Эталонные показания датчиков при диагностики двигателя: Параметры диагностики двигателя. Описание, фото и видео

Параметры диагностики двигателя. Описание, фото и видео


Андрей
0 Комментариев
Автолюбителю на заметку, двигатель, Диагностика неисправностей, Компьютерная диагностика автомобиля, Компьютерная диагностика Лачетти

Содержание

⏰Время чтения: 4 мин.

Приветствую, Друзья! Периодически приходится отвечать на одинаковые вопросы, связанные с диагностикой автомобиля. А именно – какие основные параметры диагностики? Какие параметры датчиков при диагностике? Какие типовые параметры? И тому подобное.

Поэтому решил написать этот пост, чтобы давать ссылку на него при таких вопросах.

Параметры диагностики

Про параметры диагностики я снимал уже видео довольно давно. Там я подробно затронул многие параметры диагностики. А также приводил реальные примеры проблемных параметров. Вот это видео

А также в текстовом виде описывал всё это дело на этой странице.

В данных примерах параметры диагностики показаны на примере автомобилей Шевроле Лачетти с двигателями 1.4/1.6 и аналогичных.

Но все эти параметры, кроме “Положения ДЗ” подходят и к другим автомобилям с системой управления двигателем, построенной на датчике абсолютного давления.

Основные параметры диагностики

Какие параметры при диагностике важны? Ответ прост – ВСЕ параметры важны!

Нет, ну конечно, есть основные параметры, на которые стоит обратить внимание в первую очередь:

Барометрическое давление – оно должно быть равно атмосферному давлению в Вашем регионе в данный период времени. Обычно это 98-100 кПа.

Давление во впускном коллекторе – на холостом ходу прогретого двигателя без нагрузки (выкл. потребители и кондиционер) оно должно составлять 30-33 кПа. Если оно завышено, то это сразу не означает, что это подсос воздуха, как многие думают. Почему? Читайте об этом на странице Высокое давление во впускном коллекторе

Накопленная коррекция топливоподачи – должна быть максимально близкой к нулю. В идеале равна нулю. Если это не так, то необходимо искать причину. Вот самая частая причина отрицательной коррекции

Сигнал первого датчика кислорода – в идеале должен иметь пилообразную форму на холостом ходу. При помощи него можно многое узнать о подаче топлива и о запорных свойствах форсунок. Более подробно о нем на странице Лямбда зонд

Сигнал второго датчика кислорода – его сигнал должен иметь практически ровную линию. Если он повторяет сигнал первого датчика кислорода, то это означает, что катализатор работает с низким КПД, либо вовсе отсутствует.

Положение РХХ (Шаги) – должны обычно составлять 25 – 35 шагов. Если они завышены, значит пора почистить регулятор холостого хода, либо заменить его. Если шаги сильно занижены, значит скорее всего имеется подсос воздуха во впускной коллектор.

Длительность импульса впрыска – должна составлять 2.3 – 3 мсек. на холостом ходу прогретого двигателя без нагрузки (выключены потребители и кондиционер).

Положение ДЗ – на разных авто этот параметр имеет различные значения. Даже у Лачетти этот параметр различается на хх:

  • на 1.4/1.6 – 2.5-3%
  • на 1.8 – 0%
  • на 1.8 LDA –  может быть как 11-13%, так и 0%

Температура охлаждающей жидкости – на незапущенном двигателе должна быть близка к температуре окружающей среды и при прогреве повышаться плавно. Если на улице минус 10 градусов, а датчик показывает плюс двадцать, тогда однозначно он требует замены либо проверки его проводки.

Температура воздуха на впуске – аналогично датчику температуры ОЖ.

УОЗ – на разных системах он будет разным. Допустим, на Лачетти 1.4/1.6 – это 3-12 градусов на хх. В зависимости от переключателя октанового числа и применяемого топлива. А на лачетти 1.8 – это около нуля градусов на хх. Главное, чтобы УОЗ был максимально стабильным и не имел резких скачков на холостом ходу.

Вот эти параметры очень важны и на них стоит обращать внимание в первую очередь. НО!

Допустим, занижено напряжение ДПДЗ или завышено напряжение датчика клапана ЕГР, или нет сигнала от выключателя холостого хода, то все эти вышеперечисленные важные параметры не дают полной картины о происходящем в системе управления двигателем.

Поэтому что? Правильно! Все параметры важны!

Параметры диагностики автомобиля

И на последок самое главное. Что мы подразумеваем под параметрами диагностики автомобиля?

Многие не до конца понимают суть диагностики сканером или адаптером. А сути здесь две и они очень важны:

  1. Данный вид диагностики позволяет определить уже явные проблемы. Тонкую диагностику таким способом не выполнишь. Для этого необходимы другие устройства и инструменты – мотор-тестеры, пневмотестеры, компрессометры, манометры и т.п.
  2. И самое главное – когда мы подключаемся к колодке диагностики, то мы подключаемся к блоку управления двигателем! Поэтому мы не видим реальной картины! Мы лишь видим то, что видит блок управления! Если длительность импульса впрыска в параметрах диагностики показана 2.5 мсек, то это не означает, что это так и есть на самом деле. Это лишь ЭБУ задал такое время впрыска. А как на самом деле отработала форсунка, мы не видим. И это очень важно понимать.

