Фольксваген фото фургон: купить, продать и обменять машину

Содержание

Фольксваген представил серийные электровэн и электрофургон ID. Buzz

Компания Volkswagen представила серийные версии электрокаров ID. Buzz — к выходу на рынок готовы и минивэн, и фургон (ID. Buzz Cargo). Путь к конвейеру занял более пяти лет, и за это время изначальную концепцию пересмотрели — трансформация салона низведена до минимума, от функциональных полозьев отказались вовсе, а демонстрационный минивэн удивил странной пятиместной компоновкой с безальтернативной схемой 2 + 3. Поклонники явно представляли себе электрическую революцию иначе, но потенциал у семейства ID. Buzz большой.

Новый минивэн Volkswagen ID. Buzz

Во-первых, Volkswagen поработал над обтекаемостью — даже у фургона коэффициент аэродинамического сопротивления равен 0,29, а пассажирский минивэн отличился Сх = 0,285. Для вэна длиной 4712 миллиметров и шириной 1985 миллиметров обтекаемость выдающаяся — у ID. Buzz этот показатель лучше, чем у суперкаров Ferrari California или F12, да и большинство современных легковушек останутся позади.

Новый минивэн Volkswagen ID. Buzz

Во-вторых, дизайнерам удалось найти баланс между ретростилем и современностью — родство ID. Buzz с вэнами Volkswagen T1 и T2 очевидно, при этом новинка выглядит дружелюбно вне зависимости от оснащения. Запрос на «мультяшность» реализован даже в салоне — в неожиданных местах можно найти смайлики и рельефные изображения машины.

Новый минивэн Volkswagen ID. Buzz

За милой внешностью скрывается серьезная работа инженеров. Ничего общего с фургонами и минивэнами на ископаемом топливе нет — основой послужила электрическая платформа MEB, салон пришлось сдвинуть «в базу», так что передние кресла расположены за передней осью, а стоек кузова не две, а четыре. Полукапотная компоновка — дань традиции: на старте продаж переднего электродвигателя не будет вовсе, то есть и минивэны, и фургоны будут заднеприводными.

Минивэн Volkswagen ID. Buzz и фургон Volkswagen ID. Buzz Cargo

Удивить мощностью или дальностью хода Volkswagen и не пытался: единственный мотор в приводе задней оси развивает 204 лошадиные силы и 310 Нм, между осями тяговая батарея эффективной ёмкостью 77 киловатт-часов. Запас хода — до 400 километров по циклу WLTP, но при необходимости от ID. Buzz можно заряжать электроприборы или даже питать дом. По оценке carwow разгон с места до 100 км/ч займёт около десяти секунд, хотя Volkswagen указывает только максимальную скорость (145 км/ч).

Салон нового минивэна Volkswagen ID. Buzz

Передняя панель Volkswagen ID. Buzz принципиально ничем не отличается от хэтчбека ID.3 или кроссовера ID.4 — унифицированы экраны, блоки настроек оптики и системы вентиляции, аналогично выведены воздуховоды. Медиасистема может быть с 10- или 12-дюймовым тачскрином, перед водителем безальтернативно цифровая панель, а найти аналоговые клавиши сложно.

Особенность однообъёмников — ровный пол в кабине, так что водитель сможет быстро пересесть на пассажирское кресло. Вариант с трёхместным первым рядом кресел Volkswagen не показал — минивэн ID. Buzz пока может быть только с раздельными сиденьями спереди, а фургон ID. Buzz Cargo продемонстрировали в самой простой двухместной версии.

Салон нового фургона Volkswagen ID. Buzz Cargo

Возможности персонализации солидные — у утилитарного фургона ручные регулировки кресел, резиновые коврики и чёрный пластик, у минивэна электроприводы и память настроек сидений, мультиконтурная подсветка, вставки под дерево, яркие цветовые сочетания и мягкое покрытие пола. А вот кожаную отделку заказать нельзя — на выбор доступны разные синтетические материалы, полученные путём вторичной переработки пластика.

