Содержание
Электронный блок регулировки УОЗ для карбюраторных двигателей
В настоящее время электонный блок не производится и не продается.
Электронный блок предназначен для регулировки угла опережения зажигания на карбюраторных автомобилях. Совместная установка блока и бесконтактной системы зажигания позволяет:
снизить расход топлива до 15%, увеличить крутящий момент до 20%, улучшить запуск в холодное время, подстраивать зажигание под топливо, снизить токсичность выхлопа. Установка блока позволяет использовать низкооктановое топливо без вреда для двигателя.
Состав системы:
-
Электронный блок. -
Коммутатор. -
Распределитель зажигания с датчиком Холла. -
Датчик абсолютного давления. -
Датчик детонации.
Производим установку, наладку и индивидуальную подстройку под каждый двигатель.
Установка производится на автомобили ВАЗ, ГАЗ, УАЗ, ЗАЗ, Москвич.
Коммутатор и распределитель зажигания, в комплект поставки не входят.
Краткое описание принципов работы и возможностей электронного блока управления углом опережения зажигания.
Наверное, всем, известно, что в настоящее время на дорогах не только Украины и стран СНГ, но и других стран, в эксплуатации находятся миллионы легковых и грузовых автомобилей с карбюраторными двигателями. Отличие карбюраторных двигателей внутреннего сгорания от более современных двигателей с инжекторным впрыском топлива, заключается не только в способе подачи топлива в цилиндры двигателя, но и в способе регулирования угла опережения зажигания.
В карбюраторных двигателях, угол опережения зажигания регулируется примитивно, механически с помощью центробежного регулятора, который за счет жесткости пружин и массы грузиков, в зависимости от скорости вращения коленчатого вала двигателя устанавливает угол опережения зажигания.
В двигателе с инжекторным впрыском топлива блок микроконтроллера, учитывает сигналы от датчиков состояния двигателя и окружающей среды и на основании этих сигналов микроконтроллер рассчитывает оптимальный угол опережения зажигания. В результате, даже с хорошо отрегулированным карбюратором, показатели мощности, экономичности и экологичности двигателя с карбюратором не идут ни в какое сравнение с инжекторным двигателем.
Это приводит к тому, что карбюраторный двигатель перерасходует топливо, не развивает оптимальной мощности, не создает нормального крутящего момента и вдобавок перегревается и выбрасывает в окружающую среду большое количество отработанных и до конца не сгоревших газов.
В настоящее время большинство автомобилей переводится на газовое топливо (нефтяной и природный газы). В этом случае угол опережения зажигания, вырабатываемый центробежным регулятором, и близко не соответствует оптимальным углам. В результате наличия больших недостатков в работе карбюраторных двигателей их производство повсеместно было прекращено и возможно в ближайшем будущем будет запрещена и эксплуатация таких двигателей из-за их не соответствия нормам по выбросу отработанных газов и вредных веществ.
Учитывая все выше перечисленное, а так же резкое увеличение стоимости топлива, и был разработан электронный блок управления углом опережения зажигания. В отличие от серийных систем зажигания карбюраторных двигателей, которые не вырабатывают оптимальных углов опережения зажигания, применение блока, за счет автоматической выработки углов опережения зажигания наиболее соответствующих данному конкретному режиму работы двигателя и применяемому топливу, создает для двигателя оптимальные условия работы на всех режимах. При этом штатный центробежный регулятор угла опережения зажигания механически блокируется. В результате блок позволяет на карбюраторном двигателе:
* повысить КПД двигателя;
* облегчить запуск двигателя в холодное время года;
* снизить расход топлива до 20% в сравнении с аналогичным двигателем, но с обычной системой зажигания;
* повысить тяговый момент ДВС на всех режимах работы;
* использовать, вопреки рекомендациям завода изготовителя, без значительных снижений эксплуатационных характеристик, низкооктановое топливо;
* увеличить срок службы двигателя на 30%;
* уменьшить шумность работы ДВС;
* компенсировать разброс в качестве топлива октановое число на ± 10 единиц;
*снизить, как минимум вдвое выбросы в окружающую среду вредных веществ и выхлопных газов;
* получать информацию о работе двигателя на шестиразрядном светодиодном семисегментном индикаторе красного или зеленого цвета;
* блок имеет энергонезависимую память.
Блок кроме основных своих функций, выполняет следующие функции:
*выбор режима «Город» — «Трасса»;
*ручную подстройку табличных базовых кривых УОЗ под конкретный двигатель;
*выбор режима работы двигателя под применяемое топливо;
*индикацию количества топлива в баке и удельный расход топлива;
*индикацию оборотов двигателя;
*индикацию напряжения бортовой сети;
*индикацию температуры двигателя;
*индикацию пробега за поездку;
*индикацию скорости в км/час;
*управление клапаном ЭПХХ в режимах «Трасса» и «Город»;
*при запуске и прогреве двигателя в холодное время автоматически устанавливает оптимальный УОЗ.
Блок прошел стендовые испытания в отделе поршневых машин ИПМаш АН Украины г. Харьков, а так же двухгодичные эксплуатационные испытания. Испытания показали высокую надежность блока. За время испытаний не было ни одного отказа в работе блока. В настоящее время технические разработки и решения, полученные в процессе работы над блоком, используются в Госпрограмме по применению биотоплива, где в качестве прототипа для разработки блока управления углом опережения зажигания двигателей работающих на биотопливе используются разработки, заложенные в блоке. Собственно блок и разрабатывался с целью перевода карбюраторных ДВС для работы на биотопливе, так как с другими системами зажигания такая работа, без повреждения двигателя, не возможна.
Учитывая то, что сейчас в Верховной Раде зарегистрирован законопроект об обязательном использовании биоэтанола и биодизеля при производстве бензина и дизтоплива и то, что планируется переход на нормы топлива ЕВРО4 и ЕВРО5, разработка и освоение производства блока оказались как никогда своевременными. Дело в том, что высокооктановое топливо, которое соответствует нормам ЕВРО4 и ЕВРО5, требует увеличенных УОЗ, которые простой механический распределитель обеспечить не может. Кроме этого, в связи с увеличением параметров УОЗ, возрастают и пределы их регулирования, а это в свою очередь вызывает потребность в быстроте действия этой системы, что механический регулятор УОЗ обеспечить не может.
