободной турбины. Для этого гидротормоз разворачивается внутри термогермокожуха на 180° на опорных втулках 25 с перестановкой полумуфты и вала на противоположный шпиндель гидротормоза. Поверка гидротормоза калибровочными грузами производится после установки и закрепления гидротормоза внутри термогермокожуха на динамометрической платформе в термобарокамере.
«Испытания ДВС, испытательное оборудование и методики испытаний»
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
#1
Строим испытательную лабораторию. Без неё сделать и настроить двигатель очень сложно.
Теперь сможем испытывать и настраивать множество разных моторов.
Вот картинки
1. Гидродинамический испытательный стенд (гидротормоз) с дозированной подачей жидкости
в зелёненький корпус.
В зависимости от количества жидкости в корпусе можно поглотить до 120 киловатт.
В этом корпусе жидкость сильно нагревается и мы циркулируем её по охлаждающему контуру.
При необходимости можем охлаждать или греть воздух, поступающий в двигатель и обдувающий
цилиндры или радиаторы. Теперь мы сможем испытывать самые разные моторы и моделировать
самую различную нагрузку.
2. Кроме этого есть ещё стенд с электронной нагрузкой для испытания гибридов.
Его покажем чуть позже.
Понемножку рисуем 4-цилиндровый оппозит объёмом 3700. Будут свободное время и лишние
деньги сделаем
Stend1_001.jpg
93,9 КБ
Просмотры: 127Stend3_001.
jpg
66,5 КБ
Просмотры: 125Stend2_001.jpg
55,6 КБ
Просмотры: 132
leonid—23
Тоже ненавижу этот Солидворкс.!
#2
Здесь будет размещаться информация по текущим испытаниям и оборудованию разрабатываемых двигателей или находящихся на доводке.
leonid—23
Тоже ненавижу этот Солидворкс.!
#3
[postsmovedhere1] 1 [postsmovedhere2] Авиационные силовые установки [move by] leonid—23.
из темы «Народный двигатель»
leonid—23
Тоже ненавижу этот Солидворкс.!
#4
Валерий, на мой взгляд, Вам крайне необходимо пересмотреть конструктив испытательного стенда (станка).
Ну во первых, испытательные машины (тормозные машины) имеют весьма приличную массу и мощные фундаменты.
Вот, к примеру, хочу Вам привести фотографии одной из двух, университетской лабораторий испытаний двигателей.
Вот к примеру, тормоз австрийской фирмы AVL, под двигатели мощностью до 80 киловатт.
Но! тут есть нюанс, предельная частота вращения испытуемого двигателя до 10 000 об/мин.
Соответственно характеристика тормозного усилия по моменту, не линейна во всём диапазоне частот вращения вала тормоза.
У меня нет под рукой графика тормозного усилия, в зависимости от частоты вращения, в понедельник только смогу показать, коллеги с кафедры университета пришлют. Максимальное значение величины тормозного усилия в достаточно нешироком диапазоне частот вращения, где-то в пределах от 3000 до 5000, дальше идет спад.
Масса самого тормоза около 300 кг. С достаточно мощным основанием.
Платформа двигателя достаточно массивна.
Двигатель крепится к подмоторному основанию уже через демпфирующие подушки.
Всё это хозяйство расположено на бетонной плите (толщиной около 400 мм), с залитыми рельсами, на которые крепится всё это испытательное и испытуемое хозяйство.
Вы понимаете о чём я говорю?
5_560.
jpg
106,3 КБ
Просмотры: 1426_445.jpg
129,4 КБ
Просмотры: 1323_970.jpg
111,2 КБ
Просмотры: 139
leonid—23
Тоже ненавижу этот Солидворкс.!
#5
Пульт управления….
8_301.jpg
91,8 КБ
Просмотры: 1189_277.
jpg
111,5 КБ
Просмотры: 11810_280.jpg
91,8 КБ
Просмотры: 139
leonid—23
Тоже ненавижу этот Солидворкс.!
#6
Система измерений удельных расходов топлива.
Блок измерений массового расхода.
13_203.jpg
71,6 КБ
Просмотры: 1157_368.jpg
124,6 КБ
Просмотры: 114
leonid—23
Тоже ненавижу этот Солидворкс.
!
#7
Испытуемое железо в реальном масштабе времени.
Ну а на двух крайних картинках, видно датчик (оптический), с пределом измерений в 720 градусов, являющийся главным отметчиком для индицирования всевозможных видов и измерений рабочего процесса и не только.
1_1713.jpg
50,5 КБ
Просмотры: 1102_1280.jpg
46,8 КБ
Просмотры: 123
leonid—23
Тоже ненавижу этот Солидворкс.
!
#8
Еще одна машина чешского производства (из трех), старенькая правда, с аналоговой системой управления, но весьма надежны и эффективны в работе.
С характеристикой по тормозному усилию в 250 ньютон.
Под двигатели мощностью до 110 киловатт.
Частота вращения вала испытуемого двигателя до 8000 об/мин.
Масса машины 1050 кг.
Та же история с платформой и фундаментным основанием.
14_187.jpg
113,5 КБ
Просмотры: 119
leonid—23
Тоже ненавижу этот Солидворкс.
!
#9
Пульты управления…
11_344.jpg
98,1 КБ
Просмотры: 11212_299.jpg
90,5 КБ
Просмотры: 108
leonid—23
Тоже ненавижу этот Солидворкс.!
#10
Обратите внимание на свою конструкцию и пересмотрите её.
Если Вы говорите, что у вас она под двигатели до 120 киловатт, то это всё никуда не годится.
Даже сам корпус тормоза, с его размерностью точек крепления, стоило бы пересмотреть.
У меня на работе современный испытательный стенд, фирмы AVL, с характеристикой по усилию тормозному до 400 ньютон и частотой вращения до 10 000 об/мин, имеет массу в полторы тонны.
Фундаментная плита (на пневмоподушках) также высотой в 400 мм.
Подтягивайте свою испыталку на нужный уровень безопасности в первую очередь.
Ну естественно вопросы о поверке, атестации и точности измерений этого оборудования, это само собой разумеющееся…даже и не обсуждается.
Ну и к примеру, лаборатории испытаний двигателей Уфимского Государственного Авиационного Технического Университета, могут быть в принципе, задействованы для независимых экспертных испытаний и заключений.
leonid—23
Тоже ненавижу этот Солидворкс.
!
#11
Методологию испытаний авиационных двигателей стоит обсуждать или пока не будем?
leonid—23
Тоже ненавижу этот Солидворкс.!
#12
Вот кстати ещё фотография тормоза AVL, с этой же лаборатории.
Видна часть платформы на чем всё это стоит.
(выделено красным)
AVL.jpg
79 КБ
Просмотры: 125
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
#13
leonid—23 сказал(а):
Если Вы говорите, что у вас она под двигатели до 120 киловатт, то это всё никуда не годится.
Нажмите, чтобы раскрыть…
Есть такая американская контора, которая производит двигательные стенды.
https://www.dynomitedynamometer.com
Она производит их тысячами штук.
Вот 120 сильный двигатель снегохода на их стенде. Как видите всё компактно. У нас оборудование заняло весь гараж, но и функционала побольше. Мир движется от монструозных к компактным решениям.
У нас была задача сделать лабораторию своими силами и за свои деньги, мы с ней справились. У нас есть регулировка температуры входящего воздуха с теплообменником на углекислоте. Тензодатчики калибруются грузами, точность измерения крутящего момента не хуже 0.2%. Расход измеряется прецизионным шестерённым расходомером. На стенд устанавливается капотировка и регулируется скорость охлаждающего воздуха цилиндров.
Мы осознанно сделали такой маленький гидротормоз, он позволит симулировать быстрое изменение нагрузок для вертолётов.
Жидкость греется до 80 градусов и охлаждается в автомобильном радиаторе. Есть блок электронной нагрузки для испытания генераторов.
К стенду проявили интерес несколько заказчиков, в том числе и за рубежом и мы продаём его как готовое изделие.
Заказчики смогут сами настраивать свои двигатели. Первые испытания мотора мощностью 40 л.с. подтвердили работоспособность изделия. Если нам потребуется тормоз большего размера (механика и электроника), сделаем, цех в 100 метрах.
genesis_snowmobile_engine_dyno_test_600.jpg
65,6 КБ
Просмотры: 132
lanam
Я люблю строить моторы!
#14
Оправданное, как с экономической, так и с технологической точки зрения, комплексное решение по испытаниям АВИАЦИОННОГО ПД уважаемый AVL или другие конторы предложить не в состоянии. Собственная разработка единственный путь. ( Безусловно приобретение компонентов и т.п. у AVL или кого либо возможно и нужно) А раз так, цели и методики испытаний должны быть в целом ясны до начала проектирования.
leonid—23
Тоже ненавижу этот Солидворкс.!
#15
jbiplane сказал(а):
leonid—23 сказал(а):
Если Вы говорите, что у вас она под двигатели до 120 киловатт, то это всё никуда не годится.
Нажмите, чтобы раскрыть…
Мы осознанно сделали такой маленький гидротормоз, он позволит симулировать быстрое изменение нагрузок для вертолётов.
Нажмите, чтобы раскрыть…
Валерий, каких нагрузок?
Для чего?
Возмите АП-33.
Там всё расписано, от…и до.
