Содержание
Автомобильные фары. История развития. Автомобильные фары в современных автомобилях
Ни для кого не секрет, что системы освещения и световой сигнализации в таком виде, в каком мы привыкли их видеть на современных автомобилях, появились не сразу, а относительно недавно. Автомобильная оптика прошла долгий путь развития с момента ее появления на транспортных средствах. Если не брать во внимание фонари, работавшие на керосине, которые не освещали дорогу, а, скорее, служили для обозначения движущегося экипажа, то датой рождения автомобильных осветительных приборов можно считать 1896 год — именно тогда авиаконструктор Луи Блерио предложил использовать на автомобилях ацетиленовые светильники.
Чтобы «включить» такую несложную по конструкции фару требовалось время и некоторые навыки. Для начала требовалось засыпать карбид кальция F (Рис. 1) в отведенную для этого емкость, затем через пробку H залить воду. С помощью клапана G можно регулировать количество подаваемой воды в реакторную трубку.
В процессе реакции карбида с водой выделялся горючий газ ацетилен, который по шлангу D подавался к горелке A в фаре. Через некоторое время после начала реакции можно было зажечь горелку спичкой. Пламя горелки отражалось от зеркала B и фокусировалось на дороге.
Рис. 1. Устройство ацетиленовой фары
Свет от ацетиленовой фары был теплого спектра (Рис. 2) и, благодаря параболическому отражателю, изобретенному Иваном Кулибиным, освещал дорогу перед автомобилем на сотню метров. Основным недостатком такого типа фар было малое время работы из-за необходимости пополнять запас карбида и воды, а также удалять с горелки и отражателя сажу и копоть.
Рис. 2. Ацетиленовая фара
Дальнейшей эволюцией автомобильных фар стали фары с лампами накаливания. Первая фара такого типа была изготовлена в 1899 году французской фирмой «Bassee & Michel». Ее сделали по модели Эдисона с угольной нитью (Рис. 3), однако, такая конструкция оказалось неудачной и малопригодной для автомобиля — большой расход электроэнергии требовал наличия на автомобиле тяжелых аккумуляторных батарей, которые, в свою очередь, нуждались в частых зарядках — генераторы на тот момент в автомобилях не применялись.
К тому же, угольные нити ламп накаливания были очень чувствительны к тряске на неровностях и быстро выходили из строя.
Рис. 3. Лампа накаливания с угольной нитью (слева) и первая накаливания с вольфрамовой нитью
Они оказались намного экономичней ламп с угольными нитями и почти не боялись тряски автомобиля на неровностях, к тому же, тугоплавкость вольфрама позволяла намного увеличить срок службы нити, которая не выгорала. В 1906 году американская компания «General Electric» покупает у Лодыгина патент на вольфрамовую нить и начинает производство подобных ламп. Однако массовая установка таких источников света на автомобили стала возможна после появления в 1911 году автомобильного генератора. Первым автомобилем, который серийно комплектовался фарами с лампами накаливания с вольфрамовой нитью и генератором стал Cadillac Model 30 Self Starter (Рис. 4), причем генератор был одновременно еще и стартером. То есть генератор запускал двигатель, используя энергию аккумуляторных батарей, а после пуска двигателя заряжал аккумуляторы.
Чуть позже на основе этой схемы немецкая фирма «Bosch» рекламировала набор «Bosch-Light», который позволил системе освещения работать по замкнутому циклу вне зависимости от зарядных станций. «Bosch-Light» состоял из фар, генератора, аккумуляторной батареи и реле-регулятора для управления подзарядкой батареи. Система оказалась настолько удачной, что всего за год было продано более 3 тысяч комплектов для установки на автомобили.
