Двигатели смд технические характеристики: 23 (Каталог РСМ) () (СМД-23)- описание, характеристики, история. |

Содержание

Двигатели СМД: характеристики, устройство, отзывы

Двигатели СМД — это дизельные моторы. Их производство было налажено еще в далеком 1958 году на Харьковском заводе. Двигатели серийного производства этой марки предназначались для эксплуатации в сельскохозяйственной технике — тракторах, комбайнах и т.д. Однако в 2003 году производство было прекращено, так как закрылся завод-изготовитель.

Общие сведения

В линейку двигателей СМД входят такие моторы, как:

четырехцилиндровый с рядным расположением цилиндров;
шестицилиндровые рядные;
агрегаты с шестью цилиндрами V-образные.

Также важно отметить, что любой из этих моторов отличается высокой надежностью. Данный параметр обеспечивается за счет правильно принятых конструкторских решений, которые даже по нынешним меркам вполне могут обеспечить длительный срок эксплуатации данного мотора. На сегодняшний день производство данного типа агрегатов было налажено на Белгородском моторном заводе.

Технические параметры

Технические характеристики двигателей СМД следующие:

Рабочий объем цилиндров равен 9,15 литрам.
Мощность данного агрегата равна 160 л.с.
Количество вращений коленчатого вала доходит до 2000 оборотов в минуту, номинальное минимальное значение равно 800 оборотов в минуту, а максимальное номинальное равно 2180 оборотов в минуту.
Количество цилиндров в двигателях СМД равно 6.
Места расположения цилиндров в моторе V-образные, при этом угол развала равен 90 градусов.
Диаметр каждого цилиндра — 130 мм.
Ход поршня равен 115 мм.
Система охлаждения у данного мотора водяная, замкнутого типа, а также снабжена принудительной вентиляцией.
В характеристиках двигателя СМД также предусмотрена комбинированная система смазки, система пуска представлена в виде пускового двигателя П-350, обладающего дистанционным запуском.

Установка таких двигателей производится на такие типы тракторов, как Т-150, Т-153, Т-157.

Описание двигателя

Линейка шестицилиндровых V-образных двигателей СМД представлена такими моторами, как СМД 60…65 и их более мощными версиями — это СМД 72 и 73.

По своим конструктивным особенностям СМД 60 — это четырехтактное силовое устройство с непосредственным впрыском дизельного топлива. Из основных деталей этого двигателя выделяется блок-картер. В данном типе мотора он предназначен для того, чтобы объединить в один цельный блок цилиндры и добавить к ним верхнюю часть картера коленчатого вала. Необходимая жесткость в таком моторе достигается за счет наличия перегородок между цилиндрами и торцевыми стенками блока-картера.

Охлаждение данного двигателя осуществляется при помощи воды. В зимнее время в этой системе допускается замена воды на антифриз. В системе имеется центробежный водяной насос, который и обеспечивает необходимую циркуляцию жидкости по всей замкнутой системе охлаждения.

Обслуживание

Техническое обслуживание этих двигателей сводится к тому, что требуется постоянный контроль его работы, а также своевременное проведение регламентных работ, которые прописываются в инструкции по эксплуатации каждого двигателя. Производитель может гарантировать, что: мотор будет работать долго и безотказно; сохранять все свои мощностные показатели на протяжении всего срока службы; отличаться высокой экономичностью; только в том случае, если будет обеспечено необходимое техническое обслуживание, прописанное в инструкции.

К ремонту двигателей СМД прибегают чаще всего из-за того, что возникают неисправности, а они, в свою очередь, появляются только из-за несоблюдения правил эксплуатации. Если произошел выброс картерного масла через выхлопную трубу, то в качестве ремонтных работ, необходимо длительное время эксплуатировать мотор на малых или холостых оборотах. Если выброс масла произошел через картер маховика, то для этого есть две причины: самоподвижный сальник был деформирован, уплотнительное кольцо редуктора было срезано. В качестве ремонта необходимо заменить вышедшие из строя части.

СМД-23, СМД-24, СМД-31А

Устройство двигателей СМД этой линейки следующее:

дизельные двигатели четырехтактные;
непосредственный впрыск топлива производится в камеру в поршне;
обладает жидкостной системой охлаждения;
снабжены турбонаддувом и промежуточной системой охлаждения воздуха, нагнетаемого в цилиндры.

Технические параметры данных двигателей также полностью соответствуют нынешним требованиям. Литровая мощность СМД 23 равна 19,9 кВт/л, а для двигателя СМД-31А 18,2 кВт/л. Удельная металлоемкость данных двигателей, как и удельный расход топлива, также находятся на высоком уровне. Расход масла на угар составляет от 0,4% до 0,5% по отношению к расходу топлива. Достижение таких высоких показателей стало возможным из-за того, что в системе используется турбонаддув воздуха в цилиндры, а также происходит охлаждение надувочного воздуха. Кроме того, в этих моторах также реализовано масляное охлаждение поршней, демпфирование крутильных колебаний и улучшен температурный режим работы дизеля, посредством введения водомасляного теплообменника.

СМД-62

Установка таких двигателей осуществляется на тракторы Т-150. Сам агрегат состоит из таких частей, как: блок-картер, кривошипно-шатунный механизм, две головки цилиндров, система охлаждения и система смазки, механизм распределения газа (ГРМ).

Размещение цилиндров в таком моторе осуществлено под углом в 90 градусов или 1,53 радиан. Также эти цилиндры выполняются в виде единого блока с верхней частью картера. Для осуществления процесса очистки топлива в этом двигателей имеется два вида фильтров. Один предназначается для тонкой очистки топлива, другой для грубой очистки. Для того чтобы очищать воздух, поступающий в цилиндры, в двигателе предусмотрена система воздухоочистки, которая представлена в виде бумажных фильтрующих элементов. Для того чтобы запустить данный двигатель, используется одноцилиндровый бензиновый пусковой двигатель. Передача вращения от этого двигателя к маховику СМД-62 осуществляется посредством редуктора с одной ступенью.

Стоимость и отзывы о двигателе СМД

Стоит отметить, что стоимость этих двигателей очень низкая. Ее нельзя сравнить с импортными аналогами. Низкой стоимостью отличаются и все комплектующие для этих агрегатов, которые могут понадобиться при ремонте. Также стоит отметить, что, несмотря на длительный перерыв в производстве этих моделей, запасных частей на них очень много и найти их нетрудно, так как раньше этих двигателей выпускалось слишком уж много.

Однако стоит заметить, что низкая стоимость у них не просто так. Отзывы о СМД-21, к примеру, не самые приятные. Несмотря на то что капитальный ремонт проводился раз в год, максимальная скорость была лишь 80 км/ч при езде с горки и выжатом сцеплении, а если не выжимать — то 60 км/ч. Также владельцы говорили о том, что от вибрации в двигателе постоянно все раскручивалось. Единственный плюс, который выделялся по отзывам пользователей, это расход топлива, который составлял всего лишь 20 литров на 100 км.

Двигатель СМД-14: характеристики, регулировка

Статья обновлена 06.04.2019

К числу наиболее распространенных двигателей, повсеместно используемых в сельскохозяйственной технике и грузовых транспортных средствах, целесообразно отнести двигатель СМД 14. Он относится к категории дизельных агрегатов и был выпущен знаменитым производственным концерном «Серп и Молот», расположенным в городе Харькове.

Содержание:

Двигатель СМД-14
Описание
- Технические характеристики двигателя
Устройство СМД-14
Техническое обслуживание и ремонт двигателя СМД-14
Заключение

Двигатель СМД-14

Желая узнать технические характеристики двигателя СМД 14, необходимо более подробно ознакомиться с этим уникальным механизмом. Он представляет собой универсальный четрехтактный мотор, оснащенный 4-мя цилиндрами. Среди потребителей он зарекомендовал себя как надежное и простое решение, не требующее частого ухода, регулировки и ремонта.

Рассматривая характерные особенности агрегата, необходимо отметить особое устройство его головки, которая оснащена дополнительной системой охлаждения. Это позволяет использовать его в интенсивном режиме без риска перегрева, что особенно актуально для сельскохозяйственной сферы, а также для жарких климатических условий.

Двигатель используется для грузовой техники

Описание

СМД-14, как видно на фото, имеет сразу несколько важных отличий от большинства аналогов, используемых в специализированных транспортных средствах. Необходимо упомянуть его компактные размеры, а также небольшой вес, что значительно упрощает обслуживание и ремонт силового агрегата.

Отличительной особенностью представляются довольно мощные рабочие показатели, которые при необходимости можно регулировать, что крайне актуально для сельскохозяйственной отрасли. К числу других важных характеристик следует отнести:

наличие системы защиты;
удобство обслуживания топливной системы;
наличие пускового двигателя;
2 режима работы генератора.

Подобные нововведения, по сравнению с предыдущими моделями концерна, позволили СМД-14 быстро заменить устаревших предшественников и стать одним из самых востребованных силовых агрегатов.

Технические характеристики двигателя

Как было сказано ранее, рабочие показатели мотора сделали его невероятно популярным среди производителей сельскохозяйственной техники. Большое количество запчастей, а также невысокая стоимость подобного рода устройства делают его выгодным и надежным решением, особенно в сравнении с многочисленными зарубежными аналогами.

К наиболее важным рабочим параметрам двигателя СМД-14 следует отнести:

суммарная мощность — 75 л.с.;
частота вращения — 1800 об/мин;
уровень потребления топлива — 218г/кВт. ч;
количество цилиндров — 4 шт., диаметром 120мм;
поршневой ход — 140мм.

Показатели модели в сочетании с удачной конструкцией и длительным сроком службы агрегата, позволяют назвать его одним из самых популярных на момент выпуска.

Устройство СМД-14

Конструкция мотора довольно проста и предполагает возможность изменения его мощности, что особенно удобно при выполнении с его помощью различных работ. Для этого потребуется отрегулировать двигатель в соответствии со стандартным алгоритмом, указанным в инструкции к нему. К числу основных узлов СМД-14 целесообразно отнести следующие конструктивные элементы:

пусковой двигатель ПУ101-У;
стартер — СГ352;
генератор, способный работать с аккумулятором или без него;
средства защиты — искрогасители;
система смазки, включающая сливной, перепускной и предохранительный клапан;
фильтрующие элементы;
система охлаждения.

Дизельный двигатель удобен в обслуживании

Упоминания заслуживает и топливная система агрегата, которая предусматривает возможность промывки фильтров без его разбора, что делает обслуживание простым и удобным. Необходимо упомянуть, что конструкция мотора была неоднократно усовершенствована. Это привело к появлению новых поколений СМД, а также модификации 14НГ, которая отличается большей мощностью и улучшенными рабочими показателями.

Техническое обслуживание и ремонт двигателя СМД-14

Рассматриваемый двигатель сравнительно редко требует какого-либо специализированного обслуживания или ремонта, однако при ненадлежащей эксплуатации, а также нерегулярном уходе, можно столкнуться с рядом серьезных проблем. Одной из самых частых представляется нестабильная работа генератора, что может быть вызвано широким спектром причин:

износом цилиндров, подшипников, сопутствующих элементов;
отсутствие герметичности в охладительной системе;
засорение фильтров;
изменение формы цилиндров.

Для устранения неисправности необходимо изучить состояние вышеназванных узлов и, при необходимости заменить или прочистить их, что вернет генератор в работоспособное состояние. Демонтировать фильтры для промывки можно без дополнительных манипуляций, что является важным преимуществом 14-ой модели СМД.

Также упоминания заслуживает регулировка клапанов, которую требуется выполнять при каждом капитальном ремонте силового агрегата, а также по мере возникновения неполадок в их работе. Порядок регулировки в подобном случае полностью идентичен стандартному, характерному для моторов дизельного типа.

Заключение

Двигатель СМД-14 представляет собой простое и надежное решение отечественного производства, которое по своим техническим характеристикам значительно превосходило аналоги на момент выпуска. Будучи недорогим, легким в обслуживании, дешевым в эксплуатации, мотор быстро завоевал признание со стороны потребителей.

Читайте еще:

Двигатели зерноуборочных комбайнов

СМД-18

Именно технические характеристики двигателя СМД-18 сделали его одним из самых востребованных вариантов. Однако, прежде, чем изучить их, следует более подробно ознакомиться с данным агрегатом. Впервые он начал массово выпускаться на Харьковском заводе в 1958 году и пользовался столь высоким спросом, что его производство было приостановлено лишь к 2000 году из-за наличия более совершенных аналогов.

Существует сразу несколько популярных силовых агрегатов этой марки, поскольку его конструкция периодически дорабатывалась и обновлялась:

двигатели с 4-мя цилиндрами;
6-цилиндровые устройства;
доработанные 6 цилиндровые модели с v-образным расположением.

Несмотря на то, что массовый выпуск подобного рода моторов был полностью прекращен, благодаря отличным рабочим показателям они сохраняют свою актуальность и способны конкурировать со многими современными аналогами.

Описание двигателя

Прежде чем выяснить, как часто должна выполняться регулировка зажигания СМД 18, необходимо более подробно ознакомиться с особенностями данного двигателя. Он представляет собой существенно доработанную версию СМД 14, которая стала основой для целого поколения силовых агрегатов, выпускаемых этим концерном.

Среди характерных преимуществ оборудования 18-ой серии необходимо отметить следующие особенности:

возросшую мощность, позволяющую значительно повысить эффективность выполнения работ;
низкую стоимость мотора, а также его обслуживания, позволяющую значительно сократить затраты потребителя;
наличие эффективной системы безопасности в виде искрогасителей, которая позволяет избежать серьезных поломок;
удобную конструкцию, которая позволяет комфортно выполнять обслуживание и ремонт без полного демонтажа устройства.

Самым современным вариантом представляется модификация 18Н, оснащенная ТНВД Моторпал, который производился на момент сборки в Чехии, что позволило значительно продлить срок службы устройства. Упоминания заслуживает поршневая группа, которая отличается износостойкостью и надежностью.

Устройство СМД-18

Желая выяснить, сколько весит подобного рода двигатель, необходимо ознакомиться с его устройством. Оно предусматривает сразу несколько отличий от предшественников, за счет которых обладает более продвинутыми рабочими показателями и применяется во многих транспортных средствах до сих пор. Среди них упоминания заслуживает:

система охлаждения жидкостного типа, позволяющая силовому агрегату эффективнее работать при интенсивных нагрузках, а также в условиях жары;
турбонаддув;
топливная система, предусматривающая непосредственный впрыск дизеля;
корзина сцепления обновленного типа.

Если изучить каталог запчастей для подобной модели двигателя, можно отметить, что большинство позиций отличается низкой стоимостью. Это позволяет значительно сократить затраты на ремонт, поскольку водитель может приобрести шатун или коленвал, после чего выполнить его установку самостоятельно.

Важным элементом конструкции представляется пусковой двигатель П-10Уд, который оснащен редуктором РП1. 000М. Он отличается высокой стабильностью работы и позволяет даже в условиях низких температур эффективно запускать этот дизельный мотор.

Особого упоминания заслуживает система фильтрации двигателя, поскольку она отличается отсутствием необходимости демонтажа мотора и его разбора для последующей очистки элементов. Это позволяет сделать обслуживание агрегата крайне простым и удобным. Важно упомянуть длительный срок службы данных моторов, поскольку они сравнительно редко требуют ремонта или замены отдельных элементов, несмотря на внушительный пробег.

Это интересно: Двигатель КамАЗ-740 — технические характеристики и обслуживания

Описание

Дизельные 6-ти цилиндровые V-образные двигатели СМД представлены рядом моделей СМД-60…СМД-65 и более мощными СМД-72 и СМД-73. У всех этих моторов ход поршня меньше, чем диаметр цилиндра (коротходовый вариант).

При этом в моторах:

СМД-60…65 используется турбонаддув;
СМД-72…73 наддувочный воздух дополнительно охлаждается.

Перегородки между смежными цилиндрами вместе с торцевыми стенками блок-картера придают конструкции необходимую жесткость. В каждом блоке цилиндров имеются специальные расточки цилиндрической формы, в которые устанавливаются гильзы цилиндров, изготовленные из титано-медистого чугуна.
Компоновка всех узлов мотора учитывает все преимущества, которые дает V-образное расположение цилиндров. Размещение цилиндров под углом 90° позволило разместить в развале между ними турбокомпрессор и выпускные коллекторы. Кроме того, за счет смещения рядов цилиндров на 36 мм относительно друг друга позволило установить по два шатуна противоположных цилиндров на одной шатунной шейке коленчатого вала.

Компоновка деталей газораспределительного механизма отличается от общепринятой. Его распределительный вал является общим для двух рядов цилиндров и расположен по центру блок-картера. Со стороны маховика на его конце установлен блок шестерен, который включает в себя шестерни привода газораспределительного механизма и топливного насоса.

В процессе работы мотор обеспечивает грубую и тонкую очистку дизельного топлива. Моторное масло очищается полнопоточной центрифугой.

Охлаждается силовой агрегат водой. В зимнее время допускается использование антифриза. Циркуляция жидкости в замкнутой системе охлаждения осуществляется благодаря центробежному водяному насосу. Участвуют в процессе охлаждения также шестирядный трубчато-пластинчатый радиатор и шестилопастный электровентилятор.

Система охлаждения двигателя СМД 60 обеспечивает и термосифонную циркуляцию охладителя внутри водяной рубашки пускового двигателя. Однако она способна обеспечить охлаждение последнего только в течение непродолжительного времени. Во избежание перегрева время работы пускового двигателя на холостых оборотах не должно превышать 3 минут.

Двигатели зерноуборочных комбайнов: устройство двигателей СМД-14К, СМД-15К И СМД-12Б

Одним из основных принципов организации современного машиностроения является унификация (взаимозаменяемость) узлов и агрегатов машин.

Характерным примером унификации может служить семейство двигателей СМД. В конструкции двигателя СМД-14, устанавливаемого на тракторах ДТ-75 и являющегося базовой моделью семейства, заложены возможности для широкого использования его на других машинах. Изменяя устройство некоторых частей и снабжая различным внешним оборудованием, двигатель приспосабливают для применения на зерновых комбайнах, на землеройных и погрузочных машинах, на компрессорных установках, передвижных электростанциях и т. д.

Даже у наиболее отличающихся друг от друга модификаций (разновидностей) двигателя свыше 85% деталей оказываются взаимозаменяемыми. Наиболее изнашивающиеся же детали у всех модификаций взаимозаменяемы полностью, что значительно упрощает производство двигателей и обеспечение их запасными частями.

Двигатель СМД-15К:

1 — проставка; 2 — подмоторная рама; 3 — насос гидросистемы комбайна; 4 — насос гидроусилителя руля; 5 — крышка; 6 — стартер; 7 — кронштейн задней опоры; 8 — трубка для слива масла; 9 — картер маховика; 10 — шпилька регулировки натяжного ролика; 11 — корпус муфты сцепления; 12 — шкив привода рабочих органов комбайна; 13 — воздухоочиститель; 14 — выхлопной коллектор; 15 — пылеотсасывающая трубка; 16— искрогаситель с эжектором; 17 — факельный подогреватель; 18 — рукоятка декомпрессора; 19 — водяной радиатор; 20 — боковина воздухозаборника; 21 — воздухозаборник; 22 — трос шторки; 23 — шторка; 24 — масляный радиатор; 25 — растяжка радиатора; 26 — генератор; 27 — кронштейн генератора; 28 — шкив привода ведущего моста и вентилятора; 29 — кронштейн передней опоры

На самоходных зерновых комбайнах СК-4 применяют двигатель или СМД-14К, оборудованный пусковым двигателем, или СМД-15К (рисунок) с электрическим пуском. Крепится двигатель на сварной подмоторной раме 2 над молотилкой комбайна. Поперечное расположение относительно молотилки обеспечивает удобный отбор мощности с обоих концов коленчатого вала. Для этого на переднем (правом по ходу комбайна) конце вала закреплен двухручьевой шкив 28. В ручье большего диаметра заложен клиновый ремень, посредством которого вращение передается на мост ведущих колес. Меньший ручей (на рисунке он не виден) используется для привода вентилятора двигателя. На заднем конце коленчатого вала, как и у двигателя СМД-14, закреплен маховик. От него, через муфту сцепления, вращение передается трехручьевому шкиву 12 и далее тремя клиновыми ремнями — на вал главного контрпривода, от которого приводятся в действие все рабочие органы комбайна.

На двигателях комбайнов, кроме гидравлического насоса 3 марки НШ-32, обслуживающего гидросистему комбайна, установлен еще насос 4 марки НШ-10, нагнетающий масло в гидроусилитель рулевого управления. Он про-ставкой 1 прикреплен к картеру распределительных шестерен и приводится в действие от шестерни, постоянно зацепленной с шестерней распределительного вала.

Применение на двигателе СМД-15К стартера 6 потребовало несколько изменить форму картера 9 маховика по сравнению с картером двигателей СМД-14 и СМД-14К. По этой же причине масляный фильтр перенесен на другую сторону двигателя и крепится на резервной площадке, предусмотренной конструкцией блока. Крышкой 5, установленной на освободившейся площадке, глушатся масляные каналы в правой части блока. Из-за изменения места крепления масляного фильтра соответственно изменена и трубка, подводящая к нему масло от насоса. Поскольку малый просвет между молотилкой и двигателем затрудняет слив масла из поддона через обычное отверстие, специально сделана сливная трубка 8, конец которой выведен на левую сторону молотилки.

Система охлаждения двигателя СМД-15 закрытая, емкость ее 30 л. Высота радиатора 19 несколько меньше, чем радиатора двигателя СМД-14. Поэтому для получения такой же поверхности охлаждения его сердцевина имеет не четыре, а пять рядов трубок. Воздух, засасываемый вентилятором сквозь сердцевину радиатора, предварительно проходит через решетку воздухозаборника 21, благодаря чему он очищается от половы и других крупных растительных остатков. Одна из боковин 20 воздухозаборника прикреплена на шарнирных петлях, что позволяет очищать решетку изнутри.

Водяной насос крепится к блоку цилиндров специальной проставкой, благодаря которой шкив вентилятора смещается вперед и располагается в одной плоскости с малым ручьем шкива 28. Кроме того, благодаря проставке ось вентилятора оказывается расположенной на 98 мм выше, чем на двигателе СМД-14, что необходимо для увязки положения вентилятора и радиатора. Вперед и вверх смещают и генератор 26, для чего в его кронштейне 27 сделаны четыре дополнительные прорези под крепежные болты.

Двигатель СМД-12Б устанавливают на самоходных шасси CШ-75. От двигателя СМД-14 он отличается лишь устройством присоединительных деталей. Выхлопная труба крепится к коллектору не сверху, а сзади. Конструкция крепления позволяет повертывать трубу вверх при наладке шасси по Г-образной схеме или в сторону — при наладке по симметричной схеме.

Муфта сцепления устроена так же, как на тракторах ДТ-75 и Т-74. Вал муфты пустотелый, внутри него, проходит вал привода ВОМ, соединенный непосредственно с коленчатым валом.

Двигатели СМД

Двигатели СМД имеют несколько модификаций, самыми популярными из которых являются СМД-14, СМД- 21 и 22 и СМД-60. Такие двигатели применяют в сельскохозяйственном машиностроении. Их, чаще всего, ставят на трактора и комбайны таких марок как «Нива», «Колос», «Енисей», «Славутич» и другие. Также двигатели СМД иногда устанавливают на технические средства, которые принимают участие в дорожных работах, например, автогрейдеры, экскаваторы и на погрузчики.

Группа этих двигателей включает в себя четырёхцилиндровые, шестицилиндровые и шестицилиндровые V – образные.

Одним из самых главных преимуществ двигателей СМД является их экономичность. Также в качестве плюсов можно назвать сравнительно маленькие размеры и вес. Мощность такого двигателя можно менять по желанию, что тоже является очень удобной функцией.

Такие двигатели просты в обслуживании. Для того, чтобы промыть фильтр, не нужно разбирать всю конструкцию.

Производились эти двигатели в Харькове, на . Сейчас есть попытки вытеснить двигатели СМД с рынка такими моделями как дизели МТЗ, но они не выдерживают конкуренции со старыми надёжными и привычными двигателями СМД.

Мощность таких двигателей колеблется от 60 до 200 киловатт. Все модификации имеют различную мощность и различное число оборотов вала. Достаточно сильным является популярный среди сельских механизаторов двигатель СМД-31. Самым маломощным можно считать старый двигатель СМД-14. Их, кроме лёгких тракторов устанавливают на небольшие катера и моторные лодки.

Для примера рассмотрим дизельный двигатель СМД-60. Он имеет шесть цилиндров, которые располагаются под углом в 90 градусов в 2 ряда, один за другим со смещением на тридцать шесть мм. Это сделано для того, чтобы можно было установить 2 шатуна противоположных цилиндров на одной шейке коленчатого вала. Цилиндры составляют единый блок с верхней частью картера.

В заднем сегменте находится насос (НД-22/6Б4). Привод идёт от системы газораспределения. Турбокомпрессор располагается в развале цилиндров, там же находятся и выпускные коллекторы. Преимуществом таких двигателей является полнопоточная центрифуга, которая занимается фильтрацией масла. Двигатель имеет центробежный насос, который находится на крышке картера спереди. От него идёт клиноременной привод к шкиву, который находится на носке коленчатого вала.