Поэтому данные параметры диагностики являются лишь начальным этапом при диагностике автомобиля и далеко не всегда они могут нам помочь.

Это не панацея, а лишь первый и довольно грубоватый анализ ситуации. Порой простой осмотр свечей зажигания может сказать больше, чем все эти параметры.

Но, в то же время, такая диагностика может оказаться незаменимой и очень полезной в разных ситуациях. Например, при покупке автомобиля можно узнать много нехорошего, как в этом видео на нашем канале

На этом все. Пусть Ваши машинки не болеют.

Всем Мира и ровных дорог!

Эталонные значения показаний датчиков для разных двигателей — Двигатель






  1. 08.01.2013, 23:37




    #1




    Сталкнулся с проблемой по диагностике двигателя SR20DEL, дело в том, что при диагностике мало инфы от которой можно отталкиваться, т.е. самому приходится додумывать глядя на показания например лямбды или мафа, как следствие допустить ошибку. Предлагаю в этой ветки разместить эталонные показания датчиков(при разных режимах работы) от которых пляшет эбу, обязательно с графиками.

    p/s: к сожалению я не технарь и поэтому могу расчитывать только на помощь действительно диагностов. Заранее спасибо, если что не ругайте, ничего не смог найти….











  3. 09.01.2013, 02:55




    #2




    1. почему тема в раделе р12 если машина р11?

    2. для каждого датчика свои показания, все показания можно найти в мануале официальном по этому двигателю

    3. качай книгу в Литературе по этому двигателю она на русском. там все есть.









  4. 09.01.2013, 16:38




    #3




    Я просил тему перекинуть модератора, случайно в другом разделе создал.
    Книжек обчитался уже, вчера заехал к диагносту он молча выслушал, подумал и сказал, что нужны эталонные показания датчиков при разных режимах работы двигателя, иначе не от чего работать начинать. На книжку я сослался естественно потом сослался на вольты при моих замерах (МАФ мерил) он мне и ответил что вольты и тестер при проверки датчиков это полная чушь! и я с ним согласен, поэтому и хочется видеть графики…









  5. 09.01.2013, 16:45




    #4



    Сообщение от Denis-NDV

    он мне и ответил что вольты и тестер при проверки датчиков это полная чушь!

    ну раз он такой знаток пусть диагностирует по своему….в ОФИЦИАЛЬНОМ мануале показано все с помощью тестера, если подключить компьютер то он покажет те же значения что тестером снять можно…т.к. сигнал идет на мозг а оттуда считывается диагностикой….поэтому как в мануале написано так и мерей и не придумывай.

    Качай книгу короче…..









  6. 10.01.2013, 01:19




    #5




    Вованыч, есть одно НО, сопротивление на ДПДз 30-ть раз мерил и всегда разное, а если колебания этих самых вольтов за 1 сек 5 раз меняется (лямбда или маф медленно реагируют), а в маф-е вообще милисекунды врятли можно говорить о 100% диагностике. Я не спорю просто люблю что либо делать на совесть.
    Скачал и даже распечатал.









  7. 10.01.2013, 07:04




    #6



    Сообщение от Denis-NDV

    Вованыч, есть одно НО, сопротивление на ДПДз 30-ть раз мерил и всегда разное,

    хм. .там как бэ резистор стоит угольный, а он штука линейная так что чего то или не так или не там мерял..ну и как вариант ему пиндец настает из за износа .









  8. 11.01.2013, 19:09




    #7




    Вот нарыл ссылочку по проверке МАФ (тестер хорошо но не всегда точно)
    http://www.youtube.com/watch?v=x7jfdAWZPFM









  9. 12.01.2013, 14:12




    #8




    Дык при чём тут скорость изменения параметров-в книжке по SR20(18) есть все эталонные значения и не ХХ и на оборотах, просто если хочешь точности, то подключай не китайский тестер, а более точные приборы. У меня мультитроникс стоит, дук он и графики по показаниям датчиков рисует, и можно их прокрутить во времени(за поездку), можно смотреть как меняется под нагрузкой и т.д. Сейчас новые мулдьтитрониксы ещё и осцилограф имеют. Есть ещё VCONS, его вообще к ноуту можно подключить и тести сколько угодно по прогам специальным, да и просто шнурок есть к ноуту подключать.
    А что касается МАФа,-если нормальный диагност, то у него должны быть все эталоны на все машины и МАФ допустим мне на нормальной диагностике проверяли в спец приборе, который эмитирует работу ДВС(прогоняет воздух через него в разных режимах).