Рис. 4. Cadillac Model 30 Self Starter
Фары с лампами накаливания породили другую проблему — они слепили ярким светом встречных водителей. Поначалу с этим пытались бороться механическим способом — установкой с внешней стороны фар различных задвижек и шторок. Так, фирма «Zeiss» предлагала оптику, в которой с помощью электромагнитов перед лампочкой выдвигался фильтр из желтого стекла. Потом яркость света стали уменьшать, включая в систему добавочное сопротивление, снижавшее накал нити. А в 1919 году «Bosch» нашла оптимальное решение — это была лампочка с двумя нитями накаливания, для дальнего и ближнего света.
Тогда уже вместо обычного стекла применялся рассеиватель с призматическими линзами, отклоняющими свет вниз, на дорогу. С тех пор перед конструкторами стоят две противоположные задачи: максимально осветить дорогу и не допустить ослепления встречных водителей. Примерно в то же время лампы накаливания стали заполнять смесью аргона и азота, который препятствовал испарению вольфрама с нити, что благоприятно сказывалось на долговечности ламп. В 50-е годы срок их службы стали продлевать с помощью галогенидов — газообразных соединений йода или брома. В такой лампе галогенный газ вступал в соединение с испарившимся вольфрамом, затем при высоких температурах это соединение распадалось на составляющие вещества, и атомы вольфрама оседали на спирали. Первую галогеновую лампу в 1962 году на автомобильном рынке представила фирма «Hella». Технология заполнения колбы галогенами позволила поднять рабочую температуру с 2500К до 3200К. Это увеличило светоотдачу в полтора раза — с 15 лм/Вт до 25 лм/Вт. При этом ресурс ламп вырос вдвое, теплоотдача снизилась с 90% до 40%, а размеры стали меньше (галогенный цикл требует близости нити и стеклянной колбы).
Главный шаг в решении проблемы ослепления был сделан в 1955 году — французская фирма «Cibie» предложила идею асимметричного распределения ближнего света для того, чтобы правая обочина освещалась дальше левой. И через два года асимметричный свет в Европе был узаконен. Вплоть до 1961 года фары автомобиля были круглой формы — впервые прямоугольные фары стали устанавливаться на Citroen AMI 6 (Рис. 5). Такие фары были сложнее в производстве, требовали большего подкапотного пространства, но вместе с меньшими вертикальными габаритами имели большую площадь отражателя и увеличенный светопоток.
Рис. 5. Citroen AMI 6
Чтобы заставить такую фару ярко светить при меньших габаритах, следовало придать параболическому отражателю (в прямоугольных фарах — усеченный параболоид) еще большую глубину. Это было трудоемко, поэтому привычные оптические схемы для дальнейшего развития не годились. Тогда английская фирма «Lucas» предложила использовать гомофокальный отражатель — комбинацию двух усеченных параболоидов с разными фокусными расстояниями, но с общим фокусом.
Одним из первых новинку примерил Austin-Rover Maestro в 1983 году. В том же году фирма «Hella» представила концептуальную разработку — «трехосные» фары с отражателем эллипсоидной формы (DE, DreiachsEllipsoid). Дело в том, что у эллипсоидного отражателя сразу два фокуса. Лучи, выпущенные галогенной лампой из первого фокуса, собираются во втором, откуда направляются в собирающую линзу. Такой тип фар называют прожекторным. Эффективность эллипсоидной фары в режиме ближнего света превосходила параболическую на 9% (обычные фары отправляли по назначению лишь 27% света) при диаметре всего в 60 миллиметров. Эти фары предназначались для противотуманного и ближнего света (во втором фокусе размещался экран, создающий асимметричную светотеневую границу). А первым серийным автомобилем с «трехосными» фарами стала BMW седьмой серии в конце 1986 года (Рис. 6). Еще через два года «Hella» представила эллипсоидные фары Super DE. На этот раз профиль отражателя отличался от чисто эллипсоидной формы — он был «свободным», рассчитанным таким образом, чтобы основная часть света проходила над экраном, отвечающим за ближний свет.
Эффективность фар возросла до 52%.