В воздухоочистителе имеется автоматическое очищение пылесборников. Такой воздухоочиститель называется циклонным.

Для запуска применяется одноступенчатый редуктор. Для холодного времени года предусмотрен предпусковой подогреватель. Двигатель имеет генератор переменного тока.

Приобрести двигатель СМД можно очень дёшево. Их цена несравнима с импортными двигателями подобного класса или даже двигателями российского или белорусского производства. Дёшево будут стоить и запасные части, если понадобится ремонт.

Не стоит бояться того, что вы не найдёте нужных комплектующих, так как эти двигатели уже не производятся. В прошлые годы их выпускали так много, что сейчас все запасные части имеются в огромных количествах. А коленчатый вал к двигателю СМД модификации 18, 19, 20 можно купить и производства завода ЛЗКВ, который продолжает и сейчас выпуск этой продукции.

Вернуться к статьям

Техническое обслуживание двигателей СМД 60/62

В качестве смазочных жидкостей для тракторных двигателей данных моделей рекомендуется использовать специальные марки. В летнее время – это моторное масло М10Г, соответственно для зимы – М8Г. Если не удалось приобрести рекомендованные жидкости, можно временно воспользоваться заменителями:

летняя моторная смазка – М 10В;
зимнее дизельное масло – ДС-8.

Внимание: При использовании аналогов нужно перейти на топливо с уменьшенным содержанием серы (не более 0,5%).

Неисправности

Поломки двигателей СМД 60 встречаются нечасто и возникают, как правило, из-за нарушения правил их технической эксплуатации.

НЕИСПРАВНОСТЬ	МЕТОДЫ УСТРАНЕНИЯ
Выброс картерного автомасла через выхлопную трубу.	1. Длительная эксплуатация мотора на малых и/или холостых оборотах.
2. Закоксовывание чугунных уплотнительных колец на валу ротора турбокомпрессора.
3. Большой зазор между валом ротора и подшипником турбокомпрессора.
Выброс автомасла через картер маховика.	1. Разрушен самоподжимной сальник.
2. Срезано уплотнительное кольцо редуктора.
Отсутствует подача автомасла на клапанный механизм.	1. Проворачивается втулка распределительного вала.
2. Засорение масляных каналов головки цилиндров.
3. Ослабление крепления шестерни распределительного вала.
Посторонние стуки в двигателе:
1. Звонкий резкий стук.	Сломана форсунка.
2. Детонирующий стук.	Нарушен угол впрыска.
3. Неясно выраженный стук.	Обрыв направляющей втулки клапана; заедание толкателя; выплавлены шатунные вкладыши; ослаблено крепление нижней крышки шатуна; выплавлены вкладыши коленчатого вала.

Общие сведения

В линейку двигателей СМД входят такие моторы, как:

четырехцилиндровый с рядным расположением цилиндров;
шестицилиндровые рядные;
агрегаты с шестью цилиндрами V-образные.

Тюнинг

Моторы, которыми агрегатируются сельскохозяйственные машины и механизмы, тюнингу не подвергают. Разработанные под конкретные условия эксплуатации они, как правило, отлично сбалансированы и вмешательство в их конструкцию к положительным результатам не приводит.

Семейства таких двигателей представлены изготовителями в виде широких линеек, имеющих разную мощность. При этом устанавливаются они на определенные виды спецтехники, из числа которых потребители и выбирают те, что наиболее полно соответствуют их требованиям.

Читать автора

Двигатель серии СМД: характеристики, неисправности и тюнинг Ссылка на основную публикацию

Это интересно: ЯМЗ-536: технические характеристики и устройство

Двигатель серии СМД: характеристики, неисправности и тюнинг

Двигатель СМД – дизельный мотор, хорошо знакомый работникам машинно-тракторных станций (МТС), широко распространенных во времена существования СССР. Выпуск этих моторов был освоен в 1958 году на харьковском (1881). Серийное производство семейства двигателей СМД, предназначенных для агрегатирования различных видов сельскохозяйственной техники (трактора, комбайны и пр. ) было прекращено в связи с прекращением деятельности предприятия (2003).

В линейку этих силовых агрегатов входят:

Технические характеристики двигателя

Рабочие характеристики являются одним из факторов, благодаря которым этот двигатель до сих пор не утратил своего значения. 18-ая версия значительно улучшена по сравнению с предыдущими, поскольку в ней внедрено сразу несколько новых для концерна технологий. К числу наиболее значимых технических характеристик можно отнести:

общая мощность — 100 л.с.;
обороты в холостом режиме — 600-1950 об/мин;
расход дизеля — 165г;
вес агрегата — 735-880кг.

Обязательно почитайте: Технические характеристики двигателя УД-2

Мотор отличается скромными габаритами, что значительно упрощает самостоятельный ремонт агрегата и делает возможным его выполнение без дополнительного оборудования, при условии наличия незначительных неисправностей

Характеристика двигателя

Харьковский завод стал первой платформой, на которой запустили производство двигателя СМД в далёком 1958 году. Этот механизм стал одной из самых востребованных деталей, употребляемых для сборки тракторов, культиваторов и комбайнов. В начале нулевых производство моторов СМД было приостановлено в связи с появлением более усовершенствованных аналогов на рынке техники.

Двигатель СМД-18

Модельный ряд подобных двигателей представлен следующими вариантами:

Мотор из 4 цилиндров
Комбинация из 6 цилиндров
V-образные механизмы с 6 цилиндрами

Моторы данной комплекции были вытеснены более актуальными моделями, но их технические параметры вполне конкурентоспособны в мире современных агрегатов. Технические характеристики двигателей СМД представлены следующими показателями:

Топливный насос для двигателя СМД-18

Максимальная мощность– 100 л.с.
Эксплуатируемая мощность – 95 л.с.
Средняя частота вращения – 1800 об/мин
Вращение на холостом ходу – 600 об/мин
Объём цилиндров – 9,15 л
Число цилиндров – 6 шт
Расход топлива – 164 г/л. с.ч
Угол поворота цилиндров – 90
о
С
Радиус цилиндра – 165 мм
Общая масса max – 880 кг
Температура жидкости в системе охлаждения max – 95
о
С

Также двигатель снабжён системой жидкостного охлаждения и функцией дистанционного запуска, осуществляемой с помощью стартового аппарата П-10 УД с редуктором РПД 1.000 М. Аппарат отличается наличием системы принудительного проветривания. Замкнутая цепь охлаждения заправляется водой, которая перегоняется по артериям системы с помощью водяного насоса.

Пусковой двигатель ПД-10УД

Описание двигателя СМД-18 подразумевает, что этот механизм представляет собой мощную систему с автоматическим разбрызгиванием горючего. СМД модель имеет в своём составе особую деталь – блок-картер, отвечающий за жёсткость и сопротивление внешнему давлению.

Краткий обзор моделей СМД

Двигатели СМД 15Н и 14Н не оборудованы турбинами, относятся к категории безнаддувных моторов. Благодаря повышенным мощностным показателям (68 л. с.), нашли применение в таких областях, как:

Четырехцилиндровые турбонаддувные дизельные моторы СМД-17Н, 18Н мощностью не менее 100 лошадиных сил, устанавливаются:

СМД-19 обладает мощностью от 120 до 145 л. с., СМД-20 – 125 л. с. Обе модели относятся к 4-х цилиндровым турбодизелям. Область использования – фронтальные погрузчики, трактора, зерноуборочные комбайны и пр.

Техобслуживание и ремонт двигателя СМД-18

Моторы этого производителя отличаются длительным сроком службы и сравнительно редко требуют ремонта. Как правило, большинство проблем связано с износом комплектующих, что обусловлено датой выпуска агрегатов. Если было приобретено б/у-устройство, рекомендуется выполнить капитальный ремонт с полной заменой расходников и изношенных комплектующих.

После этого должна быть выполнена регулировка клапанов, системы зажигания и других узлов конструкции. Крайне важно по мере необходимости очищать топливный, масляный фильтры, поскольку сделать это можно без демонтажа агрегата, его разбора. При поломке турбины потребуется помощь квалифицированного специалиста либо её замена на аналогичную.

атегория:

Эксплуатация тракторов сельскохозяйственного назначения

убликация:

Какой уход необходим за системой смазки двигателя СМД-14НГ?

итать далее:

Уход за системой питания двигателя Д-144

Какой уход необходим за системой смазки двигателя СМД-14НГ?

Уход за системой смазки двигателя заключается в систематическом наблюдении за температурой и давлением масла, регулярной проверке количества и поддержания необходимого уровня масла в картере, промывке масляного фильтра и своевременной замене масла. Температура масла работающего двигателя должна поддерживаться в пределах 80— 95 °С.

При температуре окружающего воздуха выше 5 °С следует работать с включенным масляным радиатором. Температуру масла в определенных пределах можно регулировать при помощи шторки радиатора, управляемой из кабины трактора. При низкой температуре окружающего воздуха радиатор нужно отключить, повернуть переключатель радиатора в положение, соответствующее зимней эксплуатации.

Давление масла в системе смазки при нормальной температуре масла и номинальной частоте вращения коленчатого вала двигателя должно быть 0,3—0,5 МПа (3—5 кгс/см2), на минимальной частоте вращения холостого хода давление масла — не ниже 0,1 МПа (1 кгс/см2).

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Если давление масла ниже нормальной величины, двигатель нужно остановить и устранить причины, вызывающие пониженное давление масла.

Проверять уровень масла в картере двигателя нужно ежесменно на неработающем двигателе перед запуском или спустя 20 мин после остановки.

Имеющееся в картере двигателя масло должно находиться на уровне верхней метки маслоизмерительного стержня.

Если масло будет залито выше верхнего уровня, то это может привести к повышенному угару масла, нагарообразованию и закоксовыванию поршневых колец.

При недостаточном же количестве масла в картере ухудшается смазка и охлаждение трущихся поверхностей, что может привести к повышенному износу деталей и аварии двигателя.

При работе двигателя смазочные свойства масла ухудшаются, масло окисляется под действием высоких температур и загрязняется металлическими включениями, нагаром и пылью.

Масло в картере двигателя заменяют через 240 ч работы двигателя при техническом обслуживании №2.

Сливать масло из картера следует сразу же после остановки двигателя, пока оно еще горячее и механические примеси, находящиеся в нем во взвешанном состоянии, могут быть удалены вместе с грязным маслом.

Если масло сильно загрязнено, следует промыть поддон картера дизельным топливом. Поддон промывают обычно при техническом обслуживании №3.

Для промывки фильтра необходимо снять колпак, отвернуть гайку крепления верхнего упора ротора, снять ротор и крышку ротора вместе с гайкой крепления крышки. Детали фильтра промыть в дизельном топливе. Отложения во внутренней полости крышки ротора очистить деревянным скребком. При сборке ротора уплотнительное резиновое кольцо смазать универсальной смазкой, затянуть гайку с усилием, соответствующим моменту 20—40 Н-м (2—4 кгс-м).

Паз на крышке ротора должен совпадать со штифтом остова.

Собранный и установленный на ось ротор должен при этом легко и свободно вращаться от руки без заеданий.

После техобслуживания и сборки центрифугу проверяют на двигателе. После остановки работающего двигателя ротор центрифуги должен вращаться по инерции не менее 40 с. Если время вращения ротора меньше указанного, следует проверить состояние уплотнптельных прокладок, состояние шеек оси и опорных поверхностей остова, ротора, засоренность сопел форсунок. Обнаруженные неисправности устранить.

Рекламные предложения:

Читать далее: Уход за системой питания двигателя Д-144

атегория: — Эксплуатация тракторов сельскохозяйственного назначения

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Параметры эксплуатации

Инструкция, прилагаемая к модели, содержит основную информацию о правилах эксплуатации шестицилиндровых устройств. Как и любой другой механизм, СМД-18Н нуждается в регулярном надзоре и элементарном обслуживании. Проверка качественных характеристик проводится в рабочем режиме. Разработчики модельного ряда СМД обещают беспроблемное функционирование двигателей в случае соблюдения устава по содержанию устройства.

Регулировка ТНВД для двигателя СМД-18

Появление проблем в работе может быть связано как с наличием производственного брака, так и с неисправностями, возникшими из-за неправильного технического обслуживания устройства. Ремонт отдельных систем дизеля СМД-18Н осуществляется в зависимости от проблемы, возникшей при эксплуатации устройства. Если картер-блок осуществил выброс горючего, то стоит не превышать предел мощности мотора некоторое время.

В остальным случаях ремонт СМД с 6 цилиндрами осуществляется заменой отдельных комплектующих. К примеру, если топливо вышло через маховик и другие основные части механизма, то стоит заменить уплотнительный элемент этого блока. Своевременная профилактика механизма избавит владельцев от ненужных хлопот, связанных с ремонтными работами.

Техническое обслуживание

Техобслуживание двигателя СМД 60 сводится к постоянному наблюдению за процессом его работы и регулярному проведению регламентных работ, оговоренных в инструкции по его эксплуатации. Только при выполнении этих условий изготовителем гарантируется:

Виды техобслуживания (ТО) определяются сроками их проведения в зависимости от количества отработанных моточасов:

Перечень работ, которые должны проводиться по каждому виду техобслуживания, приведены в инструкции по эксплуатации двигателя. При этом работы, требующие разборки силового агрегата, необходимо проводить только в закрытых помещениях.

Двигатель смд 18 технические характеристики

Порядок затяжки гбц смд 18

Механизм газораспределения дизеля СМД-18Н
трактора ДТ-75Н

Механизм газораспределения служит для обеспечения впуска в цилиндры свежего воздуха и выпуска продуктов сгорания топлива. Механизм газораспределения имеет подвесную систему клапанов и состоит из распределительного вала, впускных и выпускных клапанов, деталей их установки и привода: направляющих втулок, пружин, тарелок с сухариками, толкателей, штанг, стоек, коромысел, осей и регулировочных винтов с гайками.

Рис. 14. Распределительный вал и клапанный механизм: 1 — шестерня распределительного вала; 2 — вал распределительный; 3 — клапан впускной; 4 — тарелка клапана; 5—сухарик; 6 — втулка оси коромысел; 7 — пружина распорная; 8 — клапан выпускной; 9 — пружина клапана внутренняя; 10—пружина клапана наружная; 11—штанга толкателя; 12 — толкатели; 13 — ось коромысел; 14—стойка коромысел; 15—палец промежуточной шестерни; 16 — винт регулировочный; 17 — контргайка регулировочного винта; 18 — коромысло; 19 — кольцо стопорное; 20—шестерня промежуточная; 21 —шайба; 22 — болты крепления промежуточной шестерни; 23 — шайба стопорная: 14—болты крепления шестерни распределительного вала.

Распределительный вал 2 (рис. 14)-— стальной, трехопорный. Опорные шейки вала выполнены разных диаметров. Наибольший диаметр имеет передняя шейка. В задней шейке просверлен канал для подвода масла к клапанному механизму.

Поверхность шеек и кулачков закалена ТВЧ. Распределительный вал приводится во вращение от коленчатого вала через шестерни распределения, расположенные в специальном картере в передней части блока.

Шестерня 3 (рис. 15) коленчатого вала передает вращение промежуточной шестерне 7, которая входит в зацепление с шестерней топливного насоса 8 и шестерней распределительного вала 6. Правильная установка шестерен обеспечивается сборкой по меткам, нанесенным возле зубьев или впадин. На шестерне

3 коленчатого вела нанесена метка (риска). На шестерне 6 распределительного вала набита метка Р, на шестерне 8 топливного насоса набита метка — Т, промежуточная шестерня 7 имеет три метки — К, Р и Т.

При установке шестерен метки К и Р на промежуточной шестерне совмещают с такими же метками на шестернях коленчатого и распределительного валов.

Шестерня 8 топливного насоса устанавливается меткой Т против метки Т на промежуточной шестерне.

Осевой люфт распределительного вала ограничивается упорным винтом 3 (рис. 16), расположенным на передней крышке 5 распределительных шестерен.

В случае вывинчивания упорного винта, а также после снятия и последующей установки крышки распределительных шестерен обязательно отрегулируйте осевой люфт распределительного вала 1. Для этого заверните винт 3 до упора в подпятник 2, а затем отверните его на 1/2 оборота и в таком положении законтрите контргайкой 4.

Толкатели 12 (рис, 14) — стальные, имеют плоские донышки. Для равномерного износа ось толкателя несколько смещена относительно оси кулачка, в результате чего происходит вращение толкателя вокруг своей оси. Два отверстия на цилиндрической поверхности служат для отвода картерных газов через сапун в атмосферу и слива масла.

Штанги 11 толкателей изготовлены из стального прутка. Сферические концы штанг закалены ТВЧ,

Коромысло клапана 18 представляет собой двуплечий рычаг, изготовленный

из углеродистой стали, Коромысла клапанов качаются на двух осях 13, установленных в четырех чугунных стойках 14. Каждая стойка крепится шпилькой на верх-ней плоскости головки цилиндров. Перемещение коромысел вдоль оси ограничивается пружинами 7. Оси коромысел полые и соединены втулкой 6, наружные концы осей закрыты заглушками.

Впускные 3 и выпускные 8 клапаны изготовлены из жаропрочной стали. Направляющие втулки клапанов — чугунные.

Клапан закрывается под действием двух пружин: наружной 10 и внутренней 9, которые закреплены на его стержне при помощи тарелки 4 и сухариков 5.

В случае притирки клапанов необходимо головку цилиндров снять с дизеля. Притирку клапанов, последовательность установки головки цилиндров на дизель и затяжки гаек ее крепления производите в следующем порядке:

— снимите клапаны с головки цилиндров, предварительно нанеся на них метки, чтобы при сборке обязательно установить их по своим седлам;

Притирку клапанов производите с помощью притирочной пасты, которую нанесите тонким равномерным слоем на фаску клапана, смажьте стержень моторным маслом, установите на стержень технологическую пружину, которая будет приподнимать тарелку клапана на 5—6 мм, и поставьте клапан на место.

Процесс притирки состоит из возвратно-вращательного движения клапана с помощью специального приспособления. При отсутствии приспособления можно пользоваться обычной дрелью с присосом.

Слегка нажимая на клапан, поворачивайте клапан сначала по часовой стрелке на 1/3 оборота, а затем против часовой стрелки — на 1/4 оборота. Производить притирку круговыми движениями нельзя.

Периодически поднимая клапан и нанося на фаску новые порции притирочной пасты, продолжайте притирку до тех пор, пока на фасках клапана и седла не появится непрерывный матовый поясок шириной не менее 1,5 мм. Разрывы матовой полоски и наличие рисок на ней не допускаются.

Параметры эксплуатации

Регулировка ТНВД для двигателя СМД-18

Видео по теме: Двигатель СМД-18

Публикации по теме

Возможности многофункционального экскаватора ЭО-3322 для дорожно-строительных и сельскохозяйственных работ

Технические характеристики ТДТ-55 и сферы применения трактора

Трактор Т-150 – технические характеристики, устройство и особенности эксплуатации машины

В чем заключается технический уход за головкой цилиндров?

Необходимо периодически проверять затяжку гаек шпилек головки. Головку цилиндров снимают при появлении течи воды, для смены испортившейся прокладки (при прорыве газов), для притирки клапанов и осмотра деталей поршневой группы.

Необходимо следить за тем, чтобы каналы для прохода воздуха между ребрами головок двигателей Д-16 и Д-37М не были засорены. До снятия головки нужно спустить воду, чтобы она не попала в рабочие цилиндры.

В снятой головке проверяют плотность прилегания клапанов, заливая керосин в каналы головки. При необходимости клапаны притирают пастой ГОИ или притирочной мелкой наждачной пастой. Если состояние гнезда головки не позволяет притереть к ней клапан, гнездо нужно зачистить шарошкой с направляющим хвостовиком, входящим в отверстие втулки клапана. После шарошки гнезда клапан притирают.

Следует проверить состояние вставок камер сгорания

Следует проверить состояние вставок камер сгорания на головках двигателей Д-28
,головках двигателей трактора дт 20, дизелейД-50, дизелейСМД-7, СМД-14 и заменить неисправные. Установленная новая вставка не должна выступать над плоскостью головки более чем на 0,03—0,08 мм.

При затягивании гаек шпилек головки надо соблюдать очередность, переходя постепенно от средних шпилек к расположенным вокруг нее, и заканчивать затяжкой крайних. Затягивать надо в несколько приемов, повторяя ту же последовательность, как это, например, показано на рисунке 7, и применяя динамометрический ключ и ключ с плечом, рекомендованным в заводской инструкции.

Необходимо соблюдать рекомендуемый заводом изготовителем момент затяжки гаек, значения которого приведены в таблице.

Как устроен и каким требованиям должен удовлетворять блок картер?

В коробчатой верхней части блока, которая является водяной рубашкой, имеются обработанные отверстия для установки сменных гильз цилиндров.

В нижней части, отделенной от верхней горизонтальной стенкой, отлиты поперечные перегородки со съемными крышками (бугелями), в которых имеются обработанные отверстия для установки вкладышей подшипников коленчатого вала. В поперечных перегородках имеются обработанные отверстия для установки распределительного вала. С одной стороны блока перегородка отделяет полость для штанг клапанов, в нижней части которой над осью распределительного вала имеются отверстия для толкателей.

Шестерни привода газораспределительного механизма и маховика размещены с торцовых сторон блока в прилитых полостях. В некоторых конструкциях применяются отдельные картеры шестерен и маховикоз, которые крепятся к шлифованным стальным плитам, привернутым к торцовым стенкам блока, или непосредственно к стенкам блока.

Установка двигателя СМД на ЗИЛ

Недостаточно высокое качество и излишне высокая стоимость бензина зачастую подталкивают владельцев ЗИЛов на замену бензинового двигателя дизельным (СМД). Переустановка двигателя – процесс достаточно сложный и предполагающий ряд действий, требующих определенных знаний и навыков.

Так, например, если говорить о наиболее масштабных работах при установке
дизеля СМД в автомобиль ЗИЛ, следует особенно отметить следующие действия:
— вмешательство в конструкцию лонжеронов, необходимое для того, чтобы новый двигатель поместился в моторном отсеке;

— изготовление переходной плиты для стыковки двигателя СМД с КПП ЗИЛ;

— работа с электрикой;

— выведение воздухозаборника за пределы кабины.

Тем, кому ранее не приходилось выполнять обозначенные виды работ, настоятельно рекомендуется обратиться за помощью к профессионалам. Они справятся с установкой дизельного двигателя на ЗИЛ более быстро и качественно и сделают все от них зависящее, чтобы проблем при эксплуатации СМД не возникало.

В стенках блока размещаются масляная магистраль и каналы для подвода смазки

В стенках блока размещаются масляная магистраль и каналы для подвода смазки к подшипникам коленчатого и распределительного валов. На блоках обычно ставят короткие патрубки-сапуны, которые соединяют внутреннюю полость картера с окружающей средой, чтобы в полости картера не создавалось повышенного давления или разрежения. Отверстие сапуна защищено от попадания пыли сетчатой или проволочной набивкой. На наружных стенках блока имеются площадки для крепления вспомогательных агрегатов (топливных фильтров и др.). В приливы верхней стенки блока завернуты на тугой резьбе шпильки для крепления головки цилиндров. Нижняя плоскость имеет по контуру резьбовые отверстия для крепления масляного картера.

Ремонт и регулировка двигателей СМД.. Страница 83 из 156

Вопросы задавать можно только после регистрации. Войдите или зарегистрируйтесь, пожалуйста.

Фотки по поршне,голове и блоку я выкадывал несколько десятков страниц назад.Неполенюсь,еще выложу.Это то что стоит на моем моторе смд,который на ниве ск5.Дыма с такой комплектацией нет вообще！！！,и тяга приличная.

приветствую,все больше склоняюсь к вашему варианту 20ые поршня и 23гбц,попробую если будут поршня доставать до клапанов,то сделаю цековочки в поршнях под клапана,очень уж хочется на 140 кобыл выйти а не на 120 как сейчас.тем более что смд22 собирается на 20 поршнях,а к гбц требования как я понял клапана должны быть утоплены на 1.65-2.1мм.на моей же гбц они вровень считай менее миллиметра,тут на форуме где то видел,что и 20ые поршни были с цековочками.как то так,держит меня пока что КВ никак в липецк не вырвусь что шлифануть его. поршня есть и 20ые,есть и 22ые.

приветствую ещё раз.сегодня был у человека он всю жизнь с смд не слазиет,сказал-ставь и не парься даже лучше будет 23гбц чем 22,про утопание клапанов он рассмеялся,мне даже стыдно стало сказал-на 22 они тоже вровень,а утопают клапана на уже повидавших головках.2200 об/мин говорит делай топливнуюна 140кобыл 130 твоих будут.метки можешь Т на Т,можешь Т на Н,без разницы,только и на рябушке соответственно так же выставляй,а более точно угол потом подкорректируешь.а то что дым иногда в трубу не лезет так то из-за регулировок топливной(с виду они вроде одинаковые,а по факту разные настройки).потому вопрос с гбц и поршнями для меня решен и закрыт—22 блок с форсами+стальной КВ+комбайновская поршневая(СМД 20)+23ГБЦ+ТКР8.5 Н3-сказал турбина слабовата желательно ткр 11,но можно пока и эту оставить+топливную на 2200 и турбина с интеркулером

я доволен как слон . огромная благодарность всем откликнувшимся

какой ты нах тракторист,если один на к700 колесо поменять не можешь.