Салон нового фургона Volkswagen ID. Buzz Cargo

Трёхрядных версий пока не предусмотрено вовсе, раздельные кресла на втором ряду тоже не предложены, так что ID. Buzz может быть исключительно пятиместным. Диван складывается в пропорции 2:1, есть механическая регулировка угла наклона спинки и салазки, по которым второй ряд можно сдвигать продольно на 15 сантиметров. От электромобиля ждали доминирования над классическими минивэнами и уникальных возможностей трансформации, но ничего подобного Volkswagen пока не предлагает — ID. Buzz даже не повторяет функционал Multivan T7.

Салон и кузов нового фургона Volkswagen ID. Buzz Cargo

Впрочем, назвать салон тесным нельзя, так что со временем свободным пространством могут распорядиться иначе. В пятиместной конфигурации есть багажник объёмом 1211 литров (при загрузке до стёкол), если сложить заднее кресло, то для поклажи будет доступно 2205 литров. Альтернатива — ID. Buzz Cargo с отсеком полезным объёмом 3,9 кубических метра. В фургон влезают две европаллеты!

Новый фургон Volkswagen ID. Buzz Cargo

Определить коммерческий электровэн снаружи можно по 18-дюймовым штампованным колёсам, сдвижной двери только с пассажирской стороны, распашным задним створкам, а также «урезанным» фонарям — центральная секция закрыта заглушкой. ID. Buzz Cargo может перевозить 650 килограммов груза, а полная масса фургона составляет 3000 килограммов. Даже у «рабочей» версии пять портов USB Type-C, четыре подстаканника и деревянный пол в салоне.

Новый фургон Volkswagen ID. Buzz Cargo

Любопытно, что в числе стандартных опций есть системы автоторможения и контроля полосы, но нет обогрева зеркал и камеры заднего вида. Перечень дополнительного оборудования широк — как и минивэн, фургон может получить подъёмную пятую дверь с электроприводом, сдвижную дверь с водительской стороны, матричные светодиодные фары, центральную подушку безопасности, 20-дюймовые легкосплавные диски, адаптивный круиз-контроль, а также медиасистему с 12-дюймовым тачскрином и беспроводной связкой с гаджетами. Кроме того, можно менять перегородку между кабиной и грузовым отсеком.

Новый фургон Volkswagen ID. Buzz Cargo

Собирать электровэны семейства Volkswagen ID. Buzz будут в Ганновере. Европейские продажи стартуют осенью, и уже понятно, что «батарейные» фургон и минивэн окажутся существенно дороже дизельных аналогов, поэтому пока Multivan и Transporter ничего не угрожает. Постепенно автопроизводитель будет расширять линейку электровэнов: заявлены версии с длинной базой и увеличенной батареей, варианты с полным приводом, минивэн с трёхрядным салоном, кемпер и даже беспилотный фургон.

Испытываем Volkswagen ID. Buzz: пахнет ли «Жуком»?

Примерно через 30 секунд бесшумного перемещения по улицам датской столицы в нескончаемой толпе копенгагенских велосипедистов становится ясно, что Volkswagen ID.Buzz – не просто машина. Прохожие выхватывают смартфоны, дети тычут пальцем и улыбаются, и на мгновение я оказываюсь за рулем не какого-то там немецкого фургона на батарейках. Я рулю легендой.

Так, собственно, и было задумано. Volkswagen попробовал это 25 лет назад с New Beetle, и трудно не заметить аналогии между ID. Buzz и той первой попыткой ретро-камбэка в 1997 году. Эта пара автомобилей возрождает легендарные истории дизайна, но базируется при этом на не очень-то вдохновляющей технике. Время – печально известная проблема подобных игр в ретро, и у свежего «иконического» продукта VW (по-английски такие называют halo-car, «автомобиль-ореол») имеются очевидные недостатки – как было и в случае с New Beetle. Однако первое знакомство с Buzz задолго до его запланированного на 2024 год выхода на североамериканский рынок вселяет надежду, что эта попытка VW окажется более удачной, чем предыдущая.