В том числе есть раздел по вертолетным двигателям!
Не касаясь требований к проектированию и прочего, просто открой раздел по испытаниям, сдаточным, вертолетных двигателей и всё станет ясно!
Предельно ясно!
Это дедами нашими написано, как оказывается по нынешним временам, умнее нас на порядок.
Или родилась новая концепция критериев вертолётных двигателей????
Я, вообще, на рабочем столе держу (в качестве настольной книги) распечатаные, все разделы Авиационных Правил Межгосударственного Авиационного Комитета.
Сегодня услышал новое…
(остальное пока обсуждать не хочу, зацепило вот это)
вечером приду. занят сейчас.
leonid—23
Тоже ненавижу этот Солидворкс.!
#16
lanam сказал(а):
Оправданное, как с экономической, так и с технологической точки зрения, комплексное решение по испытаниям АВИАЦИОННОГО ПД уважаемый AVL или другие конторы предложить не в состоянии.
Собственная разработка единственный путь. ( Безусловно приобретение компонентов и т.п. у AVL или кого либо возможно и нужно) А раз так, цели и методики испытаний должны быть в целом ясны до начала проектирования.
Нажмите, чтобы раскрыть…
Вы не могли бы пояснить, что Вы хотели сказать?
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
#17
До 5000 оборотов можно бы было испытывать в местном университете, в нашем случае только с редуктором.
И возить моторы за 15 километров на чужую территорию неудобно, постоянно чего то не хватает.
В общем в попу зависимость от любых иностранных поставщиков, всё что нужно сделаем сами.
Вчера знакомый с завода Техполимер приезжал. Швейцарский фильтр для расплавленных полимеров стоит 3млн.
Здесь можно сделать за 480 т.р.
leonid—23 сказал(а):
вертолетным двигателям
Нажмите, чтобы раскрыть…
По двигателям да, но по электронной системе управления вертолётными двигателями ничего нет. Приходится пользоваться
Британскими Стандартами = BS.
Univercity.jpg
56,4 КБ
Просмотры: 131
Lapshin
Делай, как дОлжно, и — будь, что будет
#18
leonid—23 сказал(а):
Вы не могли бы пояснить, что Вы хотели сказать?
Нажмите, чтобы раскрыть.
..
На самом деле, практически, все Ваши позиции, касающиеся жесткости, габаритов и массы измерительного оборудования, качественно, совершенно справедливы.
Я сам всю жизнь полагал, что фрезерный станок начинается с массы полтонны, а желательно — и более; однако, в процессе постройки Ларос-100 пришлось довольствоваться настольным фрезерным станком ( правда, с заменой двигателя на более мощный) — и ВСЕ фрезерованные детали самолета, в т.ч. ответственные, типа узлов навески, были изготовлены именно на нем. Контроль производил лично сам, и отклонений, превышающих чертежные, по вине станка, не было.
Собственно, здесь разговор именно об этом: фактически, в десять раз более тяжелые агрегаты дадут увеличенную точность — но это увеличение будет измеряться единицами, максимум, десятком процентов, которое в подавляющем большинстве случаев, на конечный результат не повлияет никак. Поэтому, компактное оборудование вполне, себе, имеет право на жизнь — пока не упрется в тонкие нюансы, требующие филигранной точности.
cloud
Мне нравятся бесшатунные моторы
#19
jbiplane сказал(а):
Есть такая американская контора, которая производит двигательные стенды.
https://www.dynomitedynamometer.comНажмите, чтобы раскрыть…
От этой конторы и наш испытательный стенд для ПЛМ Yamaha F300BETX, который приобретен в 2015 году. Трехсотсильный мотор нагружается соответствующим гидротормозом. Это процесс тестирования измененной системы охлаждения, «океан» воды заменили на циркуляционную закрытую систему. Тележка с мотором на улице, все остальное в помещении. Для технологической воды есть емкость на 4 куба. Двигатель установлен вертикально, вертолетный вариант, гидротормоз тоже развернут.
https://www.youtube.com/watch?v=_pYEzz1iWiY
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
#20
lapshin сказал(а):
но это увеличение будет измеряться единицами, максимум, десятком процентов
Нажмите, чтобы раскрыть…
Думаю долями процента. Мы крепим двигатель на стенде на те же виброамортизаторы, которые будут стоять на аппарате.
В нашем случае вес и жесткость на точность измерения почти не влияют.
Пользователь нашей электронной системы управления (при желании) может знать мощность своего двигателя прямо во время
полёта и даже % пропущенных тактов, когда горючее не сгорело.
При дросселировании до 30% процент пропусков на карбюраторном двигателе достигает 25% !!!
cloud сказал(а):
От этой конторы и наш испытательный стенд для ПЛМ Yamaha F300BETX, который приобретен в 2015 году.
Нажмите, чтобы раскрыть…
Молодцы, это правильное решение. Мир движется к удобству и подъёмным ценам. Эта контора заслуженно продаёт несколько тысяч стендов в год.
Есть ещё очень приличная итальянская контора http://www.soft-engine.org/pages.web/eng/index_eng.htm
Тоже тысячи продаж в год. Цена приведённой на фото железяки 8000 евро.
По другим городам и гос конторам или сонным ВУЗам не набегаешься. Но по ряду причин пришлось сделать всё самим.
Мы делали запрос, сколько будут стоить испытания нашего моторчика на сертифицированном стенде в Москве.
Нам выкатили счёт от 2 до 8 млн в зависимости от объёма работ
Мы можем предложить такие услуги частнику от 25 т.р.
Печати с орлам не будет, но кривая мощности будет соответствовать действительности.
cloud сказал(а):
Тележка с мотором на улице, все остальное в помещении. Для технологической воды есть емкость на 4 куба.
Нажмите, чтобы раскрыть…
Мы в -28 тоже выносили мотор на улицу. Иначе углекислоты не напасёшся. У нас бак для воды 2,5 литра, зато с мощностью охлаждающих вентиляторов шибко перестарались.
Braker_Engine_100-con_motore_1.jpg
36,6 КБ
Просмотры: 122
Способ испытания турбин и стенд для его реализации
Изобретение относится к области машиностроения и предназначено для проведения испытаний турбин. Испытания паровых и газовых турбин энергетических и энергодвигательных установок на автономных стендах являются эффективным средством опережающей отработки новых технических решений, позволяющим сократить объем, стоимость и общие сроки работ по созданию новых энергоустановок. Технической задачей, решаемой предлагаемым изобретением, является исключение необходимости удаления отработавшей в гидротормозе во время испытаний рабочей жидкости; снижение периодичности регламентных работ с гидротормозом; создание возможности изменения характеристик испытываемой турбины в широком диапазоне во время проведения испытаний. Способ осуществляется с помощью стенда, содержащего испытываемую турбину с системой подачи рабочего тела, гидротормоз с трубопроводами подачи и отведения рабочей жидкости, в котором согласно изобретению используется емкость с системой заправки рабочей жидкостью, всасывающую и нагнетательную магистрали жидкостного нагрузочного насоса с вмонтированной в них системой датчиков, отградуированных на показания мощности испытываемой турбины, при этом в нагнетательной магистрали установлено дросселирующее устройство и/или пакет дросселирующих устройств, а в качестве гидротормоза используется жидкостный нагрузочный насос, вал которого кинематически связан с испытываемой турбиной, причем рабочая жидкость в жидкостный нагрузочный насос подается по замкнутому циклу с возможностью ее частичного сброса и подвода в контур во время проведения испытаний.
2 н. и 4 з.п. ф-лы, 1 ил.
Изобретение относится к области машиностроения и предназначено для проведения испытаний турбин.
Испытания паровых и газовых турбин энергетических и энергодвигательных установок на автономных стендах являются эффективным средством опережающей отработки новых технических решений, позволяющим сократить объем, стоимость и общие сроки работ по созданию новых энергоустановок.
Опыт создания современных энергоустановок свидетельствует о том, что большая часть экспериментальных работ переносится на поузловые испытания и их доводку.
Известен способ испытания турбин, основанный на поглощении и измерении мощности, развиваемой турбиной, с помощью гидротормоза, а частоту вращения ротора турбины в процессе испытаний, при заданных величинах параметров воздуха на входе в турбину, поддерживают путем изменения загрузки гидротормоза за счет регулирования количества подаваемой в балансирный статор гидротормоза воды, а заданное значение степени понижения давления турбины обеспечивают путем изменения положения дроссельной заслонки, установленной на выходном воздуховоде стенда (см. журнал Вестник ПНИПУ. Аэрокосмическая техника. №33, статья В.М. Кофман «Методика и опыт определения КПД турбин ГТД по результатам их испытаний на турбинном стенде» Уфимский Государственный авиационный университет 2012 г. — Прототип).
Недостатком известного способа является необходимость проведения частых переборок и промывок внутренних полостей гидротормоза вследствие выпадения гидроокиси из технической воды, используемой в качестве рабочей жидкости, необходимость удаления отработавшей в гидротормозе во время испытаний рабочей жидкости, возможность возникновения кавитации гидротормоза при регулировании его загрузки и, следовательно, поломки гидротормоза.
Известен стенд для испытания насосов, содержащий бак, систему трубопроводов, измерительные приборы и устройства (см. патент РФ №2476723, MПK F04D 51/00, по заявке №2011124315/06 от 16.06.2011 г.).