Рис. 6. BMW 7 серии Е32
Дальнейшее развитие отражателей было бы невозможно без математического моделирования — компьютеры позволяют создавать самые сложные комбинированные рефлекторы. Отражатели современных фар поделены на сегменты, каждый из которых имеет свой фокус и фокусное расстояние. Каждая «долька» многофокусного отражателя отвечает за освещение «своего» участка дороги. Свет лампы используется почти полностью — за исключением разве что торца лампы, прикрытого колпачком. А рассеиватель, то есть стекло с множеством «встроенных» линз, теперь не нужен — отражатель сам отлично справляется с распределением света и созданием светотеневой границы. Эффективность таких фар, называемых отражающими, близка к прожекторным. Современные отражатели «формируют» из термопластика, алюминия, магния и термосета (металлизированного пластика), а накрывают фары не стеклами, а поликарбонатом. Впервые пластиковый рассеиватель появился в 1993 году на седане Opel Omega.
Это позволило снизить массу фары почти на килограмм. Но зато поликарбонатные «стекла» гораздо хуже сопротивляются истиранию, нежели стекла настоящие. Поэтому щеточных очистителей фар, которые еще в 1971 году предложил Saab, больше не делают. Новым витком в развитии автосвета стала установка на автомобиль фар с газоразрядным источником света (Рис. 7), попросту «ксенона». Принципиальное отличие таких ламп от галогеновых в том, что в них свет излучает электрическая дуга, возникающая между двумя электродами в среде инертного газа при подаче высоковольтного напряжения. Впервые такие лампы серийно устанавливались на BMW 7 серии в кузове E38 с 1991 года.
Рис. 7. Газоразрядная лампа
Газоразрядные лампы на голову эффективнее самых совершенных ламп накаливания — на бесполезный нагрев здесь расходуется не 40% электроэнергии, а всего 7—8%. Соответственно, газоразрядные лампы потребляют меньше энергии (35 Вт против 55 Вт у галогенных) и светят при этом вдвое ярче (3200 лм против 1500 лм).
А поскольку нити нет, то и перегорать нечему — ксеноновые газоразрядные лампы служат гораздо дольше обычных. Но устроены газоразрядные лампы сложнее. Главная задача — зажечь газовый разряд. Для этого нужен короткий импульс из 25 киловольт — причем переменного тока, с частотой до 400 Гц! Для этого служит специальный блок розжига. Когда лампа зажглась (для разогрева требуется некоторое время), электроника снижает напряжение до 85 вольт, достаточных для поддержания разряда. Высокая светоотдача газоразрядных источников света потребовала внедрение автоматического корректора наклона пучка света, а так же омывателя фар высокого давления (Рис. 8). Без всего этого возможно сильное ослепление встречных водителей.
Рис. 8. Омыватель фары
Сложность конструкции и инерция при зажигании ограничили первоначальное применение газоразрядных ламп режимом ближнего света. Дальний свет использовал галогенную лампу. Объединить ближний и дальний свет в одной фаре конструкторы смогли через шесть лет, причем существует два способа получить «биксенон».
Если используется прожекторная фара (как та, что придумала «Hella»), то переключение режимов света осуществляется экраном, находящимся во втором фокусе эллипсоидного отражателя: в режиме ближнего света он отсекает часть лучей. При включении дальнего света экран прячется и не препятствует световому потоку. А в отражающем типе фар «двойное действие» газоразрядной лампы обеспечивается взаимным перемещением рефлектора и источника света. В итоге, вслед за фокусным расстоянием изменяется и светораспределение. Но по данным французской фирмы «Valeo», применив отдельные газоразрядные лампы для ближнего и дальнего света, можно достичь на 40% лучшей освещенности, чем у «биксенона». Правда, модулей зажигания требуется уже не два, а четыре — такие фары имеет Volkswagen Phaeton W12, например (Рис. 9).