Источник

Установка двигателя СМД на ЗИЛ

— изготовление переходной плиты для стыковки двигателя СМД с КПП ЗИЛ;

— работа с электрикой;

Читайте также: Самоделки из триммера: снегоуборщик своими руками, чертежи, ледобур, мотор, велосипед с двигателем, культиватор, мотоблок, снегоход, мототяпка, мотосани, мотокосы, тримера, видео

— выведение воздухозаборника за пределы кабины.

Запчастини до тракторів Х Т З Т-150 к, Т-150 г, Т-156, Т-17221, Т-17021, Т-121, Т-16, Т-25, ХТЗ 2511, Т-40, Т-70, Т-74, ДТ-75, Т-1410, КЗМ-012, Т-012, ХТЗ

Двигуни СМД — це дизельні мотори. Їх виробництво було налагоджено ще в далекому 1958 році на Харківському заводі. Двигуни серійного виробництва марки призначалися для експлуатації сільськогосподарської техніки — трактори, комбайни і т. д. Проте в 2003 році виробництво було припинено, так як закрився завод-виготовлювач. Технічні характеристики двигунів СМД наступні: Робочий об’єм циліндрів дорівнює 9,15 літрам. Потужність даного агрегату дорівнює 160 л. с. Кількість обертів колінчастого валу доходить до 2000 оборотів в хвилину, номінальна мінімальне значення дорівнює 800 оборотів в хвилину, а максимальна номінальна одно 2180 оборотів в хвилину. Кількість циліндрів в двигунах СМД дорівнює 6. Місця розташування циліндрів в моторі V-образні, при цьому кут розвалу дорівнює 90 градусів. Діаметр кожного циліндра — 130 мм Хід поршня дорівнює 115 мм. Система охолодження даного мотора водяна, замкнутого типу, а також забезпечена примусовою вентиляцією. В характеристиках двигуна СМД також передбачена комбінована система мастила система пуску представлена у вигляді пускового двигуна П-350, що володіє дистанційним запуском. Лінійка шестициліндрових V-образних двигунів СМД представлена такими моторами, як СМД 60…65 і їх більш потужними версіями — це СМД 72 і 73. За своїм конструктивним особливостям СМД 60 — це чотиритактне силовий пристрій з безпосереднім уприскуванням палива дизельного. З основних деталей цього двигуна виділяється блок-картер. В даному типі мотора він призначений для того, щоб об’єднати в один цільний блок циліндри і додати до них верхню частину картера колінчастого вала. Необхідна жорсткість в такому моторі досягається за рахунок наявності перегородок між циліндрами і торцевими стінками блоку-картера. Охолодження даного двигуна здійснюється за допомогою води. У зимовий час у цій системі допускається заміна води на антифриз. У системі є відцентровий водяний насос, який і забезпечує необхідну циркуляцію рідини по всій замкнутій системі охолодження.

за порядкомза зростанням ціниза зниженням ціниза новизною

16243248

tuuG_u4NUXroCQa1Az4Tfg7R4OCEPkV1YGLd28cDMF4″ data-advtracking-product-id=»766127256″ data-tg-chain=»{"view_type": "preview"}»>
_trWzjSACrLNm2TOdIA5ai6zfIRs4Ci46rZwCa0_xto» data-advtracking-product-id=»766137082″ data-tg-chain=»{"view_type": "preview"}»>
RFUCz1mUZR46fF2QiJXFaowXoPAQVT7q_PaNvwnUmsc» data-advtracking-product-id=»766142061″ data-tg-chain=»{"view_type": "preview"}»>
p0BpeRvWzON5hcksqSM39-12fa3MXDK1eB4SriICAXk» data-advtracking-product-id=»766142551″ data-tg-chain=»{"view_type": "preview"}»>
kE8QuFsfauSSeyJTMLEa_5dX3GzsD4e82BlGFhLjbN0″ data-advtracking-product-id=»766149808″ data-tg-chain=»{"view_type": "preview"}»>
UCcIRjumlf-2-zCw2EBMpiTdgmYTKE7Ce48el7nEmyQ» data-advtracking-product-id=»766152225″ data-tg-chain=»{"view_type": "preview"}»>
sEV9RKBKrnc0sSj8r7nw8jpJDOTSA5i3KVSL9G06IRo» data-advtracking-product-id=»766156777″ data-tg-chain=»{"view_type": "preview"}»>
I6hfwnppOuJgy8Y4zIONSc97R5SEk1QAmbwX5Gx6q4I» data-advtracking-product-id=»766157435″ data-tg-chain=»{"view_type": "preview"}»>
z_kbttjUjoSR_fXdqEVpxfdI_2zzIyFSW-OjwMJuqD4″ data-advtracking-product-id=»766174616″ data-tg-chain=»{"view_type": "preview"}»>
_OeZaUoh81Zu4jvuoPo1KCQjTpsDbts3tIG3Tfbo1hI» data-advtracking-product-id=»766179734″ data-tg-chain=»{"view_type": "preview"}»>
tCqcumsMlxGlN2Qo1Fuc7fjAd2c9XEwWifaEeHrt60c» data-advtracking-product-id=»6456541″ data-tg-chain=»{"view_type": "preview"}»>
Rk4kLKj1nu6HyeyHfEN12jz6QRnGu1zF_bDbLDJLVpc» data-advtracking-product-id=»766182444″ data-tg-chain=»{"view_type": "preview"}»>

Двигуни СМД — це дизельні мотори. Їх виробництво було налагоджено ще в далекому 1958 році на Харківському заводі. Двигуни серійного виробництва марки призначалися для експлуатації сільськогосподарської техніки — трактори, комбайни і т. д. Проте в 2003 році виробництво було припинено, так як закрився завод-виготовлювач. Технічні характеристики двигунів СМД наступні: Робочий об’єм циліндрів дорівнює 9,15 літрам. Потужність даного агрегату дорівнює 160 л. с. Кількість обертів колінчастого валу доходить до 2000 оборотів в хвилину, номінальна мінімальне значення дорівнює 800 оборотів в хвилину, а максимальна номінальна одно 2180 оборотів в хвилину. Кількість циліндрів в двигунах СМД дорівнює 6. Місця розташування циліндрів в моторі V-образні, при цьому кут розвалу дорівнює 90 градусів. Діаметр кожного циліндра — 130 мм Хід поршня дорівнює 115 мм Система охолодження даного мотора водяна, замкнутого типу, а також забезпечена примусовою вентиляцією. В характеристиках двигуна СМД також передбачена комбінована система мастила система пуску представлена у вигляді пускового двигуна П-350, що володіє дистанційним запуском. Лінійка шестициліндрових V-образних двигунів СМД представлена такими моторами, як СМД 60…65 і їх більш потужними версіями — це СМД 72 і 73. За своїм конструктивним особливостям СМД 60 — це чотиритактне силовий пристрій з безпосереднім уприскуванням палива дизельного. З основних деталей цього двигуна виділяється блок-картер. В даному типі мотора він призначений для того, щоб об’єднати в один цільний блок циліндри і додати до них верхню частину картера колінчастого вала. Необхідна жорсткість в такому моторі досягається за рахунок наявності перегородок між циліндрами і торцевими стінками блоку-картера. Охолодження даного двигуна здійснюється за допомогою води. У зимовий час у цій системі допускається заміна води на антифриз. У системі є відцентровий водяний насос, який і забезпечує необхідну циркуляцію рідини по всій замкнутій системі охолодження.

4. Опишите устройство и работу всережимного регулятора СМД-14. Укажите как регулируются максимальные обороты двигателя?. Двигатели внутреннего сгорания

Двигатели внутреннего сгорания

контрольная работа

Двигатель СМД-14 и его модификации. На холодном двигателе зазор между бойком коромысла и стержнем любого клапана должен быть 0,4 мм. Зазоры нужно проверять через каждые 180—200 час.работы. Для регулировки клапанов первого цилиндра устанавливают его поршень в ВМТ по совпадению установочной шпильки с отверстием маховика (при такте сжатия). Клапаны регулируют так же, как и у двигателей Д-48Л и Д-48М.

После регулировки зазоров клапанов для каждого цилиндра проверяют и регулируют зазоры между лысками валика декомпрессионного механизма и коромыслами. При проверке зазора клапан должен быть закрыт, а валик повернут лысками вниз. Зазор должен быть не менее 0,5 мм. При необходимости его увеличивают, подпиливая лыску валика.

Основная применяемость двигателей СМД-14 и СМД-18 — трактора лесохозяйственного назначения ТДТ-55А и трактора сельскохозяйственного назначения ДТ-75. Модификацией для трелевочников ТДТ-55А является двигатель СМД-18Н.01. Двигатель СМД-18 оборудован пусковым двигателем ПД-10УД и турбиной ТКР8,5-Н1. Номинальная мощность СМД-18 составляет 58,8 кВт (80 л.с.). Удельный расход топлива при номинальной мощности — 218 г/кВт.ч. (160 г/л.с.ч.).

ЗАО «РУСЬ-ЛЕС» поставляет двигатели СМД-18 как новые, так и после капитального ремонта. Гарантийный срок на новые двигатели СМД-18 составляет 6 месяцев, но не более 1000 моточасов. Обратившись в ЗАО «РУСЬ-ЛЕС» вы можете купить дизельные агрегаты марки СМД.

Технические характеристики дизельных двигателей СМД-14, СМД-18

СМД-14

СМД-18Н.01

Номинальная мощность, кВт (л. с.)

58,8 (80)

73,6 (100)

Номинальная частота вращения, об/мин

1800

Максимальная частота вращения холостого хода, об/мин, не более

1900

1950

Число цилиндров

Удельный расход топлива при номинальной мощности, г/кВт.ч. (г/л.с.ч.)

218 (160)

220 (162)

Делись добром 😉

Анализ совместной работы судового двигателя с регулятором частоты вращения вала

2.1 Краткая техническая характеристика, устройство и принцип действия регулятора

Широко распространены на главных и вспомогательных двигателях транспортного флота регуляторы фирмы «WOODWARD», две основные модели которых UG и РG имеют несколько модификаций. На ГД наиболее распространены регуляторы UG-32, UG-40, UG-40ТL, РGЕ-58, РGА и РG-12…

Газотурбинные двигатели

2. Устройство газотурбинного двигателя

Схема газотурбинного автомобильного двигателя показана на рис. 14. Через входной патрубок / в компрессор двигателя поступает воздух. Попадая на лопатки вращающегося с большой угловой скоростью колеса 2 компрессора…

Двигатели внутреннего сгорания

1. Опишите устройство деталей кривошипно-шатунного механизма двигателя ЗИЛ-508.10 и автомобиля ЗИЛ-4314.10. В ответе укажите, из какого материала они сделаны и конструкторско-технологические меры, повышающие моторесурс двигателя

Работа двигателя внутреннего сгорания в принципе невозможна без кривошипно-шатунного механизма. Его предназначение — преобразование поступательно-вращательного движения поршня внутри цилиндра во вращательное движение коленчатого вала…

Двигатели внутреннего сгорания

2. Опишите устройство системы охлаждения двигателя А-41. Начертите схему и покажите на ней стрелками циркуляцию охлаждаюшей жидкости по малому и большому кругу

Отличие А -41 в том, что он не имеет надува. Рядный, 4-ёх цилиндровый. Топливный насос механический, секционный, дозированием отсечкой в конце подачи. Порядок работы форсунок и цилиндров 1-3-4-2.
Воздухоочиститель инерционно-масляный…

Двигатели внутреннего сгорания

3. Опишите работу карбюратора, К-90 на режиме, частичных нагрузок. На схеме покажите цветными стрелками пути топлива, воздуха и эмульсии. Устройства и системы карбюратора, не работающие на данном режиме на схеме показывать не нужно

Карбюратор К-90 предназначен для приготовления необходимой горючей смеси из топлива и воздуха, он установлен сверху двигателя на впускном трубопроводе. Воздух, поступающий для приготовления горючей смеси в карбюратор…

Сборка двигателя

1. Устройство двигателя

1.1 Назначение двигателя, его виды
Двигатель — механизм, при помощи которого автомобили, получают возможность передвигаться. Двигатели, у которых топливо, распыленное и смешанное с воздухом…

Сборка двигателя

1.2 Устройство двигателя

Устройство двигателя автомобиля в поперечном разрезе показано на рисунке 1.1.
Рисунок 1.1 — Схема
На схеме показаны основные части двигателя автомобиля:
— распределительный вал,
— штанга,
— коромысло,
— клапан,
— головка цилиндра,
— цилиндр. ..

Сущность и параметры рабочего процесса поршневого двигателя внутреннего сгорания

3. Устройство автомобильного двигателя

В настоящее время на автомобильном транспорте распространены четырехтактные поршневые двигатели без наддува цилиндров сжатым воздухом и с наддувом…

Тепловой расчёт двигателя Д-120 и расчет эксплуатационных показателей трактора Т-30А

2.3 Определение основных показателей, характеризующих работу двигателя

Среднее индикаторное давление по нескруглённой диаграмме для дизельных двигателей
Среднее индикаторное давление действующего цикла
Рi = ?•Р?i — (Рr — Ра) = 0,93•1,214 — (0,11 — 0,086) = 1,105 мН/м2
коэффициент скругления индикаторной диаграммы…

Технические характеристики и конструктивные особенности эксплуатируемых транспортных средств категории В

4. Конструкция и устройство двигателя

Бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, с поперечным расположением, шестнадцатиклапанный, с двумя распределительными валами. Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2, отсчет — от шкива коленчатого вала…

Топливная система автомобиля ВАЗ

1. Устройство системы питания двигателя ВАЗ

Система питания включает приборы подачи в карбюратор топлива и воздуха, приготовления горючей смеси и выпуска отработавших газов. Система питания состоит из топливного бака, топливного насоса, воздушного фильтра, карбюратора, впускной трубы…

Тракторы и автомобили

3.Начертите схему, опишите работу ограничителя вращения коленчатого вала ЗМЗ-53А

Коленчатый вал. Крутящий момент с коленчатого вала передается на трансмиссию автомобиля и используется для привода в движение различных механизмов двигателя. Коленчатый вал испытывает большие нагрузки и подвергается скручиванию…

Устройство трактора Т–130

2.1. Общее устройство двигателя

Для нормальной работы двигателя в цилиндры должны подаваться горючая смесь в определенной пропорции (у карбюраторных двигателей) или отмеренные порции топлива в строго определенный момент под высоким давлением (у дизелей). ..

Электрооборудование автомобилей

2. Общее устройство и принцип действия контактного регулятора напряжения

Устройство и работа контактно-вибрационного реле-регулятора.
На рис. 13 показана конструкция, а на рис. 14 электрическая схема трёхэлементного реле-регулятора РР130. На полумонтажной схеме (рис. 14, а) указаны не только электрические цепи…

Электрооборудование автомобилей

2. Устройство и работа вакуумного регулятора опережения зажигания

Вакуумный регулятор (рис. 3) служит для изменения угла опережения зажигания в зависимости от нагрузки двигателя. Вакуумный регулятор обеспечивает также снижение расхода топлива, особенно при работе двигателя на малых и средних нагрузках…

Компания Семь | Astro-Physics SMD Mount Control System

Домашняя страница C-7 C-7 News Consignment Library Продукты и услуги Линейки продуктов Поиск заказа C7.com

Наличие

Распределение
Новости
Заметки
Обзор
Цены
Продукция
Аксессуары и опции
Маунты
Системы управления креплением
Телескопы

СЕРВОКОНТРОЛЛЕР МИКРОПРИВОДА (SMD)

ПЛОТНЫЙ, КОМПАКТНЫЙ, ПРОЧНЫЙ, ГЛАДКИЙ, НАДЕЖНЫЙ

Двумя наиболее важными соображениями при проектировании и конструкции крепления являются максимальная прочность и жесткость для данного размера и
точность системы привода. Без этой базовой основы все остальные особенности крепления будут просто излишними излишествами.

Все крепления Astro-Physics доступны либо с сервоприводом управления микроприводом (SMD), либо с компьютерной клавиатурой Astro-Physics «GTO» (и программным обеспечением «DigitalSky Voice»). Эти системы
были разработаны с учетом преимуществ многолетнего опыта и дизайна синхронной и шаговой электроники
с редукторными системами привода в сочетании с последними инновациями в области серводвигателей и схем контроллеров.

Контроллер «SMD» предназначен для тех наблюдателей, которым нравится искать объекты традиционными способами: по звездам,
выгравированные установочные круги или цифровые установочные круги / средства астрономической навигации и т. д.
Базовый
включены следующие функции: выбор скоростей отслеживания и направления (или центрирования), PEM (постоянная память ошибок) для
уменьшить периодические ошибки, типичные для червячных передач, до практически незаметной амплитуды, контроль люфта отклонения, N-S-W-E
кнопки управления направлением с реверсом переключателя управления, выбираемая пользователем возможность работы на севере или юге
полусферы, регулируемая выходная мощность для аксессуаров, таких как направляющие окулярные осветители. Ручной контроллер содержит
Гнездо разъема интерфейса телескопа («TIC») для систем слежения за звездами на ПЗС / систем обработки изображений, таких как наша серия «ST» из Santa Barbara Instrument Group (SBIG). Большинство ПЗС-систем SBIG позволяют
ты
к
автоматическое управление астрономическими пленочными фотографиями и исследование ПЗС-изображений, тем самым превращая невидимое в очевидное.

Электроника Astro-Physics SMD оснащена новой системой реверсивного сервопривода с низким потреблением тока как справа, так и справа.
Оси восхождения (RA) и склонения. Эти двигатели и редукторы такие же, как и те, что поставляются с GTO.
компьютерная система управления с ручным контроллером клавиатуры и программным обеспечением системы управления «DigitalSky Voice» (ПК-компьютер
по желанию). Таким образом, вы можете приобрести SMD-версию головки крепления с прилагаемым ручным контроллером SMD, а затем в вашем
удобство можно обновить до полного компьютерного управления GTO с ручным управлением с клавиатуры (для использования в полевых условиях независимо от
персональный компьютер), а также использовать систему управления «DigitalSky Voice» — и все это без необходимости возвращать головку монтировки в
Company Seven или в Astro-Physics для любых модификаций.

В будущем можно будет дооснастить крепления с приводом от шагового двигателя QMD двигателями и электроникой SMD и GTO.
Однако, поскольку стоимость, вероятно, превысит 1400 долларов. (США), то, вероятно, будет более рентабельно торговать или продавать
старые маунты, а затем потратить вырученные средства на покупку нового маунта. Поскольку приводные двигатели и контроллер для SMD и GTO стоят дороже.
чем QMD (крепления QMD не претерпели повышения цен за два года до появления SMD):

Поскольку спрос на хорошие подержанные крепления, как правило, остается высоким, а продукция Astro-Physics остается очень популярной и
прочный, то стоимость перепродажи старого крепления может быть снижена всего на 10-15% от первоначальной продажной цены.
Крепление QMD модели 400 пока будет производиться.

ОСОБЕННОСТИ SMD СИСТЕМЫ И КОНТРОЛЛЕРА:

Ручной кнопочный контроллер. Можно использовать даже в перчатках.
Компоненты профессионального качества (печатная плата авиационного класса и т. д.).
Работает во всех мыслимых диапазонах температур.
Серводвигатели с нулевой зубчатостью на обоих R.A. и Децл. оси.
Редукторы и двигатели полностью закрыты.
Кнопки управления направлением С-ЮВ-З.
Выбираемая пользователем скорость точного наведения или поворота (до 64-кратной звездной).
Р.А. и реверсивные переключатели склонения для постоянной ориентации объекта и движения в окуляре.
PEM — Периодическая коррекция памяти ошибок; программируется пользователем для исправления любых периодических ошибок, вызванных червем.
Выбираемое пользователем управление отклонением люфта.
Регулируемый выход напряжения для аксессуаров, таких как направляющая подсветка окуляра.

ХАРАКТЕРИСТИКИ SMD КОНТРОЛЛЕР:
Размеры контроллера	7,25 x 3 x 0,9 дюйма
Скорость привода	Король, Лунный, Сидерический, Солнечный
Скорость направления/поворота	0,25x, 0,5x, 1x, 8x, 64x Сидерический
Оперативное полушарие	Север или Юг (выбирается пользователем)
Потребляемая мощность	0,4 А при звездной частоте
Требования к питанию	12 В постоянного тока
Источники питания	Преобразователь переменного тока в постоянный 12 В (минимум 3 А)
Портативные блоки питания	12 В пост. тока (минимум 6 А·ч)

ДОСТУПНЫЕ ВАРИАНТЫ:

Описания см. в прилагаемых информационных листах:

Простое обновление до клавиатуры Astro-Physics «GTO» и «DigitalSky Voice» и компьютерных контроллеров.
Доступно с: немецкими экваториальными монтировками серий моделей 400, 600E, 900 и 1200 / Средства астрономической навигации

SMD-компоненты для поверхностного монтажа — Список типов SMD-компонентов

SMD-компоненты или устройства для поверхностного монтажа — это электронные компоненты для поверхностного монтажа. Компоненты SMD для SMT не имеют выводов, как компоненты сквозного отверстия.

Компоненты SMD или электронные компоненты поверхностного монтажа для поверхностного монтажа ничем не отличаются от компонентов сквозного монтажа с точки зрения электрических функций.

Однако из-за меньшего размера SMC ( компоненты для поверхностного монтажа ) обеспечивают лучшие электрические характеристики.

В настоящее время не все компоненты доступны для поверхностного монтажа для сборки электронных печатных плат; следовательно, все преимущества поверхностного монтажа на плате PCB недоступны, и мы по существу ограничены сборками для поверхностного монтажа. Использование компонентов со сквозными отверстиями, таких как BGA и массив контактов ( PGA ) для высокопроизводительных процессоров и крупных разъемов, в обозримом будущем будет поддерживать режим смешанной сборки в отрасли.

Содержание:

Наличие различных типов SMD-компонентов

В то время как только несколько типов обычных DIP-корпусов соответствуют всем требованиям к упаковке, мир корпусов для поверхностного монтажа намного сложнее.

Компоненты для поверхностного монтажа: электронные компоненты для поверхностного монтажа для поверхностного монтажа

Существует множество типов корпусов, а также конфигураций корпусов и выводов. Кроме того, требования к компонентам для поверхностного монтажа намного выше. SMD или SMC должны выдерживать более высокие температуры пайки и должны выбираться, размещаться и припаиваться более тщательно для достижения приемлемого производственного выхода.

Для некоторых электрических требований доступно множество компонентов, что создает серьезную проблему распространения компонентов. Для одних компонентов существуют хорошие стандарты, тогда как для других стандарты неадекватны или отсутствуют.

Некоторые электронные компоненты доступны со скидкой, а другие — с надбавкой. В то время как технология поверхностного монтажа созрела, она также постоянно развивается с введением новых корпусов. Электронная промышленность каждый день делает успехи в решении экономических, технических вопросов и вопросов стандартизации с 9Компоненты для поверхностного монтажа 0176. SMD доступны как в виде активных, так и пассивных электронных компонентов .

Пассивные компоненты SMD Перечень названий и обозначение

Мир пассивного поверхностного монтажа несколько проще. Монолитные керамические конденсаторы , танталовые конденсаторы и толстопленочные резисторы образуют основную группу пассивных SMD . Формы, как правило, прямоугольные и цилиндрические. Масса компонентов примерно в 10 раз меньше, чем у их сквозных аналогов.

Резисторы для поверхностного монтажа и конденсаторы выпускаются в корпусах различных размеров для удовлетворения потребностей различных приложений в электронной промышленности. Несмотря на тенденцию к уменьшению размеров корпуса, также доступны корпуса большего размера, если требования к емкости велики. Эти устройства/компоненты бывают как прямоугольной, так и трубчатой ( MELF : металлическая поверхность электрода без свинца ) формы.

Пассивные электронные компоненты для поверхностного монтажа

Дискретные резисторы для поверхностного монтажа (резистор SMD)

Существует два основных типа резисторов для поверхностного монтажа: толстопленочные и тонкопленочные.

Толстопленочные резисторы для поверхностного монтажа изготавливаются путем экранирования резистивной пленки (паста на основе диоксида рутения или аналогичный материал ) на плоской поверхности подложки из оксида алюминия высокой чистоты, в отличие от нанесения резистивной пленки на круглый сердечник, как в осевых резисторах. Значение сопротивления получают путем изменения состава резистивной пасты перед растрированием и лазерной обрезки пленки после растрирования.

В тонкопленочных резисторах резистивный элемент на керамической подложке с защитным покрытием ( стеклянная пассивация ) сверху и выводы под пайку ( олово-вывод ) по бокам. Выводы имеют адгезионный слой (серебро , нанесенное в виде толстопленочной пасты ) на керамическую подложку и никелевое барьерное покрытие, за которым следует погружение или гальваническое покрытие припоем. Никелевый барьер очень важен для сохранения возможности пайки контактов, поскольку он предотвращает выщелачивание (9).0176 растворение ) серебряного или золотого электрода при пайке SMD.