Недостатком известного стенда является отсутствие возможности проведения испытаний турбин.
Известен стенд для испытаний турбин в натурных условиях, содержащий гидротормоз, ресивер подвода сжатого воздуха, камеру сгорания, испытываемую турбину (см. краткий курс лекций «Испытания и обеспечение надежности авиационных ГТД и энергетических установок», Григорьев В.А., Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Самарский государственный аэрокосмический университет имени академика С.П. Королева (национальный исследовательский университет» Самара 2011 г.)).
Недостатком известного стенда является необходимость проведения частых переборок и промывок внутренних полостей гидротормоза вследствие выпадения гидроокиси из технической воды, используемой в качестве рабочей жидкости, отсутствие возможности изменения характеристик испытываемой турбины в широком диапазоне во время проведения испытаний, необходимость удаления отработавшей в гидротормозе во время испытаний рабочей жидкости.
Известен стенд для испытания газотурбинных двигателей, содержащий испытываемый двигатель, состоящий из турбины и системы подачи рабочего тела, гидротормоз с трубопроводами подачи и отведения воды, регулируемую задвижку и рейтерные весы (см. методические указания «Автоматизированная процедура метрологического анализа системы измерения крутящего момента при испытаниях ГТД» Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Самарский государственный аэрокосмический университет имени академика СП. Королева (национальный исследовательский университет)» Самара 2011 г. — Прототип).
Недостатком известного стенда является необходимость проведения частых переборок и промывок внутренних полостей гидротормоза вследствие выпадения гидроокиси из технической воды, используемой в качестве рабочей жидкости, отсутствие возможности изменения характеристик испытываемой турбины в широком диапазоне во время проведения испытаний, необходимость удаления отработавшей в гидротормозе во время испытаний рабочей жидкости, возможность возникновения кавитации гидротормоза при регулировании его загрузки и, следовательно, поломки гидротормоза.
Технической задачей, решаемой предлагаемым изобретением, является:
— исключение необходимости удаления отработавшей в гидротормозе во время испытаний рабочей жидкости;
— снижение периодичности регламентных работ с гидротормозом;
— создание возможности изменения характеристик испытываемой турбины в широком диапазоне во время проведения испытаний.
Данная техническая задача решается тем, что при известном способе испытания турбин, основанном на измерении поглощаемой гидротормозом мощности, развиваемой турбиной, и поддержании частоты вращения ротора испытываемой турбины в процессе испытаний, при заданных величинах параметров рабочего тела на входе в испытываемую турбину, за счет регулирования количества подаваемой в гидротормоз рабочей жидкости, согласно изобретению в качестве гидротормоза используют кинематически связанный с испытываемой турбиной жидкостный нагрузочный насос, расход выходящей рабочей жидкости из которого дросселируют и/или регулируют, изменяя его характеристики, а функционирование жидкостного нагрузочного насоса осуществляют по замкнутому циклу с возможностью работы с частичным сбросом и подводом рабочей жидкости в контур во время проведения испытаний, причем характеристики испытываемой турбины определяют по измеряемым характеристикам жидкостного нагрузочного насоса.
Способ осуществляется с помощью стенда, содержащего испытываемую турбину с системой подачи рабочего тела, гидротормоз с трубопроводами подачи и отведения рабочей жидкости, в котором согласно изобретению используется емкость с системой заправки рабочей жидкостью, всасывающую и нагнетательную магистрали жидкостного нагрузочного насоса с вмонтированной в них системой датчиков, отградуированных на показания мощности испытываемой турбины, при этом в нагнетательной магистрали установлено дросселирующее устройство и/или пакет дросселирующих устройств, а в качестве гидротормоза используется жидкостный нагрузочный насос, вал которого кинематически связан с испытываемой турбиной, причем рабочая жидкость в жидкостный нагрузочный насос подается по замкнутому циклу с возможностью ее частичного сброса и подвода в контур во время проведения испытаний.
Помимо того, для реализации способа согласно изобретению в качестве источника рабочего тела для испытываемой турбины используется парогенератор с системой подачи компонентов топлива и рабочей среды, например водородно-кислородный или метаново-кислородный.
Также для реализации способа согласно изобретению в нагнетательном трубопроводе нагрузочного насоса установлен регулятор расхода рабочей жидкости.
Кроме того, для реализации способа согласно изобретению в качестве рабочей жидкости в жидкостном нагрузочном насосе используется химически подготовленная вода.
Дополнительно, для реализации способа согласно изобретению в систему заправки емкости рабочей жидкостью включен блок ее химической подготовки.
Указанная совокупность признаков проявляет новые свойства, заключающиеся в том, что благодаря ей появляется возможность снизить периодичность регламентных работ с жидкостным нагрузочным насосом, используемым в качестве гидротормоза, исключить необходимость удаления отработавшей в гидротормозе во время испытаний рабочей жидкости, создать возможность изменения в широком диапазоне характеристик испытываемой турбины за счет изменения характеристик жидкостного нагрузочного насоса.
Принципиальная схема стенда для испытания турбин показана на фиг.1, где
1 — система заправки рабочей жидкостью емкости;
2 — блок химической подготовки рабочей жидкости;
3 — емкость;
4 — система наддува емкости с рабочей жидкостью;
5 — клапан;
6 — всасывающая магистраль;
7 — нагнетательная магистраль;
8 — жидкостный нагрузочный насос;
9 — система подачи рабочего тела в испытываемую турбину;
10 — испытываемая турбина;
11 — парогенератор;
12 — система подачи компонентов топлива и рабочей среды;
13 — пакет дросселирующих устройств;
14 — регулятор расхода рабочей жидкости;
15 — датчик давления;
16 — датчик температуры;
17 — датчик регистрации расхода рабочей жидкости;
18 — датчик вибрации;
19 — фильтр;
20 — клапан.
Стенд для испытания турбин состоит из системы заправки рабочей жидкостью 1 с блоком химической подготовки рабочей жидкости 2, емкости 3, системы наддува емкости с рабочей жидкостью 4, клапана 5, всасывающей 6 и нагнетательной 7 магистралей, жидкостного нагрузочного насоса 8, системы подачи рабочего тела 9 в испытываемую турбину 10, парогенератора 11, системы подачи компонентов топлива и рабочей среды 12, пакета дросселирующих устройств 13, регулятора расхода рабочей жидкости 14, датчиков давления, температуры, регистрации расхода рабочей жидкости и вибрации 15, 16, 17, 18, фильтра 19 и клапана 20.
Принцип работы стенда для испытаний турбин заключается в следующем.
Работа стенда для испытаний турбин начинается с того, что по системе заправки рабочей жидкостью 1 с использованием блока 2 химически подготовленная вода, используемая в качестве рабочей жидкости, поступает в емкость 3. После заполнения емкости 3 через систему 4 проводится ее наддув нейтральным газом до необходимого давления. Затем при открытии клапана 5 проводится заполнение рабочей жидкостью всасывающей 6, нагнетательной 7 магистралей и жидкостного нагрузочного насоса 8.
В дальнейшем по системе 9 рабочее тело подается на лопатки испытываемой турбины 10.
В качестве устройства генерации рабочего тела испытываемой турбины используется парогенератор 11 (например, водородо-кислородный или метаново-кислородный), в который по системе 12 подаются компоненты топлива и рабочей среды. При сгорании компонентов топлива в парогенераторе 11 и добавлении рабочей среды образуется высокотемпературный пар, который используется в качестве рабочего тела испытываемой турбины 10.
При попадании рабочего тела на лопатки испытываемой турбины 10 ее ротор, кинематически связанный с валом жидкостного нагрузочного насоса 8, приходит в движение. Крутящий момент с ротора испытываемой турбины 10 передается на вал жидкостного нагрузочного насоса 8, последний из которых используется в качестве гидротормоза.
Давление химически подготовленной воды после жидкостного нагрузочного насоса 8 срабатывается с использованием пакета дросселирующих устройств 13. Для изменения расхода химически подготовленной воды через жидкостный нагрузочный насос 8 в нагнетательном трубопроводе 7 установлен регулятор расхода рабочей жидкости 14. Характеристики жидкостного нагрузочного насоса 8 определяются согласно показаниям датчиков 15, 16, 17. Вибрационные характеристики жидкостного нагрузочного насоса 8 и испытываемой турбины 10 определяют датчиками 18. Фильтрация химически подготовленной воды при работе стенда осуществляется через фильтр 19, а ее слив из емкости 3 выполняется через клапан 20.
Для предотвращения перегрева рабочей жидкости в контуре жидкостного нагрузочного насоса 8 при длительных испытаниях турбины возможен ее частичный сброс при открытии клапана 20, а также подвод дополнительной через систему заправки рабочей жидкостью 1 емкости 3 во время проведения испытания.
Таким образом, благодаря использованию изобретения исключается необходимость удаления рабочей жидкости после жидкостного нагрузочного насоса, используемого в качестве гидротормоза, появляется возможность сократить межпусковые регламентные работы на испытательном стенде и при проведении испытаний получить расширенную характеристику испытываемой турбины.