Рис. 9. Фара Volkswagen Phaeton W12
Несмотря на многочисленные преимущества газоразрядных ламп над всеми остальными, они постепенно утрачивают популярность, уступая светодиодам.
До недавнего времени их светоотдача была слишком мала, чтобы использовать их в качестве основного света, поэтому поначалу им нашли применение в дневных ходовых огнях. Но технологии стремительно развивались, и вот впервые полностью светодиодный ближний свет появился на Audi A8. Новые светодиодные фары Matrix LED – одна из самых заметных инноваций на модернизированном Audi А8, причем заметных не только внешне. Главное – их начинка: матрица из 25 мощных светодиодов (Рис. 10), независимое включение и отключение которых позволяет изменять форму светового пучка фар и тем самым предотвращать ослепление встречных водителей и обеспечивать подсветку поворотов.
Рис. 10. Фара Matrix LED Audi A8
Несмотря на сложность конструкции, подобные технологии уже начинают внедрять в свои автомобили некоторые производители премиум-сегмента. Например, новый KIA Quoris щеголяет двумя матрицами из четырех светодиодов (Рис. 11). Еще у светодиодов есть большой недостаток — они очень чувствительны к температуре окружающей среды и требуют охлаждения при работе.
Рис. 11. Светодиодные матрицы KIA Quoris
Среди последних новинок — лазерные фары BMW i8. Под лазерным светом баварцы подразумевают люминофорные фары с лазерным возбуждением. В каждой фаре три микроскопических лазерных диода (они компактнее традиционных в десять раз) с синим излучением (длина волны 450–480 нм). Оно направлено на люминесцирующий полупроводник – люминофор. Это фосфорная точка диаметром 0,4 мм, которую лазерные лучи разогревают до 200ºС! Синие лучи проходят через фосфор, тысячекратно усиливаются и преобразуются в пучок белого света, который бьет в отражатель. Он тоже сверхкомпактный: высота всего 30 мм против привычных девяноста. Темноту такие фары прорезают приятным глазу ярким белым светом, причем освещают дорогу намного эффективнее газоразрядных фар (они на фото слева). Дальний свет эффективен на дистанции до 600 м (Рис. 12)! Поскольку лазерный свет монохромный, пучок получается очень четкий. Его можно настроить предельно точно. За это отвечает High Beam Assistant, который следит за тем, чтобы дальний свет не слепил как встречных водителей, так и попутных.
Рис. 12. Лазерно-люминофорные фары BMW i8 в режиме ближнего (слева) и дальнего света
Можно бесконечно совершенствовать источники света в автомобильных фарах, но улучшить эффективность головного света можно и другими способами! Уже во второй половине прошлого века инженеры пытались адаптировать свет фар под условия движения. Так в 1967 году на Citroën DS23 появились сдвоенные фары, располагавшиеся под общим рассеивателем. При этом внутренняя поворачивалась вместе с поворотом руля, а внешняя меняла свой наклон в зависимости от загрузки автомобиля (Рис. 13).
Рис. 13. Поворотные фары Citroën DS23
Большее распространение получил принцип подсветки поворота соответствующей противотуманной фарой или дополнительной секцией в фаре (Рис. 14).
Рис. 14. Дополнительная секция освещения поворота в фаре (показана стрелкой)
С появлением газоразрядных источников света в фарах возникла необходимость динамически корректировать угол наклона пучка света, чтобы исключить ослепление других водителей.
Система состоит из датчика положения кузова, который, как правило, связан с задней осью автомобиля, управляющего модуля и сервопривода наклона линзы в фаре. Вслед за этим фару «научили» поворачивать линзу не только в вертикальной плоскости, но и в горизонтальной. Это позволило динамически корректировать угол поворота света фар в зависимости от поворота руля. Современная же оптика умеет изменять пучок света перед автомобиля в зависимости от скорости автомобиля, погодных условий (дождь, туман). Например, фары Skoda A7 имеют следующие режимы работы фар: город, трасса, магистраль, поворот и перекресток (Рис. 15).