Резисторы номиналом 1/16, 1/10, 1/8 и ¼ Вт с сопротивлением от 1 Ом до 100 МОм различных размеров и различных допусков. Обычно используемые размеры: 0402, 0603, 0805, 1206 и 1210. Резистор для поверхностного монтажа имеет некоторую форму цветного резистивного слоя с защитным покрытием на одной стороне и, как правило, белый основной материал на другой стороне. Таким образом, внешний вид предлагает простой способ отличить резисторы от конденсаторов.

Резистор для поверхностного монтажа

Резистор для поверхностного монтажа Монтаж Резистор Сети

Сети резисторов для поверхностного монтажа или R-пакеты обычно используются в качестве замены серии дискретных резисторов. Это экономит недвижимость и время размещения.

Доступные в настоящее время стили основаны на популярной SOIC (Small Outline Integrated Circuits ), но размеры корпуса различаются. Обычно они имеют от 16 до 20 контактов и мощность от ½ до 2 Вт на упаковку.

Сети резисторов для поверхностного монтажа

Керамические конденсаторы для поверхностного монтажа

Конденсаторы для поверхностного монтажа идеально подходят для высокочастотных цепей, поскольку они не имеют выводов и могут быть размещены под корпусом на противоположной стороне печатной платы. . Наиболее широко используемой упаковкой для керамических конденсаторов является лента и катушка шириной 8 мм.

Конденсаторы для поверхностного монтажа используются как для развязки, так и для управления частотой. Многослойные монолитные керамические конденсаторы имеют повышенный объемный КПД. Они доступны с различными типами диэлектрика в соответствии с EIA RS-198n, а именно COG или NPO, X7R, Z5U и Y5V.

Конденсаторы для поверхностного монтажа отличаются высокой надежностью и широко используются в автомобильных, военных и аэрокосмических устройствах.

Керамический конденсатор для поверхностного монтажа

Накладной Монтаж Тантал Конденсаторы

В конденсаторах для поверхностного монтажа диэлектрик может быть керамическим или танталовым.

Танталовые конденсаторы для поверхностного монтажа обеспечивают очень высокий объемный КПД или высокое произведение емкости на напряжение на единицу объема и высокую надежность.

Свинцовые конденсаторы с обмоткой, обычно называемые танталовыми конденсаторами, формованными из пластмассы, имеют выводы вместо выводов и скошенную верхнюю часть в качестве индикатора полярности. При использовании танталовых конденсаторов из формованного пластика не возникает проблем с пайкой или размещением. Они доступны в двух размерах корпуса – стандартном и расширенном диапазоне.

Значение емкости для танталовых конденсаторов варьируется от 0,1 до 100 мкФ и от 4 до 50 В постоянного тока в различных размерах корпуса. Они также могут быть изготовлены на заказ в соответствии с требованиями приложения. Танталовые конденсаторы доступны с маркировкой емкости или без нее навалом, в вафельных упаковках, на ленте и катушке.

Танталовые конденсаторы для поверхностного монтажа

Трубчатые пассивные компоненты поверхностного монтажа для поверхностного монтажа

Цилиндрические устройства, известные как безвыводные поверхности металлических электродов (MELF), используются для резисторов, перемычек, керамических и танталовых конденсаторов и диодов. Они имеют цилиндрическую форму и имеют металлические торцевые заглушки для пайки.

Поскольку MELF имеют цилиндрическую форму, резисторы не обязательно размещать резистивными элементами вдали от поверхности платы, как в случае с прямоугольными резисторами. MELF дешевле. Как и обычные осевые устройства, значения MELF имеют цветовую кодировку. Диоды MELF обозначаются как MLL 41 и MLL 34. Резисторы MELF обозначаются как 0805, 1206, 1406 и 2309.0009

Поверхностный монтаж предлагает больше типов активных и пассивных корпусов, чем технология сквозного монтажа.

Вот все различные категории комплектов активных компонентов для поверхностного монтажа:

Безвыводные держатели керамических микросхем (LCCC)

Как видно из названия, безвыводные держатели микросхем не имеют выводов. Вместо этого они имеют позолоченные наконечники в форме канавок, известные как зубцы, которые обеспечивают более короткие пути прохождения сигнала, что позволяет работать на более высоких частотах. LCCC можно разделить на разные семейства в зависимости от шага упаковки. Наиболее распространенным является семейство 50 мил (1,27 мм). Другие семьи 40, 25 и 20 миллионов.

Безвыводной керамический чип-носитель (LCCC)

Керамический выводной носитель (CLCC) (с предварительным и последующим выводом)

Освинцованные керамические носители доступны как с предварительным, так и с последующим выводом. Предварительно выведенные держатели чипов имеют выводы из медного сплава или ковара, которые прилагаются производителем. В держателях для чипов с выводами пользователь прикрепляет выводы к зубцам безвыводных керамических держателей для чипов.

При использовании освинцованных керамических корпусов их размеры, как правило, такие же, как у пластиковых освинцованных чиподержателей.

Керамический освинцованный чип-носитель (CLCC)

Компоненты Active SMT (пластиковые корпуса)

Как обсуждалось выше, керамические корпуса дороги и используются в основном для военных целей. Пластиковые SMD-корпуса, с другой стороны, наиболее широко используются в невоенных приложениях, где герметичность не требуется. В керамических корпусах наблюдается растрескивание паяных соединений из-за несоответствия КТР между корпусом и подложкой, но и пластиковые корпуса не безотказны.

Вот все активные компоненты SMD (пластиковые корпуса):

Транзисторы малого размера (SOT)

Транзисторы малого размера являются одними из предшественников активных устройств для поверхностного монтажа. Это трех- и четырехотводные устройства. SOT с тремя отведениями обозначены как SOT 23 (EIA TO 236) и SOT 89 (EIA TO 243). Устройство с четырьмя отведениями известно как SOT 143 (EIA TO 253).

Эти корпуса обычно используются для диодов и транзисторов. СОТ 23 и СОТ 89корпуса стали практически универсальными для поверхностного монтажа малогабаритных транзисторов. Несмотря на широкое распространение сложных интегральных схем с большим количеством выводов, спрос на различные типы SOT и SOD продолжает расти.

Малые транзисторы (SOT)

Малые интегральные схемы (SOIC и SOP)

Малые интегральные схемы (SOIC или SO) представляют собой термоусадочную упаковку с выводами на расстоянии 0,050 дюйма. Он используется для размещения более крупных интегральных схем, чем это возможно в корпусах SOT. В некоторых случаях SOIC используются для размещения нескольких SOT.

SOIC содержит выводы с двух сторон, которые сформированы наружу в так называемом выводе типа «крыло чайки». С SOIC необходимо обращаться осторожно, чтобы предотвратить повреждение свинца. SOIC бывают в основном двух разных размеров корпуса: 150 мил и 300 мил. Ширина корпуса пакетов, содержащих менее 16 выводов, составляет 150 мил; для более чем 16 отведений используется ширина 300 мил. Пакеты из 16 свинцов имеют обе ширины корпуса.

Малая интегральная схема (SOIC и SOP)

Пластиковые держатели микросхем (PLCC)

Пластмассовый носитель для стружки (PLCC) — это более дешевая версия керамического держателя для стружки. Выводы в PLCC обеспечивают податливость, необходимую для восприятия напряжения паяного соединения и, таким образом, предотвращения растрескивания паяного соединения. PLCC с большим соотношением кристаллов к корпусу могут быть подвержены растрескиванию упаковки из-за поглощения влаги. Они нуждаются в правильном обращении.

Пластмассовые держатели для чипов (PLCC)

Малые J-образные корпуса (SOJ)

Корпуса SOJ имеют выводы с J-образным изгибом, как и PLCC, но у них есть контакты только с двух сторон. Этот пакет представляет собой гибрид SOIC и PLCC и сочетает в себе преимущества обработки PLCC и эффективность использования пространства SOIC. SOJ обычно используются для DRAMS высокой плотности (1, 4 и 16 МБ).

Корпуса J с малым контуром (SOJ)

Корпуса SMD с мелким шагом (QFP, SQFP)

Корпуса SMD с очень мелким шагом и большим количеством выводов называются корпусами с малым шагом. Плоская упаковка Quad (QFP) и плоская упаковка Quad Flat (SQFP) являются примерами упаковки с мелким шагом. Пакеты с мелким шагом имеют более тонкие выводы и требуют более тонкой конструкции площадки.

SMD-компоненты с малым шагом (QFP, SQFP)

Массив с шариковой решеткой (BGA) SMD-компоненты

BGA или массив с шариковой решеткой представляют собой массивный корпус, аналогичный PGA (массив с контактной решеткой), но без выводов.

Существуют различные типы BGA, но основными категориями являются керамические и пластиковые BGA. Керамические BGA называются CBGA (Ceramic Ball Grid Array) и CCGA (Ceramic Column Grid Array), а пластиковые BGA называются PBGA. Существует еще одна категория BGA, известная как ленточные BGA (TBGA). Шаги шариков стандартизированы: 1,0, 1,27 и 1,5 мм. (шаг 40, 50 и 60 мил). Размеры корпусов BGA варьируются от 7 до 50 мм, а количество контактов варьируется от 16 до 2400. Наиболее распространенное количество контактов BGA находится в диапазоне от 200 до 500 контактов.

BGA очень хорошо подходят для самовыравнивания во время оплавления, даже если они смещены на 50% (CCGA и TBGA не самовыравниваются, как PBGA и CBGA). Это одна из причин более высокого выхода BGA.

Шариковая решетка (BGA)

Видео: Типы SMD-компонентов, список и идентификация

Статьи по теме:

Методы пайки и сборки печатных плат SMT
Различные типы печатных плат (PCB)
Машины для поверхностного монтажа и производители машин для поверхностного монтажа
Паяльная станция SMD/BGA
Машины и инструменты для сборки печатных плат
Электронные компоненты, детали и их функции
Где купить электронные компоненты в Индии
Символы цепей электронных компонентов
Печатная плата (PCB) для технологии поверхностного монтажа (SMT)
Основное руководство по пайке – как паять электронные компоненты
Ведущие электронные компании мира
Все о полупроводниках
Защита от электростатического разряда — защита от электростатического разряда

AB-028: Сравнительный справочник вибрационных двигателей

Руководство по сравнению вибрационных двигателей

Один из самых частых запросов поступает от людей со всего мира, которые хотят внедрить вибрацию в свое приложение, но никогда раньше этого не делали.

В следующем руководстве описаны основные типы вибрационных двигателей, различные варианты, доступные для каждого из них, а также выделены различия в сравнительной таблице.

Важные сокращения и термины для вибрационных двигателей

Существует ряд технических терминов и сокращений, которые могут показаться некоторым читателям пугающими, поэтому здесь мы приводим некоторые из наиболее важных. Этот список ни в коем случае не является исчерпывающим.

ERM = эксцентриковая вращающаяся масса, это масса вращающихся вибрационных двигателей, создающих вибрацию
BLDC = бесщеточный двигатель постоянного тока, этот двигатель не имеет щеток, поэтому он бесщеточный.
LRA = линейный резонансный привод, уникальный тип вибрационного двигателя, аналогичный по своей концепции динамику. Обратите внимание, что форм-фактор такой же, как у монетных двигателей ниже, но они не являются ERM
Монетный двигатель = «монета» описывает форм-фактор, они плоские и круглые. На самом деле это просто двигатели ERM, также доступны бесщеточные версии
SMD / SMT = Устройство поверхностного монтажа / Технология поверхностного монтажа
Печатная плата = печатная плата
Амплитуда вибрации = эта спецификация описывает интенсивность вибрации, которую производит двигатель, и всегда указывается как нормализованное значение, чтобы можно было легко сравнивать различные двигатели.

MTTF = среднее время до отказа

Свяжитесь с нами

Поговорите с членом нашей команды.

Каталог двигателей

Ищете нашу продукцию?

Надежные, экономичные миниатюрные механизмы и двигатели, отвечающие вашим требованиям.

Как выбрать вибрационный двигатель

Независимо от вашего конкретного применения, вы, как правило, сможете определить некоторые ключевые требования, такие как скорость вибрации, рабочее напряжение или максимально допустимый размер двигателя. Как только эти требования будут определены, будет намного проще выбрать наиболее подходящий двигатель из большого (и растущего) ассортимента вибрационных двигателей, которые мы предлагаем. В нашем каталоге продукции представлены все имеющиеся у нас двигатели, а наши инженеры по продажам имеют доступ к большой базе данных, из которой мы можем рекомендовать двигатели.

Обратите внимание, что почти все факторы зависят от приложенного напряжения. Напряжение управляет скоростью двигателя, чем быстрее двигатель вращается, тем выше амплитуда и частота вибрации. Дополнительную информацию см. в разделах ниже. Все цифры в таблице относятся к номинальному напряжению.

0. 75G.0181

	Чистотой ERM	BLDC ERM	LRA
Типичный диаметр	3,2 ммм.0004	8mm to 10mm
Form Factor	Coin, Cylindrical (also encapsulated /enclosed)	Coin, Cylindrical	Coin
Longevity (MTTF)	100 – 600 hours	1000+ часов	1000+ часов
Нормализованная амплитуда вибрации	0,25G ~ 150G	1G ~ 30G	0,75G ~ 2G
30 Гц ~ 500 Гц (1800 об/ мин ~ 30 000 об/ мин)	200 Гц ~ 208 Гц (12 000 об/ мин ~ 12 500 об/ мин)	150 Гц ~ 205 Гц
Mounting. SMT, PCB сквозной отверстия, клей, корпус, переборка	, корпус, набор	Клей.	Чип драйвера	По желанию, рекомендуется для Haptics	, иногда интегрированный в мотор	, требуется сигнал переменного тока
. Z и X)	Одна ось (обычно Y)
Приоритет (цена/долговечность)	Экономичность	Долговечность	Долговечность

Форм-фактор вибрационного двигателя

Цилиндрический

Этот вид вибрационного двигателя открытого типа является, пожалуй, наиболее распространенным, поскольку он несложный и экономичный, а ERM хорошо виден и незащищен.

Монета

Компактные и простые в использовании, они обычно поставляются с клейкой основой. Этот тип двигателя также можно считать закрытым, поскольку ERM защищен корпусом корпуса. Обратите внимание, что, хотя LRA имеют форм-фактор «монета», они сильно различаются внутри — см. двигатель монеты здесь и LRA здесь.

Инкапсулированный

Сам двигатель полностью закрыт пластиковым или металлическим корпусом, предназначенным для литья под давлением. Именно наши двигатели наиболее устойчивы к проникновению пыли и жидкости. У нас есть и другие статьи, посвященные литью под давлением и рейтингам IP.

Закрытый

Эти двигатели закрыты пластиковым или металлическим корпусом, но имеют вентиляционные или монтажные отверстия в корпусе. Они не имеют движущихся внешних компонентов и полезны, когда ERM должен быть защищен от объектов или пользователей, но не требует сопротивления герметизированных двигателей.

Размеры

Очень популярные и недорогие вибрационные двигатели типа ERM доступны в различных размерах. От миниатюрных 3,2 мм до 45 мм в диаметре, они могут использоваться во всех областях применения.

LRA — это относительно новый тип вибрационного двигателя, и доступный диапазон размеров постепенно расширяется. Обычно они имеют форму монеты, диаметр 8 ~ 10 мм и толщину 2 ~ 4 мм.

Вибрационные двигатели постоянного тока BLDC

доступны в тех же размерах, что и щеточные ERM, хотя их диапазон не так широк.

Долговечность (MTTF)

Долговечность относится к тому, как долго двигатель может работать до отказа. Обычно это выражается как среднее время до отказа, которое измеряется в часах. За этими цифрами стоит некоторое статистическое волшебство, вы можете прочитать об этом в AB-019: Lifetime of DC Vibration Motors (MTTF & FIT).

Хотя коллекторные двигатели постоянного тока экономичны и просты в эксплуатации, они не так надежны, как их бесщеточные аналоги. Наиболее распространенный вид неисправности возникает из-за поврежденных или изношенных щеток, хотя в редких случаях подшипники могут выйти из строя первыми.

Поскольку у них нет щеток, вибрационные двигатели BLDC и LRA более надежны, их срок службы исчисляется тысячами часов. LRA особенно надежны, поскольку не имеют вращающихся частей.

Амплитуда вибрации

Амплитуда вибрации зависит от приложенного напряжения. По сути, большее напряжение увеличивает выходной крутящий момент, что увеличивает скорость, что увеличивает силу. Почти все спецификации и характеристики в даташитах даны при номинальном напряжении двигателя. Типичные графики рабочих характеристик показывают, как они изменяются в зависимости от напряжения.

Существуют и другие характеристики, влияющие на амплитуду вибрации, но они задаются при производстве. У нас есть широкий ассортимент вибрационных двигателей ERM с различной амплитудой вибрации на складе, но мы также можем настроить модели для конкретных применений.

Для LRA применяется аналогичная теория. Чем больше приложенное напряжение, тем больше ускорение внутренней массы, тем больше выходная сила. Однако, поскольку LRA состоит из одного блока, их не так легко настроить.

Частота вибрации

Частота вибрации также зависит от приложенного напряжения, так как она напрямую связана со скоростью двигателя. Может оказаться необходимым выбрать двигатель с определенной частотой вибрации, потому что это может быть важно для конкретных приложений и влияет на уровень смещения, однако многие считают это некритическим фактором в своем применении.

LRA имеют гораздо более строгие ограничения по частоте. Они управляются сигналом переменного тока, который должен быть очень близок к их номинальной резонансной частоте (± 5 Гц) из-за их высокой «добротности».

Методы монтажа вибрационного двигателя

Поскольку существует множество различных форм-факторов, существует множество способов крепления вибрационных двигателей. Этот раздел больше касается формы вибрационного двигателя, а не того, как он работает, т. е. внешней конструкции вместо внутренней конструкции .

Двигатели монетного типа и LRA обычно имеют клейкую основу, в то время как другие могут иметь монтажные отверстия на передней поверхности. Их можно вставлять в ограждения или привязывать к переборкам. Все большее число приложений реализуют тактильные эффекты в носимых или гибких технологиях.

К печатной плате

Вибрационные двигатели обычно монтируются на печатные платы, существует несколько способов обеспечить хорошие электрические и механические контакты. Каждый из пунктов списка представляет собой ссылку на дополнительную информацию о типе соединителя, также есть полный Бюллетень по применению, ссылка на который приведена ниже.

Пружинная подушка

Резиновый чехол помогает обеспечить надежную посадку в корпусах, изготовленных методом литья под давлением. На одной стороне двигателя имеются две пружинные клеммы, которые взаимодействуют с контактами на печатной плате.

SMD / SMT

Разработанный для удобного и эффективного использования в больших объемах производства, этот тип двигателя хорошо подходит для сборки на месте и обычно поставляется в катушках. Затем они спаиваются с использованием процесса, известного как «пайка оплавлением».

Сквозное отверстие

Небольшие отверстия в печатной плате соответствуют положению монтажных штифтов на двигателе. Затем они припаиваются на место, одни контакты передают питание на двигатель, а другие фиксируют двигатель, чтобы закрепить его на месте. Некоторые двигатели имеют штифты для монтажа, но все же для подключения питания используются провода.

Клейкая подложка

Обычно используется на монетных вибрационных двигателях или LRA. Это удобный метод быстрого монтажа с использованием предварительно прикрепленной клейкой подложки. Просто снимите ленту и приклейте на место.

Внутри корпусов

Этот метод обеспечивает эффективную передачу вибрации, поскольку двигатель обычно устанавливается непосредственно на корпус. Корпуса могут быть отлиты под давлением или обработаны на станке, что делает их очень компактными, но обратите внимание на допуски, чтобы гарантировать, что ERM не будут препятствовать.

К переборкам

«Переборка» означает большую плоскую поверхность, такую как сторона желоба или бункера.

Существует множество способов крепления вибрационного двигателя к переборке, будь то с помощью P-образных зажимов, монтажных отверстий на лицевой стороне двигателя или специально разработанных монтажных кронштейнов, таких как 445-000 (эта часть с тех пор устарела, как и 345). -XXX вибрационные двигатели). Обычно используемый для более крупных вибрационных двигателей, он позволяет прикреплять их к различным объектам в самых разных ориентациях.

В гибких материалах

Все больше приложений требует установки вибрационных двигателей в гибких изделиях, которые часто носят на теле. Эксцентриковая масса должна свободно вращаться, поэтому двигатели монетного типа (включая LRA), закрытые, герметизированные двигатели идеально подходят для таких применений, поскольку они с меньшей вероятностью будут заблокированы или повреждены.

Полный AB-010: Установка вибрационных двигателей на гибкие материалы и одежду

Номинальное напряжение

Это напряжение, на которое рассчитан двигатель. Как правило, двигатель может работать при напряжении ниже или (немного) выше этого напряжения, однако его рабочие характеристики будут меняться, как объяснено на представленном графике типовых рабочих характеристик. Обычно намеренно регулируют напряжение для достижения различных моделей и эффектов вибрации.

Для обеспечения надежной работы минимальное рекомендуемое напряжение возбуждения – это максимальное начальное напряжение (официально называемое «сертифицированное начальное напряжение»). Если вы собираетесь изменять напряжение, необходимо учитывать 4 важных параметра.

Driving Techniques

	Brushed ERM	BLDC ERM	LRA
Direct	Yes	Yes (with integrated driver only)	No
PWM	Да	Нет	Нет
ИС драйвера двигателя постоянного тока	Да	Да (только со встроенным драйвером)	Нет
BLDC Driver IC	No	Yes	No
LRA Driver IC	No	No	Yes
Haptic Driver IC	Yes	No	Да

Мощность двигателя зависит от способа вождения. Двигатель, работающий напрямую от батареи, будет вибрировать на одном уровне, тогда как привод открывает гораздо больше возможностей. Конечно, эти расширенные возможности обычно влекут за собой затраты на дополнительное оборудование и требуемую конструкцию.

Коллекторные двигатели постоянного тока очень просты в управлении, им требуется только постоянное напряжение. Это напряжение можно регулировать с помощью ряда различных методов, наиболее распространенным из которых является ШИМ-управление.

Полную статью о доступных компонентах привода также можно найти в AB-023: Ресурсы по приводу.

Прямой

Блок питания/аккумулятор

Самый простой способ привести двигатель в действие напрямую от источника питания, такого как настольный блок питания или аккумулятор. Это самый простой метод подключения, который обычно используется для приложений «виброоповещения», требующих включения/выключения вибрации.

Основным ограничением этого метода является отсутствие контроля, практически невозможно реализовать тактильные эффекты. Узнайте больше о разнице между оповещением о вибрации и тактильной обратной связью в этом руководстве по интеграции.

Цепь делителя потенциала

Эта простая схема снижает напряжение, воспринимаемое двигателем. Используя варистор, можно изменять управляющее напряжение во время работы двигателя. Поскольку для этого требуется ручная настройка, возможности реализации тактильных эффектов также ограничены при использовании этого метода.

ШИМ-сигнализация

Этот метод очень распространен и отличается большой гибкостью. Он использует быстрые электрические импульсы для создания эффективно изменяющегося напряжения. Сигнал ШИМ создается отдельной микросхемой, обычно микроконтроллером.

Пример сигнала ШИМ

Следует отметить, что многие драйверы двигателей используют ШИМ в качестве входа, но также возможно использовать сигнал ШИМ непосредственно в двигателе. В этом разделе рассматриваются последние, вы можете прочитать ниже о микросхемах драйверов, использующих ШИМ.

Поскольку источники ШИМ крайне ограничены по выходному току, для подключения двигателя к источнику сильного тока необходимо использовать транзистор. На этом основаны две общие схемы:

Одиночный полевой МОП-транзистор

Один транзистор действует как переключатель, подключая двигатель к сильноточному источнику, в то время как он управляется слаботочным ШИМ-сигналом. Это чрезвычайно экономичный и простой способ варьировать амплитуду вибрации вибрационного двигателя с помощью микроконтроллера.

H-мост

Одним из недостатков описанного выше метода является то, что напряжение можно прикладывать только в одном направлении. Меняя полярность во время вращения двигателя, вы можете «затормозить» двигатель, чтобы он остановился быстрее.

H-мост более сложен, чем простой одиночный транзистор, он соединяет 4 разных транзистора в схему, напоминающую букву H. Однако для действительно продвинутых тактильных ощущений мы рекомендуем IC, как описано ниже.

Микросхема драйвера

Существует огромное количество микросхем драйверов, которые могут сильно различаться в зависимости от ряда факторов. AB-023: Motor Drive Resource – лучшее место для сравнения микросхем. Ниже приводится краткое описание каждого типа драйвера двигателя.

Драйверы двигателей постоянного тока

Существуют микросхемы, предназначенные для управления двигателями постоянного тока и редукторными двигателями. Однако, поскольку все они основаны на стандартном двигателе постоянного тока, их также можно использовать для привода вибрационных двигателей ERM. Кроме того, вы можете приобрести интегрированные микросхемы H-моста, чтобы реализовать описанную выше схему H-моста в одной микросхеме.