  10. 13.01.2013, 14:41




    #9



    Сообщение от Витёк

    если нормальный диагност, то у него должны быть все эталоны на все машины и МАФ

    а где он нормальныйный, то? официалы это просто инопланетяне!!! а с более точными приборами полностью согласен, сейчас пытаюсь консалт1 связать с машиной не очень получается с ОБД2 было проще сразу получилось и шнурок спаять и заканектится.
    По поводу книжки, фраза приблизительно около 0,3В — так оно и есть, и едет приблизительно нормально, но точно знаю, что ошибка 12.
    и где же пиз-ец этому то датчику настоет, в каком районе от 0,3В?









  11. 13.01.2013, 22:33




    #10



    Сообщение от Denis-NDV

    а где он нормальныйный, то? официалы это просто инопланетяне!!! а с более точными приборами полностью согласен, сейчас пытаюсь консалт1 связать с машиной не очень получается с ОБД2 было проще сразу получилось и шнурок спаять и заканектится.
    По поводу книжки, фраза приблизительно около 0,3В — так оно и есть, и едет приблизительно нормально, но точно знаю, что ошибка 12.
    и где же пиз-ец этому то датчику настоет, в каком районе от 0,3В?

    о каком датчике речь?




Интерпретация общих данных сканирования | ДВИГАТЕЛЬ

Если у вас нет хорошей отправной точки, диагностика управляемости может разочаровать. Одно из лучших мест для начала — это сканер. Многие задают вопрос: «Какой сканер мне следует использовать?» В идеальном мире с неограниченными ресурсами первым выбором, вероятно, был бы заводской сканер.

К сожалению, у большинства техников нет особо глубоких карманов. Вот почему мой первый выбор — универсальный сканер OBD II. Я обнаружил, что примерно 80% проблем с управляемостью, которые я диагностирую, можно сузить или решить, используя только общие параметры OBD II. И вся эта информация доступна на универсальном сканирующем приборе OBD II, который можно приобрести менее чем за 300 долларов.

Хорошей новостью является то, что недавнее введение новых параметров сделает общие данные OBD II еще более ценными. Рис. 1 на стр. 54 был взят с Nissan Maxima 2002 года и показывает типичные параметры, доступные для большинства автомобилей, оборудованных OBD ​​II. В соответствии с исходной спецификацией OBD II было доступно 36 параметров. Большинство автомобилей той эпохи будут поддерживать от 13 до 20 параметров. Изменения Калифорнийского совета по воздушным ресурсам (CARB) в автомобилях, оборудованных OBD ​​II CAN, увеличат количество потенциальных общих параметров до более чем 100. На рис. 2 на стр. 56 показаны данные для Dodge Durango 2005 года, оснащенного CAN. Как видите, качество и количество данных значительно возросло. В этой статье будут определены параметры, которые предоставляют наибольшее количество полезной информации, и рассмотрены новые параметры, которые постепенно внедряются.

Независимо от того, в чем заключается проблема управляемости, первыми параметрами, которые необходимо проверить, являются краткосрочная коррекция подачи топлива (STFT) и долгосрочная коррекция подачи топлива (LTFT). Топливная коррекция является ключевым диагностическим параметром, и вы можете увидеть, что делает компьютер для управления подачей топлива и как работает адаптивная стратегия. STFT и LTFT выражаются в процентах, идеальный диапазон находится в пределах /5%. Положительные проценты корректировки подачи топлива указывают на то, что модуль управления трансмиссией (PCM) пытается обогатить топливную смесь, чтобы компенсировать предполагаемое бедное состояние. Отрицательные проценты корректировки подачи топлива указывают на то, что PCM пытается обеднить топливную смесь, чтобы компенсировать воспринимаемое обогащенное состояние. STFT обычно быстро перемещается между обогащением и обеднением, в то время как LTFT остается более стабильным. Если STFT или LTFT превышает /10%, это должно предупредить вас о потенциальной проблеме.

Следующим шагом является определение наличия условия более чем в одном рабочем диапазоне. Коррекция подачи топлива должна проверяться на холостом ходу, при 1500 об/мин и при 2500 об/мин. Например, если LTFT B1 составляет 25 % на холостом ходу, но корректируется до 4 % как при 1500, так и при 2500 об/мин, ваш диагноз должен быть сосредоточен на факторах, которые могут вызвать обедненную смесь на холостом ходу, таких как утечка вакуума. Если проблема присутствует во всех диапазонах оборотов, причина, скорее всего, связана с подачей топлива, например, неисправный топливный насос, забитые форсунки и т. д.

Коррекция подачи топлива также может использоваться для определения того, какой ряд цилиндров вызывает проблему. Это будет работать только на двигателях с межрядным регулированием подачи топлива. Например, если LTFT B1 составляет -20 %, а LTFT B2 составляет 3 %, источник проблемы связан только с цилиндрами B1, и ваш диагноз должен быть сосредоточен на факторах, связанных только с цилиндрами B1.