1. Способ испытания турбин, основанный на измерении поглощаемой гидротормозом мощности, развиваемой турбиной, и поддержании частоты вращения ротора испытываемой турбины в процессе испытаний, при заданных величинах параметров рабочего тела на входе в испытываемую турбину, за счет регулирования количества подаваемой в гидротормоз рабочей жидкости, отличающийся тем, что в качестве гидротормоза используют кинематически связанный с испытываемой турбиной жидкостный нагрузочный насос, расход выходящей рабочей жидкости из которого дросселируют и/или регулируют, изменяя его характеристики, а функционирование жидкостного нагрузочного насоса осуществляют по замкнутому циклу с возможностью работы с частичным сбросом и подводом рабочей жидкости в контур во время проведения испытаний, причем характеристики испытываемой турбины определяют по измеряемым характеристикам жидкостного нагрузочного насоса.
2. Стенд для реализации способа по п.1, содержащий испытываемую турбину с системой подачи рабочего тела, гидротормоз с трубопроводами подачи и отведения рабочей жидкости, отличающийся тем, что он содержит емкость с системой заправки рабочей жидкостью, всасывающую и нагнетательную магистрали жидкостного нагрузочного насоса с вмонтированной в них системой датчиков, отградуированных на показания мощности испытываемой турбины, при этом в нагнетательной магистрали установлено дросселирующее устройство и/или пакет дросселирующих устройств, а в качестве гидротормоза используется жидкостный нагрузочный насос, вал которого кинематически связан с испытываемой турбиной, причем рабочая жидкость в жидкостный нагрузочный насос подается по замкнутому циклу с возможностью ее частичного сброса и подвода в контур во время проведения испытаний.
3. Стенд по п.2, отличающийся тем, что в качестве источника рабочего тела для испытываемой турбины используется парогенератор с системой подачи компонентов топлива и рабочей среды, например водородно-кислородный или метаново-кислородный.
4. Стенд по п.2, отличающийся тем, что в нагнетательном трубопроводе жидкостного нагрузочного насоса установлен регулятор расхода рабочей жидкости.
5. Стенд по п.2, отличающийся тем, что в качестве рабочей жидкости в жидкостном нагрузочном насосе используется химически подготовленная вода.
6. Стенд по п.2, отличающийся тем, что в систему заправки емкости рабочей жидкостью включен блок ее химической подготовки.
Динамометры и расходомеры SuperFlow | Sussex, Wisconsin
Выбор любого динамометра SuperFlow Engine обычно сводится к четырем основным факторам:
- Требования к частоте вращения
- Требования к крутящему моменту
- Контрольные допуски
- Требования к испытаниям
Наличие тормозов или переменного тока (AC), двигательная нагрузка имеет те же общие правила. Здесь мы рассмотрим некоторые различия, чтобы помочь вам выбрать правильный динамометр для двигателя, соответствующий вашим потребностям.
Амортизаторы гидроразрыва
В динамометрах с водяным тормозом используется гидравлический тормоз, который преобразует энергию, вырабатываемую двигателем, в тепло, передаваемое воде, протекающей через динамометр. Есть стационарная сторона (статор) и вращающаяся сторона (ротор), каждая из которых имеет чашеобразные карманы, которые переносят воду с одной стороны на другую. Автоматический регулирующий клапан, прикрепленный болтами к динамометру, регулирует количество воды в динамометре в соответствии с требованиями испытаний для создания требуемой нагрузки на двигатель.
Основным преимуществом водяных тормозных амортизаторов является то, что они обеспечивают широкий динамический диапазон, что означает, что один динамометр может тестировать широкий диапазон скоростей и крутящих моментов двигателя — например, динамометр SF-902S рассчитан на 15 000 об/мин и до 1250 фунтов. фут крутящего момента, однако он также может легко тестировать небольшие одноцилиндровые двигатели с крутящим моментом менее 40 фунт-футов. крутящего момента. Динамометры с водяным тормозом также являются наиболее экономичным типом амортизатора для динамических испытаний, что делает их идеальными для широкого спектра применений, от испытаний двигателей внутреннего сгорания до электродвигателей.
Вихретоковые (EC) поглотители
Вихретоковые динамометры используют электромагнитный тормоз для нагрузки двигателя. Ротор вращается внутри магнитного поля, создаваемого возбуждением неподвижной катушки. Вращающаяся секция создает сопротивление магнитному полю, создавая нагрузку на двигатель. Этот процесс превращает энергию двигателя в тепло в роторе, которое рассеивается охлаждающей водой, протекающей через поглотитель.
Основным преимуществом вихретоковых диностендов с водяным охлаждением является их точное и быстрое регулирование нагрузки. Изменение энергии, подаваемой на катушку, может регулировать нагрузку от нуля до 100% за несколько миллисекунд, и регулировка также может быть очень точной. Недостатком вихретоковых динамометров является то, что они обычно на 40-60% дороже, чем динамометры с водяным тормозом, а также их динамический диапазон уже. Это означает, что вихретоковые динамометры обычно выбирают для более специализированных испытаний.
Амортизаторы переменного тока (AC)
Динамометры переменного тока (AC) используют электродвигатель для нагрузки двигателя. При конфигурации с рекуперативным приводом энергия, поглощаемая двигателем, может быть преобразована в электрическую энергию и возвращена в энергосистему, что со временем снижает стоимость испытаний. Динамометры переменного тока обеспечивают превосходное управление как в стационарном, так и в переходном режимах. Дополнительным преимуществом динамометров переменного тока является то, что помимо нагрузки на двигатель, они также могут приводить двигатель в движение для имитации инерции транспортного средства, движущего двигатель вниз по склону, или выполнять строго контролируемое моделирование переходных процессов, подобных тем, которые требуются в ездовых циклах, установленных правительством. .
Выбор типа амортизатора
Понимая, как каждый тип динамометра создает нагрузку, и некоторые их преимущества для различных типов испытаний, мы можем обсудить оставшиеся факторы, которые нам необходимо понять, чтобы выбрать правильный амортизатор.
- Об/мин и крутящий момент
Всегда полезно иметь кривую крутящего момента двигателей, которые вы хотите протестировать. Сравнение крутящего момента двигателя с динамометрическим крутящим моментом в диапазоне скоростей позволяет нам быстро определить доступные амортизаторы для проекта. Иногда полная кривая крутящего момента недоступна — как минимум, нам нужно знать пиковый крутящий момент и число оборотов в минуту, при которых он возникает, а также диапазон скоростей, который должен выдерживать амортизатор. Мы рекомендуем запас прочности от 15 до 20% (в зависимости от типа амортизатора) между кривой крутящего момента динамометра и кривой крутящего момента двигателя, чтобы позволить системе управления динамометром поддерживать контроль над двигателем и в случаях, когда некоторые двигатели неизбежно развивают большую мощность. чем ожидалось. - Контрольные допуски
В последние годы современная электроника значительно расширила контрольные допуски, доступные для динамометров с водяным тормозом.Система управления двумя клапанами SuperFlow, установленная как на динамометрическом стенде SF-Powermark, так и на динамометрическом стенде SF-3000BW, может обеспечить устойчивое управление в диапазоне +/- 10-20 об/мин, а также позволяет нам гибко использовать различные стратегии управления для выбора наилучшего для данного конкретного случая. заявление. Как вихретоковые, так и переменные динамометры будут иметь гораздо более жесткий контроль как в установившемся режиме, так и в переходных испытаниях, чем динамометр с водяным тормозом — здесь мы можем ожидать +/- 2 об / мин или лучше в зависимости от первичного двигателя.
- Требования к испытаниям
Все три типа поглотителей могут выполнять профили испытаний в стационарном, ступенчатом, свип-режиме и переходных режимах. Система сбора и управления данными WinDyn от SuperFlow позволяет пользователям выбирать желаемый профиль, вводить параметры для начальной и конечной точек, а также время линейного изменения или шага, а затем выполнять тест.Кроме того, в программное обеспечение можно вводить данные о кругах, ездовые циклы выбросов и другие переходные профили, которые можно запускать на динамометре. Опять же, только динамометры переменного тока способны управлять двигателем для имитации инерции, поэтому любое требование к ездовому циклу другого профиля испытаний на выбросы потребует системы переменного тока.
Сочетание общих требований к скорости, крутящему моменту, контролю и требованиям к испытаниям приводит нас к правильной системе поглотителя мощности и динамометра. Наши инженеры по продажам обучены выслушивать заявки, задавать вопросы, когда это необходимо, и помогать вам выбирать подходящее оборудование для экономичного решения вашего проекта. Если у вас есть потребность в тестировании двигателя, о которой вы хотели бы узнать, свяжитесь с нами сегодня.
Одно испытание стоит тысячи мнений экспертов
Некоторые компании, производящие фрикционные материалы, рекламируют свою продукцию, заявляя, что она прошла сторонние испытания или испытания на собственном тормозном динамометре. Но понять, что это на самом деле означает, сложно, если вы не понимаете, как работает тормозной динамометр.
В мире характеристик двигателей динамометрический стенд связан с измерением характеристик. Тормозные динамометры также измеряют производительность, но они также могут имитировать силы транспортного средства.
Когда производитель тормозных колодок для вторичного рынка разрабатывает или реконструирует приложение, они редко проводят испытания на реальном автомобиле. Этот тип тестирования является дорогостоящим и трудоемким. Кроме того, человеческий фактор может изменить результаты. Тормозной динамометр может тестировать тормозные системы в контролируемой среде, отражающей реальный мир. Тормозные динамометры могут работать 24 часа в сутки и измерять эффективность тормозной системы на протяжении всего срока ее службы. Кроме того, хотели бы вы быть подопытным кроликом тормозных колодок?