ДанныеVolkswagen ID. Buzz Pro (2024)
Двигатель:Синхронный, переменного тока на постоянных магнитах
Мощность:204 л.с. / 310 Нм
Емкость батареи:77 кВтч (полезная емкость), литий-ионная
Запас хода:360 км (ориентировочно)
Базовая цена:$50 000 (в США, ориенторовочно)

Галерея: Volkswagen ID. Buzz (2024), первая поездка

13 Фотографии

Продать машину быстро, безопасно и дорого – скажешь, так не бывает?
Теперь бывает! Рассказываем о НОВОМ способе получить лучшую цену
за свой автомобиль: ссылка здесь

Идентификация Базза

Если буквы «ID» в названии вам ничего не говорят, поясняем: Buzz состоит в близком родстве с другими современными электромобилями Volkswagen. Он построен на той же «модульной электромобильной» платформе MEB (на языке оригинала – Modularer E-Antriebs-Baukasten), где «M» – самая важная часть аббревиатуры.

Возводя его на вершину линейки ID.4, инженеры растянули колесную базу до 2990 мм, а колею до 1670 мм (соответственно на 224 и 89 мм больше, чем у электрического CUV от VW). Увеличенная колесная база добавляет пространства в салоне, расширенная колея увеличивает объем грузового отсека. Радиус разворота ID. Buzz при этом составляет 11 м – лишь немногим больше, чем у ID.4 (9,6 м), несмотря на увеличение длины. К слову о длине: еще более длиннобазная модель пока остается единственным вариантом Buzz, предназначенным для Северной Америки.

То есть внешний вид и пропорции VW изменил до неузнаваемости, зато компоненты силового агрегата Buzz не узнать невозможно. Литий-ионная батарея эффективной емкостью 77 кВтч (82 кВтч брутто), установленный сзади одинокий электродвигатель и одноступенчатая автоматическая трансмиссия – именно эту начинку несли в себе первые VW ID.4 еще несколько лет назад. Той же самой осталась и отдача: 204 л.с. и 310 Нм крутящего момента. Максимальная мощность зарядки также совпадает с параметрами ID. 4: 11 кВт от бортового и 170 кВт от быстрого зарядного устройства постоянного тока. Заявленный запас хода по циклу WLTP составляет от 400 до 422 км; как и в случае с ID.4, ожидается, что окончательные цифры EPA будут несколько ниже европейских.

В салоне тоже сразу заметно, что это член семейства ID. Вы обнаружите здесь ту же 5,3-дюймовую цифровую приборную панель, которая как бы парит над рулевой колонкой. Вращающийся селектор трансмиссии уполз с правого бока приборной панели за рулевое колесо, спицы которого покрывают те же ужасные сенсорные панельки управления, которые впервые появились на ID.4. Информационно-развлекательная система в базовой комплектации имеет 10-дюймовый сенсорный экран, 12-дюймовый тачскрин – опция. Но в любом случае мультимедиа работает под управлением удручающе паршивой операционки ID.4. Правда, ее обновленная версия теперь хотя бы быстрее реагирует на запросы.

Быть Булли

Впрочем, конструкторами из запчастей и модульными архитектурами в этом бизнесе давно никого не удивить (особенно в Volkswagen Group). Более важный вопрос стоит так: по плечу ли ID. Buzz стать достойным преемником фургонов Volkswagen предыдущих поколений, в частности, культового Microbus Type 2 (или Bulli, как его называют в Германии)?

Да! Но нет.

Не собираюсь убеждать вас в том, что «Базз» урод, красавчик или серединка наполовинку: фото перед вами, каждый может составить собственное мнение. Но такой же восторг, волнение и любопытство, которые ID. Buzz вызвал у датской публики, я до этого ощущал всего лишь раз в жизни – когда сидел за рулем Type 2 1967 года. Невозможно не согласиться, что дух и характер Type 2 – то, что заставляет кайфовать детей и престарелых хипанов – присутствуют и здесь. И за рулем они тоже присутствуют, несмотря на вполне современную атрибутику.

В отличие от какого-нибудь кроссовера, забираться в ID. Buzz реально высоко: водителю и пассажиру нужно сначала встать на порог, и лишь затем упасть в объятия удобных передних кресел. Компенсацией за альпинизм служит огромный простор для головы и ног, а также вертикальная «командирская» посадка. Да, и цветные вставки в тон кузову в интерьере – просто фантастика!

Кругом полным-полно мест для хранения, ящичков и тайничков – передняя панель разделена по горизонтали на две части, и удобные полки занимают всю ее ширину. Есть небольшие полочки и в дверных панелях. Откидной подстаканник выдвигается из нижней части центральной стойки, еще два места для напитков (или съемная пепельница, как в моей тестовой машине, ведь это Европа, сынок) предусмотрены в центральной консоли. А если вы смотрели наш ролик (вверху), то уже знаете все о потайном скребке для льда и открывалке для бутылок.