Рис. 15. Режимы работы головного освещения Skoda A7: 1-режим «перекресток»; 2-городской режим; 3-режим «трасса»; 4-режим поворота; 5-режим «магистраль»
Ведущие мировые автопроизводители пошли еще дальше — они «научили» оптику изменять направление светового пучка в зависимости от движения встречных или попутных автомобилей, пешеходов, связали модуль управления светом с навигационной системой, чтобы заранее подсвечивать повороты.
Пионером в гонке технологий стала BMW со своей системой BMW Intelligent Headlight Technology. Камера, расположенная около зеркала заднего вида на ветровом стекле следит за положением объектов на дороге, а специальная шторка в блок-фаре, повинуясь командам блока управления, «отрезает» часть светового потока (Видео 1).
Видео 1. BMW Intelligent Headlight Technology
Mercedes пошел принципиально иным путем — за линзой имеется матрица светодиодов, каждый из которых управляется отдельно (Видео 2).
Видео 2. Mercedes Benz Multibeam LED headlights
Наконец, самой совершенной на сегодняшний день системой располагает Audi c Matrix LED (Видео 3). В отличие от Mercedes, используется пять матриц, в каждой из которых по пять светодиодов.
Видео 3. Matrix LED system by HELLA
Технологии не стоят на месте. Не так давно появились лазерно-люминофорные фары, но и они когда-то канут в лету и на автомобили придут принципиально новые источники света.
Дмитрий Никольский.
Источники:
http://rad.livekuban.ru/blog/291113,
https://ru.wikipedia.org/wiki/Citro%C3%ABn_DS
Виды фар в автомобилях
Фары являются частью системы освещения автомобиля. Эти приборы выполняют следующие функции:
- Обеспечивают движение автомобиля в темное время суток, примерно обозначают габариты автомобиля
- Предупреждают других водителей о поворотах или остановках
- Обеспечивают освещение дороги и салона авто
Каждая фара состоит из таких элементов: корпус с креплением, источник света (лампа), отражатель света и рассеиватель.
Фары бывают разных видов. Можно классифицировать фары:
- По месту расположения (задние и передние блоки фонарей)
- По исполняемой функции (основные, дополнительные, сигнальные)
- По типу лампы
Мы внимательно рассмотрим, какие типы ламп (источники света) используются в современных автомобилях.
В современном автомобилестроении используется четыре основных вида ламп (лампы накаливания, галогенные, светодиодные, ксеноновые).
Лампы накаливания
Такой вид фар вы найдете только в стареньких подержанных автомобилях, которые еще можно найти в гараже у Вашего дедушки или дяди. Раньше такие лампы ценили за их мягкий, но яркий свет и низкую стоимость. Главным же недостатком ламп накаливания была их недолговечность. Вольфрамовая нить, служащая основным источником света в такой лампе, очень быстро рвалась из-за испарения вольфрама, и лампа гасла. При горении лампа накаливания выделяла слишком много тепла, так что при прикосновении к ней можно было сильно обжечься.
Не выдержав конкуренции с более современными источниками света, лампа накаливания постепенно уступила места другим.
Галогенные фары
Источником света таких фар служат галогенные лампы. Они получили свое название из-за галогенного газа (обычно бром или йод), который наполняет колбу лампы. Именно галогенный газ обуславливает основное выгодное отличие этого вида источника света – его долговечность. Изготовленная по принципу обычной лампы накаливания, галогенная служит в разы дольше. Срок ее службы оценивается в 1000 и больше часов.
Светодиодные фары
Недавнее открытие в мире автомобильного освещения – светодиодные фары. Вместо вольфрамовой нити для создания мощного потока света используется матрица из проводниковых кристаллов. Такие лампы почти не нагреваются, а 90% потребляемой ими электрической энергии уходит на образование света, а не тепла. Светодиодные лампы будут освещать автомобилисту путь до 50 000 часов. Единственным их недостатком является довольно высокая цена.