Драйвер BLDC

Для бесщеточных двигателей требуется специальный чип драйвера. Иногда они встроены в двигатель, но часто для них требуется внешний драйвер, который должен быть встроен в схему, как в случае 9.12-101.

Важно отметить, что для двигателей со встроенными драйверами, такими как 910-101, невозможно управлять ими с помощью ШИМ — выводы подключаются непосредственно к микросхеме драйвера, и ШИМ быстро включает / выключает ИС.

Наша M10-400 — это оценочная плата для Texas Instruments DRV11873. Это очень простая схема, которую можно использовать как отдельное устройство или как прототип и эталонный проект для управления бесколлекторными двигателями.

Texas Instruments DRV2605

Драйвер LRA

Для облегчения колебательного движения массы в LRA управляющий сигнал также должен колебаться, особенно на резонансной частоте LRA. Это означает, что для LRA требуется сигнал привода переменного тока, который может быть сложно создать, если вы не знакомы с электроникой.

Доступны специальные драйверы LRA, которые значительно упрощают разработку схемы. Они часто принимают ШИМ в качестве входа, но некоторые доступны с простым сигналом включения/выключения GPIO.

Поскольку LRA часто используются в приложениях тактильной обратной связи, обычно используется специализированный тактильный драйвер, как показано ниже.

Тактильный драйвер

Специализированный тактильный драйвер, такой как DRV2605, значительно упрощает внедрение тактильной обратной связи. Они часто поддерживают как ERM, так и LRA и включают в себя функции, которые делают их необходимыми для высококачественных тактильных ощущений, таких как овердрайв, активное торможение и обнаружение резонанса (только LRA).

Имеются входы GPIO, PWM или I2C, а некоторые даже включают библиотеку осциллограмм. Те, кто ищет простую вибрацию включения / выключения, не получат дополнительных преимуществ, предлагаемых этими тактильными драйверами, и должны рассмотреть более дешевые варианты, перечисленные выше.

Направление вибрации

Вибрация ERM по осям Z и X

Направление вибрации действительно отличает ERM от LRA. Когда ERM вращают массу, возникает сила, создаваемая по двум осям — обе перпендикулярны валу двигателя. Это относится и к монетным двигателям ERM, их вал очень короткий и находится в центре круглой поверхности. Поскольку моторы монет установлены на их обратной стороне, они обеспечивают хорошее альтернативное направление вибрации по сравнению с цилиндрическими ERM. Поскольку направление вибрации исходит от механического движения двигателя, оно одинаково для щеточных ERM и BLDC ERM.

LRA отличаются. Они работают с массой на пружине, которая движется вдоль одной оси, поэтому производят вибрацию только по одной оси. Обычно это «Y» или вертикальная ось для LRA монетного типа, установленного на его оборотной стороне. Однако существуют и горизонтальные LRA – важным моментом является единственное направление вибрации.

Концепция направления вибрации лучше всего понятна при визуализации. В нашем предыдущем Бюллетене по приложениям, посвященном пользовательским интерфейсам, эта тема подробно обсуждалась, включая сопроводительные диаграммы, подобные приведенной выше. Для получения дополнительной информации перейдите по ссылке ниже.

AB-014: Механическая схема вибрационных двигателей для типовых пользовательских интерфейсов и элементов управления

Стоимость против долговечности

Коммерческая реальность диктует, что для большинства применений требуется продукт по подходящей цене, что частично объясняет популярность экономичных щеточных вибрационных двигателей.

ERM

недороги, просты в реализации (сокращают время, затрачиваемое на проектирование и тестирование), и требуют небольшого количества дополнительной электроники. Компромисс заключается в том, что их коллектор и щетки из драгоценных металлов в конечном итоге выйдут из строя. Тем не менее, некоторые модели были протестированы на тысячи часов работы, что во многих приложениях превышает ожидаемый срок службы продукта.

LRA — это высокопроизводительные и надежные альтернативы тактильной обратной связи. Однако для их работы требуется драйвер, что может привести к небольшому увеличению сложности и общей стоимости.

Высокое качество сборки двигателя BLDC обуславливает более высокую цену, однако для некоторых применений общая стоимость жизненного цикла может быть сравнима с эквивалентным щеточным двигателем.

Заключение

Несмотря на то, что большое количество различий и опций может затруднить выбор типа двигателя, реальность такова, что после того, как конструкция будет соответствующим образом ограничена, наиболее подходящий двигатель часто будет ясен. У нас есть обученные инженеры, которые помогут вам выбрать двигатель. Не стесняйтесь обращаться к нам.

Информационный бюллетень

Подпишитесь на получение новых блогов, тематических исследований и ресурсов прямо на ваш почтовый ящик.

Зарегистрироваться

Имя

Первое
Последний

Электронная почта (обязательно)

Согласие с условиями (обязательно)

Я прочитал и согласен с Условиями и политикой конфиденциальности Precision Microdrives

Согласие на обсуждение (обязательно)

Я рад, что Precision Microdrives получил мои данные, чтобы мы могли обсудить мой запрос

Узнать больше

Прецизионные микроприводы

Нужен ли вам компонент двигателя или полностью проверенный и испытанный сложный механизм — мы здесь, чтобы помочь. Узнайте больше о нашей компании.

Почему PMD
О нас
Двигатели
Механизмы
Карьера

Схема подключения шагового двигателя

28BYJ-48, технические характеристики, руководство по использованию и техническое описание

5 марта 2021 — 0 комментариев

28BYJ-48 Шаговый двигатель

28BYJ-48 Проводка шагового двигателя

Шаговые двигатели 28-BYJ48 — одни из наиболее часто используемых шаговых двигателей. Вы можете найти этот или похожие двигатели в ваших DVD-приводах, камерах Motion и многих других подобных устройствах. Двигатель имеет униполярную схему с 4 катушками, и каждая катушка рассчитана на +5 В, поэтому им относительно легко управлять с помощью любых основных микроконтроллеров.

Конфигурация выводов шагового двигателя 28-BYJ48

№:	Название контакта	Цвет провода	Описание
1	Катушка 1	Оранжевый	Этот двигатель имеет в общей сложности четыре катушки. Один конец всех катушек подключается к проводу +5 В (красный), а другой конец каждой катушки вытягивается как провода оранжевого, розового, желтого и синего цвета соответственно .
2	Катушка 2	Розовый
3	Катушка 3	Желтый
4	Катушка 4	Синий
5	+5В	Красный	На этот провод нужно подать +5В, это напряжение появится на катушке, которая заземлена.

28BYJ-48 Технические характеристики шагового двигателя

Номинальное напряжение: 5 В постоянного тока
Количество фаз: 4
Угол шага: 5,625°/64
Тяговый момент: 300 gf.cm
Изолированная мощность: 600 В перем. тока/1 мА/1 с
Катушка: Униполярная 5-проводная катушка

Note: The 28BYJ48 stepper motor datasheet can be found at the bottom of the page

Other Stepper motors

Nema17 (1.6kgcm), Nema17 (4.2 kgcm), Nema23 motors

Другие двигатели

Двигатель постоянного тока, двигатель постоянного тока 12 В, серводвигатель, двигатель BLDC

Где использовать Шаговый двигатель 28-BYJ48

Такие двигатели обычно используются в приводах DVD, видеокамерах и других подобных устройствах. Приложения. Двигатель имеет униполярную схему с 4 катушками, и каждая катушка рассчитана на +5 В, поэтому им относительно легко управлять с помощью любых основных микроконтроллеров. Эти двигатели имеют угол шага 5,625 ° / 64, это означает, что двигатель должен будет сделать 64 шага, чтобы завершить один оборот, и на каждый шаг он будет покрывать 5,625 °, следовательно, уровень контроля также высок. Однако эти двигатели работают только от 5 В и, следовательно, не могут обеспечить высокий крутящий момент.0180 Двигатели Nema17 . Так что, если вы ищете компактный и простой в использовании шаговый двигатель с приличным крутящим моментом, то этот двигатель — правильный выбор для вас.

Как использовать шаговый двигатель 28-BYJ48

Эти шаговые двигатели потребляют большой ток, поэтому драйвер IC, такой как ULN2003, является обязательным. Чтобы узнать, как заставить этот двигатель вращаться, мы должны посмотреть на схему катушки ниже.

Как мы видим, в двигателе четыре катушки и один конец всех катушек подключен к +5В (красный), а другие концы (оранжевый, розовый, желтый и синий) выведены как провода. На красный провод всегда подается постоянное напряжение +5 В, и эти +5 В будут подаваться на катушку (запитывать ее) только в том случае, если другой конец катушки заземлен. Шаговый двигатель можно заставить вращаться, только если катушки запитаны (заземлены) в логической последовательности. Эта логическая последовательность может быть запрограммирована с помощью микроконтроллера или путем разработки цифровой схемы. Последовательность, в которой должна срабатывать каждая катушка, показана в таблице ниже. Здесь «1» означает, что катушка находится под напряжением +5 В, так как оба конца катушки находятся под напряжением +5 В (красный и другой конец), катушка не будет под напряжением. Точно так же «0» означает, что катушка заземлена, теперь один конец будет + 5 В, а другой заземлен, поэтому катушка будет находиться под напряжением.

Цвет провода двигателя	Последовательность вращения по часовой стрелке
Этап 1	Этап 2	Этап 3	Этап 4	Этап 5	Этап 6	Шаг 7	Ступень 8
Оранжевый	0	0	1	1	1	1	1	0
Желтый	1	0	0	0	1	1	1	1
Розовый	1	1	1	0	0	0	1	1
Синий	1	1	1	1	1	0	0	0
Красный	1	1	1	1	1	1	1	1

Применение шаговых двигателей

Станки с ЧПУ
Машины точного контроля
Камеры видеонаблюдения
DVD-плееры
Наклон бокового зеркала автомобиля

28BYJ-48 Размеры

Метки

Шаговый двигатель

SME 36-дюймовый погружной двигатель мощностью 1800 кВт, 4 полюса, 6600/3/60 Гц.

Silvercrest/SME может спроектировать и построить насосные агрегаты, HPU ROV, подводные, погружные, двигатели ROV в соответствии с любыми требованиями.
благодаря нашим полностью гибким дизайнерским возможностям:

SILVERCREST / МСП.

Тел.: (+44) 1285.760620.

Электронная почта: [email protected]

Гибкие внешние размеры
все приложения.

Размеры, позволяющие вставлять
замена существующих агрегатов.

Анодированный алюминий или 316
нержавеющая сталь.

Силовой привод для нагрузки с помощью выхода
вал со стандартной муфтой или тесно соединенный и т. д.

Одиночный приводной вал или привод
вал на обоих концах (удлинение двойного вала).

МСП может проектировать и
построить двигатель с совершенно новым ламинированием для удовлетворения особых
Требования к дизайну, если это необходимо.

SME конструируют свои двигатели таким образом, чтобы они не нагревались. Типичные двигатели
может работать на палубе не менее 10 минут при полной нагрузке, без
охлаждение без перегрева. Двигатели спроектированы так, чтобы быть компактными.
по размеру и подходит для тяжелых условий эксплуатации, таких как рытье траншей.

Если важен вес, SME может разработать двигатель с минимальным весом
за счет использования алюминиевой конструкции и полого вала двигателя,
и т. д., при этом гарантируя, что двигатель рассчитан на полную мощность.
операция загрузки. Если двигатель будет управлять гидравлическим насосом, мы
рекомендуется тесное соединение, чтобы уменьшить вес
муфта и корпус муфты.

SME может проектировать и производить двигатели для всех напряжений от 24 В до
4160 Вольт с частотой 50 Гц или 60 Гц или для требований VVVF.
Двигатели высокого напряжения могут иметь случайные обмотки статора или сформированные
катушки, в зависимости от ограничений по пространству и весу. Обмоточный провод
для двигателей высокого напряжения имеет двойную изоляцию и пропускает витой
испытание проводов при 16 000 вольт и рассчитано на температуру до 155 градусов по Цельсию. Все обмотки
спроектированы таким образом, чтобы свести к минимуму межвитковое напряжение. Все
обмоточные материалы и кабели и т. д. специально подобраны для
подходит для использования в гидравлическом масле.

Обычно двигатели SME SUBSEA изготавливаются из ламинированной стали с низкими потерями (3
Вт/кг), что обеспечивает более высокую плотность потока и меньшее выделение тепла,
с меньшим количеством материала и веса.

Все двигатели заполнены маслом, и мы всегда рекомендуем использовать гидравлические масла.
смазочные характеристики по сравнению с электротехническим маслом, которое
обладает лучшими диэлектрическими свойствами, но хуже смазывает
возможности.

Если двигатели будут приводить в действие водяной насос, SME может спроектировать двигатель
принять осевую нагрузку от насоса и не допустить проникновения морской воды
двигатель с одинарным или двойным механическим уплотнением.

Двигатели подруливающих устройств могут быть спроектированы и изготовлены для управления напряжением/скоростью,
которая представляет собой относительно простую систему управления скоростью, и они также могут
быть построен с упорным подшипником, встроенным для восприятия осевой нагрузки
от крыльчатки.

Для обеспечения целостности корпуса двигателя МСП не используется
отливки. Все компоненты изготавливаются из массива или методом экструзии.
Внешние алюминиевые компоненты обычно изготовлены из морского класса 6061 T6.
алюминия и твердого анодирования в соответствии с военными спецификациями.

Все шарикоподшипники произведены известными брендами, такими как SKF, FAG или
НСК. Сальники выдерживают высокие температуры и обычно изготавливаются из витона.
Механические уплотнения, как правило, Burgmann.

Все оборудование, используемое на двигателях SME SUBSEA, изготовлено из нержавеющей стали 316SS.

Все крепежные отверстия глухие, кроме входного и выходного отверстий.
фитинги и крепежный болт статорного блока, если применимо.

Предпочтительной системой ввода силового кабеля для двигателей SME является использование
«масляная трубка», соединенная с переходником, который является частью маслонепроницаемой
резиновый сальник, закрепленный на раме статора. МСП не
рекомендуется провести силовые кабели через торцевые щиты
двигатель, потому что это создает дополнительные сложности, когда двигатели
разбираются во время обслуживания, потому что торцевые щиты не могут быть
легко снимается со статора. Подводные соединители могут быть предложены как
альтернатива Oily Tube по запросу.

SME настоятельно рекомендует, чтобы двигатели поставлялись с датчиками PT100.
установлены в обмотках, а также в подшипниках и что
внутренняя температура двигателя контролируется и настраивается на подачу сигнала тревоги, если
температура поднимается выше «нормы». МСП также может предложить дополнительные
защита датчиком воды и т. д. Вспомогательные соединения для
PT100 и т. д. могут быть изготовлены с помощью стандартного высокого давления, воды
герметичные, вилки и розетки, поставляемые «Subconn», «Impulse» и
«Бертон». Они также крепятся к соединительному блоку на статоре.
не на торцевом щите.

Все готовые двигатели проходят испытания под давлением, чтобы убедиться, что они
«герметичный» и подходит для компенсированной работы на высоте до 4000 метров.

Все двигатели рассчитаны на непрерывную работу и все прототипы
двигатели испытываются при полной нагрузке при номинальном напряжении и номинальных
частоты для подтверждения их эксплуатационных характеристик. Все моторы
может быть выдан с «Сертификатом типовых испытаний» или даже с полной нагрузкой
тестирование за дополнительную плату, если требуется.

SME может также предложить установку гидравлических насосов и
проверены на двигателях при номинальном напряжении и частоте.

SME может предложить поставку гидравлических силовых установок, ROV HPU в комплекте с
добавление указанного заказчиком гидравлического насоса. Также комплекты мотопомп для гидравлических и водоструйных установок.

SME является компанией, полностью сертифицированной по стандарту ISO 9001.2000 «Дизайн,
разработка, изготовление и испытания погружных электродвигателей
и электродвигатели для дистанционно управляемых транспортных средств».

Подводные двигатели SME могут быть спроектированы и изготовлены для всех подводных
приложений, таких как ROV, траншеекопатели, плуги, подводные лодки, земснаряды,
и т.д.

Все модели подводных двигателей могут обслуживаться, ремонтироваться и тестироваться
МСП. В некоторых случаях оригинальные двигатели могут быть значительно
обновлен. Если у вас возникли проблемы с существующим подводным
двигатели, пожалуйста, свяжитесь с SME — мы стремимся помочь, и мы очень
цена конкурентоспособная.

В SME мы постоянно работаем над повышением производительности
наши продукты, и по этой причине мы оставляем за собой право производить
вносить без предварительного уведомления какие-либо данные в этой брошюре.

ПОДВОДНЫЕ ДВИГАТЕЛИ / ROV:

Silvercrest/SME производит и ремонтирует погружные двигатели ROV для всех подводных применений. Мы проектируем, производим и поставляем погружные электродвигатели для всего подводного и ROV, подводного оборудования, а также для любых погружных электродвигателей специального назначения.

Silvercrest/SME предлагает электрические генераторы SUBSEA для производства приливной энергии.

Ремонт и перемотка крупных высоковольтных (500кВт, 6600В) погружных электродвигателей.

Высокотемпературные подводные аппараты в корпусах от 6 до 20 дюймов, подходящие для работы при температуре окружающей среды 75 град. К.

Питание Высоковольтные погружные электродвигатели с водяным наполнением (3300 В, 4160 В и 6600 В)

Поставка модернизированных блоков контроля температуры с новыми улучшенными удобными настройками параметров.

Производство подводных двигателей и двигателей ROV, подходящих для глубин до 4000 м.

Производство подводных электрогенераторов для приливной генерации.

Индукционные генераторы или тихоходные синхронные генераторы с постоянными магнитами до 500 кВт.

ПОГРУЖНЫЕ ДВИГАТЕЛИ И НАСОСЫ.

Мы предлагаем широкий ассортимент электрических погружных двигателей с соответствующими гидравлическими и водяными насосами.

У нас есть собственные погружные двигатели, которые можно заменить большинством популярных моделей, используемых сегодня.

Мы можем поставить погружные двигатели ROV HPU мощностью от 30 кВт до 250 кВт, погружные двигатели HPU для траншейных работ мощностью от 100 кВт до 500 кВт, насосы для бурения траншей, погружные двигатели HPU для плугов, насосные агрегаты для гидроструйных плугов, турбинные и центробежные водяные насосы, а также гидравлические насосы (Rexroth A7 и A10). серия, Зауэр 90 и Kawasaki KV3).

Мы предлагаем подруливающие устройства переменного тока в качестве прямой замены существующим подруливающим устройствам постоянного тока мощностью от 1 кВт до 50 кВт.

Silvercrest/SME разрабатывает и производит специализированные погружные двигатели ROV для использования на подводных лодках в оффшорной промышленности. Эти двигатели обычно изготавливаются на заказ и варьируются от 1 кВт до 600 кВт, от 400 до 6600 Вольт, 50 или 60 Гц, 2-полюсные, 4-полюсные, 6-полюсные и 8-полюсные.

Мы можем отремонтировать, перемотать, восстановить и перепроектировать любой погружной электродвигатель ROV.

Silvercrest/SME разрабатывает и производит специализированные двигатели для использования на подводном оборудовании, используемом в оффшорной промышленности.

Существует два распространенных метода изготовления: конструкция из нержавеющей стали или алюминий морского класса, анодированный в черный цвет для защиты от коррозии. Мы также можем предложить двигатели, изготовленные из нержавеющей стали Duplex и Super Duplex.

Наши подводные двигатели обычно заполнены маслом и компенсированы давлением. Обычные рабочие напряжения составляют 400 вольт, 3300 вольт, 4160 вольт и 6600 вольт (даже для небольших двигателей мощностью 5 кВт). Наши двигатели работают на глубине до 4000 метров или глубже по специальному заказу.

Silvercrest/SME производит комплектные погружные электродвигатели, мотопомпы и ТПА ROV HPU.

Предлагаем перемотку/восстановление погружных электродвигателей/электропеределку/ и доработку оригинальной конструкции.

SME может отремонтировать и полностью восстановить большинство погружных электродвигателей (например: Alstra, Aturia, Bamsa, BJ, Elmaksan, Exodyne/EEMI, GE, Hayward Tyler, Hitachi, Mercury, Oddesse, Pleuger, Saer, SME, Subteck, Sumo, Сан Стар, США).

Профиль компании.

Silvercrest/SME производит новые погружные двигатели и двигатели ROV. SME также обслуживает и ремонтирует все марки Submersible и ROV Motors. Включая Hitachi, Pleuger, Grundfos, Mercury, Byron Jackson, Haywood Tyler и Franklin. Наша деятельность заключается в производстве, поставке и обслуживании погружных электродвигателей, подводных двигателей и двигателей ROV. Благодаря штату из 30 сотрудников, ориентированных на обслуживание, у нас есть возможность обслуживать и оказывать техническую поддержку всех марок и моделей погружных электродвигателей на нашем предприятии в Маддингтоне, Перт. Наш отдел продаж, обладающий 75-летним опытом работы в сфере производства погружных и электрических двигателей, будет рад помочь с любыми запросами на покупку погружных двигателей, гидроагрегатов и насосных агрегатов мощностью от 3,7 кВт до 1500 кВт в различных напряжения и частоты.

На нашем 1200-футовом предприятии, специально построенном для производства и обслуживания погружных электродвигателей, мы предлагаем следующие внутренние услуги:

Полная вместимость механического цеха.

Проверка напряжения до 10 000 вольт.

Мастерская с гарантированным качеством

ISO9001.

Мостовой кран грузоподъемностью 10 тонн.

Современная испытательная установка под давлением воды, имеющая полную международную сертификацию.

Испытание на высокую температуру и перенапряжение.

Полная нагрузка / динамометрические испытания до 250 кВт всех типов электродвигателей с подробными отчетами об испытаниях.

Доступно балансировочное приспособление, до 250 кг.

SME — это полностью интегрированное производственное предприятие, и в дополнение к нашей стандартной линейке погружных двигателей мы также предлагаем следующее:

Специальные двигатели для специального применения.

4-полюсные, 6-полюсные и 8-полюсные двигатели.

Вся конструкция из нержавеющей стали или более экзотических материалов.

Специальная тяга.

Производство специального свинца.

NEMA и другие муфты из различных материалов.

Запасные части устаревшей продукции.

Техническая помощь при вводе в эксплуатацию.

Устранение неполадок.

Ремонт всех моделей (масло- и водозаполненных).

Перемотки всех напряжений (от 200 вольт до 6,6 кВ) с гарантией 1 год на все перемотки.

Динамическое тестирование.

Неразрушающий контроль.

Сварка и механическая обработка.

Сращивание кабелей на месте или на заводе.

Модернизация оборудования для мониторинга состояния.

Модификация существующих двигателей для повышения их технических характеристик.

Ремонт двигателей ROV с использованием более технически совершенных материалов.

Пожалуйста
свяжитесь с нами напрямую для подтверждения любых размеров чертежа или
данные производительности.

Связаться с нами:

Silvercrest/МСП.

Тел.: (+44) 1285-760620

Электронная почта: [email protected]

ПОГРУЖНЫЕ ДВИГАТЕЛИ, ДВИГАТЕЛИ ROV, ПОДВОДНЫЕ ДВИГАТЕЛИ на продажу.

МОТОНАСОСНЫЕ КОМПЛЕКТЫ, ГНУ ТНВД для продажи.

ПРИЛИВНЫЕ ЭЛЕКТРОГЕНЕРАТОРЫ.

Silvercrest/SME специализируется на изготовлении по индивидуальному заказу погружных двигателей, двигателей Rov и подводных двигателей, комплектов мотор-насосов и ГСУ для использования на ROV, подводных траншеекопателях, подводных плугах, земснарядах и водоподъемных насосных системах. Для использования в морской нефтегазовой и телекоммуникационной промышленности, а также на глубине до 4000 м.

Мы предлагаем ряд двигателей, насосных агрегатов, HPU ROV, погружных, подводных двигателей и двигателей ROV (от 5 л.с. до 1500 л.с.) для использования в более популярных классах подводных отвалов и ROV.

Все эти двигатели доступны в исполнении из нержавеющей стали SS316, Duplex, Super Duplex или с покрытием из твердого анодированного алюминия.

Мы можем предложить подводные погружные двигатели с широким диапазоном скоростей и напряжений (включая 3000 В, 6000 В и 10 000 В).

Silvercrest/SME спроектирует и изготовит двигатели в соответствии с вашими индивидуальными и особыми проектными требованиями.

Мы ремонтируем и обслуживаем широкий спектр погружных электродвигателей.

Наш продукт превосходен, наши цены очень конкурентоспособны, а график поставок лучший в отрасли.

Разработка погружных двигателей / Silvercrest — мировой лидер в области технологий погружных двигателей, позволяющих нашим клиентам исследовать более глубокие подводные глубины, чем когда-либо прежде.

Характеристики высокой мощности, высокого напряжения и высокого давления являются обычным явлением для многих наших клиентов.

Наши погружные подводные двигатели и двигатели ROV являются лучшими на рынке сегодня, предлагая широкий выбор материалов и конструкций для операторов подводных и ROV.