Тормозные динамометры могут быть более сложными и большими, чем динамометрический стенд двигателя. Тормозные динамометры могут имитировать условия, в которых тормозная система будет находиться за гораздо более короткое время. Это означает, что тормозной динамометр может имитировать массу, инерцию и рабочие характеристики автомобиля.
Типовой тормозной динамометр может стоить от 250 000 долларов США (использованный) до более чем 1 миллиона долларов США. Некоторые поставщики фрикционных тормозов владеют динамометрами, а некоторые арендуют динамометры у испытательных компаний.
Секция привода
Тормозной динамометр вращает тормозной узел. Это делается с помощью большого электродвигателя мощностью от 75 до 200 лошадиных сил. Двигатель управляется компьютером, который может имитировать несколько входных сигналов транспортного средства.
Двигатель создает крутящий момент для поворота тормозного узла, чтобы имитировать кинетическую энергию движения автомобиля вперед. Другими словами, он раскручивает тормозную систему до заданного диапазона оборотов, который соответствует желаемой скорости.
Приводной двигатель динамометра также обеспечивает необходимые крутящие моменты для условий сопротивления и для имитации влияния уклона от гор до проезжей части.
Секция инерции
Секция инерции тормозного динамометра отвечает за моделирование массы и инерции транспортного средства. Эта секция динамометра имеет большие диски, диаметр которых может достигать трех футов. По внешнему виду и функциям они напоминают большие маховики. Оператор будет добавлять или убирать диски в соответствии с массой и инерцией транспортного средства. После этого приводной двигатель будет вращать диски. Во время испытаний диски обеспечивают накопленную энергию для условий торможения.
Более современный подход заключается в использовании электродвигателя для имитации инерции транспортного средства. Современные тормозные динамометры обеспечивают оба метода моделирования тормозной системы автомобиля.
Корпус тормоза или испытательный стенд
Выходной вал инерционной секции заканчивается корпусом, испытательным стендом или камерой. Внутри испытательной камеры вы найдете ротор и суппорт приложения, которое они тестируют. Ротор и суппорт могут быть установлены на настоящий поворотный кулак или приспособление, которое может удерживать компоненты. Как правило, выходной вал крепится к ротору или барабану, где крепится колесо.
Гидравлическое давление подается на суппорт через управляемую компьютером сервосистему. Сервопривод может генерировать скачки давления до 3000 фунтов на квадратный дюйм, чтобы имитировать состояние экстренной остановки. Корпус может быть оборудован для имитации таких условий, как экстремальные температуры и влажность.
Тормозной узел и испытательная камера могут быть оснащены различными инструментами. Датчики могут измерять величину крутящего момента, который может генерировать тормозной узел, для расчета тормозного момента и замедления. Другие датчики контролируют величину гидравлического давления, используемого суппортом. Компьютер использует эти входные данные для расчета измеренной тормозной силы в зависимости от конкретных крутящих моментов и гидравлического давления.
Термопары могут быть установлены в различных местах на суппорте, тормозных колодках или колодках. Измерение температуры вращающихся частей, таких как ротор, производится бесконтактными пирометрами. Кроме того, датчики могут измерять изменение толщины диска (DTV) или «деформацию» во время движения узла.
«Кадиллак» тормозных динамометров – шумовой или NVH тормозной динамометр. Современный динамометр тормозного шума представляет собой сложную испытательную платформу для определения склонности тормозов к созданию визга и диагностики шумовых проблем.
Что отличает динамометр от шума или NVH, так это корпус. Обычно к инерционной секции примыкает небольшая комната. Этот номер изолирован для снижения фонового шума. Кроме того, изоляция помогает контролировать условия окружающей среды, такие как температура и влажность.
Эти типы тормозных динамометров обычно используются OEM-производителями при разработке продукции. Но нередко производители тормозов для вторичного рынка используют этот тип тормозного динамометра для точной настройки приложения.
Приборы, используемые для измерения нежелательного тормозного шума, такого как скрипы, визги и стоны, могут быть очень сложными. Датчики могут варьироваться от микрофона до лазеров, измеряющих вибрацию.
Двойной или одинарный
Большинство послепродажных испытаний тормозов выполняется на односторонних динамометрах, использующих тормозные компоненты с одного угла автомобиля. Подавляющее большинство процедур инерционных динамометров (SAE, ISO или FMVSS), используемых OEM-производителями и вторичным рынком, предназначены для односторонних динамометров.
Двусторонние динамометры имеют тормозные кожухи или испытательные стенды на обоих концах вала. Двусторонние динамометры имитируют комбинации переднего и заднего тормоза или всю ось. Их можно тестировать одновременно, предоставляя данные о распределении нагрузки и балансировке тормозов двух тормозных узлов. Точный контроль давления включения тормоза на каждом конце двойного динамометра достигается с помощью сложных систем сервоуправления. Некоторые компании послепродажного обслуживания проводят испытания двухсторонних динамометров, утверждая, что они дают более точные результаты.
Проведение теста
Динамометры инерции тормозов используются для проведения различных тестов, от быстрого анализа коэффициента трения до моделирования FMVSS. Большинство динамометров автоматизированы и могут работать в течение нескольких дней без непосредственного контроля, пока они собирают данные.
Одним из стандартов, который тестируют некоторые компании послепродажного обслуживания, является SAE J2430. Это испытание представляет собой односторонний тормозной динамометр, который в некотором роде имитирует FMVSS 105 или 135. Настоящие испытания FMVSS проводятся в полевых условиях на реальном транспортном средстве. Но в случае разработки тормозной продукции для вторичного рынка это сложно.
Стандарты FMVSS 105 и 135 рассматривают полное замедление, развиваемое узлом тормозного угла (тормозной момент), и может ли он остановить транспортное средство на определенном расстоянии без превышения определенного давления на педаль тормоза. FMVSS 135 оценивает эффективность торможения, если водитель теряет помощь при торможении, а также в ситуациях блокировки переднего или заднего колеса.
Возможность моделирования этих испытаний и эталонов на динамометре зачастую более точна и экономична. Кроме того, если учесть, что в стандарте SAE J2430 для получения результатов используется более 300 остановок, становится понятно, почему динамометрические испытания имеют свои преимущества.
Совет производителей тормозов (BMC) использует SAE J2430 в качестве инструмента для оценки послепродажных тормозных накладок для сертификации процедуры оценки эффективности тормозов (BEEP). После тестирования фрикционных материалов в соответствии со стандартом SAE J2430 модель BEEP оценивает соответствие характеристикам FMVSS 105 или 135 и базовым данным исходной системы.
Великие споры о динамометрическом стенде
Самая большая трудность при испытаниях на динамометрическом стенде послепродажного обслуживания и сторонней сертификации заключается не во времени на динамометрическом стенде, а в базовых испытаниях старых автомобилей по некоторым стандартам испытаний.
Для некоторых сторонних сертификатов послепродажного обслуживания необходимо иметь данные о производительности оригинального автомобиля с неповрежденной системой запаса для сравнения с новыми фрикционными материалами. Если это более новый автомобиль, можно протестировать штатную систему или использовать данные OEM.
Если оригинальное транспортное средство или OEM-данные не могут быть найдены, невозможно поставить на коробку определенные сертификаты послепродажного обслуживания. Поиск данных и испытуемых становится еще сложнее, если вы ищете данные испытаний двухсторонним динамометром старых автомобилей. Вот почему вы можете никогда не увидеть какую-либо стороннюю сертификацию для старых приложений.
В инженерном мире есть поговорка: «Один тест стоит тысячи мнений экспертов». Это высказывание справедливо и для специалистов по тормозам.
Знание того, что компания, у которой вы покупаете фрикционные изделия, потратила время и вложила средства в проведение испытаний тормозного динамометра, может означать дополнительную меру уверенности.
Как проверить усилитель тормозов
Как проверить усилитель тормозов | Совет вашего механика
Задайте вопрос, получите ответ как можно скорее!
ЗАПРОСИТЬ ЦЕНУ
Педаль тормоза мягкая Стоимость осмотра
Место обслуживания
$94,99 — $114,99
Диапазон цен для всех автомобилей
При нормальной эксплуатации большинство автовладельцев никогда не задумываются о внутренней работе тормозной системы. Однако, когда вы нажимаете педаль тормоза и замечаете, что машина не замедляется, это довольно быстро привлекает ваше внимание. Мы все понимаем, что тормозная система необходима для безопасной эксплуатации любого транспортного средства, но мало кто знает, что основной причиной отказа тормозной системы в старых автомобилях, грузовиках и внедорожниках является усилитель тормозов.
Усилитель тормозов используется для подачи тормозной жидкости по тормозным магистралям, что позволяет системе работать эффективно. Если усилитель тормозов выйдет из строя, это может привести к мягкой педали тормоза или даже к полному выходу из строя тормозной системы. В следующих нескольких абзацах мы объясним, как этот критический компонент работает в тормозной системе, и дадим несколько советов, которые помогут вам диагностировать и определить, является ли усилитель тормозного усилителя корнем вашей проблемы.
Как работает усилитель тормозов?