Ксеноновые фары
Не так часто еще на наших дорогах можно увидеть автомобиль с ксеноновыми фарами. Их пока еще редко используют, в основном из-за высокой цены и необходимости установки блока розжига, без которого работать они не будут. Но если такие «мелочи» Вас не остановят и Вы все-таки установите ксеноновые лампы себе на машину, то будете вознаграждены мощным, максимально похожим на солнечный, потоком света.
Также, есть так называемые «фары будущего»: матричные, лазерные и цифровые. Они используются только самыми авторитетными автомобильными компаниями, такими как Audi, BMW и Mercedes которые можно взять напрокат в Киеве.
Lviv +380678044144
Uzhgorod +380673737544
Frankivsk +380963444544
Ternopil +380674601160
Truskavec +380671909898
Khmelnytskyi +380673380067
Chernivtsi +380963444544
Rivne +380672993464
Lutsk +38 067 318 55 15
Vinnytsia +380674873663
Zhytomyr +380673737031
Kiev +380673737031
Odesa +380989744488
Kharkov +380972996262
Dnipro +380972996262
Poltava +380972996262
Bukovel +380963444544
Kherson +380989744488
Новые материалы для автомобильного освещения | Особенности | Декабрь 2006 г.
Поликарбонаты решают задачи переднего освещения.
Douglas Stratton, Bayer MaterialScience LLC
Производители автомобилей всегда использовали отличительный стиль, чтобы выделить свои автомобили среди конкурентов, и теперь мы видим разные стили в дизайне фар (рис. 1). Достижения в технологиях освещения, таких как светодиоды, стремление к уникальному дизайну и возможность включения цвета объединяются для создания осветительных приборов со смелым новым внешним видом.
Рисунок 1. BMW 5 серии имеет световые кольца из поликарбоната Makrolon, которые усиливают индивидуальность бренда автопроизводителя.
Внешние линзы для автомобильных фар в основном изготавливаются из поликарбонатной смолы, и этот инженерный пластик также все чаще используется для изготовления внутренних линз. Универсальный полимер хорошо подходит для автомобильного освещения благодаря своей термической стабильности, ударной вязкости, прозрачности, термостойкости и простоте литья под давлением для сложных конструкций линз.
Новые сорта поликарбонатов отвечают требованиям современных конструкций автомобильного освещения, включающих светодиоды.
Светодиоды занимают лидирующие позиции
За последние несколько лет светодиоды стали более последовательно использоваться в автомобильном освещении — сначала для заднего сигнального освещения, такого как задние фонари и центральный стоп-сигнал в задней части салона. Совсем недавно светодиоды начали проникать в фары. Например, в блоке фар Cadillac Escalade 2007 года имеется ряд из семи желтых светодиодов, установленных за желтыми внутренними боковыми габаритными линзами (рис. 2). Там, где поликарбонаты использовались в основном только для рамок и корпусов задних сигнальных огней со светодиодными источниками света, теперь они также используются для изготовления линз для переднего освещения со светодиодными источниками света.
Рис. 2. Передняя фара Cadillac Escalade 2007 года оснащена желтыми светодиодными боковыми габаритными фонарями с линзами и хромированной окантовкой из поликарбоната.
Белые светодиоды высокой яркости в настоящее время используются на коммерческих автомобилях за поликарбонатными линзами в дневных ходовых огнях переднего света. Внутренняя оптика, используемая в автомобилях первого поколения с белыми светодиодами высокой яркости в дальнем и ближнем свете переднего света, вероятно, будет сделана из стекла, поскольку производители более уверены в стабильности его размеров и долговечности. Необходимы дополнительные данные о стабильности размеров поликарбонатов, прежде чем производители откажутся от стекла и начнут использовать поликарбонаты для внутренней оптики, а также для других автомобильных применений. Эта «следующая технологическая революция», скорее всего, начнется через 18–24 месяца.