Submersible Motor Engineering/Silvercrest специализируется на всех аспектах работы, производительности и дизайна погружных электродвигателей.

В связи с отраслевым спросом на легкодоступные качественные детали, мы также перематываем, ремонтируем, модернизируем и обрабатываем основные компоненты двигателей других производителей, которые требуют ремонта и повторного изготовления.

Недавно мы поставили компании CTC Marine Projects Ltd десять двухсторонних 2-полюсных двигателей с корпусом из нержавеющей стали мощностью 260 кВт, 3000 В переменного тока для использования на их флоте подводных траншеекопателей. Это был индивидуальный заказ, который был выполнен всего за шесть недель с момента получения заказа.

Также пять 400 кВт, 4-полюсных, 3300/3/60, конструкция из нержавеющей стали SS316, подводные погружные двигатели для поверхностного монтажа.

Silvercrest/SME поставляет погружные электродвигатели, гидроагрегаты и насосные агрегаты по всему миру. Среди наших клиентов SMD, Saab SeaEye, Ldtravocean, Fugro, CTC Marine Projects, Perry Slingsby и многие другие.

Подводный траншеекопатель

оснащен погружным двигателем и насосом из нержавеющей стали SME мощностью 142-265 кВт.

Silvercrest/SME недавно изготовила и поставила шесть двигателей ROV20-4 мощностью 400 кВт, 4-полюсных, 3300 В перем. тока, 3 фазы, 60 Гц, конструкция из нержавеющей стали. Односторонний для установки с гидравлическими насосами Sauer Series-90-L250. Рассчитан на работу на глубине 3000 м.

Также три погружных двигателя ROV204 (300 кВт/4 полюса/3300 В переменного тока/3 фазы/60 Гц) с конструкцией из нержавеющей стали и двухсторонние для установки с гидравлическими насосами Sauer для SMD-Hydrovision. Вместе с двигателями мощностью 7,5 кВт для курсора Rov.

Компания Silvercrest/SME изготовила семь (7) двигателей 6600 В для трех различных морских контрактов. Платформы Петронас Дуланг и Ангси. Платформа Star Energy KG.

Новый аппарат Saab-SeaEye Jaguar ROV, оснащенный нашим ROV12-2 SME, 48 кВт, 65 л.с., 2-полюсным, 3000/3/50, погружным двигателем ROV алюминиевой конструкции и гидравлическим насосом Rexroth. Оснащен датчиками температуры и датчиками воды. Эпоксидное покрытие для защиты.

Два погружных двухсторонних двигателя с гидравлическими насосами, установленные на подводном экскаваторе. SME ROV14-4, 75 кВт/100 л.с., 4-полюсные, 3000/3/60, подводные двигатели из анодированного алюминия с интерфейсом для гидравлических насосов.

Мы производим и восстанавливаем очень большие погружные двигатели для различных морских и подводных компаний. К ним относятся: Global Marine, CTC, Sonsub, Star Energy, Sulzer Wood, Sulzer, Fugro, Apache, BHP Billiton, Petronas, SMD, Exxon Mobile, Chevron, Perry Slingsby, Subsea7, Bayu Purnama, ISE Ltd, Saudi Aramco, Woodside, ПХП.

Электродвигатель насоса Silvercrest/SME мощностью 260 кВт в стадии разработки.

Silvercrest/SME изготовит на заказ погружной двигатель практически любой формы и размера, необходимый для подводных операций. Мы будем очень рады обсудить детали ваших требований к подводному двигателю / насосу, чтобы подготовить для вас подробное техническое предложение.

Silvercrest/SME разрабатывает и производит специализированные подводные двигатели, а также пакеты поддержки для использования на всех типах ROV и подводных аппаратов в морской и подводной промышленности. Эти погружные двигатели обычно изготавливаются на заказ и варьируются от 1 кВт до 1500 кВт, от 400 до 6600 Вольт. 50 или 60 Гц, от 2 до 8 полюсов.

Доступны два распространенных метода изготовления: — Конструкция из нержавеющей стали или алюминия морского класса, анодированного в черный цвет для защиты от коррозии. Кроме того, мы можем предложить конструкции из нержавеющей стали Duplex и Super Duplex.

Эти двигатели обычно заполнены маслом и компенсированы давлением.

Обычное рабочее напряжение составляет от 300 до 3300 вольт даже для небольших двигателей мощностью 5 кВт. Двигатели на 6 000 В переменного тока и 11 000 В переменного тока также доступны по специальному запросу.

Некоторые подводные двигатели могут работать на глубине до 10 000 метров.

Silvercrest/SME производит новые погружные, подводные и Rov моторы.

Silvercrest/SME перематывает, обслуживает и ремонтирует подводные, погружные и вездеходные моторы всех марок. Включая Hitachi, Pleuger, Grundfos, Mercury, Byron Jackson, Haywood Tyler и Franklin.

Silvercrest/SME — ведущий производитель высококачественных погружных двигателей и насосов, разработанных специально для подводных работ.

Silvercrest/SME специализируется на изготовлении на заказ погружных двигателей, насосов и вспомогательного оборудования для использования на ROV, подводных траншеекопателях, подводных плугах, земснарядах и водоподъемных насосных системах для использования в морской нефтегазовой и телекоммуникационной отраслях.

Мы производим наши собственные ламинаты, разработанные специально для удовлетворения индивидуальных требований каждого клиента. Мы не покупаем готовые стандартные наборы роторов и не помещаем их в корпус, как это часто делают некоторые другие производители. В результате наши двигатели более эффективны и, как правило, намного меньше по диаметру и длине, чем наши ближайшие конкуренты для любой заданной номинальной мощности.

Silvercrest/SME предлагает ряд «стандартных» двигателей для использования в хорошо зарекомендовавших себя подводных установках, таких как более популярные классы Rov и подводных отвалов.

SILVERCREST/SME Предложение:

Ремонт и перемотка больших погружных электродвигателей высокого напряжения (500кВт, 6600В).

Высокотемпературные погружные подводные двигатели с корпусом от 6 до 20 дюймов, пригодные для работы при температуре окружающей среды 75 °C.

Водоналивные подводные двигатели высокого напряжения (3300 В, 4160 В и 6600 В).

Доступны модернизированные блоки контроля температуры

с новой улучшенной и удобной настройкой параметров.

ROV и подводные погружные двигатели, подходящие для глубины 4000 м (глубина 10 000 м по запросу).

Двигатели для погружных насосов серии WD

Подводные электрические генераторы для приливной генерации.

Индукционные генераторы или медленноходные синхронные генераторы с постоянными магнитами до 500k.

СВЯЖИТЕСЬ С НАМИ СЕГОДНЯ, ЧТОБЫ ОБСУДИТЬ ВАШИ ТРЕБОВАНИЯ К ПОДВОДНЫМ ДВИГАТЕЛЯМ И ROV MOTOR.

Тел.: (+44) 1285.760620

Электронная почта: [email protected]

Двигатели теплообменника.

Теперь мы предлагаем полный ассортимент заполненных водой, водонепроницаемых, погружных подводных двигателей со встроенными теплообменниками размером 10, 12, 14 и 16 дюймов для 2-х и 4-х полюсных скоростей.

Эти подводные двигатели обеспечивают значительно более низкий нагрев по сравнению со стандартными погружными подводными двигателями. Это преимущество можно использовать, когда заказчики хотят работать в воде с высокой температурой окружающей среды или когда поток охлаждающей воды будет минимальным. Даже в стандартных приложениях более низкий рост температуры значительно продлит срок службы двигателя. Существует общепринятое эмпирическое правило для электрической изоляции, согласно которому ее срок службы сокращается наполовину при повышении рабочей температуры на каждые 10 °C. Рабочая температура обмотки для обычного погружного двигателя, заполненного водой, составляет около 70 градусов Цельсия при температуре воды 25 градусов Цельсия. Однако двигатель теплообменника SME будет работать при температуре около 45 градусов Цельсия. (это на 25 градусов холоднее). Эта величина разницы в повышении температуры окажет значительное положительное влияние на срок службы двигателя.

Основной принцип конструкции этих подводных двигателей заключается в циркуляции внутренней воды в двигателе, чтобы отвести тепло от «активных» частей двигателя, а затем передать его через теплообменник, который возвращает внутреннюю воду где-то близко к внешней температуры окружающей воды – перед повторной подачей ее обратно через «активные» части для отвода большего количества тепла. Теплообменник увеличивает площадь внешней поверхности двигателя на 50%, а циркуляция воды позволяет более равномерно и быстро рассеивать тепло от подводного двигателя во внешнюю воду. Небольшая крыльчатка внутри подводного двигателя, обеспечивающая циркуляцию воды, оказывает незначительное влияние на эффективность двигателя с точки зрения дополнительной нагрузки, в то время как у подводного двигателя повышенный КПД, поскольку потери в статоре и роторе снижаются из-за более низкой рабочей температуры.

Блок тепловой защиты двигателя

Все двигатели теплообменников SME поставляются с четырьмя (4) датчиками температуры PT100, установленными в двигателе.

К узлу упорного подшипника прикреплен один датчик PT100, который будет обнаруживать чрезмерные осевые нагрузки

и перегрев в упорном подшипнике.

Один датчик PT100 устанавливается в лобовую часть обмотки на неприводной стороне двигателя.

Один устанавливается на полпути вниз по прорези в обмотке в середине двигателя.

Один установлен в лобовой обмотке на стороне привода двигателя.

SME может предложить один блок защиты от перегрева (SME4TM) для контроля всех четырех датчиков PT100, установленных в двигателе теплообменника.

Двигатели водяных насосов.

Наши двигатели водяных насосов не являются вертикально ориентированными, заполненными водой двигателями погружных насосов, как это раньше было нормой во всей подводной промышленности. Двигатели Silvercrest/SME представляют собой прочные маслонаполненные погружные двигатели, предназначенные для работы по горизонтальной оси с большим узлом упорного подшипника, чтобы выдерживать нагрузки водяного насоса.

Мы можем предложить специально разработанные турбинные насосы для наших двигателей. Опять же, эти насосы не относятся к обычному вертикально ориентированному типу, они специально разработаны со сдвоенным подшипниковым узлом для использования на горизонтальной оси. Это значительно увеличивает срок службы и повышает надежность насоса.

Компания Silvercrest недавно поставила десять двухсторонних двухполюсных двигателей с корпусом из нержавеющей стали мощностью 260 кВт, 3000 В переменного тока для компании CTC Marine Projects Ltd. Эти двигатели будут использоваться CTC на своих подводных плугах и землеройных машинах по всему миру. Это был индивидуальный заказ, который был выполнен в течение шести недель с момента получения заказа на условиях самовывоза с нашего производственного предприятия в Австралии.

Двухполюсные двигатели насосов мощностью 260 кВт/3000 В/60 Гц (разработанные специально для использования на горизонтальной оси) были снабжены валами на обоих концах для сопряжения с тремя тандемными гидравлическими насосами на одном конце и одноступенчатым насосом Hayward Tyler M6. водяной насос на противоположном конце. В этой модели мощностью 260 кВт вместо использования шарнирного башмака, типичного для вертикально ориентированных насосных агрегатов, на ротор были установлены усиленные конические роликоподшипники для управления торцевыми нагрузками, создаваемыми водяным насосом. Таким образом, расчетный срок службы подшипника превышает 11 000 часов, даже при использовании на горизонтальной оси. Номинальная глубина каждого двигателя составляет 10 000 метров, компенсация заполнена маслом. Корпуса двигателей изготовлены из нержавеющей стали 316, а обмотки с майларовым покрытием (лучшая технология покрытия обмоток) используются в каждом двигателе по запросу CTC, что обеспечивает номинальную изоляцию >16 кВ при температуре 140 градусов C.

Двигатели плавучего и подводного отвала и траншеекопателя .

Silvercrest предлагает установленный ассортимент двигателей Rov мощностью от 5 до 500 л.с. Все эти двигатели доступны в исполнении из нержавеющей стали SS316 или из твердого анодированного алюминия. Мы также спроектируем и изготовим погружные двигатели в соответствии с вашими индивидуальными требованиями и подводным проектом.

Наши двигатели используются большинством крупных операторов по всему миру, таких как Saipem, SMD Hydrovision, Sonsub, CTC Marine Projects, Impresub, Fugro, Thales, MTQ, LD Travocean и Canyon Offshore.

Двигатель траншеекопателя мощностью 265 кВт.

Погружной ROV HPU и компенсационные устройства.

Silvercrest/SME производит и поставляет широкий спектр электрических погружных двигателей, насосных агрегатов, а также соответствующих гидравлических насосов (HPU) или водяных насосов.

Мы можем поставить погружные двигатели ROV HPU мощностью от 30 кВт до 250 кВт, погружные двигатели HPU для траншейных работ мощностью от 100 кВт до 450 кВт, насосы для бурения траншей, погружные двигатели HPU для плугов, насосные агрегаты для гидроструйных двигателей, турбинные и центробежные водяные насосы, гидравлические насосы, Rexroth A7 и A10. насосы серии Sauer 9Насосы серии 0 и Kawasaki серии KV3.

Мы также предлагаем ряд подводных компонентов для обитаемых подводных аппаратов, ROV, подводных лодок, подводных траншеекопателей и подводных отвалов.

Также блоки компенсации масла (Компенсаторы). Мы поставляем подруливающие устройства переменного тока в качестве прямой замены существующим подруливающим устройствам постоянного тока мощностью от 1 кВт до 50 кВт.

Узлы масляного компенсатора.

Silvercrest/SME поставляет масляные компенсаторы для подводных аппаратов, предназначенных для обитаемых подводных аппаратов, ROV, подводных лодок, подводных траншеекопателей и подводных отвалов, а также подводного оборудования.

Мы можем предложить блоки компенсации масла различных размеров, включая компенсатор объемом 2,7 л. 7 x 1/4″ NPT (BSPT). SA-HC-0745-MAS.

Компенсатор избыточного давления с вращающейся диафрагмой (объем 2700 куб. см), изготовленный из коррозионностойкого пластика, подходит для применения в ROV и инструментах.

Эти устройства особенно подходят для компенсационных подруливающих устройств, компенсационных маслонаполненных распределительных коробок, компенсационных блоков клапанов и других подводных применений

Размер – 270 куб. см, 2700 куб.см, 13,5 л.
Пластиковая конструкция из делрина
Пружина из нержавеющей стали марки 316
Регулируемый предохранительный клапан
Монтажные ножки
Опция датчика приближения низкого уровня

Мотопомпные агрегаты (глубина до 3000 м) для подводных траншейных работ.

Silvercrest/SME недавно изготовила и поставила два мотопомпы мощностью 265 кВт для SMD-Hydrovision (Англия). В комплект входят подводные двигатели мощностью 265 кВт, 2-полюсные, 3000 В, 3 фазы, 60 Гц. Вместе со струйными насосами (только мокрая часть, работающая на 2 полюса, 60 Гц). Двигатели имели конструкцию из нержавеющей стали, а насосы — из не содержащей цинка бронзы. Эти мотопомпы будут установлены на одну из крупнейших в мире траншейных подводных машин.

Кроме того, компания Silvercrest /SME всего за восемь недель с момента заказа изготовила и доставила два гидротурбинных насоса компании CTC Marine Projects, базирующейся в Тисайде (Англия). Насосы будут использоваться CTC в сочетании с погружными двигателями Silvercrest/SME мощностью 260 кВт на своих подводных плугах и землеройных машинах по всему миру.

Два погружных насоса Silvercrest SH-M6R с рабочим колесом диаметром 231 мм и номинальной рабочей скоростью 3600 об/мин будут использоваться в качестве альтернативы погружному насосу Hayward Tyler модели M6-1 со ступенями CI/BR/SS.

Насос Silvercrest, несмотря на то, что его производительность соответствует насосу Hayward Tyler, специально разработан для горизонтальной работы, обеспечивая значительно повышенную надежность при использовании в горизонтальном положении и под углом вниз.

Строительные материалы:
Отливки насосов                             – Серый чугун AS1830/T260.
Литье крыльчатки                            – PB1, не содержащая цинка бронза.
Вал насоса                                 — нержавеющая сталь SAF2205 класса
Подшипники вала                              – корпус из бронзы без содержания цинка PB1. Шлицевой натуральный каучук.
Упорный подшипник                           – PB1, не содержащая цинка бронза.
Максимальная тяга насоса               – 1470 кг при отключении.

Примеры погружных двигателей, которые мы изготовили.

SME 10-дюймовый двигатель, 110 кВт, 2 полюса, 400 В, 50 Гц, супердуплексная конструкция для подъемных насосов технической воды.

6-дюймовый двигатель SME, 1,1 кВт, 6 полюсов, 400 В, 50 Гц, супердуплексная конструкция для насоса с открытыми дренажами для работы в опасных условиях.

6-дюймовый двигатель SME, 25 кВт, 2 полюса, 400 В, 50 Гц, Super Duplex для пожарных водяных жокей-насосов.

SME 36-дюймовый, 550 кВт-540 л.с., 4-полюсный, 10000/3/50, погружной электродвигатель супердуплексной конструкции.

SME 36-дюймовый, 1100 кВт-1475 л.с., 4-полюсный, 10000/3/50, погружной двигатель супердуплексной конструкции.

SME 12-дюймовый погружной двигатель мощностью 150 кВт, 200 л.с., 4 полюса, 480/3/60, супердуплексная конструкция, с погружным кабелем длиной 60 м.

SME 36-дюймовый, 2200 кВт, 6-полюсный, 6600/3/60 Гц, супердуплексная конструкция. Погружной двигатель.

Погружные электродвигатели с частотой 60 Гц, скоростью 1180 об/мин, напряжением 6,6 кВ и номинальной мощностью 2000 кВт. В комплекте с 50-метровым кабелем питания и PT100 с 50-метровым инструментальным кабелем. Для использования в качестве привода пожарных водяных насосов.

SME 36 дюймов, 2200 кВт, 6 полюсов, 6600/3/60 Гц, погружной двигатель. Супердуплексная конструкция.

Погружные электродвигатели SME 36 дюймов, 2200 кВт, 6 полюсов, 6600/3/60 Гц.

SME 36 дюймов, 1000 кВт, 8 полюсов, 6600/3/60 Гц, погружной двигатель

SME ROV24-6, 400 кВт, 6 полюсов, 4100/3/30-64, строительный двигатель из нержавеющей стали SS316, двусторонний, с водяным насосом на одном конце и гидравлическим насосом на другом конце. Максимальное осевое усилие 100 кН, максимальное радиальное усилие 40 кН.

SME SS132-4, 5,5 кВт, 4 полюса, 400/3/50, SS316 Строительный подводный двигатель для подруливающего устройства (реверсивный гребной винт установлен непосредственно на валу).

SME ROV16-2, 400 кВт, 2-полюсный, 3300/3/60, конструкция SS316 Подводный двигатель со встроенным упорным подшипником и интерфейсом для работы с водяным насосом (вертикальная работа).

SME ROV12-2, 48 кВт, 65 л.с., 2-полюсный, 3000/3/50, алюминиевая конструкция Двигатель ROV с гидравлическим насосом Rexroth A10VO28DFR1/31R-PSC62N00. Двигатель с разъемом Burton для силовых проводов. Оснащен датчиками температуры и воды, подключенными к Subconn или аналогичному разъему. Силовой проводник и соединительные блоки датчиков должны находиться в одном и том же положении на двигателе на противоположных концах (или в соответствии с требованиями). Эпоксидное покрытие для защиты.

Погружной двигатель мощностью 4 кВт для подключения к червячному приводу и редуктору. Напряжение питания 440В, три фазы. SME ROV10-4, 4 кВт, 4 полюса, 440 В, 50/60 Гц, строительный подводный двигатель SS316

SME ROV14-4 75 кВт/100 л.с., 4-полюсный, 3000/3/60, подводный двигатель из анодированного алюминия. Двусторонний двигатель с интерфейсом для гидравлических насосов Sauer и awasaki.

Электродвигатель 300 кВт, 1800 об/мин, 4160 В, 60 Гц, электропитание, с переходным фланцем для гидравлического насоса Sauer Danfoss 90 Тип R 250, стандартный шлицевой вал.

Электродвигатели, 1800 об/мин, электропитание 4160 В 60 Гц, каждый с переходным фланцем для гидравлического насоса Sauer Danfoss типа 90R130, стандартный шлицевой вал. Эти двигатели используются на подводных траншейных машинах.

SME ROV14-4, 66 кВт/88 л.с., 4-полюсный, 3000/3/60, подводный двигатель из анодированного алюминия, с интерфейсом для гидравлического насоса.

SME ROV10-2, 75 л.с., 2 опоры, 3000/3/60, конструкция SS316. Подводный мотор с SMP 9Строительный насос WH-4 Stage NAB обеспечивает подачу 4000 л/мин при давлении 5 бар или 1060 галлонов в минуту при напоре 170 футов. Двигатель заполнен маслом и имеет внешнюю компенсацию. Трубное соединение для питания и подсоединения или эквивалентный разъем для датчика воды и контроля температуры.

SME ROV22-14, 120 л.с., 14 полюсов, 3000/3/60, конструкция SS316. Подводный двигатель, оснащенный подводным пятицилиндровым насосом высокого давления Jetech 15055-UW-H, обеспечивает подачу 50 л/мин при давлении 850 бар. Двигатель заполнен маслом и имеет внешнюю компенсацию. Трубное соединение для питания и подсоединения или эквивалентный разъем для датчика воды и контроля температуры.

SME ROV22-12, 120 л.с., 12-полюсный, 3000/3/60, конструкция SS316. Подводный двигатель, оснащенный подводным насосом высокого давления Jetech 100J3-UW-H, обеспечивающим подачу 46 л/мин при давлении 850 бар. Двигатель заполнен маслом и имеет внешнюю компенсацию. Трубное соединение для питания и подсоединения или эквивалентный разъем для датчика воды и контроля температуры.

SME ROV14-100HP 4-полюсный двигатель из анодированного алюминия 3000/3/60, оснащенный гидравлическим насосом Rexroth A10VO85DFR1/53R-PUC62N00, обеспечивающим 145 л/мин при 207 бар.

Перемотка и полное обслуживание двигателя Curvetech мощностью 150 кВт.

Полная заводская перемотка и обслуживание двигателей Curvetech мощностью 150/200 л.с., 1750 об/мин, 3000/3/60 на нашем заводе в Перте, Австралия.

Наша стандартная программа ремонта включает следующее:

Разборка и осмотр всего двигателя.
Очистка и антикоррозийная обработка по мере необходимости.
Замена уплотнения вала (при необходимости)
Замена концевого подшипника привода при необходимости.
Изоляция двигателя и проверка динамометром.
Перемотка двигателя.
Полный ремонт двигателя, испытание и отправка морским или воздушным транспортом.

Любые дополнительные работы, которые будут признаны необходимыми в результате заводской инспекции, будут указаны отдельно, и решение о порядке действий будет принято заказчиком по каждому изделию

Погружной двигатель для работы на высоте 6000 м.

Мы можем предложить наш SME ROV22-12, 150 кВт, 12-полюсный, 500 об/мин, 3300/3/50, SS316 Construction Subsea Motor. Этот двигатель будет изготовлен в точном соответствии с вашими требованиями и для сопряжения с вашим погружным насосом.

SME ROV14-2, 186 кВт, 250 л.с., 2-полюсный, 3300/3/50, конструкция SS316, подводный двигатель, с фланцем и валом для сопряжения с водяным насосом.

Погружной двигатель. Мощность 15 кВт, скорость 2910 1/мин, напряжение 3,3кВ, рабочая глубина 300м. SME ROV10-2, 15 кВт, 20 л.с., 2-полюсный, 3300/3/50, подводный двигатель из нержавеющей стали SS316, с фланцем и валом для сопряжения с водяным насосом.

Погружной двигатель SME 400 кВт, 4 полюса, 1500 об/мин, 3300/3/50.

SME 400 кВт 4 полюса 1500 об/мин 6600/3/50 погружной двигатель.

SME 145 кВт 8-полюсный погружной двигатель 1500 об/мин 3300/3/50.

Погружной двигатель SME 145 кВт, 8 полюсов, 1500 об/мин, 6600/3/50.

SME ROV18-4, 300 кВт, 4 полюса, 1800 об/мин, 3000/3/60, SS316 Строительный подводный двигатель для привода гидравлического насоса.

SME ROV10-4, 40 кВт, 4 полюса, 1800 об/мин, 3000/3/60, SS316 Строительный подводный двигатель для привода гидравлического насоса.

SME 10-дюймовый погружной двигатель, 37 кВт, 50 л. с., 2 полюса, 380/3/50, Ni Al Br, с модифицированным валом и фланцем для замены двигателя и насоса Hayward Tyler MS 201-50.

SME 10-дюймовый, 37 кВт, 50 л.с., 2 полюса, 380/3/50, погружной двигатель супердуплексной конструкции с модифицированным валом и фланцем для замены двигателя и насоса Hayward Tyler MS 201-50.

SME ROV14, 250 кВт, 4 полюса, 3000/3/50, SS316 Строительный подводный двигатель, оснащенный гидравлическим насосом A4VG250EP4D1/32R-NSD10F001DP.