Блок устанавливается на карбюраторные двигатели и может работать совместно с датчиками детонации, абсолютного давления, датчиком скорости и штатными датчиком температуры и уровня топлива в баке, а так же заменяет блок ЭПХХ и работает по своим параметрам включения-выключения клапана холостого хода карбюратора. На низких оборотах коленвала, для облегчения запуска холодного двигателя, блок формирует несколько импульсов зажигания на один импульс от прерывателя (многоискровое зажигание). Блок позволяет двигателю работать на четырех программных режимах: «Трасса-Город». «Высокооктановое», «Низкооктановое» и «Газ» топливе. Блок отрабатывает, в зависимости от условий работы двигателя и применяемого топлива, 63 базовых кривых углов опережения зажигания.
Блок рассчитывает угол опережения зажигания, принимая в расчет импульсы от прерывателя, скорость вращения коленвала, сигнал от датчика разряжения в карбюраторе, сигналы датчика детонации, температуры двигателя, вида топлива выбранного в данный момент и корректирующее указание водителя.
Блок позволяет работать как с контактным прерывателем, так и с бесконтактным прерывателем (на основе датчика Холла), а так же с магнитоэлектрическим датчиком. При работе с контактным прерывателем и магнитоэлектрическим датчиком необходимо устанавливать коммутатор, так как блок напрямую управлять катушкой зажигания не может.
В дополнение, блок может обрабатывать сигналы с датчика скорости и датчика уровня топлива. По этим сигналам, блок рассчитывает скорость автомобиля, пробег, уровень остатка топлива в баке и удельный расход топлива.
Желательно при использовании блока применять датчик детонации, так как через него блок осуществляет обратную связь с двигателем. Блок отслеживает детонацию в каждом цилиндре отдельно и при возникновении детонации корректирует УОЗ отдельно для каждого цилиндра до прекращения в нем детонации. После окончания детонации блок плавно выводит УОЗ на штатную кривую. Схему подключения электронного блока регулировки угла опережения зажигания можно посмотреть в статье «Вторая жизнь карбюраторного двигателя»
Блок может работать и без датчиков детонации, абсолютного давления (при наличии вакуумного корректора зажигания на распределителе) и датчика скорости, но при этом эксплуатационные качества будут несколько ниже, так как некоторые функции не будут выполняться.
Блок, при установке соответствующей программы, может работать с двигателями, имеющими любое количество цилиндров от 1 до 12. По умолчанию блок идет с программой на 4 цилиндра.
Все технические решения, полученные при разработке блока, запатентованы.
Массовое производство блока освоено в Украине по кооперации с предприятиями Польши и Южной Кореи.
Гарантия на блок 12 месяцев с момента покупки, но не более 15 месяцев с даты выпуска.
Об опыте эксплуатации электронного блока угла опережения зажигания (УОЗ) для карбюраторных двигателей можно прочитать в этой статье.
ЭЛЕКТРОННЫЙ БЛОК УПРАВЛЕНИЯ ЗАЖИГАНИЕМ — ЭТО МОЩНОСТЬ, ЭКОНОМИЧНОСТЬ И ЭКОЛОГИЧНОСТЬ КАРБЮРАТОРНОГО АВТОМОБИЛЯ!
Электронное опережение зажигания
Сравнив статистику посещения сайта за два месяца ноябрь и декабрь года , в MediaTek выяснили, что число посетителей ресурса из России увеличилось в 10 раз, а из Украины? Таким образом, доля русскоговорящих разработчиков с аккаунтами на labs. Амбициозная цель компании MediaTek — сформировать сообщество разработчиков гаджетов из специалистов по всему миру и помочь им реализовать свои идеи в готовые прототипы. Уже сейчас для этого есть все возможности, от мини-сообществ, в которых можно посмотреть чужие проекты до прямых контактов с настоящими производителями электроники. Начать проектировать гаджеты может любой талантливый разработчик — порог входа очень низкий. Компания Компэл, приглашает вас принять участие в семинаре и тренинге?
Поиск данных по Вашему запросу:
Электронное опережение зажигания
Схемы, справочники, даташиты:
Прайс-листы, цены:
Обсуждения, статьи, мануалы:
Дождитесь окончания поиска во всех базах.
По завершению появится ссылка для доступа к найденным материалам.
Содержание:
- Электронное опережение зажигания — Энциклопедия японских машин
- ГЛАВА 8. СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ
- Регулировка зажигания ВАЗ 2106
- Зажигательная физика — опережение, трамблер и УОЗ
- Электронное изменение угла опережения зажигания
- Электронное зажигание
- Как отрегулировать зажигание на мотоцикле
- Как выставить зажигание на ВАЗ 2107 карбюратор
- Сеть СТО «Профигаз» рекомендует: вариатор угла опережения зажигания при работе с ГБО
ПОСМОТРИТЕ ВИДЕО ПО ТЕМЕ: Регулируем угол опережения зажигания,в домашних all-audio.proер ваз.
Электронное опережение зажигания — Энциклопедия японских машин
Мое мнение такое, если движок стоковый и есть вакуумная и центробежная система ОЗ, то пускай она и остается. Главное содержать её в исправности. Под все остальное придется рисовать свои графики. Наверно собирал корректор угла опережения зажигания? Предположу, что дело это неперспективное, так как собрать такое устройство можно только как минимум на микроконтроллере. Так как нужна обработка данных и выставления нужного угла зажигания в зависимости от условий в которых работает двигатель, то есть нужно знать тяговую характеристику движка и согласно этого графика составить программу для микроконтроллера.
УОЗ делается под конкретный двигатель и если в инете нет готовых решений, то задача мало-выполнима. Ну а октан-корректор совсем другое устройство их полно, но они для других целей.
В конце 80х собирал электронное опережение зажигания для М 73года выпуска совершенно без никаких контроллеров, и это совершенно замечательно работало Как щас помню блок включался в разрыв провода между прерывателем и катушкой и являлся единственным электронным устройством в автомобиле.