Чтобы понять, как усилитель тормозов вписывается в современную тормозную систему, очень важно объяснить, как работают тормоза. Чтобы безопасно остановить ваше транспортное средство, должны соблюдаться три научных принципа — рычаг, гидравлическое давление и трение. Каждое из этих действий должно работать вместе в тандеме, чтобы остановить транспортное средство. Усилитель тормозов помогает обеспечить правильное гидравлическое давление, чтобы тормозные суппорты оказывали давление на тормозной диск и создавали трение, возникающее при приложении тормозных колодок к ротору.
Усилитель силового тормоза также помогает обеспечить силу, необходимую для нужного количества давления, чтобы создать эффективное приложение силы. Он работает, черпая энергию из вакуума, который создается двигателем во время работы. Вот почему тормоза с усилителем работают только при запущенном двигателе. Вакуум питает внутреннюю камеру, которая передает усилие на гидравлические тормозные магистрали. Если вакуум негерметичен, поврежден или повреждены внутренние компоненты усилителя тормозов, он не будет работать должным образом.
3 Методы проверки отказа усилителя тормозов
Метод 1: Проверка усилителя тормозов — довольно простой процесс. Если вы подозреваете, что усилитель тормозов является основной причиной отказа вашей тормозной системы, выполните следующие три шага:
При выключенном двигателе несколько раз нажмите на педаль тормоза. Это гарантирует, что внутри усилителя тормозов не останется вакуума.
В последний раз сильно нажмите на педаль тормоза и оставьте ногу на педали тормоза при запуске двигателя.
Во время этого процесса не отпускайте ногу с педали тормоза.
Если усилитель тормозов работает правильно, вы почувствуете легкое прогибание педали при проворачивании двигателя. Это связано с тем, что вакуум в двигателе подает давление на усилитель тормозов.
Способ 2: Если после выполнения этого шага педаль тормоза не двигается, это указывает на то, что усилитель тормозов не получает вакуумное давление. Именно в этот момент вы должны попытаться выполнить проверку усилителя тормозов вторичного усилителя.
Дайте двигателю поработать несколько минут.
Выключите двигатель, затем несколько раз медленно нажмите педаль тормоза. Когда вы качаете его в первый раз, педаль должна быть очень «низкой», что означает отсутствие большого сопротивления давлению. По мере того, как вы нажимаете на педаль, давление должно увеличиваться, что указывает на то, что усилитель тормозов не протекает.
Метод 3: Если каждый из этих тестов проходит успешно, вы можете проверить еще два компонента:
Осмотр обратного клапана усилителя: Обратный клапан расположен на самом усилителе тормозов.
Чтобы найти его, обратитесь к руководству по ремонту вашего автомобиля. Вам нужно будет отсоединить вакуумный шланг, поскольку он соединяется с впускным коллектором двигателя. Обязательно отсоединяйте его от коллектора, а не от усилителя тормозов. Если он работает правильно, воздух не должен проходить под давлением. Если воздух идет в обоих направлениях или вы не можете продуть воздух, клапан поврежден, и усилитель тормозов требует замены.
Проверка вакуума: Для работы усилителя тормозов требуется минимальное давление. Вы можете проверить вакуум и убедиться, что давление вакуума не менее 18 дюймов и нет утечек вакуума.
Если вы не чувствуете себя комфортно, выполняя эти тесты, может быть хорошей идеей пригласить профессионального механика к вам для проверки тормозной системы на месте. Не рекомендуется водить автомобиль в ремонтную мастерскую, если у вас возникли проблемы с тормозной системой, поэтому визит мобильного механика — разумная и безопасная идея.
Следующий шаг
Расписание Педаль тормоза мягкая Осмотр
Самая популярная услуга, которую заказывают читатели этой статьи — Осмотр педали тормоза. После того, как проблема будет диагностирована, вам будет предоставлена предварительная стоимость рекомендуемого исправления и скидка в размере 20 долларов США в качестве кредита на ремонт. Технические специалисты YourMechanic доставят вам услуги дилера, выполняя эту работу у вас дома или в офисе 7 дней в неделю с 7:00 до 21:00. В настоящее время мы охватываем более 2000 городов и имеем более 100 тысяч 5-звездочных отзывов…
УЧИТЬ БОЛЬШЕ
СМОТРЕТЬ ЦЕНЫ И РАСПИСАНИЕ
тормозная система
Заявления, приведенные выше, предназначены только для информационных целей и требуют независимой проверки. Пожалуйста, смотрите наш
условия обслуживания
для более подробной информации
Отличные оценки авторемонта.
4.2 Средняя оценка
Часы работы
7:00–21:00
7 дней в неделю
Номер телефона
1 (855) 347-2779
Часы работы телефона
с понедельника по пятницу / с 6:00 до 17:00 по тихоокеанскому стандартному времени
Сб — Вс / 7:00 — 16:00 по тихоокеанскому стандартному времени
Адрес
Мы приедем к вам без дополнительной оплаты
Гарантия
Гарантия 12 месяцев/12 000 миль
Наши сертифицированные выездные механики выполняют более 600 услуг, включая диагностику, тормоза, замену масла, плановые ТО, и приедут к вам со всеми необходимыми запчастями и инструментами.
Получите честное и прозрачное предложение прямо перед бронированием.
Отличная оценка
РЕЗЮМЕ РЕЙТИ
См. Обзоры возле ME
Raymond
27 лет опыта
223 Обзоры
Запрос Raymond
Raymond
27 лет опыта
Запрос Raymond
на Kenneth
V6.3. DARPENTION DARINGE
V6.3. DARPENTION
DARODSTE
DAMOND
DARODSTH 3
.
—
VELY
—
—
—
. L — Педаль тормоза мягкая — Викторвилль, Калифорния
Очень знающий и профессиональный
by Mark
Ford Fiesta — Густая педаль тормоза — Викторвилль, Калифорния
Рэймонд был вовремя и очень дружелюбен. Он выяснил, что запланированные работы не были причиной проблемы, и нашел решение. Нам все еще нужно отвезти машину в дилерский центр, чтобы решить проблему, но мы заранее знаем, в чем проблема.
Brian
23 years of experience
658 reviews
Request Brian
Brian
23 years of experience
Request Brian
by Wanda
Ford Escape L4-2. 5L — Brake pedal is spongy — Jacksonville, Флорида
Брайан был очень профессиональным и вежливым. Он работал очень быстро и объяснил все процессы и почему он предложил следующий ремонт. Я доверяю его знаниям и обязательно запишусь к нему на следующий ремонт!
от Essence
Chevrolet Impala — Губкая педаль тормоза — Джексонвилл, Флорида
Я ценю, что со мной связались, когда доступность открылась. Он очень легко все сломал для меня, и я очень ценю, что он действительно принял во внимание мои опасения по сравнению с тем, что я забронировал. Подтолкнул меня к сути проблемы автомобиля. Я с нетерпением жду возможности снова иметь с ним дело!
Arturo
27 лет опыта
303 Обзоры
Запрос Arturo
Arturo
27 лет опыта
Запрос Arturo
от Alexis
Mazda 3 L4-2.0l -педаль -педаль -педаль -педаль -педаль -педаль -педаль -педаль -педаль -педаль -педаль , Калифорния
Очень профессиональный, терпеливый и дружелюбный. Он дал мне точно знать, что происходит с моей машиной, и работал со мной, чтобы выбрать варианты. Он тоже работает быстро.
Джоэл
21 год опыта
987 Обзоры
Запрос Joel
Joel
21 года опыта
Запрос Joel
от Bernard
Jeep Grand Cherokee L6-4.0L — тормозной педали — Spongy — Jacksonville, Floryda
JOLLEDLEDGIBLE и Spongy — Jacksonville,
JOLLELDGIBLE и Spongy — Jacksonville,
. хорош в том, что он делает. Мы с женой полностью доверяем его опыту и с нетерпением ждем его визитов.
Нужна помощь с вашим автомобилем?
Наши сертифицированные мобильные механики выезжают на дом в более чем 2000 городов США. Быстрые, бесплатные онлайн-расценки на ремонт вашего автомобиля.
ПОЛУЧИТЬ ЦЕНУ
ПОЛУЧИТЬ ЦЕНУ
Статьи по Теме
Как распознать характер износа тормозных колодок
Тормозные колодки оказывают давление на тормозной диск, чтобы замедлить или остановить автомобиль. Тормозные колодки, которые изнашиваются неравномерно, указывают на то, что ваши тормоза нуждаются в регулировке.
Как обслуживать колодки стояночного тормоза
Колодка стояночного тормоза выходит из строя при включении аварийного тормоза, но автомобиль не остается на стоянке и перемещается, когда механизм активен.
Какие существуют типы тормозной жидкости?
Тормозные жидкости Dot 3, Dot 4 и Dot 5.1 наиболее распространены в современных автомобилях. Они отличаются влажной и сухой температурами кипения.
Похожие вопросы
Автомобиль не останавливается при нажатии на педаль тормоза.