SME ROV14, 250 кВт, 2 полюса, 3000/3/50, SS316 Строительный подводный двигатель для привода водяного насоса.

SME ROV14-4, 60 кВт, 4 полюса, 3000/3/50, строительный подводный двигатель из нержавеющей стали SS316, оснащенный гидравлическими насосами A4VG40EP4D1/32R-NSC02F013DP и A10VO28DFR/31R-PSC62K01 на обоих концах.

SME ROV14-4, 150 кВт, 200 л.с., 690/3/60, подводный электродвигатель из анодированного алюминия. Оснащен Rexroth A11VLO260LRDS/11R-NTD12N00 (ВРАЩЕНИЕ ПО ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ) НАСОС-ПОРШЕНЬ-ПЕРЕМЕННЫЙ на одном конце и насос Rexroth AZPW-2x-019-022LRRXXMB-SO593P (ВРАЩЕНИЕ ПО ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ) НАСОС-SINGLE-GEAR-SAE`A` 19cc, на другом конце. Двигатель будет иметь масляную трубку для питания и подводный разъем для датчиков температуры и проникновения воды. Двигатель доступен из нержавеющей стали SS316, если это необходимо.

Перемотка и ремонт двигателей.

Наша стандартная программа ремонта и перемотки двигателя включает следующее:

Разборка и осмотр всего двигателя.
Очистка и антикоррозионная обработка по мере необходимости.
Замена уплотнения вала (при необходимости)
Замена концевого подшипника привода при необходимости.
Изоляция двигателя и проверка динамометром.
Мотор перемотки.
Полный ремонт двигателя, испытание и отправка морским или воздушным транспортом.

Доступны двигатели 6,6 кВ.

Мы произвели множество двигателей 6,6 кВ, в основном двигатели погружных насосов для различных горнодобывающих и морских работ. Обычно мы поставляем производителям насосов, которые устанавливают эти двигатели на свои насосы. Мы можем предложить следующие двигатели, в зависимости от согласованных технических чертежей:

SME ROV22-4 300 кВт 4-полюсный SS316 Конструкция 6600/3/60 Подводный двигатель для привода гидравлического насоса.

SME ROV18-4 300 кВт 4-полюсный SS316 Конструкция Подводный двигатель 4100 В для привода гидравлического насоса.

SME ROV22-4 300 кВт 4-полюсный SS316 Конструкция 4500/3/60 Подводный двигатель для привода гидравлического насоса.

Метод конструкции меняется при напряжении 4100 В со случайной обмотки на формованные катушки, поэтому происходит переход от 4100 В к двигателю на 4500 В. Двигатель 4500В сконструирован очень похоже на двигатель 6600В.

Silvercrest изготовит на заказ погружной двигатель и погружной насос практически любой формы и размера, необходимые для подводных операций. Мы можем предложить широкий ассортимент комплектов ГНС и мотопомп с учетом любых модификаций и изменений, которые могут вам потребоваться. Например:

SME ROV12-2 48 кВт, 65 л.с., 2-полюсный, алюминиевая конструкция, двигатель ROV 3000/3/50, оснащенный гидравлическим насосом Rexroth A10VO28DFR1/31R-PSC62N00. Двигатель должен иметь соединение с масляной трубкой для силовых проводов. Оснащен датчиками температуры и воды, подключенными к Subconn или аналогичному разъему. Эпоксидное покрытие для защиты.

SME ROV14, 200 кВт, 268 л.с., 4 полюса, 3000/3/50, 1490 об/мин Подводный двигатель из нержавеющей стали, предназначенный для тесной связи с гидравлическим насосом Rexroth A11VLO190DRS-11-LN-12N00.

SME ROV10-4, 50 л.с., 4-полюсный, 1000-3000/3/50, подводный мотор из анодированного алюминия. Оснащен гидравлическим насосом Rexroth A10VO45DFR1/3xR-PSC62N00, обеспечивающим подачу 66 л/мин при давлении 200 бар. Двигатель оснащен масляной трубкой для питания и заземления. Датчики температуры и воды подключены к разъему Subconn. Гидравлический насос плотно соединен с двигателем.

Двигатель SME ROV14-2, 265 кВт, 2-полюсный, 3000/3/60, конструкция из нержавеющей стали. Оснащен насосом PTS Sterling 350D-1 ZFB (только мокрая часть). Работает на 2 полюса, 60 Гц. Тяга, развиваемая на боевом дежурстве: 1820 кг. Тяга при отключении: 3016 кг. прибл. длина насоса: 750 мм. Диаметр чаши: 340 мм.

SME ROV14-2 300 кВт 2-полюсный маслонаполненный двигатель из нержавеющей стали 3000/3/60 со встроенной системой циркуляции и теплообменником, соединенный с насосом Sterling 300M-3 из бесцинковой бронзы с производительностью 828 куб. м/ч при 9Бар.

Двигатели типа ROV20-4, 4 полюса/6600 В переменного тока/3 фазы/60 Гц, конструкция из нержавеющей стали. Двухсторонний для установки с гидравлическими насосами Sauer Series-90, с подводными разъемами для питания и датчиков. Мы можем предложить двигатель ROV20 с валами на обоих концах для сопряжения с насосами Sauer серии 90.

SME ROV24-6, 400 кВт, 6-полюсный, 4100/3/30-64, строительный двигатель из нержавеющей стали SS316. Двойной конец с водяным насосом на одном конце и гидравлическим насосом на другом конце.

SME ROV228, 325 кВт, 8-полюсный, 3300/3/60, конструкция из нержавеющей стали 316, подводный двигатель для привода водяного насоса.

SME 36-дюймовый, 2200 кВт, 6-полюсный, 6600/3/60 Гц, супердуплексная конструкция. Погружной двигатель, предназначенный для работы с валом вниз. Двигатель оснащен 4 x PT100 (3 внутри обмоток, 1 на упорном подшипнике). Подходит для подключения к насосу CD.

SME 36 дюймов, 550 кВт — 540 л.с., 4 полюса, 10000/3/50, погружной двигатель, супердуплексная конструкция.

SME 36-дюймовый, 1100 кВт-1475 л.с., 4-полюсный, 10000/3/50, погружной двигательСупердуплексная конструкция.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДЛЯ МАЛЫХ ПОДВОДНЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ.

Компания SME может спроектировать и изготовить двигатели SUBSEA в соответствии с любыми требованиями благодаря нашей полностью гибкой конструкции

Возможности

Гибкие внешние размеры для любых приложений.

Размеры для замены существующих блоков.

Анодированный алюминий или нержавеющая сталь 316.

Силовой привод для нагрузки с выходным валом со стандартной муфтой или тесной муфтой и т. д.

Одиночный приводной вал или приводной вал на обоих концах (удлинение двойного вала).

SME может спроектировать и изготовить двигатель с совершенно новым ламинированием для удовлетворения особых требований к конструкции, если это необходимо.

SME конструируют свои двигатели таким образом, чтобы они не нагревались. Типичные двигатели могут работать на палубе не менее 10 минут при полной нагрузке, без охлаждения и перегрева. Двигатели имеют компактные размеры и подходят для тяжелых условий эксплуатации, таких как копание траншей.

Если важен вес, компания SME может спроектировать двигатель с минимальным весом, используя алюминиевую конструкцию, полый вал двигателя и т. д., при этом обеспечивая достаточно высокую мощность двигателя для работы с полной нагрузкой. Если двигатель будет приводиться в действие гидравлическим насосом, мы рекомендуем тесное соединение, чтобы уменьшить вес муфты и корпуса муфты.

SME может проектировать и производить двигатели для всех напряжений от 24 В до 6600 В с частотой 50 Гц или 60 Гц или для требований VVVF. Двигатели высокого напряжения могут иметь случайные обмотки статора или формованные катушки, в зависимости от ограничений по пространству и весу. Обмоточный провод высоковольтных двигателей имеет двойную изоляцию и проходит испытание витой проволокой при напряжении 16 000 вольт и рассчитан на температуру до 155 °C.

Все обмотки спроектированы таким образом, чтобы свести межвитковое напряжение к минимуму. Все обмоточные материалы, кабели и т. д. специально подобраны для использования в гидравлическом масле.

Как правило, двигатели SME SUBSEA изготавливаются из ламинированной стали с низкими потерями (3 Вт/кг), что обеспечивает более высокую плотность потока и меньший нагрев при меньшем материале и весе.

Все двигатели заполнены маслом, и мы рекомендуем гидравлические масла из-за хороших смазывающих свойств, а не электротехническое масло, которое имеет лучшие диэлектрические свойства, но худшие смазывающие свойства.

Если двигатели будут приводить в действие водяной насос, компания SME может спроектировать двигатель так, чтобы он воспринимал осевую нагрузку от насоса и не допускал проникновения морской воды в двигатель с помощью одинарного или двойного механического уплотнения.

Двигатели подруливающих устройств могут быть спроектированы и изготовлены для управления напряжением/скоростью, что является относительно простой системой управления скоростью, и они также могут быть оснащены упорным подшипником, встроенным для приема осевой нагрузки от крыльчатки.

Для обеспечения целостности корпуса двигателя SME не использует отливки. Все компоненты изготавливаются из массива или методом экструзии. Внешние алюминиевые компоненты, как правило, изготовлены из алюминия морского класса 6061 T6 и твердо анодированы в соответствии с военными спецификациями.

Все шарикоподшипники произведены известными брендами, такими как SKF, FAG или NSK. Сальники выдерживают высокие температуры и обычно изготавливаются из витона. Механические уплотнения, как правило, Burgmann.

Все оборудование, используемое на двигателях SME SUBSEA, изготовлено из нержавеющей стали 316SS.

Все крепежные отверстия глухие, за исключением фитингов «впуска масла» и «выпуска масла» и крепежного болта пакета статора, если применимо.

Предпочтительной системой ввода силового кабеля для двигателей SME является использование «масляной трубки», соединенной с адаптером, который является частью маслонепроницаемой резиновой втулки, прикрепленной к раме статора. SME не рекомендует прокладывать силовые кабели через торцевые щиты двигателя, так как это создает дополнительные сложности при разборке двигателей во время обслуживания, поскольку торцевые щиты нельзя легко снять со статора. По запросу в качестве альтернативы масляной трубке могут быть предложены подводные соединители.

SME настоятельно рекомендует, чтобы двигатели поставлялись с датчиками PT100, установленными в обмотках, а также в подшипниках, и чтобы внутренняя температура двигателя контролировалась и настраивалась на подачу сигнала тревоги, если температура поднимается выше «нормы». SME также может предложить дополнительную защиту с помощью детектора воды и т. д. Вспомогательные соединения для датчиков PT100 и т. д. могут быть выполнены через стандартные вилки и розетки высокого давления, поставляемые «Subconn», «Impulse» и «Burton». «. Они также крепятся к соединительному блоку на статоре, а не на торцевом щите.

Все готовые двигатели проходят испытания под давлением, чтобы убедиться, что они «маслонепроницаемы» и подходят для компенсированной работы на глубине до 4000 метров.

Все двигатели рассчитаны на непрерывную работу, и все прототипы двигателей проходят испытания на полную нагрузку при номинальном напряжении и номинальной частоте для подтверждения их рабочих характеристик. Все двигатели могут быть выданы с «Сертификатом типовых испытаний» или даже испытаны полной нагрузкой за дополнительную плату, если это необходимо.

SME может также предложить установку и испытание гидравлических насосов на двигателях при номинальном напряжении и частоте.

SME может предложить поставку гидравлических силовых агрегатов в комплекте с дополнительным гидравлическим насосом, указанным заказчиком.

SME является компанией, полностью сертифицированной по стандарту ISO 9001.2000 «Проектирование, разработка, производство и испытания погружных электродвигателей и электродвигателей для дистанционно управляемых транспортных средств».

Подводные двигатели SME могут быть спроектированы и изготовлены для всех подводных применений, таких как ROV, траншеекопатели, плуги, подводные лодки, земснаряды.

SME может обслуживать, ремонтировать и тестировать все модели подводных двигателей. В некоторых случаях оригинальные моторы могут быть значительно модернизированы. Если у вас возникли проблемы с вашими существующими подводными двигателями, пожалуйста, свяжитесь с SME — мы стремимся помочь, и мы очень конкурентоспособны по цене.

В SME мы постоянно работаем над улучшением характеристик нашей продукции, и по этой причине мы оставляем за собой право вносить изменения без предварительного уведомления в любые данные в этой брошюре.

МСП проектирование, производство и поставка погружных электродвигателей для бурения скважин. Электродвигатели SUBSEA и ROV для подводного оборудования. Погружные электродвигатели для водоотливных насосов и любые требования к погружным электродвигателям специального назначения. SME также предлагает электрические генераторы SUBSEA для производства приливной энергии.

Ремонт и перемотка крупных высоковольтных (500кВт, 6600В) погружных электродвигателей.

Высокотемпературные подводные аппараты SME в корпусе от 6 до 20 дюймов, подходящие для работы при температуре окружающей среды 75 °C.

Высоковольтные погружные электродвигатели с водяным наполнением (3300 В, 4160 В и 6600 В).

Доступны модернизированные блоки контроля температуры с новой улучшенной и удобной для пользователя настройкой параметров.

Двигатели ROV, подходящие для глубины 4000 м.

Двигатели погружных насосов серии WD.

Подводные электрические генераторы для приливной генерации. Индукционные генераторы или низкоскоростные синхронные генераторы с постоянными магнитами мощностью до 500 кВт.

ПОГРУЖНЫЕ ДВИГАТЕЛИ.

SME имеет многолетний опыт проектирования и производства погружных двигателей, используемых в морской и дноуглубительной промышленности. Этот опыт привел к тому, что МСП стали предпочтительным производителем и поставщиком для многих крупных оффшорных подводных компаний

Погружные электродвигатели

SME специально разработаны с учетом требований заказчика. Особое внимание уделяется конструкции двигателя. В результате компания SME производит надежные двигатели с низкими требованиями к техническому обслуживанию, очень высокой надежностью и длительным сроком службы. Доступны низкоскоростные конструкции мощностью до 1,0 МВт, что исключает необходимость в редукторе.

Погружные электродвигатели

SME имеют большой запас по перегрузке благодаря прочному ламинированию, обмотке и конструкции ротора. Погружной электродвигатель SME может быть заполнен маслом. Следовательно, повторная смазка подшипников не требуется. Заполнение маслом также предотвращает конденсацию воды внутри двигателя. Охлаждение двигателя может быть либо естественным охлаждением, либо принудительным охлаждением окружающей морской водой.

Доступны следующие инструменты:

Измерение температуры статора, измерение температуры подшипников

Измерение температуры масла

Преобразователь перепада давления морской воды/масла

Обнаружение утечки воды во вспомогательных соединительных коробках

Испытание заводской нагрузкой

Горизонтальная или вертикальная установка двигателя.

SME предлагает услуги по ремонту и восстановлению ваших бывших в употреблении погружных электродвигателей. Помимо изготовления новых погружных электродвигателей, мы также осуществляем техническое обслуживание, ремонт и восстановление погружных электродвигателей собственной разработки и сторонних производителей. Послепродажная поддержка. Техническое обслуживание, ремонт и капитальный ремонт крупных электродвигателей любых марок и типов.

Методы испытаний обмоток и электрических испытаний для погружных электродвигателей.

Минимальные требования к испытаниям новых или перемотанных статоров перед сборкой:

от 1000 В до 3300 В — двигатели с мокрой обмоткой.

Весь статор погружается в воду и находится под давлением 30 фунтов на квадратный дюйм в течение 30 минут, а затем проводится испытание Hi Pot при номинальном напряжении x 2 + 1600 В в течение 1 минуты.

от 380 В до 1000 В.

Весь статор погружается в воду и находится под давлением 30 фунтов на кв. дюйм в течение 30 минут, а затем проводится испытание Hi Pot при номинальном напряжении x 2 + 1600 В в течение 1 минуты.

Минимальные требования к испытаниям статоров во время сборки:

от 1000 В до 3300 В.

1. Проверка сопротивления изоляции – проверка мегомметром – 5000 В постоянного тока в течение 1 минуты.

2. Испытание на диэлектрическое поглощение – испытание мегомметром – 1000 В постоянного тока в течение 10 минут.

3. Тест Hi Pot Test – Номинальное напряжение x 2 + 1600 В в течение 1 минуты для новых или перемотанных статоров. Номинальное напряжение x 2 в течение 1 минуты для восстановленных статоров.

4. Испытание на перенапряжение при 2000 В постоянного тока.

от 380 В до 1000 В.

1. Проверка сопротивления изоляции – проверка мегомметром – 1000 В постоянного тока в течение 1 минуты.

2. Испытание на диэлектрическое поглощение — Испытание мегомметром — 1000 В постоянного тока в течение 10 минут.

4. Испытание на перенапряжение при 500 В постоянного тока.

Тесты должны выполняться в указанной последовательности.

Если какой-либо статор не прошел испытание, следует немедленно обратиться в инженерный отдел.

Если индекс поляризации меньше 2, обратитесь в технический отдел.

Критерии прохождения/непрохождения

основаны на стандартах IEC, стандартах IEEE и Руководстве по тестированию на скачки напряжения компании Baker.

Испытайте двигатель с помощью полного набора тестов BJM и запишите результаты.

Работа без нагрузки.

Работа двигателя без нагрузки — предпочтительно в вертикальном положении.
Отрегулируйте напряжение и частоту в соответствии с напряжением и частотой, указанными на паспортной табличке.
Запись: напряжение на всех трех фазах, сила тока на всех трех фазах, число оборотов в минуту, уровни вибрации на передней и задней сторонах в обеих плоскостях, время, необходимое двигателю для остановки после отключения питания.
Сравните результаты со стандартными цифрами и другими подобными двигателями. Немедленно сообщите в технический отдел, если есть несоответствие.

Влияние и результаты содержания воды в свинцах.

Вода в свинцах	Ошибка в 1 отведении	Неисправность в 2 отведениях	Ошибка в 3 отведениях
Токи обмотки (большинство двигателей имеют внутреннее соединение треугольником).	Несимметричные токи. Высокое сопротивление изоляции относительно земли от 1 до 2 x FLC, легкая нагрузка на двигатель от 2 до 3 x FLC, заглохший двигатель от 4 до 6 x FLC.	Несимметричные токи. Высокое сопротивление изоляции относительно земли от 1 до 2 x FLC, легкая нагрузка на двигатель от 2 до 3 x FLC, заглохший двигатель от 4 до 6 x FLC.	Несимметричные токи. Высокое сопротивление изоляции относительно земли от 1 до 2 x FLC, малая нагрузка на двигатель от 2 до 3 x FLC, заглохший двигатель – вероятно, нет тока в обмотке двигателя.
Ток в сухих проводах	от 1 до 6 x FLC	от 1 до 6 x FLC	Н/Д
Ток в мокрых проводах	Поток тока на землю = 20 x FLC	Поток тока на землю = 20 x FLC	Поток тока на землю = 20 x FLC
Отказ	Перегорела обмотка. Перегрев двигателя.	Перегорела обмотка. Перегрелся провод двигателя.	Перегорела обмотка. Перегрелся провод двигателя.
Рекомендуемая защита	Быстродействующее реле утечки на землю. Быстродействующее реле перегрузки или автоматический выключатель.	Быстродействующее реле утечки на землю. Быстродействующее реле перегрузки или автоматический выключатель.	Быстродействующее реле утечки на землю. Быстродействующее реле перегрузки или автоматический выключатель.

При правильной установке корпус двигателя заземлен. Вода является хорошим проводником электричества. Как только между водой в скважине и силовыми кабелями образуется цепь, через эту неисправность будет протекать ток, вызывая несбалансированные токи, превышающие нормальный ток полной нагрузки (FLC). Если двигатель не отключить от источника питания немедленно, обмотки будут повреждены из-за перегрева из-за больших токов. Величина токов будет зависеть от уровня изоляции на землю. Иногда эти неисправности не являются прочными соединениями с водой или землей, т. е. все еще существует высокий уровень изоляции на землю, который ограничивает протекание тока на землю. В этом случае защита от утечки на землю и/или защита от перегрузки могут сработать не сразу, а обмотки двигателя все еще будут перегреваться из-за несимметричных токов.
Наличие воды в проводах.

Когда провода двигателя или подвесные кабели обрезаются, вода вытекает, когда провода удерживаются в воздухе, а только что отрезанный конец остается свисающим. Обмотки статора перегреваются, что обычно вызывает множественные замыкания на землю в обмотках.

Погружные электродвигатели прошли всесторонние испытания и используются с современными приводами GTO и IGBT VVVF , однако необходимо соблюдать осторожность для обеспечения надежной и удовлетворительной работы. Пожалуйста, обратите внимание на следующие рекомендации.

	Точные и калиброванные устройства быстрого отключения должны быть установлены и настроены на отключение, если ток в любой фазе превышает ток полной нагрузки.
	Двигатель не должен работать непрерывно при скорости менее 70% от синхронной скорости — 3000 x 0,7 = 2100 об/мин для 2-полюсного двигателя с частотой 50 Гц или 1500 x 0,7 = 1050 об/мин для 4-полюсного двигателя с частотой 50 Гц.
	Максимальная скорость – это синхронная скорость, указанная на паспортной табличке ¨C 3000 об/мин для 2-полюсного двигателя с частотой 50 Гц и 1500 об/мин для 4-полюсного двигателя с частотой 50 Гц.
	Максимальное время разгона не должно превышать 4 секунд.
	Максимальное время выбега до отключения питания не должно превышать 4 секунд.
	Поток охлаждающей воды вокруг двигателя должен превышать 15 см/с или 0,5 фута/с в любое время и при любых условиях эксплуатации, за исключением периода запуска, однако поток воды не должен превышать 300 см/с или 10 футов/с, поскольку это также может привести к перегреву.
	Привод VVVF должен быть настроен на подачу постоянного линейного отношения вольт/герц, т. е. при 25 Гц напряжение должно составлять 207 вольт для двигателя 415 В 50 Гц.
	Выходной сигнал VVVF Drive должен быть отфильтрован для уменьшения гармоник. Выходная мощность должна быть сбалансированной, без высоковольтных переходных процессов и гармоник, а также в пределах номинального напряжения и частоты двигателя.

Работа на пониженной скорости может привести к перегреву. Эксплуатация с длительным периодом разгона может вызвать проблемы в подшипнике нижнего упора из-за недостаточной смазки между башмаками шарнира и диском упорного подшипника из углеродистой стали. Другие эксплуатационные требования по-прежнему применяются в соответствии с инструкциями по монтажу и техническому обслуживанию погружных двигателей.

Перегрев погружных двигателей

Наиболее распространенной причиной отказа погружного электродвигателя является перегрев, так как это приводит к ухудшению изоляционных материалов двигателя до тех пор, пока не произойдет отказ. Иногда перегрев может вызвать другие проблемы в двигателе, прежде чем он выйдет из строя, что ускоряет процесс.

Наиболее распространенные причины перегрева:

Перегрузка.

Высокая температура окружающей среды.

Низкий расход внешней охлаждающей воды.

Очень высокий расход внешней охлаждающей воды.

Низкое напряжение питания.

Высокое напряжение питания.

Неправильные процедуры установки.

Дисбаланс напряжения и тока.

Скачки и скачки напряжения.

Однофазный.

Перепутаны фазы.

Отложения органического или минерального материала снаружи двигателя.

Быстрая цикличность — частое и быстрое включение и выключение двигателя.

Неправильное время разгона при использовании устройства плавного пуска ¨C Допускается максимум 4 секунды. У DU есть отдельный бюллетень, посвященный использованию погружных двигателей с приводами VVVF и устройствами плавного пуска.

Последствия перегрева различных частей двигателя следующие:

Внутренняя охлаждающая жидкость. Жидкость будет кипеть, что создаст пар внутри двигателя под высоким давлением. Пар будет выходить из двигателя, минуя манжетные уплотнения на приводной стороне или механическое уплотнение на приводной стороне, или он может разорвать резиновые сильфоны на неприводной стороне. Пар не передает тепло от внутренних компонентов, таких как обмотки статора или ротор.

Обмотки статора. Без эффективной теплопередачи в охлаждающей жидкости произойдет пробой изоляции и возникновение коротких замыканий или замыканий на землю. Если неисправность является серьезной, другие части двигателя могут быть повреждены, например, пакет ламинирования.

Подшипники. Углеродные подшипники скольжения и упорный подшипник очень быстро выйдут из строя без эффективной жидкостной смазки. Обычно это происходит сначала в верхнем подшипнике скольжения и приводит к заеданию, быстрому износу и несоосности насоса и ротора.

Ротор. Если подшипники скольжения изнашиваются достаточно, это может привести к трению ротора о статор, что называется ¡° poling ¡±. Это вызовет локальные высокие температуры и механические проблемы, которые быстро приведут к катастрофическому отказу двигателя. Довольно часто некоторые зубья статора втягиваются в паз статора и перерезают провода в обмотке статора, создавая замыкание на землю.

Сильфоны или уплотнения могут испортиться и разорваться, что приведет к попаданию внешних жидкостей и инородных тел в двигатель. Инородное вещество может быть абразивным, что будет способствовать износу, если двигатель продолжит работать.