Вообще опережения особо не надо, сложность только в трансформаторе и схемотехнике. Могу предложить блок электронного зажигания с октан-корректором «Прибой» тел.
Могу предложить блок управления зажиганием БУЗ, т. Мотоциклы Авто Сдам, сниму жилье Квартиры — спрос Недвижимость. Развитие и успех Бизнес Строительство и Ремонт Строительные услуги — предложение Строительный инструмент — предложение Стройматериалы — предложение Стройматериалы и инструменты — спрос Строительные услуги — спрос Строительство — Вакансии Стройка Частные объявления Детские товары Товары и услуги для женщин Одежда Бытовая техника Аудио-Видео Телефоны Компьютеры и комплектующие Ноутбуки и аксессуары к ним Планшеты Игровые консоли Спорттовары Велосипеды Литература Мебель Мебель — частные объявления Сельхозпродукция Рыболовно-охотничья барахолка Фототехника.
Рейтинг авторов темы. Проверить правописание.
ГЛАВА 8. СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ
Forgot your password? By Лесник , April 4, in Другие модели Рено. Наконец то определил в чём проблема. Блок и в правду исправен.
Бесконтактное электронное зажигание (БСЗ)DK () После установки комплекта БСЗ, требуется выставить угол опережения зажигания. Если все.
Регулировка зажигания ВАЗ 2106
Увеличить изображение. Датчик — распределитель зажигания трамблер На датчике Холла 2. Коммутатор зажигания от ВАЗ Винница защита от короткого зажигания,увеличенный радиатор охлаждения 4. Жгут соединительных проводов. Установка БСЗ на автомобиль не представляет сложности и на её установку уходит не больше полутора часов. Для начала аккуратно демонтируем старую систему зажигания. Для удобства работы, рекомендуется снять решётку радиатора и воздуховод радиатора. Тем самым мы обеспечим свободный доступ к распределителю зажигания. Открутив гайку крепления трамблера, отсоединив низковольтный и высоковольтные провода, отсоединив трубку вакуумного корректора УОЗ — снимаем трамблер.
Зажигательная физика — опережение, трамблер и УОЗ
Угол опережения зажигания устанавливается по меткам на шкиве привода генератора и на кожухе плоскозубчатого ремня. Эта метка МЗ показывает момент зажигания в первом цилиндре. При этом разносчик бегунок должен находиться против электрода крышки прерывателя с цифрой 1. Схема устройства для проверки работоспособности электронного микропереключателя в датчике-распределителе и установки угла опережения зажигания:.
Тем не менее, производя анализ выхлопных газов, станции техобслуживания проверяют также и регулировку опережения зажигания.
Электронное изменение угла опережения зажигания
Разработка электроники на микроконтроллерах. Поддерживаемые модели микроконтроллеров и микросхем. Поставка партий микроконтроллеров, прошитых Вашим ПО. Здесь представлена улучшенная версия его разработки, испытанная на большом числе автомобилей и имеющая много положительных отзывов. Несмотря на повсеместное распространение впрысковых инжекторных двигателей, где приготовлением топливной смеси и моментом зажигания управляет электроника, карбюраторные двигатели с механическим регулятором опережения зажигания, вероятно, ещё долго будут находиться в эксплуатации. Как известно, мощность, развиваемая двигателем, во многом зависит от того, насколько угол опережения зажигания, формируемый центробежным и вакуумными регуляторами, соответствует оптимальному углу опережения.
Электронное зажигание
Цена газа практически в два раза дешевле высокооктанового бензина, а это весомый довод в принятии решения об установке газа. Данный фактор связан с определенной спецификой эксплуатации автомобиля — повышенное термическое воздействие на выпускной тракт. Из-за данного свойства газа часть топливовоздушной смеси догорает на стадии выпуска. Газовоздушная смесь горит дольше, поэтому требует сдвигания угла опережения зажигания, чтобы обеспечить более полное ее сгорание еще до открытия выпускного клапана. Вариатор угла опережения зажигания Time Advance Processor, Spark Advance Proceccor, процессор опережения зажигания, вариатор зажигания, октан-корректор — это электронное устройство, которое динамически изменяет угол опережения зажигания, рассчитанное компьютером автомобиля для работы двигателя на бензине, на величину, необходимую для оптимальных параметров работы двигателя на газовом топливе. Вариатор подключается к датчику положения коленвала и смещает его показания на заданную в настройках величину. В зависимости от марки и модели вариатора, смещение может происходить на фиксированное значение во всем диапазоне оборотов, либо что лучше на разные значения в зависимости от оборотов двигателя. Вариаторы работают как с карбюраторными автомобилями, так и с инжекторными оснащенными 4-ым поколением газового оборудования.
Краткое описание принципов работы и возможностей электронного блока управления углом опережения зажигания. Наверное, всем, известно, что в.
Как отрегулировать зажигание на мотоцикле
Электронное опережение зажигания
Давным-давно, когда зимы были зимними, а лето летним, когда напряжение и ток были именно током и напряжением, и даже сопротивление было сопротивлением, а не каким-то импедансом с абсолютно мнимой частью, вот в те давние времена очень узкий круг автолюбителей, а были это именно автолюбители, не то, что нынче, обратился ко мне с просьбой проверить работу схемы электронного регулятора угла опережения зажигания, опубликованной в одном из журналов. Схема, с моей точки зрения, работать не должна была, но в те времена отказать автолюбителю рука не поднималась. Так я оказался втянут в историю, которую вспомнил сегодня, и далекие отголоски которой хочу использовать для описания работы с программой Micro — Cap. По своей природе и образу жизни я — пешеход.
Как выставить зажигание на ВАЗ 2107 карбюратор
ВИДЕО ПО ТЕМЕ: Подробно про установку угла опережения зажигания (УОЗ)
Please enable JavaScript! Bitte aktiviere JavaScript! Por favor,activa el JavaScript! Электронное зажигание с оптодатчиком и ФУОЗ.
Вход Войти и проверить личные сообщения.