Следующие параметры могут влиять на корректировку подачи топлива или предоставлять дополнительную диагностическую информацию. Кроме того, даже если корректировка подачи топлива не вызывает беспокойства, вы можете обнаружить признаки другой проблемы при просмотре этих параметров:

Топливная система 1 Состояние и Топливная система 2 Состояние должны быть в замкнутом цикле (CL). Если PCM не может достичь CL, данные корректировки подачи топлива могут быть неточными.

Температура охлаждающей жидкости двигателя (ECT) должна достигать рабочей температуры, предпочтительно 190/F или выше. Если ECT слишком низкий, PCM может обогатить топливную смесь, чтобы компенсировать (воспринимаемое) состояние холодного двигателя.

Температура воздуха на впуске (IAT) должен отображать температуру окружающей среды или близкую к температуре под капотом, в зависимости от расположения датчика. В случае проверки холодного двигателя/зажигания при выключенном двигателе (KOEO)/расстояние ECT и IAT должно быть в пределах 5/F друг от друга.

Датчик массового расхода воздуха (MAF) , если он есть в системе, измеряет количество воздуха, поступающего в двигатель. PCM использует эту информацию для расчета количества топлива, которое должно быть подано для достижения желаемой воздушно-топливной смеси. Датчик массового расхода воздуха следует проверить на точность в различных диапазонах оборотов, включая широко открытую дроссельную заслонку (WOT), и сравнить с рекомендациями производителя. Колонка Mark Warren’s Driveability Corner за декабрь 2003 г. посвящена объемной эффективности, которая должна помочь вам с диагностикой MAF. Копия этой статьи доступна на сайте www.motor.com, а обновленная диаграмма объемного КПД доступна на сайте www. pwrtraining.com.

При проверке показаний датчика массового расхода воздуха обязательно укажите единицу измерения. Сканирующий прибор может отображать информацию в граммах в секунду (г/с) или фунтах в минуту (фунт/мин). Например, если спецификация датчика массового расхода воздуха составляет от 4 до 6 г/с, а ваш диагностический прибор сообщает о 0,6 фунта/мин, измените единицы измерения с английских на метрические, чтобы получить точные показания. Некоторые технические специалисты заменяют датчик только для того, чтобы позже понять, что сканирующий прибор был настроен неправильно. Производитель диагностического прибора может отображать параметр как в г/с, так и в фунтах/мин, чтобы избежать путаницы.

Датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP) , если имеется, измеряет давление во впускном коллекторе, которое используется PCM для расчета нагрузки двигателя. Показания в английских единицах измерения обычно отображаются в дюймах ртутного столба (in./Hg). Не путайте параметр датчика MAP с вакуумом во впускном коллекторе; они не одинаковы. Простая формула для использования: барометрическое давление (BARO) / MAP = вакуум во впускном коллекторе. Например, BARO 27,5 дюймов/рт.ст. / MAP 10,5 = разрежение во впускном коллекторе 17,0 дюймов/рт.ст. Некоторые автомобили оснащены только датчиком MAF, некоторые имеют только датчик MAP, а некоторые оснащены обоими датчиками.

Выходное напряжение кислородного датчика B1S1, B2S1, B1S2 и т. д. используются PCM для управления топливной смесью. Еще одно применение кислородных датчиков — обнаружение износа каталитического нейтрализатора. Сканирующий прибор можно использовать для проверки основной работы датчика. Еще один способ проверить кислородные датчики — использовать инструмент графического сканирования, но вы все равно можете использовать сетку данных, если на вашем сканере нет графика. Большинство инструментов сканирования, представленных на рынке, в настоящее время имеют возможность построения графиков.

Процесс проверки датчиков прост: напряжение датчика должно превышать 0,8 В и опускаться ниже 0,2 В, а переход от низкого уровня к высокому и от высокого к низкому должен быть быстрым. В большинстве случаев хороший тест на резкое нажатие дроссельной заслонки подтвердит способность датчика достигать пределов напряжения 0,8 и 0,2. Если этот метод не работает, используйте баллон с пропаном, чтобы вручную обогатить топливную смесь, чтобы проверить максимальный выход кислородного датчика. Чтобы проверить низкий диапазон датчика кислорода, просто создайте бедную смесь и проверьте напряжение. Проверка скорости кислородного датчика — это то, где помогает инструмент графического сканирования. На Рис. 3 на стр. 57 и Рис. 4 на стр. 58 показаны примеры графических данных кислородного датчика вместе с STFT, LTFT и об/мин, взятых из двух разных графических сканеров.