Полимеры имеют ряд преимуществ, в том числе меньший вес и возможность создавать линзы сложной конструкции, последнее особенно важно для светодиодов высокой яркости, где затрагивается конструкция как внешней, так и внутренней линзы. В некоторых конструкциях для ближнего и дальнего света используются внутренние коллиматорные оптические линзы, предназначенные для излучения света по определенной схеме или «рецепту».
Эти внутренние линзы упакованы за внешней линзой из поликарбоната, которая должна обеспечивать оптимальную передачу и отличную термостойкость. Демонстрируя, как технология материалов развивается, чтобы соответствовать достижениям в области технологий освещения, доступны новые сорта поликарбоната, соответствующие этим требованиям к внешним линзам, и новый сорт находится в стадии разработки для внутренних линз.
В некоторых случаях внутренние коллиматорные линзы для ближнего и дальнего света представляют собой проблему обработки. Хорошая литая конструкция для линз имеет толщину примерно от 3 до 5 мм. Однако для некоторых конструкций внутренних линз требуется до 35 мм. К счастью, есть альтернативы. Один включает в себя отливку внутренних оптических линз с использованием другого нового материала — оптически прозрачного алифатического полиуретана, который обеспечивает превосходную прозрачность, пропускание и твердость поверхности и предназначен для литья или фрезерования в прецизионную оптику.
Время цикла литья составляет от трех до четырех часов по сравнению с минутами для материалов, полученных литьем под давлением. Несмотря на более длительный срок, производство внутренних линз из оптически прозрачного полиуретана дает два ключевых преимущества. Во-первых, снижается стоимость. Создание высококачественной многогнездной пресс-формы для литья под давлением может стоить от 150 000 до 200 000 долларов. И наоборот, характер процесса литья позволяет значительно снизить затраты на настройку и оснастку. Во-вторых, это возможность быстро и легко создавать внутренние линзы с радикальной конструкцией, требующие очень большой толщины, а также значительные различия в толщине стенок.
Вместе эти преимущества заполняют критически важную нишу для производителей автомобилей и поставщиков осветительных приборов, которые быстрее, чем когда-либо, переходят от концепции к реальности, одновременно следя за прибылью. Например, литье позволяет поставщикам осветительных приборов недорого создавать концепции или прототипы, что дает им свободу для изготовления ряда вариантов дизайна, что в противном случае было бы непомерно дорогим и затратным по времени.
Оптически прозрачный полиуретан также является экономичным вариантом для производства линз для автомобилей высокого класса, таких как спортивные автомобили, объем производства которых обычно невелик — от 3000 до 5000 единиц.
Важно отметить, что оптически прозрачный полиуретан и поликарбонат имеют примерно одинаковый показатель преломления. Из-за этого сходства можно экономически эффективно проверить «рецепт» линзы с использованием полиуретанового материала, а затем перейти к полномасштабному коммерческому производству с использованием поликарбонатной смолы. Эта гибкость дает дополнительное преимущество поставщикам, которые заботятся о времени и деньгах.
Придание освещению новой ауры
Добавление цвета также позволяет создать совершенно новое автомобильное освещение. В ближайшем будущем новые технологии, такие как вливание цвета, могут использоваться для тонирования линз автомобильных фар. Это добавляет всплеск цвета, который соответствует или дополняет окраску кузова автомобиля.
Компоненты индивидуального цвета могут быть готовы к выходу на рынок в течение нескольких часов, а не недель, как это обычно бывает с более традиционными методами окраски и подбора цветов, что позволяет производителям использовать рыночные возможности, которые они в противном случае могли бы упустить. Исследователи изучают другие способы введения цвета в транспортные средства. Фактически, один недавний прорыв позволил Bayer MaterialScience производить алюминиевые колеса с металлическими поверхностями различных цветов.