Передняя панель тут смещена глубоко вниз, так что с передних кресел открывается обширный и впечатляющий обзор вперед. По сравнению с ID.4 ниже опущен и центральный тачскрин – чтобы подчеркнуть открытость передней панели, хотя направленная вперед камера системы активной безопасности раздражающе маячит в нижней части лобового стекла, никогда не выпадая из поля зрения водителя.

Передние стойки с огромными окошками в них вынесены далеко вперед, имитируя округлость оригинального Type 2. Но заднее стекло узкое, а дополнительных окошек, какие были в покатой крыше 21-оконного Bus, нет – и оттого салон не кажется таким же воздушным, как у культовых моделей Volkswagen. Однако тут я готов приветствовать рост сопротивления кузова смятию, которое наверняка сильно улучшилось благодаря цельной стальной крыше.

VW не публикует никаких обмеров интерьера, но диван второго ряда здесь, разумеется, просторней, чем в любом другом VW ID. Сиденье плоское и хорошо набито, но главный козырь – то, что разделенная в пропорции 60/40 подушка дивана способна двигаться взад-вперед. Соответственно и спинки могут откидываться на величину ее смещения, причем это почти не влияет на объем вместительного грузового отсека. А ведь длиннобазный ID. Buzz, который VW обещает привезти в Северную Америку, должен быть еще лучше по обоим показателям.

Медленно и мягко

Когда несколько лет назад я тестировал Type 2 1967 года выпуска, то перечислил уроки, которые Buzz мог бы взять у своего предшественника. Один из них состоял в том, что «на динамику можно наплевать». И, надо же, Volkswagen именно так и поступил!

В настоящее время ID. Buzz раскочегаривается до 100 км/ч за летаргические 10,2 секунды (данные производителя). Ведь 204 л.с. и 310 Нм единственного электромотора здесь приводят в движение машину весом аж 2470 кг – на полтонны тяжелее заднеприводного ID.4. Если в США VW предложит именно такой Buzz, он станет самым медленным электромобилем на североамериканском рынке!

Однако он кажется достаточно мощным для европейских дорог: стартовый всплеск электротяги быстро сходит на нет, но 60 км/ч Buzz набирает и держит охотно и уверенно. На самом деле, благодаря относительно узкому кузову (чуть менее 1830 мм от двери до двери) и живости на малых скоростях кататься по Копенгагену на этом фургончике довольно прикольно. Для городских условий хорошо подходит режим высокой рекуперации B: в нем регулировать скорость легко одним акселератором, практически не трогая тормозов, хотя полноценного режима «езды в одну педаль» у  Buzz нет.

Но более высокие скорости на огромном автомобильно-железнодорожном мосту Øresund, который соединяет Данию со Швецией, даются Buzz уже с трудом. По данным VW, максималка у него 145 км/ч, но в Дании у меня было всего 48 часов… Ладно, шутки в сторону: Buzz может двигаться в шоссейном темпе, но для этого придется топтать акселератор куда активнее, чем я привык. Я даже отключал рекуперацию в надежде, что свободно катящийся Buzz перестанет тормозить сам себя, но это слабо помогло. То же самое можно сказать и о трех режимах движения, из которых может выбирать водитель.

Опять же, как я писал летом 2020 года: «У электромоторов огромный динамический потенциал, но характер Microbus располагает к расслабленной езде». И если не суетиться, Buzz показывает себя превосходно. Несмотря на узенькие шины и аэродинамику кирпича, Buzz вполне уверенно и комфортно пересек большой мост из Дании в Швецию.

На мощеных булыжником дорожках вокруг Копенгагена оказалось, что рулевое похвально изолировано от вибраций и предсказуемо реагирует на неровности. Но более сильные удары, особенно те, которые приходят на колеса одного борта, выявляют присущую фургону меньшую жесткость кузова: его начинает пробирать дрожь. Тем не менее, Buzz однозначно более комфортен и адекватен на любом покрытии, чем более легкий ID.4.