Помните, что ваш сканер не является лабораторным. Вы не измеряете датчик в режиме реального времени. PCM получает данные от кислородного датчика, обрабатывает их, а затем сообщает об этом сканирующему прибору. Кроме того, основным общим ограничением OBD II является скорость, с которой эти данные доставляются на сканер. В большинстве случаев максимально возможная скорость передачи данных составляет примерно 10 раз в секунду при выборе только одного параметра. Если вы запрашиваете и/или отображаете 10 параметров, это замедляет частоту выборки данных, и каждый параметр передается на сканер только один раз в секунду. Вы можете добиться наилучших результатов, нанеся на график или отобразив данные с каждого кислородного датчика отдельно. Если переход кажется медленным, датчик следует проверить с помощью лабораторного эндоскопа, чтобы подтвердить диагноз, прежде чем заменять его.

Частота вращения двигателя (об/мин) и опережение опережения зажигания могут использоваться для проверки правильной стратегии управления холостым ходом. Опять же, их лучше всего проверять с помощью графического сканера.

Необходимо проверить точность показаний оборотов в минуту, датчика скорости автомобиля (VSS) и датчика положения дроссельной заслонки (TPS). Эти параметры также можно использовать в качестве контрольных точек для дублирования симптомов и выявления проблем в записях.

Расчетная нагрузка, состояние MIL, давление топлива и состояние вспомогательного входа (PTO) также следует учитывать, если они сообщаются.

Дополнительные параметры OBD II

Теперь давайте взглянем на недавно введенные параметры OBD II. Эти параметры были добавлены в автомобили с CAN 2004 года выпуска, но их также можно найти в более ранних моделях или в автомобилях без CAN. Например, параметры датчика воздуха/топлива были доступны на более ранних автомобилях Toyota OBD II. Рис. 2 был взят с Dodge Durango 2005 года и показывает многие новые параметры. За описанием параметров на рис. 2 следует общее описание OBD II:

FUEL STAT 1 = Статус топливной системы 1: статус топливной системы будет отображать больше, чем просто замкнутый контур (CL) или разомкнутый контур (OL). Вы можете обнаружить одно из следующих сообщений: OL-Drive, указывающее на состояние разомкнутого контура во время обогащения мощности или обеднения при замедлении; OL-Fault, указывающий, что PCM дает команду разомкнутой цепи из-за системной ошибки; CL-Fault, указывающий, что PCM может использовать другую стратегию управления подачей топлива из-за неисправности датчика кислорода.

ВРЕМЯ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ = время с момента запуска двигателя: этот параметр может быть полезен для определения возникновения конкретной проблемы во время рабочего цикла двигателя.

DIST MIL ON = Расстояние, пройденное при активации MIL: этот параметр может быть очень полезен для определения того, как долго клиент допускал существование проблемы.

COMMAND EGR = EGR_PCT: Заданный EGR отображается в процентах и ​​нормализуется для всех систем EGR. По команде EGR OFF или Closed будет отображаться 0%, а по команде EGR в полностью открытое положение будет отображаться 100%. Имейте в виду, что этот параметр не отражает количество потока EGR, а только то, что задает PCM.

EGR ERROR = EGR_ERR: этот параметр отображается в процентах и ​​представляет ошибки положения EGR. Ошибка EGR также нормализована для всех типов систем EGR. Показания основаны на простой формуле: (фактическое положение рециркуляции отработавших газов — управляемая рециркуляция отработавших газов) ÷ управляемая рециркуляция отработавших газов = ошибка рециркуляции отработавших газов. Например, если клапану EGR подается команда открыться на 10 %, а клапан EGR перемещается только на 5 % (5 % − 10 %) ÷ 10 % = ошибка −50 %. Если диагностический прибор отображает ошибку EGR на уровне 99,2%, а на EGR подается команда OFF, это указывает на то, что PCM получает информацию о том, что положение клапана EGR больше 0%. Это может быть связано с частично открытым клапаном EGR или неисправным датчиком положения EGR.

EVAP PURGE = EVAP_PCT: этот параметр отображается в процентах и ​​нормализован для всех типов систем продувки. При команде OFF управления продувкой EVAP будет отображаться 0%, а при команде управления продувкой EVAP полностью открыться будет отображаться 100%. Это важный параметр для проверки того, есть ли у автомобиля проблемы с корректировкой подачи топлива. Показания корректировки подачи топлива могут быть ненормальными из-за нормальной работы продувки. Чтобы устранить продувку EVAP как потенциальную причину проблемы корректировки подачи топлива, заблокируйте вход продувочного клапана во впускной коллектор, а затем повторно проверьте корректировку подачи топлива.

УРОВЕНЬ ТОПЛИВА = FUEL_PCT: ввод уровня топлива является очень полезным параметром, когда вы пытаетесь завершить мониторинг системы и диагностировать определенные проблемы. Например, монитор пропусков зажигания на Ford F-150 1999 года требует, чтобы уровень топлива в баке был выше 15%. Если вы пытаетесь воспроизвести состояние пропусков зажигания, отслеживая количество пропусков зажигания, а уровень топлива ниже 15%, монитор пропусков зажигания может не работать. Это также важно для монитора выбросов в результате испарения, где многие производители требуют, чтобы уровень топлива был выше 15% и ниже 85%.