Я полагаю, что у вас может быть проблема с главным цилиндром. Я бы посоветовал сначала промыть тормозную жидкость, если она темная. Если это не поможет, то, скорее всего, главный цилиндр неисправен. Я бы…
АБС и стоп-сигнал горят
Если горит сигнальная лампочка АБС, это означает, что существуют загружаемые диагностические коды неисправностей АБС, очень похожие на коды, которые вы загружаете, если у вас есть диагностика Check Engine Light (https://www. yourmechanic.com/services/check-engine-light-is-on-inspection). Коды неисправности ABS дадут…
Можете ли вы дать мне представление о стоимости тормозных колодок, роторов, суппортов и тормозных шлангов на моей Mazda Tribute 2008 года
Здравствуйте. Стоимость ремонта напрямую зависит от объема работ, которые необходимо выполнить. Мне также нужно знать, была ли эта цена, которую он вам назвал, за запчасти и работу или только за запчасти. Если…
Просмотрите другой контент
Города
Сметы
Услуги
Наша команда обслуживания доступна 7 дней в неделю, с понедельника по пятницу с 6:00 до 17:00 по тихоокеанскому времени, с субботы по воскресенье с 7:00 до 16:00 по тихоокеанскому стандартному времени.
1 (855) 347-2779 · [email protected]
Читать часто задаваемые вопросы
ЗАПРОСИТЬ ЦЕНУ
Гидравлические динамометры — Froude
+1 248 579-4295
Froude, Inc.
США
41123 Jo Drive, Novi, MI USA
Froude, Ltd. UK
Blackpole RD, Worcester WR3 8YB
F84 Стандартный гидравлический динамометр
F24 Стандартный гидравлический динамометр
F-серии Hydraulic Dynamome Models 9027
F-series Hydraulic Dynamome Models 9027 9000 3
F-series Hydraulic Dynameter Models 9027 F-series Hydraulic Dynamome Models 9027
.
AV = Осевая лопасть (двунаправленная), GT = Газовая турбина, FRR = Фиксированное возвратное кольцо
0038 9 = обрезка 90° на роторе
Модель | Максимальная скорость (об/мин) | Крутящий момент, Нм (фунт-фут) | Мощность кВт (л.с.) | *Кривая № |
---|---|---|---|---|
F24 | 9000 | 2 700 (1 990) | 750 (1010) | Связаться с отделом продаж |
Ф246 | 9000 | 2 700 (1 990) | 750 (1010) | Связаться с отделом продаж |
F246FRR | 11 000 | 2000 (1480) | 750 (1010) | Связаться с отделом продаж |
Ф249 | 16 000 | 1 270 (940) | 750 (1010) | Связаться с отделом продаж |
РФ24АВ | 10 000 | 1 780 (1 310) | 750 (1010) | Связаться с отделом продаж |
Ф35 | 6000 | 7 120 (5 250) | 1 640 (2 200) | Связаться с отделом продаж |
F35GT | 6000 | 10 780 (7 950) | 1 640 (2 200) | Связаться с отделом продаж |
Ф359 | 9000 | 5 220 (3 850) | 1 640 (2 200) | Связаться с отделом продаж |
РФ39АВ | 6000 | 7 120 (5 250) | 1 640 (2 200) | Связаться с отделом продаж |
Ф47 | 4 500 | 18 500 (13 650) | 3 300 (4 425) | Связаться с отделом продаж |
Ф47ГТ | 4 500 | 28 470 (21 000) | 3 300 (4 425) | Связаться с отделом продаж |
Ф476 | 4 500 | 18 500 (13 650) | 3 300 (4 425) | Связаться с отделом продаж |
Ф479 | 7000 | 13 700 (10 105) | 3 300 (4 425) | Связаться с отделом продаж |
РФ47АВ | 4 500 | 17 850 (13 150) | 3 300 (4 425) | Связаться с отделом продаж |
Ф63 | 3 600 | 50 000 (36 900) | 6 700 (9 000) | Связаться с отделом продаж |
Ф639 | 5000 | 37 000 (27 300) | 6 700 (9 000) | Связаться с отделом продаж |
РФ63АВ | 3 600 | 47 120 (34 800) | 6 700 (9 000) | Связаться с отделом продаж |
Ф84 | 2 500 | 142 000 (104 750) | 12 000 (16 100) | Связаться с отделом продаж |
Ф849 | 4000 | 76 000 (56 100) | 12 000 (16 100) | Связаться с отделом продаж |
РФ84АВ | 2 500 | 101 400 (74 800) | 12 000 (16 100) | Связаться с отделом продаж |
РФ84 | 2000 | 142 000 (104 750) | 12 000 (16 100) | Связаться с отделом продаж |
Дополнительный | Конфигурации | В наличии |
* Относительно характеристик кривой: обратитесь в отдел продаж для получения соответствующей кривой мощности, так как в зависимости от ваших требований могут быть доступны несколько конфигураций.
ОПИСАНИЕ
Машины типа F стандартно оснащены двумя полумуфтами, обеспечивающими соединение с любого конца. Они, наряду с ротором, впрыскиваются маслом на главный вал, что устраняет возникновение напряжения в шпоночных канавках. Смазка консистентной смазкой заменена дополнительной системой «масляного тумана» для версий High Speed.
Рабочий отсек динамометра состоит из специальных лопаток полукруглой формы, залитых в роторы и статоры из нержавеющей стали. Вода, текущая в виде тороидального вихря вокруг этих лопастей, создает реакцию крутящего момента через корпус динамометра, которая сопротивляется и измеряется прецизионным тензодатчиком. Нагрузка динамометра контролируется характерным выпускным клапаном для воды, управляемым электрогидравлической сервосистемой с замкнутым контуром.
Мощность, поглощаемая динамометром, уносится водой в виде тепла.
ПРИМЕНЕНИЕ
Разработка, производство и послеремонтные испытания:
- Автомобильный бензиновый и дизельный двигатель
- Промышленные и морские дизельные двигатели
- Высокопроизводительные двигатели для соревнований
- Турбовинтовые, турбовальные и энергетические турбины
- Компоненты двигателя
- Электродвигатели
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Стандартный диапазон гидравлических динамометров Froude F простирается от 750 кВт до 25 000 кВт и имеет скорость до 10 000 об/мин. Точность измерения крутящего момента составляет ±0,25% от полного номинального крутящего момента динамометра.
Скорость измеряется датчиком импульсов, работающим с колесом с 60 зубьями, и дает точность ±1 об/мин.
ОПЦИИ
- Высокоскоростные версии до 16 000 об/мин
- Калибровочное оборудование
- Термопары подшипников вала
- Реле давления на входе воды
- Впускной клапан для воды, пневматический или с сервоприводом
- Предохранитель клапана выпуска воды
- Термопары на входе и выходе воды
- Двунаправленные машины
- Цвет краски
Стандартный гидравлический динамометр F63
Проверка низкоскоростных/мощных первичных двигателей?
Низкоскоростные динамометры
Наши низкоскоростные динамометры (LS) предназначены для испытаний турбин, поршней и электрических первичных двигателей в любых условиях, от открытых верфей до закрытых исследовательских центров.
Низкоскоростной динамометр Froude
Свяжитесь с Froude для получения информации
Тормозная жидкость для транспортных средств Основные принципы и испытания
Тормозная жидкость используется в гидравлических тормозах и муфтах с гидравлическим приводом в качестве гидравлической жидкости для преобразования усилия в давление, а также для усиления торможения усилие в гидравлических тормозных системах автомобилей или усилить толкающее усилие в гидравлических системах сцепления.
Тормозные жидкости должны иметь определенные характеристики и соответствовать определенным стандартам качества для тормозной системы, таким как SAE International или US DOT (Министерство транспорта). Наиболее распространенные тормозные жидкости, которые используются сегодня, основаны на эфире гликоля, маркируются как DOT 3, DOT 4 и DOT 5.1. В некоторых редких случаях могут быть использованы жидкости на силиконовой основе с маркировкой DOT 5. Также другой, не получившей широкого распространения в автомобильной промышленности, является тормозная жидкость DOT 2 на масляной основе. Она имеет самые низкие температуры кипения во влажном и сухом состоянии среди всех типов тормозной жидкости.
Совместимость тормозной жидкости
Совместимость определяется химическими характеристиками жидкости, поэтому материалы тормозной системы должны быть совместимы с используемой тормозной жидкостью. Как правило, тормозные жидкости DOT 3, DOT 4 и DOT 5.1, как правило, совместимы с большинством материалов тормозной системы, за исключением некоторых внешних компонентов из силиконовой резины, таких как пыльники поршня суппорта, которые подвергаются воздействию силиконовых жидкостей и смазок.
Тормозные жидкости с разными рейтингами DOT не всегда можно смешивать или заменять. Он должен быть того же типа или, по крайней мере, того же рейтинга. Например, DOT 3 можно заменить на DOT 4 или DOT 5.1, а DOT 4 можно заменить на DOT 5.1. DOT 5 на силиконовой основе не совместим и не должен смешиваться ни с одним из DOT 3, DOT 4 или DOT 5.1, потому что смешивание гликоля с силиконовой жидкостью может вызвать коррозию в результате захваченной влаги. Кроме того, обычно уплотнения, используемые в тормозной системе DOT 5, несовместимы с другими тормозными жидкостями на основе эфира гликоля. Если в вашем автомобиле используется тормозная жидкость DOT 3, DOT 4, DOT 5 или DOT 5.1, не рекомендуется добавлять или заменять тормозную жидкость DOT 2 на масляной основе.
Температура кипения тормозной жидкости
Тормозные жидкости должны иметь достаточно высокую температуру кипения, чтобы избежать испарения в некоторых критических частях тормозной системы, работающих при относительно высоких температурах, особенно в тормозных суппортах колесных дисков, а также в колесных цилиндрах барабанных тормозов.