Сеть СТО «Профигаз» рекомендует: вариатор угла опережения зажигания при работе с ГБО
В настоящее время электонный блок не производится и не продается. Электронный блок предназначен для регулировки угла опережения зажигания на карбюраторных автомобилях. Совместная установка блока и бесконтактной системы зажигания позволяет:. Установка блока позволяет использовать низкооктановое топливо без вреда для двигателя. Производим установку, наладку и индивидуальную подстройку под каждый двигатель.
Сигнал NE указывает на положение коленчатого вала и число оборотов двигателя. Сигнал G также называемый сигнал VVT отвечает за определение цилиндра. По мере усовершенствования систем зажигания и двигателей использовались различные модификации сигналов NE и G. Бегунок в системе распределения зажигания имеет разное количество зубьев.
Все, что вы хотели знать о вакуумном опережении и опережении зажигания
| How-To — Tech
Почему вакуумный насос необходим в любом уличном автомобиле.
Сбоку большинства распределителей есть крошечная серебряная банка, которая является самым непонятым компонентом любой системы зажигания на основе распределителя. Многие опасаются, а многие другие игнорируют вакуумную систему опережения зажигания, которая является важным компонентом вашей платформы зажигания, обеспечивающей как производительность, так и экономичность. Оставить его отключенным от сети — все равно, что выбросить КПД двигателя на ветер.
Чтобы полностью понять, почему вакуумный клапан необходим в любом уличном автомобиле, нам нужно погрузиться в момент зажигания в целом и рассмотреть некоторые основы зажигания.
Зачем вообще нужно опережение зажигания?
В теоретическом мире воздух и топливо в камере сгорания сгорают мгновенно, когда свеча зажигания поджигает их, направляя поршень вниз в канал ствола и производя мощность в лошадиных силах. Хотя эту визуализацию довольно легко вызвать в воображении, в реальном мире все работает не совсем так.
На самом деле происходит то, что воздушно-топливной смеси требуется время, чтобы сгореть. На самом деле каждый аспект процесса воспламенения требует времени; сигнал зажигания передается от точек или магнитного датчика, энергия искры передается от ротора распределителя к клемме, по проводу и, наконец, к свече зажигания. Если бы свеча зажигания была зажжена в истинной верхней мертвой точке (0 градусов при вращении кривошипа), поршень мог бы быть на пути к нижней мертвой точке — возможно, даже мимо нее и к такту выпуска — до того, как сгорание воздуха и топлива было бы завершено. завершенный. Это сделало бы двигатель ужасно неэффективным и невероятно мощным. Таким образом, чтобы дать топливной смеси достаточно времени для сгорания, мы запускаем огонь раньше, до достижения верхней мертвой точки (ВМТ). Вы знаете этот процесс как опережение зажигания. У большинства двигателей угол опережения зажигания составляет от 5 до 20 градусов на холостом ходу. Это называется начальным временем.
В чем разница между механической и центробежной подачей?
По мере того, как двигатель набирает обороты, нам нужно обеспечить еще большее преимущество свечи зажигания, чтобы произошло полное сгорание. По этой причине в большинстве распределителей встроено механическое продвижение. По мере того, как распределитель вращается все быстрее и быстрее с оборотами двигателя, центробежные силы отбрасывают грузы внутри корпуса распределителя, перемещая кулачковый механизм и опережая синхронизацию. Это механическое (также известное как центробежное) опережение является чрезвычайно надежным и упрощенным подходом к управлению синхронизацией двигателя при заданных оборотах двигателя. Его можно отрегулировать, изменив жесткость пружин на грузах распределителя, а величину механического продвижения можно увеличить или уменьшить в зависимости от стопорных втулок в механизме. Мы заставляем механическое опережение звучать довольно хорошо — и теоретически это так, — но есть серьезная проблема с ним как с единственным источником компенсации опережения зажигания. Механическое продвижение зависит от одного входа, и только одного: оборотов в минуту. Он не может учитывать нагрузку двигателя, топливную смесь или любые другие переменные, определяющие идеальное опережение зажигания. По этой причине его лучше всего сочетать с другой формой опережения зажигания: как вы уже догадались, вакуумной канистрой.
Если бы вы поставили индикатор времени на машину, едущую по шоссе с правильно подключенным вакуумным усилителем, вы были бы очень удивлены, увидев где-то около 40-50 градусов опережения зажигания. Пинг города? Центральная детонация? Неа. Не на ровном участке шоссе. В этой ситуации то, что многие могут счесть радикальным количеством времени, на самом деле весьма полезно для производительности двигателя.
Синхронизация, которая потенциально может повредить двигатель при полностью открытой дроссельной заслонке (WOT), на самом деле может помочь ему добиться значительного увеличения расхода топлива на милю на галлон на шоссе. Видите ли, бедные топливные смеси сгорают очень медленно, и в крейсерском режиме двигатель должен приближаться к стехиометрическому соотношению примерно 14,7: 1 (примерно самое бедное, которое он когда-либо работал). Увеличенный угол опережения зажигания за счет опережения вакуума позволяет обедненной крейсерской смеси достичь максимально полного сгорания во время рабочего такта и максимизировать эффективность двигателя.
Но как система вакуумного продвижения узнает, когда включаться? Простой. Когда автомобиль движется по ровному участку шоссе, дроссельные заслонки в корпусе дроссельной заслонки или карбюратор едва приоткрываются, поскольку для движения автомобиля по ровному участку дороги на высокой передаче требуется очень мало лошадиных сил.
Когда обороты двигателя на шоссе составляют 2000-3000 об/мин, а дроссельная заслонка слегка приоткрыта, вакуум в коллекторе резко возрастает. Это отрицательное давление оказывает тянущее усилие на диафрагму внутри вакуумной камеры, с которой связан механизм для опережения.
Допустим, вы столкнулись с холмом или собираетесь обогнать другую машину, когда едете по шоссе. Когда вы нажимаете больше газа, воздух устремляется через карбюратор во впускной коллектор, увеличивая давление и толкая диафрагму в вакууме, которая может сразу же вернуться назад, замедляя время до того места, где оно обычно было бы, с учетом оборотов двигателя и механического опережения.