WARM-UPS = WARM_UPS: этот параметр будет подсчитывать количество прогревов с момента удаления кодов неисправности. Прогрев определяется как повышение ECT как минимум на 40°F от начальной температуры двигателя, а затем достижение минимальной температуры 160°F. Этот параметр будет полезен при проверке циклов прогрева, если вы пытаетесь продублировать конкретный код, для завершения которого требуется как минимум два цикла прогрева.

BARO = BARO: этот параметр полезен для диагностики проблем с датчиками MAP и MAF. Проверьте этот параметр KOEO на точность, связанную с вашей высотой.

C AT TMP B1S1/B2S1 = CATEMP11, 21 и т. д.: температура катализатора отображает температуру подложки для конкретного катализатора. Значение температуры может быть получено непосредственно от датчика или выведено с использованием других входных данных датчика. Этот параметр должен иметь существенное значение при проверке работы катализатора или поиске причин преждевременного выхода катализатора из строя, например, из-за перегрева.

CTRL MOD (V) = VPWR: я был удивлен, что этот параметр не был включен в исходную спецификацию OBD II. Подача напряжения на PCM имеет решающее значение и упускается из виду многими техническими специалистами. Отображаемое напряжение должно быть близко к напряжению на аккумуляторе. Этот параметр можно использовать для поиска проблем с подачей низкого напряжения. Имейте в виду, что на PCM подаются другие источники напряжения. Подача напряжения зажигания является распространенным источником проблем с управляемостью, но его все же можно проверить только с помощью расширенного сканирующего прибора или путем прямого измерения.

АБСОЛЮТНАЯ НАГРУЗКА = LOAD_ABS: этот параметр представляет собой нормализованное значение массы воздуха на ход впуска, отображаемое в процентах. Абсолютное значение нагрузки находится в диапазоне от 0% до примерно 95% для двигателей без наддува и от 0% до 400% для двигателей с наддувом. Эта информация используется для составления расписания скоростей зажигания и рециркуляции отработавших газов, а также для определения эффективности прокачки двигателя в диагностических целях.

OL EQ RATIO = EQ_RAT: Заданное отношение эквивалентности используется для определения заданного соотношения воздух/топливо в двигателе. Для автомобилей с обычным кислородным датчиком сканирующий прибор должен отображать 1,0 в замкнутом контуре и коэффициент эквалайзера, заданный PCM, во время разомкнутого контура. Широкодиапазонные и линейные кислородные датчики будут отображать заданное PCM соотношение эквалайзера как в разомкнутом, так и в замкнутом контуре. Чтобы рассчитать фактическое заданное соотношение A/F, умножьте стехиометрическое соотношение A/F на коэффициент EQ. Например, стехиометрическое соотношение для бензина составляет 14,64:1. Если заданный коэффициент эквалайзера равен 0,95, заданное A/F составляет 14,64 0,95 13,9 A/F.

TP-B ABS, APP-D, APP-E, COMMAND TAC: Эти параметры относятся к системе дроссельной заслонки на Dodge Durango 2005 года, показанной на рис. 2, и будут полезны для диагностики проблем с этой системой. Существуют и другие общие параметры дроссельной заслонки, доступные для различных типов систем на других автомобилях.

Есть и другие интересующие параметры, но они не отображаются и не доступны на этом транспортном средстве. Данные о пропусках зажигания будут доступны для отдельных цилиндров, аналогично информации, отображаемой на расширенном диагностическом приборе GM. Кроме того, при наличии широкодиапазонные и линейные датчики воздуха/топлива выводятся для каждого датчика в измерениях напряжения или миллиампер (мА).

На рис. 5 выше показан снимок экрана Vetronix MTS 3100 Mastertech. Красный кружок выделяет символ «больше чем» (>), указывая на то, что несколько ответов ЭБУ различаются по значению этого параметра. Синий кружок выделяет знак равенства (=), указывая на то, что этот параметр поддерживается более чем одним ECU и для этого параметра были получены аналогичные значения. Другой возможный символ — восклицательный знак (!), указывающий на то, что для этого параметра ответов не получено, хотя он должен поддерживаться. Эта информация будет полезна при диагностике проблем с данными на шине CAN.

Как видите, общие данные OBD II прошли долгий путь, и эти данные могут быть очень полезны в процессе диагностики. Важно уделить время проверке каждого параметра и определить, как они соотносятся друг с другом.

Если вы еще не приобрели универсальный сканер OBD II, поищите тот, который может отображать и записывать данные, если это возможно. Выгода сразу же окупится. Чтобы разобраться с новыми параметрами, потребуется некоторое время, но диагностическая ценность будет значительной. Имейте в виду, что общая спецификация OBD II не всегда соблюдается буквально, поэтому важно проверять информацию об обслуживании автомобиля на наличие вариантов и спецификаций.