Минимальные температуры кипения в соответствии с типом DOT указаны в таблице ниже. Влажные температуры кипения определяются как 3,7% воды по объему. Тормозные жидкости имеют пониженную точку кипения по мере увеличения содержания воды. Например, у тормозной жидкости типа ДОТ 3 при 1% воды (накопление влаги) температура кипения снизится до 188°С (370°F), при 2% воды температура кипения понизится. до 160°С (320°F), а если есть 3% уменьшится до 145°С (295°F).
Почему следует менять тормозную жидкость
Тормозную жидкость на основе гликоля (DOT 3, DOT 4, DOT 5.1) следует промывать или периодически менять при нормальных условиях эксплуатации в соответствии с графиком периодической замены жидкости, установленным производителем, чтобы обеспечить надежность и безопасность. Для каждого типа автомобиля интервал замены индивидуален, как правило, каждые 2-3 года или каждые 25 000 – 50 000 км (15 000 – 30 000 миль), в некоторых случаях и раньше, в зависимости от условий эксплуатации и типа тормозной системы. Основные проблемы, по которым необходима периодическая замена тормозной жидкости, связаны с химическими и физическими характеристиками жидкости, а также с условиями работы, такими как: гигроскопичность (водопоглощение), коррозия, загрязнение системы, забивка, снижение температуры кипения и т. д.
Жидкости на основе гликоля (DOT 3, DOT 4, DOT 5.1) легко смешиваются с водой. Тормозные жидкости имеют пониженную точку кипения по мере увеличения содержания воды. Долгосрочное содержание воды в тормозной системе имеет тенденцию достигать максимального значения около 3-4%, что легко регулируется ингибиторами коррозии в составе тормозной жидкости. Так как ингибиторы постепенно истощаются по мере выполнения своей работы, гликолевая тормозная жидкость, как и этиленгликолевые антифризы, нуждается в периодической замене. Вздутие резиновых компонентов (таких как резиновые уплотнения поршня/цилиндра и т.п.), а также трение являются одной из наиболее распространенных проблем, вызывающих загрязнение тормозной системы. Достаточно небольшого количества загрязняющего вещества, чтобы нанести ущерб.
Чтобы узнать больше о различных методах прокачки, прочитайте следующую ссылку: Методы прокачки тормозов
Как проверить тормозную жидкость
Существует несколько методов проверки тормозной жидкости, и тесты в основном проверяют содержание попадания воды в жидкость (накопление влаги), а также визуально, по цвету жидкости, чтобы узнать о загрязнении. Более темный цвет жидкости означает большее количество загрязнений и является признаком необходимости замены.
Обычно используемые тестеры для определения процента водопоглощения – это устройство для определения содержания влаги, рефрактометр, вольтметр и т. д. Устройство определения содержания влаги работает путем контроля температуры небольшого нагревательного элемента, погруженного в жидкость, по мере нагревания элемента. Температура элемента кратковременно выравнивается при температуре кипения жидкости, что указывает на содержание влаги в жидкости. Проверка с помощью рефрактометра аналогична проверке охлаждающей жидкости двигателя на температуру замерзания. Возьмите пример жидкости и сделайте показания.
Проводимость тормозной жидкости увеличивается по мере увеличения содержания загрязняющих веществ, таких как, например, содержание воды (накопленная влага). Таким образом, также можно использовать вольтметр для измерения проводимости тормозной жидкости в бачке главного цилиндра. Поместите один щуп вольтметра в жидкость в бачке главного цилиндра, а другой щуп просто подсоедините к массе (корпусу главного цилиндра). Показание 0,3 В постоянного тока является максимальным пределом. Если напряжение выше, это указывает на гальваническую реакцию, что означает наличие недопустимого уровня влаги в тормозной жидкости и является признаком необходимости замены.
Рис. 1. Проверка тормозной жидкости:
A — Проверка с помощью тестера на содержание влаги, B — Проверка с помощью рефрактометра,
C — Проверка с помощью вольтметра
— — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — —
Если вам понравилось читать этот пост, пожалуйста, дайте мне знать, просто нажмите кнопку «Нравится» или оставьте свой комментарий ниже.
Вас также могут заинтересовать другие мои сообщения:
• Объяснение разъема OBD-II и кодов неисправностей
• Объяснение индуктивных датчиков оборотов и датчиков Холла
• Система зажигания с индуктивным датчиком
• Система зажигания с датчиком Холла
• Объяснение реле давления моторного масла
• Принципы работы и диагностика топливной форсунки
• Основы и тестирование автомобильных реле
• 6 советов для подготовки автомобиля к летнему вождению
• Что означают сигнальные лампы на приборной панели?
• Маркировка шин для легковых автомобилей и ее значение
Разработано и опубликовано Кириллом Муцевским
Автомобильный инженер с более чем 15-летним опытом работы в:
• Диагностика, техническое обслуживание и ремонт автомобилей
• Помощь на дороге, обучение диагностике и поломкам автомобилей
• Создание гоночных двигателей, модификация двигателей, разработка и испытания
• Исследования в области Двигатели внутреннего сгорания, моторное топливо, моторные масла и присадки
• Продажа шин и легкосплавных дисков, решение гарантийных вопросов
• Написание и публикация автомобильных технических книг, руководств и статей
Я открыт для новых возможностей и связей.
Не стесняйтесь, присылайте мне приглашение LinkedIn.
Разработка автоматизированной системы управления гидравлическими тормозами для испытаний авиационных турбовальных газотурбинных двигателей
- title={Разработка автоматизированной системы управления гидравлическими тормозами для испытаний авиационных турбовальных газотурбинных двигателей},
author={Петр Качанов и Александр Литвяк и Александр Деревянко и Сергей Комарь},
journal={Восточно-Европейский журнал корпоративных технологий},
год = {2019},
громкость = {6},
страницы = {52-57}
}- Качанов П., Литвяк Александр, Комар С.
- Опубликовано 2 декабря 2019 г.
- Машиностроение
- Восточно-Европейский журнал корпоративных технологий
Для поглощения мощности, создаваемой различными свободными турбинами, гидравлическими тормозными системами конструкции используются при наземных испытаниях авиационных турбовальных газотурбинных двигателей.
Наземные испытания авиационных турбовальных газотурбинных двигателей с применением таких гидротормоза могут привести к аварийным режимам автоматизированного управления двигателем в зоне действия регулятора скорости свободной турбины. Несоответствие нагрузочной характеристики гидравлического тормоза нагрузочной характеристике ротора, приводимого в движение свободным…
Просмотр через Publisher
journals.uran.ua
Автоколебания частоты вращения свободной турбины при испытаниях турбовального двигателя с гидродинамометром
- Литвяк Александр, Логинов В., Комар С., Марценюк Е.В.
Авиакосмическая промышленность
- 2021
Целью данной работы является определение параметров гидромеханического регулятора скорости свободной турбины, обеспечивающего отсутствие автоколебаний при наземных испытаниях турбовального двигателя с гидродинамометром и предложение математической модели системы автоматического управления динамикой, учитывающей все особенности работы двигателя и насоса регулятора.
Разработка критериев контроля качества изготовления регулирующей арматуры типа «сопло-заслонка»
- Литвяк О.С., Комарь С.В., Деревянко О.В., Дуреев В.В. Предложены характеристики регулирующих клапанов типа «сопло-заслонка», а также критерии оценки качества их выполнения, показывающие, что наиболее информативной характеристикой клапана является зависимость расхода от положения заслонки.
DOI: 10.15587/1729-4061.2021.224897 GENERAL PROCEDURE FOR DETERMINING THE GEOMETRIC PARAMETERS OF TOOLS IN THE TECHNOLOGICAL SYSTEMS INVOLVING MACHINING BY CUTTING (p. 6–12)
- S. Botvinovska, Tatyana Nikolayenko
Materials Science
- 2021
И ССЫЛКИ ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ 16. Старк. Дисковые пилы HSS (2017). GMV-Grapiche Marini Villorba, 27. 17. Vertriebsgesellschaft. Stark GmbH & Co. Доступно по адресу: http://…
с показателем 1-8 из 8 ссылок
Разработка динамометра водяного тормоза с точки зрения методологии модульной конструкции продукта
- Shams Torabnia, A.
Banazadeh
Инжиниринг
- 2014
. проект в области разработки и изготовления водяного тормозного динамометра для силовых испытательных стендов. В текущем исследовании процесс проектирования водяного тормоза…
Инверсное управление крутящим моментом гидродинамических динамометров для испытательных стендов двигателей внутреннего сгорания
Гидродинамические динамометры могут использоваться для всего диапазона двигателей внутреннего сгорания от тележек до больших судовых двигателей, они недороги и имеют малый момент инерции. Благодаря сильному…
Адаптивное управление крутящим моментом двигателя с задержками на входе
- Э. Грюнбахер, Л. Ре, Х. Кокал, Мартин Шмидт, М. Паульвебер
Инженерное дело
- 2008 Управление 907 9072 Внутренний крутящий момент двигателя внутреннего сгорания очень важен для общих характеристик динамического испытательного стенда двигателя внутреннего сгорания. Основной проблемой при этом является обычно…
Динамическая стабильность динамометра водяного тормоза
- Р.
- Р.