Куда должен быть направлен вакуумный фильтр?
Было много споров о том, следует ли подключать вакуумный контейнер к портированному или прямому источнику вакуума. Интернет-форумы изобилуют мнениями обеих сторон спора. Однако есть правильный и неправильный путь. И это не мнение; это просто факт.
Подключение вакуумной системы к прямому источнику позволит ему работать на холостом ходу, что хорошо по ряду причин. Как и в крейсерских условиях, на холостом ходу двигатели работают медленнее, чем под нагрузкой. Опять же, это означает, что смесь горит медленнее и для оптимизации горения требуется более ранняя искра. Обеспечение полного сгорания смеси перед выходом через выпускное отверстие также помогает двигателю работать более прохладно на холостом ходу. Все автомобили с карбюратором были настроены на прямой вакуум к распределителю до того, как появились более строгие требования к выбросам.
Вакуумные источники с отверстиями являются результатом законов о выбросах и производителей, которые делают все возможное, чтобы заставить большие двигатели V8 пропускать смог до установки каталитического нейтрализатора. Идея заключалась в том, что, используя минимальное опережение зажигания на холостом ходу или вообще не используя его, выхлопные газы оставляли бы цилиндр все еще в огне и помогали максимизировать эффективность устаревших систем впрыска воздуха. Двигатели той эпохи часто очень и очень сильно нагревались, были подвержены деформации выпускных клапанов, трещинам в головках цилиндров и другим проблемам. Использование опережения зажигания с отверстиями по-прежнему позволит вакуумному опережению выполнять свою работу при устойчивом крейсерском режиме, но все преимущества охлаждения на холостом ходу будут потеряны.
Вот небольшой эксперимент, который вы можете провести на своей машине. Подключите вакуумный клапан к источнику вакуума с отверстиями и проверьте обороты холостого хода. Теперь переключите опережение вакуума на прямой источник вакуума и снова проверьте обороты холостого хода? Спорим на деньги, что обороты увеличились. Почему? Потому что дополнительный угол опережения зажигания, обеспечиваемый вакуумным адсорбером и источником полного вакуума в коллекторе, позволил двигателю более эффективно сжигать воздушно-топливную смесь. Таким образом, он производит больше мощности (даже на холостом ходу), и в результате увеличивается число оборотов.
Куда направить вакуумный контейнер для форсированного применения?
Если ваш автомобиль оснащен вентилятором или турбокомпрессором, вы можете подключить вакуумный насос. Вакуумное продвижение не знает разницы между положительным давлением и нулевым давлением. На самом деле, он отвечает на них тем же. Когда ваш турбокомпрессор создает положительное давление в коллекторе (наддув), ускорение вакуума немедленно прекращается, точно так же, как в безнаддувном автомобиле, у которого только что открыта дроссельная заслонка. Теперь, вот где все может стать немного грязным. В ситуации с воздуходувкой Рутса подача вакуума к распределителю должна проходить под воздуходувкой. В некоторых случаях между карбюратором и верхней частью воздуходувки может быть небольшой вакуум, и последнее, что вам нужно, это чтобы распределитель получил ложный сигнал вакуума и опережал синхронизацию при наддуве.
Гоночные автомобили не оснащены вакуумными системами, зачем мне?
Это правда. Если вы отправитесь на местную дрэг-стрипу и посмотрите на большинство дистрибьюторов, доставляющих искру к своим двигателям с прыжками, вы заметите отчетливое отсутствие вакуумных канистр. Причина этого проста: гоночные автомобили работают в основном на полном газу — как и следовало ожидать от «гоночного» автомобиля. В отличие от трамваев, которые должны заводиться холодными, получать приемлемую экономию топлива и работать на холостом ходу без перегрева, гоночные автомобили не испытывают такой большой разницы в условиях эксплуатации. И, как мы уже говорили ранее, опережения вакуума не существует при низком вакууме в коллекторе, система ничего не даст на столе автомобиля, который движется с полностью открытой дроссельной заслонкой. Может ли вакуумная канистра вызвать проблемы на гоночном автомобиле? Нет, не будет, но во имя простоты большинство дистрибьюторов, ориентированных на гонки, исключают их из списка.
1. Этот блок DUI от Performance Distributors Street/Strip будет использоваться в нашем движке проекта «Раздутый бюджет» в следующей статье. Он оснащен высокопроизводительной катушкой и вакуумной канистрой для уличного использования.
2. При работе с наддувом убедитесь, что подача вакуума к распределителю расположена под нагнетателем. Подключение его к карбюратору может создать ложный вакуумный сигнал при наддуве, что может вызвать чрезмерное опережение зажигания и детонацию.
3. Вот крупный план механической системы продвижения. По мере увеличения числа оборотов грузы отклоняются, перемещая положение выступов рефлектора относительно магнитного датчика. Скорость продвижения регулируется жесткостью пружин и степенью вращения вала, которая обычно ограничивается стопорной втулкой.
4. Вот задняя сторона механизма подачи вакуума. Внутри баллона находится диафрагма, которая при воздействии высокого вакуума в коллекторе натягивает рычажное соединение, чтобы поворачивать положение упорных выступов. Когда источник вакуума рассеивается, например, в условиях WOT, опережение возвращается туда, где оно обычно было бы при этих оборотах.
Страницы трендов
Лучшие электромобили — самые популярные модели электромобилей
Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен
Лучшие гибридные автомобили — самые популярные модели гибридных автомобилей
Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году
Это самые экономичные пикапы, которые вы можете купить 90 8 8
Это внедорожники с лучшим расходом топлива
Trending Pages
Лучшие электромобили — самые популярные модели электромобилей
Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен
Лучшие гибридные автомобили — самые популярные модели гибридных автомобилей
Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году
Это самые экономичные пикапы, которые вы можете купить 90 8 8
Это внедорожники с лучшим расходом топлива
Электронное зажигание
Электронное зажигание используется в авиации более 20 лет, но остается загадкой даже для конструкторов экспериментальных самолетов. Это неудивительно, так как мелкие детали внутреннего сгорания обычно не представляют практического интереса для пилотов. Тем не менее, электронное зажигание — это область, которую строитель может исследовать или игнорировать со значительными последствиями.