Скачать PDF

Понимание датчиков двигателя

Образование

Хотя их индивидуальные конфигурации могут отличаться, функция любого датчика двигателя заключается в предоставлении входных данных, которые обрабатывает модуль управления трансмиссией (PCM) для управления выходными функциями, такими как соотношение воздушно-топливной смеси, режим впрыска топлива, опережение зажигания, распределительный вал. синхронизация, открытие дроссельной заслонки и скорость холостого хода.

Хотя тема датчиков управления двигателем может показаться темной и загадочной, датчики двигателя выполняют общие функции во всех современных автомобилях. Хотя их индивидуальные конфигурации могут различаться, функция любого датчика двигателя заключается в предоставлении входных данных, которые модуль управления трансмиссией (PCM) обрабатывает для управления выходными функциями, такими как соотношение воздушно-топливной смеси, режим впрыска топлива, опережение зажигания, синхронизация распределительного вала. , открытие дроссельной заслонки и скорость холостого хода. Входные данные обрабатываются набором математических уравнений, запрограммированных в логической системе PCM. Этот цикл ввода, обработки и вывода называется операцией «замкнутого цикла».

ТИПЫ ДАТЧИКОВ ДАННЫХ
В основном, датчики данных двигателя предназначены для измерения температуры, давления, положения, скорости, расхода воздуха и химического состава потока выхлопных газов. Датчики измерения температуры включают датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT) и датчик температуры впускного воздуха (IAT). Датчик ECT жизненно важен, потому что PCM основывает некоторые расчеты топлива на температуре охлаждающей жидкости двигателя. Точно так же PCM может основывать некоторые расчеты опережения зажигания и соотношения топлива на данных датчика IAT.

Как правило, ECT и IAT получают 5-вольтовое «опорное» напряжение питания от PCM. Поскольку электрическое сопротивление термочувствительного или «термисторного» датчика изменяется в зависимости от температуры, выходное напряжение ECT и IAT может, например, находиться в диапазоне от 3,5 вольт при 50 градусах по Фаренгейту до 0,35 вольт при 230 градусах по Фаренгейту. Эти напряжения и температуры, как правило, должны быть одинаковыми для датчиков ECT и IAT после того, как двигатель «замокнет» в течение ночи. Для повышения точности некоторые производители используют двухступенчатые датчики ECT, которые резко изменяют сопротивление в заданной точке температурного диапазона. Следовательно, важно понимать, что одна диагностическая стратегия не подходит для всех датчиков.

ДАТЧИКИ ДАВЛЕНИЯ
Данные атмосферного давления или «барометрического» датчика необходимы для правильных расчетов подачи топлива и опережения зажигания. При первом включении зажигания барометрический датчик регистрирует изменения барометрического давления, вызванные изменениями погоды и местной высотой над уровнем моря. Когда двигатель запускается, барометрический датчик измеряет разницу между зарегистрированным барометрическим давлением снаружи и внутри впускного коллектора. На уровне моря барометрическое давление может упасть с 29,5 рт. ст. (дюймы ртутного столба) снаружи коллектора до 22,0 дюймов ртутного столба внутри коллектора. Этот перепад давления называется абсолютным давлением в коллекторе (MAP), и поэтому «барометрический» датчик называется датчиком «MAP».

Сигнал, генерируемый датчиком MAP, обычно представляет собой сигнал напряжения в диапазоне от чуть более 1,0 В на холостом ходу до примерно 4,5 В при полностью открытой дроссельной заслонке. Сигналы от других типов датчиков MAP, таких как те, которые используются в старых двигателях Ford, генерируют сигналы барометрического давления с частотой от 159 Гц (Гц) на уровне моря до примерно 138 Гц на высоте 8000 футов.

ДАТЧИКИ MAF
Хотя датчики массового расхода воздуха (MAF) принимали множество различных конфигураций за последние двадцать лет, современные датчики массового расхода воздуха обычно используют конструкцию «горячей проволоки», в которой слабый электрический ток используется для нагрева металлической проволоки. По мере увеличения потока воздуха, проходящего через проволоку, проволока охлаждается, а если поток воздуха уменьшается, проволока нагревается. При этих изменениях температуры изменяется электрическое сопротивление провода, что также меняет протекание электрического тока по проводу. Наиболее распространенной причиной ошибок калибровки датчика массового расхода воздуха является скопление грязи или смазки на узлах нагревательной проволоки, поскольку это и другие загрязнения изменяют термическую чувствительность нагревательной проволоки.

PCM измеряет поток воздуха в грамм в секунду, поступающий в двигатель, путем измерения силы тока, протекающего по проводу. Сигнал, генерируемый датчиком массового расхода воздуха, может быть сигналом напряжения (аналоговым) или цифровым сигналом (частотным). В некоторых приложениях датчик массового расхода воздуха используется для расчета атмосферного давления и давления в коллекторе. В других приложениях MAF отдельный датчик барометрического давления или MAP регистрирует барометрическое давление и давление в коллекторе и добавляет резервные данные для датчика массового расхода воздуха.