Технологии освещения будут продолжать развиваться быстрыми темпами, принося с собой новые возможности и новые вызовы. В разгар этих постоянных изменений одна вещь остается неизменной: дизайнеры автомобильного освещения будут продолжать расширять границы в своем стремлении добиться более смелых и отличительных стилей. При этом новые материалы и процессы будут играть важную роль в переносе этих концепций с чертежной доски в демонстрационный зал.
Познакомьтесь с автором
Дуглас Страттон является руководителем проекта группы инноваций в автомобильной промышленности будущего компании Bayer MaterialScience LLC в Оберн-Хиллз, штат Мичиган; электронная почта: [электронная почта защищена].
Photonics Spectra
Декабрь 2006 г.
изучить сопутствующие материалы
Крышки автомобильных фар и их модификации
Вы здесь
Главная | Объяснение крышек автомобильных фар и модификаций
Было время, когда фары были круглыми — 5-1/4 и 7 дюймов и сделаны из стекла. Однако ситуация начала меняться в 1970-е годы. Фары по-прежнему делались из стекла, но постепенно их стали делать в других формах, в основном с появлением квадратных фар.
Форма фар теперь может дополнять стилиста; потому что форму корпуса фары теперь можно было сделать из податливого пластика, легкого в изготовлении.
А вот задние фонари не меняли — уже делали доработки. Задние задние фонари уже были такими, какими хотел стилист — требовалось лишь, чтобы они давали красный свет по федеральным стандартам.
Сегодня фары изготавливаются из поликарбонатного пластика. Корпус выполнен из поликарбонатного пластика, что позволяет стилистам выполнять любые требования.
Этот материал прочный и устойчивый к царапинам, но из-за солнечных УФ-лучей пластик портится и портится.
В блоке фар вашего автомобиля и грузовика используются кварцево-галогенные лампы, прикрепленные к задней части большого пластикового отражателя. Большинство этих корпусов изготовлены из литого поликарбонатного пластика.
Этот материал легче стекла, но после нескольких лет воздействия солнечных лучей и химикатов поликарбонатный пластик неизбежно потускнеет.
Существует множество продуктов, которые могут вернуть первоначальный блеск, но вполне вероятно, что матовость вернется через несколько месяцев.
Прозрачные накладки на фары
Накладки на фары с прозрачным покрытием предназначены для защиты от быстро летящих камней и другого дорожного мусора. Эти практичные крышки служат для защиты дорогого корпуса фары от окружающей среды.
Вы обнаружите, что прозрачные крышки фар просты в установке и обычно не требуют сверления отверстий или других модификаций автомобиля
Кроме того, прозрачные чехлы могут быть выполнены в различных стилях: в некоторых используются вырезы для создания различных форм и образов, в то время как другие используют цвет и форму для создания самых стильных и модных на сегодняшний день образов, но опять же, они могут быть незаконными для уличного использования.
Дымчатые, карбоновые, черные и окрашиваемые колпачки для фар
Проблема с этими колпаками для фар заключается в том, что большинство из них (вероятно) не разрешено для использования на улице, но они сделают ваш автомобиль великолепным. Использование дымчатых, карбоновых, черных или окрашиваемых крышек уменьшит количество пропускаемого ими света.
Эти накладки на фары могут изменить цвет вашей фары на темный дымчатый, светлый дымчатый, голубой дымчатый, желтый дымчатый или затемняющий вид — приятный на вид и уникальный — но не для вождения.
Крышки задних фонарей
Если задняя крышка задних фонарей пропускает достаточно красного света, у правоохранительных органов нет проблем.
По этой причине детали отделки из яркого хрома и полированной нержавеющей стали доступны практически для любой части вашего автомобиля, включая крышку заднего фонаря.
Благодаря двусторонней акриловой ленте 3M™ на вспененной основе наносить легко. Его легко установить.