Однако до начала продаж ID. Buzz в США остается еще больше года – причем VW еще даже не показал ту версию своего фургона, которую планирует поставлять в Северную Америку. Поэтому те нюансы этого автомобиля, которые смутили меня во время короткого теста в Копенгагене, не стоит принимать очень уж близко к сердцу. Ведь у Volkswagen еще полно времени для устранения недостатков. Например, появится версия с двумя моторами – она станет аналогом 295-сильного ID.4 и сможет предложить ту динамику, которой ждут американские водители. А к тому времени, когда EPA заполучит на испытания североамериканскую модель, запас хода благодаря улучшению программного обеспечения тоже должен стать более впечатляющим.

Зато не изменится то, что у ID. Buzz так хорошо получается в Европе. Он останется культовой моделью, отсвет от которой падает и на другие электромобили от VW, самым вместительным электромобилем на рынке и очень приятной в управлении машиной. Buzz отлично справляется в тех областях, которые реально имеют значение. А то, в чем он не преуспел, еще есть время поправить.

В последний фургон: MAN и Scania окончательно уходят из России – Коммерческий транспорт – АТИ, Северо-Запад: Система грузоперевозок

Продажа российских активов — сигнал об окончательном уходе MAN и Scania из нашей страны, считают эксперты. Как это скажется на российском рынке коммерческой техники и чем это грозит владельцам автомобилей уходящих брендов, разбирались «Известия».

Немецкий автопроизводитель MAN и шведская Scania намерены продать свои доли в дилерских центрах, расположенных на территории нашей страны, российским партнерам. Об этом говорится в сообщении подконтрольного Volkswagen Group концерна Traton, в который входят оба бренда. Также будет продано финансовое подразделение Scania, которое обеспечивало лизинг грузовиков этой марки в нашей стране.

Оценили убытки

«Эти сделки требуют одобрения наблюдательных советов Traton SE и Volkswagen AG, а также различных регулирующих органов в Российской Федерации. Ожидается, что они будут завершены к I кварталу 2023 года», — говорится в релизе концерна.

В компании не ожидают прибыли от продажи российских активов MAN и Scania. Напротив, убыток от совершения этой сделки в Traton оценивают в €550 млн. В штаб-квартире Traton «Известиям» подтвердили планы по продаже активов, однако отказались раскрыть подробности будущей сделки.

— Из-за соглашений о конфиденциальности мы не можем назвать компании, которые приобретут соответствующие предприятия, — заявил «Известиям» сотрудник пресс-службы концерна Traton Маттиас Карпштейн. Он отметил, что

российский завод под Санкт-Петербургом, на котором выпускались грузовики MAN и Scania, остается в собственности концерна.

— Предприятие в Санкт-Петербурге не является частью объявленных сделок, — подчеркнул Маттиас Карпштейн в разговоре с «Известиями».

Представитель Traton напомнил, что MAN и Scania уже в марте приняли решение прекратить поставки грузовиков и автобусов, а также запчастей в Россию и остановить производство в Санкт-Петербурге.

Параллельный импорт не панацея

Продажа дилерских центров МAN и Scania может говорить о сворачивании бизнеса этих компаний в России, считает редактор рубрики «Грузовики и автобусы» издания «Авторевю» Федор Лапшин.

— По моим данным, представительства компаний в нашей стране будут закрыты, а продажами автомобилей МAN и Scania займется российская компания, — заявил он «Известиям».

Эксперт отметил, что

вопрос с поставками грузовых автомобилей этих марок остается открытым.

По его словам, их ввоз по параллельному импорту проблематичен, поскольку, в отличие от легковых моделей, грузовики более чувствительны к специфике российского климата и особенностям их эксплуатации в нашей стране.

— Европейские грузовики в Россию поставлялись в особом «северном» исполнении, с дополнительной теплоизоляцией кабин, увеличенной мощностью автономных отеплителей, некоторыми другими отличиями в конструкции. Кроме того, на наш рынок шли автомобили с двигателями «Евро-5», в то время как на европейском рынке продаются грузовики с моторами «Евро-6», — отметил Федор Лапшин. Найти модели, которые смогут без особых проблем эксплуатироваться в нашей стране с учетом российских особенностей, и ввести их в обход санкций будет достаточно сложно, считает он.