Чтобы осветить возможности электронного зажигания, мы рассмотрим основы зажигания и быстро пройдемся по гайкам и резисторам того, что доступно. Это большая тема, поэтому она будет разбита на две части, начиная с этого месяца, с обсуждения того, что должна делать система зажигания, и стандартной темы для обсуждения в аэропорту: компьютеризированные автомобильные двигатели. В следующий раз мы углубимся в то, что доступно для вашей горизонтально-оппозитной силовой установки.
Разжигание огня
По сути, система зажигания должна зажечь огонь в камере сгорания двигателя. То, что огонь должен быть разожжен, довольно очевидно. Единственное, что я добавлю, это то, что он должен быть действительно освещен; тление и дым не в счет. Тем не менее, есть много чего сказать о том, как зажечь огонь в нужное время. Момент зажигания — это точка опоры, вокруг которой склоняется большинство аргументов в пользу зажигания.
Что нужно сжечь
Тогда возникает вопрос, что вы пытаетесь поджечь. Это сложнее, чем сказать, что это воздушно-топливная смесь. Эта смесь не постоянна, но удивительно динамична, потому что соотношение и плотность часто меняются.
Спонсор освещения авиашоу:
Во-первых, пилот имеет прямой контроль над соотношением воздух-топливо с помощью ручки управления смесью. Это хорошо на макроуровне — мы можем скорректировать смесь на пониженное содержание кислорода на высоте — но на микроуровне это означает, что топливно-воздушная смесь все время близка к идеальной, но почти никогда идеальной. Красная ручка — это грубая регулировка, так как она управляет всеми цилиндрами одновременно и находится во власти человека, который может быть занят разговором по радио или другими задачами пилотирования.
При выдержке в 1 секунду кажется, что к обоим массивным заземляющим электродам устремляется буря искр. Единственная искра от центра к одному или другому из заземляющих электродов — это то, что зажигает огонь в двигателе, оборудованном магнето. Двойные заземляющие электроды защищают от износа электродов, поскольку искра всегда прыгает от и к самому острому краю, который она может найти.
Кроме того, в то время как ручка смеси позволяет корректировать соотношение воздух-топливо, хотя и грубо, оно ничего не делает с изменением плотности соотношения. Другими словами, на уровне моря молекулы воздушно-топливной смеси 12:1 упакованы вместе, как жители Нью-Йорка, а на высоте 12 000 футов эти молекулы рассредоточены, как жители Техаса. Соотношение то же, но плотность другая, и менее плотную смесь труднее зажечь и удержать горящей.
Другим фактором, влияющим на плотность топливовоздушной смеси, является степень сжатия и наддув.
Надежность — реальная или воображаемая — это хорошо, когда летишь над горами ночью, и это одна из причин, по которой магнето до сих пор является стандартным зажиганием в авиации. Неотъемлемым недостатком магазинов является то, что они находятся в конце зубчатой передачи и используют собственные валы и подшипники. Это вносит неточность синхронизации, называемую искровым рассеянием. Электронное зажигание более точно измеряет положение кривошипа с помощью магнитных датчиков или датчиков Холла для более стабильного и точного времени.
Игра со спичками
Все мы видели триллер категории B, в котором кто-то прокладывает дорожку из бензина на почтительном расстоянии от предполагаемого взрыва, а затем зажигает спичку. Когда спичка касается горючего, огонь проносится по тропе, а в конце неизбежно возникает огненный шар. И режиссер всегда показывает огонь, бегущий по тропе.
То же самое происходит в камере сгорания. Свеча зажигания воспламеняется и воспламеняет топливовоздушную смесь рядом с ней, а затем ядро пламени вылетает во всех направлениях, воспламеняя все больше и больше воздушно-топливной смеси. То, что движется вперед, называется фронтом пламени, и основная мысль заключается в том, что для того, чтобы событие горения прошло через камеру сгорания, требуется достаточное количество времени.
Изменяется скорость движения фронта пламени. Богатая, плотная топливно-воздушная смесь, высокое давление в цилиндрах (уровень моря, высокая степень сжатия или турбонаддув) и высокие температуры в цилиндрах ускоряют фронт пламени. Чем ближе соотношение воздух-топливо к химическому совершенству — стехиометрическому, — тем быстрее движется фронт пламени. При изменении этих параметров в другом направлении, включая обогащение или обеднение стехиометрического состава, фронт пламени замедляется. Не имеет значения число оборотов в минуту; скорость фронта пламени не зависит от скорости двигателя.
Образцовый пример того, что может построить знающий экспериментатор, гоночный автомобиль Формулы-1 Вито Випрехтигера оснащен двумя полностью дублирующими электронными системами зажигания. Глядя через приборную панель на фланец винта, вы видите двойные батареи в правом нижнем углу и двойные разрядники Light Speed в левом нижнем углу.
Большая печь
Затем идет камера сгорания, комната, где спичка встречается с газом. Учтите, что нас интересует момент, когда поршень находится практически в верхней части хода, потому что именно тогда срабатывает свеча зажигания. Длина хода поршня не имеет значения, главное значение имеет диаметр отверстия. Большие отверстия означают, что фронту пламени требуется больше времени, чтобы пройти от одного конца до другого. (Думаю: почему обороты падают во время магнитного теста при разгоне?)
Випрахтигер — швейцарский авиагонщик F1 Reno, имеющий опыт автомобильных гонок, электроники и постоянную работу в качестве техника Red Bull Air Racing. Его производная от Scarlet Screamer Cassutt доводит электронное зажигание до крайности, о чем свидетельствует его обширная приборная панель от навигации БПЛА и двойные системы зажигания Light Speed Engineering с регулируемой кабиной. Занятый человек, Випрехтигер дважды за 3-километровый круг меняет и смесь, и угол опережения зажигания, в зависимости от того, идет ли самолет по прямой или поворачивает. Это необходимо, так как нагрузка на двигатель изменяется при увеличении индуктивного сопротивления в поворотах. Звучит как идеальная работа для компьютеризированного управления двигателем.