ДАТЧИКИ ПОЛОЖЕНИЯ: Чтобы точно рассчитать момент зажигания двигателя, PCM также должен знать положение коленчатого вала двигателя. Датчик положения коленчатого вала (CKP) может быть двухпроводным переменным сопротивлением или трехпроводным датчиком Холла. Датчик переменного магнитного сопротивления посылает сигнал переменного напряжения (в среднем около 3,5 вольт во время проворачивания коленчатого вала) в PCM, когда сопротивление коленчатого вала проходит через магнитное поле, создаваемое сопротивлением коленчатого вала. Reluctor обычно представляет собой зубчатое кольцо, подобное тем, которые можно увидеть на полуосях, предназначенных для антиблокировочных тормозных систем (ABS).

Датчик на эффекте Холла — это более точный датчик, использующий затворное колесо для измерения положения коленчатого вала. Когда колесо затвора проходит через магнитное поле, создаваемое датчиком Холла, твердотельный переключатель внутри датчика Холла включает и выключает сигнал опорного напряжения. В то время как датчик переменного магнитного сопротивления генерирует относительно неточный переменный ток и аналоговый сигнал, датчик Холла генерирует очень точный цифровой сигнал включения/выключения. Оба датчика предназначены для измерения как положения, так и скорости вращения коленчатого или распределительного вала.

Более современная версия датчика Холла, называемая «магниторезистивным» датчиком положения, также может измерять положение невращающегося вала и определять направление вращения. Хотя магниторезистивные датчики в основном используются в антиблокировочных тормозных системах, их также можно найти в некоторых приложениях датчиков коленчатого вала двигателя.

ДАТЧИКИ ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ
Датчик положения дроссельной заслонки (ТР) представляет собой обычный потенциометр или «потенциометр», который изменяет напряжение в зависимости от положения. Большинство датчиков TP питаются от источника опорного напряжения 5 В, подаваемого PCM. Большинство из них выдает около 0,8 вольта при закрытой дроссельной заслонке и максимум 4,5 вольта при полностью открытой дроссельной заслонке. Датчики положения дроссельной заслонки не следует путать с переключателями дроссельной заслонки, которые ограничиваются индикацией только закрытого, промежуточного и открытого положений дроссельной заслонки на многих ранних импортных автомобилях.

КИСЛОРОДНЫЕ ДАТЧИКИ
Термин «кислородный датчик» в настоящее время используется для описания кислородных датчиков на основе диоксида циркония. В зависимости от количества кислорода, содержащегося в потоке выхлопных газов, циркониевый датчик O2 генерирует нулевой сигнал, указывающий на обедненную топливную смесь, и сигнал 0,9 В, указывающий на «богатое» соотношение воздух/топливо в смеси. Большинство топливных систем рассчитаны на постоянное переключение примерно с 0,2 до 0,8 вольт, при этом 0,5 вольта указывают на «стехиометрический» или химически совершенный процесс сгорания. PCM обычно сохраняет диагностический код неисправности, когда датчик O2 теряет диапазон напряжения и чувствительность.

Датчики состава топливовоздушной смеси (AFR), напротив, обычно состоят из двух датчиков на основе диоксида циркония. Вместе они генерируют устойчивый сигнал высокого или низкого напряжения, указывающий на богатую или обедненную воздушно-топливную смесь. Работа датчиков AFR слишком сложна, чтобы описывать ее в этом пространстве, но достаточно сказать, что PCM измеряет соотношение воздух/топливо, измеряя очень небольшой электрический ток, протекающий в датчик AFR.

ДАТЧИКИ И КОДЫ НЕИСПРАВНОСТЕЙ
Тремя точками отказа любого датчика являются датчик, проводка датчика или схема обработки датчика, содержащаяся внутри PCM. В зависимости от возможностей самодиагностики самого PCM можно использовать несколько стратегий для измерения производительности датчика.

Процесс, называемый рационализацией, ищет расхождения между тремя или более входными данными датчиков. Чтобы проиллюстрировать это, PCM может просматривать входные данные от положения дроссельной заслонки и значений частоты вращения двигателя, чтобы оценить входные данные от датчика массового расхода воздуха. Если входной сигнал массового расхода воздуха не соответствует открытию дроссельной заслонки и частоте вращения двигателя, может быть сохранен код неисправности, указывающий на неисправность датчика массового расхода воздуха.

Второй процесс обнаруживает обрыв, короткое замыкание и замыкание на землю. Например, отсоединенный датчик температуры охлаждающей жидкости (разомкнутая цепь) обычно показывает -40 градусов по Фаренгейту в потоке данных сканирующего прибора. Если два провода замкнуты вместе (короткое замыкание), указанная температура будет +300 градусов по Фаренгейту. Если PCM обнаружит какой-либо из крайних значений, он сравнит этот вход с датчиком температуры впускного воздуха. Если PCM обнаружит значительную разницу в значениях, он сохранит применимый диагностический код неисправности.