По словам Лапшина, завод под Санкт-Петербургом не играет особой роли в бизнесе МAN и Scania в нашей стране. На нем велась сборка некоторых моделей грузовиков, которые приходили на предприятие в виде машинокомплектов, отметил он.

— Сам по себе этот завод достаточно небольшой, дорогостоящего оборудования на нем нет. Переориентировать его на другой вид деятельности, например под склад, особого труда не составит,

— полагает Лапшин.

Уход МAN и Scania с российского рынка на обслуживание автомобилей сильно не повлияет, считает эксперт. По его словам, еще до введения санкций многие владельцы грузовиков использовали для их ремонта и ТО неоригинальные запчасти.

Удар чувствительный, но не смертельный

Scania и MAN являлись одними из ключевых игроков на российском рынке коммерческих автомобилей. Их суммарная доля в общем объеме продаж новых грузовиков составила около 12%. По данным портала «Автостат Инфо», в 2021 году шведский автопроизводитель занял третью строчку в статистике продаж коммерческого транспорта с результатом в 7341 автомобиль, уступив только КамАЗу и ГАЗу. MAN в прошлом году реализовал в России 4849 грузовиков.

Уход немецкого и шведского автопроизводителей из России будет чувствительным, но не фатальным ударом по российскому рынку грузовиков, считает независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев.

— Долю MAN и Scania на рынке со временем займут в первую очередь китайские, белорусские и российские производители грузовиков.

Правда, для этого ряду крупных логистических компаний придется пересмотреть свои планы по обновлению автопарка, — заявил он. В качестве примера эксперт привел ритейлера «Магнит», основную долю автопарка которого составляют грузовики MAN TGS и TGX.

По его словам, продажа дилеров MAN и Scania своим российским партнерам — вынужденная мера, связанная с определенным давлением со стороны головной компании — Volkswagen AG.

— Никаких экономических предпосылок для этого нет и не было. На грузовом рынке отмечается устойчивый спрос на технику, а позиции MAN и Scania в России были достаточно сильными.

Это исключительно политическое решение,

— отметил независимый консультант по автопрому.

Вторичным последствием решения о продаже активов является уход MAN и Scania от гарантийных обязательств, полагает эксперт. Получить комментарии от представителей российских офисов MAN и Scania относительно перспектив компаний в нашей стране «Известиям» не удалось.

Кирилл Сазонов

iz.ru

Грузовой автомобиль Volkswagen Constellation: описание

Главная » Volkswagen » Constellation

Самая популярная автомобильная марка в Бразилии – это Volkswagen. Причем все эти машины – местного производства. Долгое время здесь выпускался знаменитый Жук, а нынешняя легковая модель, Volkswagen Golf, даже экспортируется в нашу страну под именем Pointer. Популярны у бразильцев и фольксвагеновские фургончики; но, что самое удивительное – эту же эмблему в Бразилии носят большие автобусы и грузовики! Представляете себе городской автобус размером с наш ЛиАЗ – но с “фольксвагеновским” кружком на передке?

Еще забавнее смотрятся грузовики и магистральные тягачи серии Volkswagen Titan: их кабины позаимствованы (конечно, с некоторыми изменениями) у все того же фургончика старой модели LT. А под этими кабинами стоят бразильские моторы – MWM или Cummins. Такие тягачи выпускаются в Бразилии уже не первый год, но в Европе к ним никто всерьез не относился. Пожалуй, единственное исключение – два гоночных тягача, построенных на этой базе. Но теперь все может измениться – потому что компания заявила о себе как о серьезном производителе “дальнобойной и специальной строительной” техники и специально для этого был основательно модернизирован завод под Рио-де-Жанейро.

А новейшая модель, которую вы видите на снимках, носит гордое имя Constellation, “созвездие”. Между прочим, по-английски Constellation – это еще и “комплекс эмоционально окрашенных представлений” (есть такой термин в психологии). Ну, как вам “эмоционально окрашенные представления” от новой машины? В профиль – обычный “европеец”: то ли MAN, то ли Rеnault. Зато спереди – Ой, мама! Сверху донизу – огромная радиаторная решетка, бампер отсутствует как таковой, а круглые фары расположены друг над другом.