Спичка
Также важны свечи зажигания и то, насколько толстая дуга они зажигают. С точки зрения механики для эффективности зажигания важно, какая часть искры подвергается воздействию воздушно-топливной смеси.
Зазор свечи зажигания, расстояние между электродами, представляет собой физический барьер для воздействия искры на молекулы воздуха и топлива. Узкие промежутки освещают небольшое количество молекул по сравнению с широкими промежутками между электродами.
Теоретически свечи с массивным электродом маскируют искру от смеси сильнее, чем свечи с тонкой проволокой. Кроме того, свечи с массивными электродами являются чем-то вроде теплоотвода, и они могут поглощать или гасить часть полезного тепла в непосредственной близости от искры и границы раздела воздух-топливо.
Таким образом, у свечи зажигания с массивным электродом и узкими зазорами может быть меньше шансов зажечь живое ядро пламени, чем у свечи с тонкой проволокой и большим зазором. Загвоздка в том, что требуется высоковольтная система зажигания, чтобы перепрыгнуть через широкий зазор свечи.
Напряжение также важно для преодоления высоких давлений в цилиндрах из-за высокой степени сжатия или наддува. Но как только разрыв перекрыт, избыточное напряжение не принесет пользы.
Конечно, масса искры тоже имеет значение. Как я однажды слышал, это объяснил инженер по зажиганию, трудно зажечь святочное полено спичкой. Но если у вас есть 10 000 спичек, вы можете зажечь бревно. Температура каждой спички остается неизменной, но одна спичка быстро сменяется другой, увеличивая тепловую массу. Вы также можете зажечь все 10 000 спичек одновременно для большей тепловой массы.
Соответствующими параметрами системы зажигания будут сила тока (а не напряжение) искры, проходящей через свечной зазор, и количество срабатываний свечи зажигания за одно событие зажигания. Система зажигания, которая бросает огненный шар с большей силой тока между электродами или делает это несколько раз, лучше воспламеняет большее и горячее ядро пламени. И это хорошо зарекомендовавшее себя ядро пламени, которое поджигает фронт пламени.
Кен Кристли, штатный тюнер Kenne Bell, производителя автомобильных наддувов, может рассказать вам, насколько сложной может быть электронная настройка. Он регулирует управление двигателем в Ford Mustang мощностью более 700 л.с. Этот процесс занимает от 40 до 80 часов на полностью оборудованном динамометрическом стенде с регистрацией данных. Заявления проблемного ребенка могут занять месяцы, и у него есть возможность начать с заводской настройки автомобиля. Его задача просто приспособить управляющее ПО к нагнетателю.
Все о времени
На данный момент легко понять, что когда зажигание свечи зажигания является основным фактором эффективного сгорания, мощности и экономии топлива. Механически необходимо тщательно контролировать момент зажигания и, следовательно, давление в цилиндре, чтобы максимизировать тягу, передаваемую за счет рычага поршня и шатуна коленчатому валу. Поскольку авиационные двигатели работают с широким диапазоном топливно-воздушных смесей и плотностей и, следовательно, с изменениями скорости фронта пламени, они благоприятно реагируют на изменение угла опережения зажигания.
Одна область, не столь важная для авиационного двигателя, это опережение зажигания, необходимое для увеличения оборотов. Двигатели наших самолетов работают почти с постоянными оборотами, поэтому, чисто с точки зрения частоты вращения двигателя, фиксированная синхронизация допустима, за исключением запуска, поэтому в импульсной муфте имеется запаздывание искры.
В большинстве авиационных электронных систем зажигания используется одна катушка зажигания на каждые два цилиндра — стандартная практика для автомобилей до появления катушки на свече. Это приводит к «бесполезной искре», когда одно срабатывание катушки приводит к возникновению двух искр, одна в цилиндре на рабочем такте, а другая безвредно умирает в цилиндре на его такте перекрытия.
Другая концепция, касающаяся угла опережения зажигания, — MBT, или искра максимального тормозного момента. Это минимальное значение опережения зажигания (как скоро зажигание срабатывает до верхней мертвой точки), необходимое для достижения максимального выходного крутящего момента двигателя. Единственная причина, по которой я упоминаю об этом, состоит в том, чтобы указать, что минимальное опережение зажигания требуется для каждого двигателя для достижения максимальной (или номинальной) мощности, и как только достигается MBT, нет никакого выигрыша для дальнейшего опережения зажигания, предполагая фиксированное топливовоздушное топливо. смесь.
На другом конце шкалы времени находится искра с ограничением детонации, наиболее опережающее время зажигания до возникновения детонации. Ограничение по детонации Искра зависит в первую очередь от плотности и температуры, хотя октановое число топлива и другие факторы определенно играют роль. При высоких нагрузках опережение зажигания часто ограничивается детонацией зажигания, а не MBT; на самом деле, это норма для двигателей с высокой степенью сжатия или наддувом.
Очевидно, что разработчик двигателя должен определить минимальное и максимальное опережение зажигания, даже если опережение зажигания отсутствует, как в авиационных магнето. В этом случае угол опережения зажигания можно установить не более опережающим, чем у KLS при максимальной нагрузке — малой плотности высоты, полностью открытой дроссельной заслонке. Таким образом, любое другое условие нарушается, если синхронизация фиксирована.
Во многих авиационных электронных системах зажигания используются автомобильные свечи зажигания. Они настолько недороги, что их можно выбрасывать каждые 200 часов вместо того, чтобы чистить. Они также предназначены для широких зазоров и доступны в платиновом, иридиевом или стандартном исполнении, таком как эти заглушки Denso, указанные Light Speed. Латунные переходники подходят для автомобильных заглушек головок цилиндров авиационных двигателей.
Авиационное зажигание
Обобщая то, что мы знаем, типичное авиационное зажигание с двойным магнето зажигает две свечи зажигания с массивными электродами за 25° до ВМТ в цилиндре очень большого диаметра. (Эта спецификация времени может быть разной для каждого двигателя, хотя 25 ° является наиболее распространенным. ) Каждая свеча зажигания зажигается один раз за событие зажигания. Синхронизация фиксирована: нет опережения или задержки зажигания, кроме задержки во время запуска, обеспечиваемой одной из импульсных муфт магнето. Две свечи зажигания расположены с каждой стороны канала ствола, чтобы обеспечить два фронта пламени и, таким образом, поглотить всю воздушно-топливную смесь за отведенное время, а также обеспечить избыточность для безопасности. Типичный авиационный цилиндр диаметром 5 дюймов или больше достаточно велик, чтобы потребовать двойные свечи зажигания для своевременного сжигания всей смеси. Существует функциональное преимущество помимо избыточности.
Магнето представляет собой достаточно компактную самозаряжающуюся систему зажигания, не требующую батареи, генератора переменного тока или резервной системы. Это делает их довольно надежными: после поворота магнето будет продолжать искрить без внешнего воздействия. Аккумулятор может выпасть из самолета, проводка за приборной панелью может сгореть, EFIS может выйти из строя, а космические лучи могут испортить работу GPS, но магнето все равно сломается. Искра от магнето имеет среднее напряжение и небольшую силу тока, но большую продолжительность (она длится относительно большое число градусов коленчатого вала). Поскольку это простые механические устройства, с магнето легко устранять неполадки, и пилоты уверены, что магнето не будет зависеть от опережения зажигания.
Управление смесью, как мы видели, распространено по всей карте. Плотность смеси зависит от высоты, но сжигаемое топливо представляет собой великолепную смесь с октановым числом 100 и отличными антидетонационными свойствами. Это хорошо, поскольку авиационные двигатели имеют жесткий рабочий цикл — они проводят большую часть своей жизни, вырабатывая большой процент своей максимальной мощности.
Вот намек на работу, которую Детройт проводит для разработки двигателя. Немного синего — левая клапанная крышка 662-сильного Ford Shelby GT500 V-8 2013 года на динамометрическом стенде Roush Industries. Клубок желтых проводов, спускающихся справа, поддерживает датчики давления, встроенные в блок и головки цилиндров, по четыре датчика на цилиндр. Невероятно дорогое, такое тестирование необходимо при полной разработке двигателя для реального мира, и вы можете поспорить на результаты в программном обеспечении управления двигателем, поскольку давление в цилиндрах тщательно ограничивается для обеспечения надежности.
Автомобильное зажигание
В некоторых автозажиганиях до сих пор используется быстродействующий разрядник с емкостным разрядом большой силы тока со свечами зажигания с большим зазором, но зажигание «катушка на свече» — то, что старые A&P назвали бы «маломощным». воспламенение от напряжения — новая норма. С катушкой на штекере нет отдельной коробки для компакт-дисков; все усиление осуществляется в катушках, которые расположены отдельно над каждой свечой зажигания. Большинство систем многократно зажигают (зажигают свечу более одного раза за одно зажигание) на холостом ходу и на низких оборотах, но при частоте около 3000 об/мин времени недостаточно, и системы возвращаются к одиночному зажиганию.
Автоматическое зажигание управляется компьютером, цилиндр за цилиндром много раз в секунду. Время сильно варьируется в зависимости от ошеломляющего количества параметров, включая сложное обнаружение детонации, которое стало возможным благодаря датчикам детонации.
Датчики детонации важны, потому что они являются важной защитой от детонации. Их трудно использовать на самолетах, потому что неустойчивые двигатели с воздушным охлаждением шумят, как ослы в жестяном сарае, из-за чего стук трудно отделить от лязгающей механики.
Важно понимать, что автоматическое зажигание — это всего лишь часть интегрированной системы управления двигателем. Один и тот же компьютер, определяющий угол опережения зажигания 10 раз в секунду, управляет подачей топлива, электронной дроссельной заслонкой, изменением фаз газораспределения и еще примерно сотней других вещей. В авиации мы бы назвали это полным цифровым управлением двигателем (FADEC). В последнее время в Lycoming он носит название IE2.
Также важно то, что, поскольку управление автоматическим двигателем является сложным, для калибровки требуются значительные инженерные ресурсы. Четыре инженера, работающие полтора года над картой программного обеспечения нового движка, считаются удивительно быстрой работой.
Учитывая, что в большинстве самолетов уже есть аккумулятор, типичное электронное зажигание позволит снизить вес. Кроме того, отсутствие хотя бы одного магнето означает, что есть открытый привод для резервного генератора переменного тока или самая дешевая из альтернатив, заглушка, такая как черный блок с логотипом NFS на Cassutt.
Вторичное авиационное зажигание
Если это не полная система управления двигателем, то какие электронные устройства зажигания для вторичного рынка предлагаются сегодня? По большому счету, самые популярные — это просто зажигание и не имеют ничего общего с топливом или чем-то еще. Несколько систем представляют собой автономные конструкции управления двигателем; они предназначены для продвинутых любителей или гонщиков с полным пониманием искры двигателя и потребностей в топливе.
Кроме того, среди простых электронных зажиганий есть удивительно разнообразная группа предложений, некоторые из которых полностью базовые, другие имеют богатые возможности, но в основном с емкостной разрядной коробкой для более горячей искры, а также с элементарной регулировкой времени по отношению к давлению во впускном коллекторе. Мы рассмотрим их различия в следующий раз.
Что электронное зажигание может сделать для вас?
Итак, чего следует ожидать при переходе на электронику? Основным преимуществом, которого можно ожидать, является лучшая экономия топлива за счет изменения угла опережения зажигания, особенно на высоте. Фиксированное время работы магнето легко подобрать даже для двигателя самолета, который большую часть своего срока службы проводит при частоте вращения от 2200 до 2500 об/мин. Некоторый метод определения давления в цилиндре и соответствующего изменения момента зажигания помогает, потому что скорость фронта пламени зависит от нагрузки двигателя. Как бы то ни было, два магазина, стреляющие под углом 25° до ВМТ, оптимальны для максимальной мощности на уровне моря.
Электронное зажигание с большей точностью синхронизации благодаря своей твердотельной конструкции без движущихся частей может более точно обеспечивать большую силу тока, чем магнето обычного размера, для более быстрого запуска и более плавного холостого хода.