Смело, ничего не скажешь! А лобовое стекло – обратите внимание – довольно узкое по сравнению с европейскими машинами. Оказывается, это сделано специально, чтобы палящее солнце не так сильно нагревало кабину. Кабина, разработанная “с нуля” фольксвагеновскими дизайнерами, будет выпускаться в единственном варианте – со спальным отсеком и высокой крышей. И для Бразилии, где полным-полно древних грузовиков, это вершина комфорта.

От пола до потолка – почти два метра, водитель восседает на кресле с пневмоподвеской, вещевых отсеков – хоть отбавляй. Между сиденьями располагается ящик-термос, под кроватью – вместительный рундук, над лобовым стеклом – полка, выдерживающая 10-килограммовую нагрузку. А в дверях – держатели для 1,5 литровых бутылок. Климат-то в Бразилии не просто жаркий, а очень жаркий! А вот кондиционер в серийное оснащение не входит: большинство местных дальнобойщиков покупает и монтирует на крышу недорогой “климатизатор” – распылитель воды. Есть и еще один интересный момент, связанный с особенностями местного “дальнего боя”.

На нижнюю часть дверей новых машин могут монтироваться щитки, закрывающие в “походном положении” ступени. Знаете, зачем? Чтобы, когда грузовик стоит на светофоре, на подножку не запрыгнули бандиты. Вот те на: такой эффектный дизайн – и такие слабые двигатели. На выбор предлагаются лишь два мотора местного производства: оба марки Cummins, Euro-3, мощностью лишь 250 и 320 лошадей. Это при том, что объявленная полная масса грузовика достигает 45 тонн. (Видимо, более слабая версия все же предназначена не для тягача, а для грузовика – “одиночки”, который есть в гамме.) И все равно VW ощутимо проигрывает конкурентам: мощность тягачей Mercedes бразильского производства достигает 440 лошадей, а Scania – 480 лошадиных сил.

Практически все остальные агрегаты нового тягача – тоже бразильского производства: коробка передач – шестнадцати ступенчатая ZF Ecosplit, ведущий мост – Meritor. Тормоза на всех колесах – барабанные: бразильским дальнобойщикам приходится ездить по “грунтовкам”, а барабаны не так чувствительны к грязи. При этом АБС будет устанавливаться только на экспортные варианты: в Бразилии эта система необязательна. Зато, как утверждают разработчики, Constellation – первый тягач бразильского производства, который можно по заказу оснастить бортовым компьютером (он показывает средний расход топлива, среднюю скорость, время в пути).

Да и в целом здесь немало “умных” систем: если попытаться откинуть кабину, не закрыв дверь, запищит зуммер; как только машина набирает скорость 15 километров, блокируются замки дверей; а при перегреве мотора электроника отключает кондиционер (если он есть, конечно). Тягач вести приятно – пожалуй, за исключением двух моментов. Во-первых, очень жестко переключаются передачи в КПП: бразильские коробки ZF, в отличие от европейских, не оснащаются пневмоусилителем (видимо, из соображений экономии). Довольно жесткая здесь и подвеска – судя по всему, рассчитанная не только на плохие дороги, но и на перегруз.

Впрочем, несмотря на скромные 320 лошадиных сил под кабиной, автопоезд неплохо разгоняется, и в кабине не шумно: звукоизоляция хорошая. Но почему регулировка рулевой колонки – это опция? А еще покупателям придется доплачивать и за коврики на полу, и за шторку, которой можно закрыть окна на стоянке. Экономит Volkswagen на водителях. Constellation будет выпускаться в нескольких вариантах: седельный тягач и шасси, колесная формула – 4х2 или 6х4. Уже известно, что новинка будет поставляться на экспорт – причем не в Западную Европу, а в Южную Америку, Африку, арабские страны – словом, туда, где нужны модели попроще. Собирается Volkswagen попытать счастья и у нас – в России, на Украине, в южных республиках бывшего Советского Союза.

Так, глядишь, и на отечественных дорогах появятся дальнобойные Фольксвагены. А что? Недорогая бразильская Scania Griffin уже занимает первое место на рынке новых тягачей-иномарок в России. P.S. Примерно ежегодно бразильский Volkswagen выпускает 50 тыс. грузовиков и автобусов разных классов. Кроме того, сборка бразильских грузовиков VW идет в соседней Мексике, а через несколько лет заработает и сборочное производство в Южной Африке.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

  • Автор: Евгений Смольников