Корпуса и кожухи. В экстремальных ситуациях корпус двигателя или концевые кронштейны могут деформироваться и стать причиной смещения.

Если двигатель подвергается электролизу или скоплению бактерий, это может ускориться из-за более высоких температур, что, в свою очередь, вызовет еще более высокие температуры.

Возможные причины перегрева

Перегрузка обычно вызывается:

Чрезмерная гидравлическая нагрузка.

Слишком большой или неправильный размер насоса, установленного на двигателе.

Несоосность.

Переплет.

Отказ компонента двигателя или насоса,

Инородные тела или твердые частицы в перекачиваемой воде.

Превышение частоты. Двигатели должны быть правильно выбраны, чтобы соответствовать насосу и требуемому режиму работы.

Если двигатель питается от генераторной установки, а не от сети электроснабжения, возможно, что частота сети выше расчетной частоты двигателя/насоса. Характеристики обычных насосов очень чувствительны к скорости. Увеличение скорости из-за увеличения частоты почти наверняка повысит рабочую точку насоса, что может привести к перегрузке двигателя.

Перегрузка двигателя почти наверняка вызовет перегрев, однако перегрев не обязательно приведет к перегрузке.

Высокая температура окружающей среды

Проектирование погружных двигателей укажите максимальную температуру окружающей среды, минимальный расход охлаждающей воды в м/с и максимальную выходную мощность двигателя при полной нагрузке. На практике все эти условия могут различаться, и это влияет на способность двигателя рассеивать внутреннее тепло, выделяемое двигателем во время работы. Если двигатель перегревается из-за превышения максимальной температуры охлаждающей воды, срок службы двигателя сокращается.

Низкий/высокий расход охлаждающей воды

Двигатель основан на эффективной передаче тепла от внешней поверхности двигателя к воде, протекающей мимо двигателя. Если поток слишком медленный, внешняя вода будет нагреваться и создаст условия, аналогичные высокой температуре окружающей среды. Низкие потоки обычно вызваны:

Низкий расход насоса.

Неверное приложение или конструкция.

Забито или заблокировано всасывающее отверстие.

Потеря всасывания.

Закрытый или заблокированный слив.

Низкая скорость насоса.

Ослабленная крыльчатка или крыльчатки.

Подача воды в насос сверху двигателя.

Двигатель установлен под колодезным фильтром.

Всасывающий патрубок насоса установлен на одном уровне с фильтром колодца.

Большой зазор между двигателем и хвостовиком.

Преграда вокруг двигателя.

Двигатель засыпан песком или илом.

Двигатель/насос, установленный без кожуха в резервуаре или приямке.

Двигатель/насос, установленный в воде с очень высокой концентрацией кислорода. Если внешняя охлаждающая вода течет слишком быстро, она может образовать рециркуляционный или турбулентный слой вдоль поверхности двигателя. Этот слой может помешать внешней поверхности двигателя рассеивать тепло достаточно быстро, чтобы охладить двигатель. Условия высокой скорости потока также вызывают снижение давления, что может привести к осаждению растворенных минералов из воды с образованием минерального покрытия на поверхности двигателя, которое также будет действовать как форма теплоизоляции и еще больше снизит охлаждающую способность.

В некоторых колодцах бактерии будут расти на внешней поверхности двигателя ¨ С, в крайних случаях это может достигать 10 мм за 3 месяца. Этот рост бактерий также действует как теплоизоляция, и по мере того, как они растут по направлению к хвостовику скважины, они заставляют увеличивать расход внешней воды, поскольку зазор между вкладышем скважины и поверхностью бактерий на двигателе уменьшается, что в конечном итоге приводит к чрезмерному расходу.

Низкое/высокое напряжение

Низкое напряжение приведет к увеличению тока, поскольку напряжение и ток обычно пропорциональны, если пренебречь эффектами насыщения. Повышенные токи приведут к повышенному нагреву обмотки статора. Низкое напряжение также приведет к снижению скорости при полной нагрузке и увеличению скольжения. Насос будет иметь пониженную производительность, что приведет к уменьшению потока воды, проходящего мимо двигателя, и, возможно, к снижению охлаждающей способности.

Высокое напряжение приведет к уменьшению тока статора до тех пор, пока напряжение не станет достаточно высоким, чтобы ламинированное железо начало насыщаться, после чего ток начнет увеличиваться, что приведет к повышенному повышению температуры. Высокое напряжение также приведет к тому, что двигатель будет иметь повышенный пусковой момент и пусковой ток, что, вероятно, приведет к повышению температуры во время пуска.

Неправильные процедуры установки

Насос и двигатель должны быть собраны правильно. Любая несоосность или заедание могут вызвать перегрузку двигателя.

Несоосность возникает, когда компоненты неправильно обработаны или неправильно собраны. Все компоненты двигателя и насоса должны быть соосны в пределах допусков, указанных производителем. Особое внимание следует уделить посадке компонентов, балансу и вибрации вращающихся компонентов, чистым условиям сборки без посторонних предметов или материалов в сборке,

Заедание обычно возникает из-за того, что в насосе недостаточно места для осевого или радиального перемещения или из-за неправильной установки муфты вала. Муфта не должна закрепляться штифтами или фиксироваться с помощью резьбового штифта на валу двигателя. Она должна свободно скользить по валу, чтобы компенсировать тепловое расширение вала двигателя.

Все двигатели, заполненные водой, должны быть правильно заполнены перед установкой, так как двигатель использует эту воду для отвода выделяемого в воде тепла. Если двигатель не заполнен должным образом, существует большая вероятность перегрева двигателя.

Во время установки необходимо соблюдать особую осторожность, чтобы не повредить двигатель/насос в сборе. Следует соблюдать особую осторожность при подъеме двигателя/насоса в вертикальное положение перед опусканием в скважину. Убедитесь, что вал не подвергается чрезмерным изгибающим усилиям, которые могут погнуть вал.

Асбаланс напряжения и тока

Вероятно, это самая распространенная причина отказа двигателя. Как правило, это вызвано дисбалансом напряжения, что приводит к дисбалансу тока. Неуравновешенные токи обязательно приведут к повышенному нагреву обмотки статора. Если двигатель полностью нагружен ¨C без снижения номинальной мощности ¨C, это почти наверняка приведет к тому, что обмотки статора превысят безопасные пределы температуры.

Для двигателей

DU требуется, чтобы баланс напряжения был в пределах 3%.

Дисбаланс напряжения можно рассчитать по следующей формуле:

Дисбаланс напряжения, % = 100 x Макс. Отклонение напряжения от среднего / среднего напряжения.

DU имеет отдельный бюллетень, специально посвященный дисбалансу напряжения и тока.

Скачки и скачки напряжения

Скачок высокого напряжения — это существенное увеличение напряжения питания в течение нескольких миллисекунд или секунд. Всплеск возникает, когда существует переходный процесс очень высокого напряжения в течение наносекунд или миллисекунд.

Вполне вероятно, что произойдет помпаж, когда в генераторе, питающем двигатель, закончится топливо. Когда топливная смесь становится очень бедной, обороты двигателя увеличиваются, а выходное напряжение генератора увеличивается. Всплески обычно вызваны переключением электрооборудования в системе питания, а не обязательно контакторами или автоматическими выключателями, управляющими двигателем. Очень большие выбросы или всплески могут быть вызваны непрямыми ударами молнии в систему электроснабжения.
Это сложный вопрос, однако, как правило, небольшое повышение напряжения/кратковременные скачки напряжения будут иметь тенденцию вызывать нагрузку на обмотки, вызывая постепенный износ в течение определенного периода времени и, в конечном итоге, катастрофический отказ обмоток.

Сильное повышение напряжения/долговременные скачки напряжения сильно нагружают обмотку и точки соединения. Самая слабая точка обмотки или соединений выходит из строя, что обычно приводит к короткому замыканию, энергии которого может хватить, чтобы пробить дыру в ламинированном пакете или даже насквозь корпус статора.

Небольшие всплески будут нагружать и ухудшать обмотки и соединения, в то время как большие всплески почти наверняка приведут к немедленному катастрофическому отказу.

Однофазный

Однофазность возникает при потере 1 фазы 3-фазного питания, т. е. отсутствует напряжение на одной фазе.

В двигателе, соединенном треугольником, ток будет продолжать протекать по всем трем фазам обмотки, но чрезвычайно высокие токи будут протекать в фазе, подключенной непосредственно между двумя оставшимися соединениями напряжения. Эта фаза перегреется и очень быстро выйдет из строя, если двигатель не выключается очень быстро.

В двигателе, соединенном звездой, ток будет продолжать течь по 2 фазам, подключенным между 2 оставшимися соединениями напряжения. Эти 2 фазы перегреются и выйдут из строя, если это состояние не будет обнаружено очень быстро и двигатель отключится от источника питания.

Если двигатель не работает и подключен к однофазному источнику питания, он почти наверняка не запустится и будет потреблять высокий пусковой ток, как описано выше, пока не будет отключен. Если двигатель уже работает и по какой-либо причине выпадает 1 фаза, двигатель, вероятно, будет продолжать работать на пониженной скорости, потребляя большой ток.

Инверсия фазы

Перепутывание фаз приведет к тому, что двигатель будет вращаться в неправильном направлении, и, как правило, насос будет работать очень неэффективно, возможно, не пропуская через двигатель достаточное количество воды для его надлежащего охлаждения.

Нарост, органический или минеральный материал на внешней стороне двигателя

Органические отложения обычно вызываются железобактериями. Эти бактерии образуют слой или корку из соединений железа и/или магния на внешней стороне двигателя. Эти наросты действуют как тепловой барьер и удерживают тепло внутри двигателя. Присутствие железобактерий обычно является предсуществующим состоянием.

Минеральные отложения создают тепловой барьер того же типа, что и органические отложения. Химические реакции осаждают содержащиеся в воде минералы и осаждают их на внешней поверхности двигателя. Наиболее распространенными месторождениями полезных ископаемых являются карбонаты, железо, марганец и силикаты.

Быстрый цикл

Быстрый цикл приводит к перегреву двигателя, так как ему не хватает времени для охлаждения после предыдущего пуска/работы. Когда двигатель запускается, он потребляет в 4-6 раз больше нормального тока при полной нагрузке. Этот повышенный ток создает высокие температуры в обмотках статора и ротора. Это особенно проблематично, если двигатель уже горячий, потому что он работал при номинальной температуре полной нагрузки. Несколько пусков в быстрой последовательности почти наверняка вызовут перегрев двигателя, что приведет к ухудшению состояния изоляции обмотки статора и других внутренних компонентов. В конечном итоге ухудшение условий внутри двигателя приведет к его выходу из строя.

DU рекомендует дать двигателям остыть в течение 15 минут перед повторным запуском. В некоторых случаях для охлаждения двигателей может потребоваться еще больше времени, особенно при высокой температуре окружающей среды.

DU также рекомендует, чтобы двигатель работал в течение примерно 1 минуты после запуска, чтобы дать возможность частичному рассеиванию тепла, выделяемого во время пускового цикла.
Вся установка должна быть спроектирована таким образом, чтобы свести к минимуму количество пусков, требуемых двигателем, что продлит срок службы двигателя.

Сводка

Перегрев двигателя обычно является признаком других проблем. Если не провести расследование и не определить истинную причину перегрева, это приведет к отказам двигателя, длительному простою, повторному ремонту и более высоким затратам на техническое обслуживание.

Неуравновешенные токи и погружные двигатели

Одной из наиболее распространенных причин выхода из строя погружных электродвигателей является перегрев из-за несбалансированных токов, обычно вызываемый несбалансированными напряжениями. Отчет МЭК 892:1987 (AS1359.31 1997) говорится: «Приложение несимметричных напряжений к трехфазному асинхронному двигателю вводит «напряжение обратной последовательности», и это создает в воздушном зазоре поток, вращающийся против вращения ротора, тем самым стремясь для получения высоких токов. Небольшое напряжение обратной последовательности может создавать токи в обмотках, которые значительно превышают токи, присутствующие в условиях сбалансированного напряжения.Следовательно, повышение температуры двигателя, работающего на определенной нагрузке и процентной асимметрии напряжения, будет больше, чем для двигатель, работающий в тех же условиях со сбалансированными напряжениями». Это относится ко всем асинхронным двигателям, но особенно важно для погружных двигателей, поскольку они работают при гораздо более высоких плотностях тока, чем стандартные двигатели с воздушным охлаждением, и имеют гораздо более низкую устойчивость к повышенным температурам. Если напряжения неуравновешены, то почти наверняка неуравновешены будут и токи. Даже если напряжения уравновешены, возможна большая асимметрия токов — в этом случае это обычно вызвано тем, как в колодце расположены ответвительные кабели. Например, недавно мы помогли покупателю столкнуться с дисбалансом тока 20 ампер с 8-дюймовым двигателем мощностью 150 л. с. при полной нагрузке, когда напряжения были сбалансированы в пределах 1 вольта на поверхности. Кабели ответвления были привязаны к гибкой колонне с 2 фазами с одной стороны и 1 фазой, а кабель заземления — с другой, чтобы обеспечить лучший механический баланс. Когда кабели были переставлены так, что 3 фазы были связаны вместе с одной стороны, а земля с другой стороны, токи были сбалансированы в пределах 2 ампер. Это большое изменение тока было вызвано связью магнитного поля и взаимодействием между 3 фазами, которое усиливалось на протяжении 250 метров кабеля в скважине. Мы можем ожидать повышенный, неравномерный и локальный нагрев двигателя из-за несбалансированных токов, поэтому важно обеспечить сбалансированность напряжений и токов при вводе двигателей в эксплуатацию. Если напряжение питания двигателя постоянное и стабильное, токи, вероятно, останутся достаточно сбалансированными, однако на некоторых объектах, например, на шахтах, в течение дня могут возникать большие колебания, так как различные части установки работают и изменяют условия питания. . При таком типе питания SME настоятельно рекомендует включать в систему защиты двигателя защиту от дисбаланса напряжения и тока. Асимметрия напряжения чаще встречается в сельской местности, где могут быть большие однофазные нагрузки, которые разбалансируют питание. Получить представление о влиянии дисбаланса напряжения и тока; при 1 % дисбаланса напряжения мы можем ожидать около 8 % дисбаланса тока и 10 % повышения температуры. Правильный способ расчета процентного значения дисбаланса тока заключается в использовании приведенной ниже формулы:

Процентный дисбаланс тока = (Максимальная разница тока от среднего тока / средний ток) x 100

Процедура.

Измерьте токи во всех трех фазах.

Сложите 3 измеренных тока и разделите результат на 3, что даст средний ток.

Рассчитайте дисбаланс усилителей для наихудшей фазы, вычтя его из среднего значения.

Разделите наихудший разбаланс усилителей на среднее значение и покажите в процентах. Эта цифра известна как процентная асимметрия тока, и она не должна превышать 5% для двигателей SME. (Большинство производителей не допускают асимметрии тока более 5%).

Пример:

Измеренные токи составляют 34, 36 и 40 ампер.

Сумма 3 токов равна 110, а средний ток равен 36,67 ампер.

Дисбаланс в наихудшем случае равен 40 — 36,67 = 3,33.

Текущий дисбаланс равен 3,33 / 36,67 = 9%

Двигатель редко имеет полностью уравновешенные токи, даже если питание сбалансировано, поэтому в некоторых случаях можно сбалансировать токи путем вращения соединений двигателя. Это следует делать, каждый раз перемещая все 3 соединения в одном и том же направлении, чтобы направление вращения двигателя не менялось. Токи должны быть записаны для каждой фазы со ссылкой на клеммы питания и двигателя. Следует попробовать все 3 варианта подключения, а затем использовать подключение, дающее наилучший результат.

Если по-прежнему сохраняется значительный дисбаланс токов после того, как дисбаланс токов был снижен до минимума путем чередования фаз, это может означать снижение номинальных характеристик двигателя. Это означает либо снижение производительности насоса за счет установки насоса меньшего размера, либо удаления рабочего колеса, либо установки двигателя большего размера. Несимметрия тока 5 %, вероятно, означает, что асимметрия напряжения составляет около 0,8 %.

В качестве альтернативы снижению номинальных характеристик можно измерять и контролировать фактическую температуру двигателя с помощью датчиков PT100. Стандартно SME вмещает 3 PT100 в обмотки и слот для всех двигателей размером 8 дюймов и выше. В общем, SME будет знать, где находится горячая точка обмотки для разных двигателей, и затем они могут посоветовать, безопасно ли эксплуатировать двигатель, когда известны фактические температуры, даже если существует большая асимметрия тока. В некоторых случаях температура окружающей среды может быть низкой, или двигатель не полностью загружен насосом, поэтому фактическая рабочая температура обмотки все еще будет находиться в допустимых пределах.

Асимметрия тока в асинхронном двигателе имеет ряд эффектов, которые снижают производительность двигателя, но наиболее значительным для погружных двигателей является повышение температуры.

Любая установка с дисбалансом напряжения более 5% не подходит для использования с погружными двигателями или асинхронными двигателями любого типа. Орган снабжения должен решить проблему.

Упорные подшипники

Упорные подшипники в погружных двигателях SME

Все погружные электродвигатели SME оснащены гидродинамическими саморегулирующимися упорными подшипниками с наклонными башмаками типа Kingsbury, которые воспринимают осевую «тягу вниз» от насоса. Это сложная и умная часть надежного погружного двигателя и, вероятно, не очень хорошо изучена.

Эти упорные подшипники будут воспринимать удивительно большую осевую нагрузку «вниз», и при условии, что они были правильно установлены, правильно рассчитаны и за ними правильно ухаживали, они обеспечат долгие годы бесперебойной работы.

Двигатели SME также имеют «упорный вверх» подшипник для восприятия осевых нагрузок — обычно это происходит при запуске, когда нагнетательный трубопровод заполняется. «Напор вверх» может быть значительным, если трубопровод между насосом и поверхностью имеет большую длину, а обратный клапан (NRV) был просверлен для дренажа колонки. Пока колонна заполняется, возникает большая инерционная сила, направленная вверх, а напор, действующий вниз, низок, и вполне вероятно, что насос будет работать за пределами точки наилучшего КПД (BEP). «Тяга вверх» имеет тенденцию быть более тяжелой с рабочими колесами закрытого типа. На некоторых насосах тяга реверсируется сразу после BEP.

SME рекомендует эксплуатировать насосы в соответствии с рекомендациями производителя насоса. Насосы должны иметь средства компенсации временного «подъема», а шлицевые соединения между насосом и двигателем не должны быть завинчены с потайной головкой.

«Верхний упорный» подшипник в двигателе представляет собой довольно простое устройство, состоящее из кольца из полимерного/тканевого волокна, которое трется о нижнюю сторону опорной пластины упорного подшипника из нержавеющей стали. Эти подшипники не рассчитаны на постоянную работу и воспринимают только легкие нагрузки.

Принцип: Гидродинамический упорный подшипник передает осевую нагрузку вращающегося вала на раму двигателя, которая механически поддерживается в скважине.

Осевая осевая нагрузка передается через подшипник на самообновляющуюся смазочную пленку, которой в большинстве двигателей SME является вода. Давление в пленке жидкости поддерживает нагрузку без соприкосновения упорного диска или шарнирных башмаков.

Теория: Из-за вязкости жидкости имеют тенденцию прилипать к поверхностям, а в случае упорных подшипников типа Kingsbury они зависят от прилипания жидкости к поверхности вращающегося упорного диска. Жидкость тянется по окружности, а также выбрасывается наружу вращающимся диском. На передней кромке шарнирных башмаков образуется непрерывный жидкий клин. При наличии правильных условий клин создаст достаточную подъемную силу, чтобы создать физическое разделение между диском упорного подшипника и поверхностью шарнирного башмака. В этот момент говорят, что существует настоящая пленка жидкости (TFF).

TFF необходим для успешной работы упорного подшипника. Когда подшипник работает правильно, контакт между поверхностью диска и поверхностью шарнирных башмаков отсутствует. Контакт есть только тогда, когда двигатель останавливается или запускается. Этот короткий период контакта означает, что износ между поверхностями должен быть незначительным, а во время работы двигателя износа не должно быть.

На приведенном рядом рисунке показано, как башмак шарнира наклоняется и позволяет жидкости проталкиваться между карбоновым упорным диском и поверхностью башмака шарнира за счет сочетания вращательного сопротивления и центробежной силы. Точка поворота должна быть сферической, что позволяет башмакам вращаться или поворачиваться, чтобы жидкость могла образовывать клин. Обувь должна быть свободно закреплена, но при этом свободно вращаться.

Упорный подшипник из углеродного волокна тянет жидкость по кругу, но эта жидкость также испытывает центробежную силу, которая тянет жидкость по окружности подшипника. Комбинация этих двух сил означает, что жидкость циркулирует и выходит наружу одновременно, и было обнаружено, что точка пикового давления находится где-то за центром в направлении вращения. Довольно часто предполагается, что он находится на лицевой стороне башмака шарнира примерно на 75% поперек поверхности башмака шарнира и на 75% по окружности. Это известно как правило 75/75 в конструкции упорных подшипников, и именно здесь подшипник имеет пиковую нагрузку, минимальную толщину пленки и высокие температуры. Если упорный подшипник работает только в одном направлении, обычно точку поворота смещают так, чтобы она находилась ближе к точке 75/75.

Из кривой распределения давления видно, что пиковая нагрузка приходится не на центральную линию шарнирного башмака, а смещена в направлении вращения.

Вопросы, которые необходимо учитывать при проектировании гидродинамического упорного подшипника, включают максимальные общие нагрузки, нагрузку на мм2 поверхности подшипника, количество башмаков, поверхностную скорость упорного диска, вязкость жидкости и максимально допустимую температуру жидкости. Гидродинамические упорные подшипники обычно имеют 6 или 8 шарнирных башмаков из-за сложности обеспечения равномерного распределения нагрузки на все башмаки. Большее количество обуви увеличивает вероятность неравномерной нагрузки из-за различий в размерах из-за механических допусков.

Диск упорного подшипника передает осевую осевую нагрузку от вращающегося вала (ротора) через пленку жидкости на неподвижные шарнирные башмаки. Типичная толщина пленки при номинальной осевой нагрузке может составлять 0,03 мм для упорного подшипника с высокими эксплуатационными характеристиками.

Другие проблемы:

Чистота. Очень важно, чтобы внутренняя часть мотора была очень чистой и не содержала незакрепленных материалов, которые могли бы циркулировать в воде. Все компоненты упорного подшипника должны быть очищены ультразвуком перед сборкой, так как притирочная паста, не удаленная с башмаков шарнира или угольного диска, будет циркулировать в жидкости. (Шкворневые башмаки также следует размагнитить после шлифовки и притирки, чтобы убедиться, что они не притягивают какие-либо магнитные частицы, которые могут присутствовать. Любой посторонний материал, превышающий толщину пленки, который проходит через упорный подшипник, может повредить поверхность углеродистой поверхности упорный диск и может застрять в поверхности карбона (маловероятно, чтобы поцарапать лицевую сторону шарнирных башмаков, так как они специально закалены).Любая вода, используемая для доливки внутрь двигателя, также должна быть чистой, но в большинстве случаев вода из-под крана пригодна 9.0018

Обработка поверхности и допуски. Важно, чтобы поверхность диска упорного углеродного подшипника была обработана ровно и точно перпендикулярно валу с незначительным биением на торце. Поверхность должна быть притерта, чтобы получить очень гладкую ровную поверхность. Поверхность лицевой стороны шарнирных башмаков также шлифуется и притирается, чтобы получить очень гладкую ровную поверхность, и, кроме того, высота каждого шарнирного башмака в комплекте должна быть одинаковой, а основание шарнирной ноги должно быть сферическим, чтобы Поворотные башмаки могут свободно поворачиваться и равномерно распределять нагрузку. Из-за механических допусков всегда будут некоторые отклонения в размерах, но в целом их следует строго контролировать. Конструкция упорного подшипника SME позволяет всему узлу упорного подшипника поворачиваться на упорной кнопке, что также позволяет шарнирным башмакам более равномерно распределять нагрузку.

Скорость вращения. Важно, чтобы упорные подшипники не эксплуатировались на низких скоростях или скоростях значительно ниже расчетной рабочей скорости. На низких скоростях скорости вращения будет недостаточно, чтобы протолкнуть жидкость между поверхностями шарнирного башмака и упорным диском, поэтому поверхности будут соприкасаться при вращении двигателя, что приведет к износу и выделению тепла из-за трения. Это может быть проблемой при использовании приводов VVVF или устройств плавного пуска, и мы рекомендуем максимальное время разгона 4 секунды. Это также может быть проблемой, когда двигатель выключен, так как вода в колонне может течь обратно вниз через насос в обратном направлении и вызывать вращение насоса, что приводит к вращению подшипника с низкой скоростью. В большинстве установок прямо над насосом устанавливается обратный клапан, который предотвратит это, хотя довольно часто в обратном клапане просверливают небольшое дренажное отверстие, чтобы колонна могла медленно стекать после двигателя/насоса. выключен.

Температура. Температура жидкости внутри двигателя может иметь большое влияние на работу подшипника, поскольку вязкость жидкости будет меняться в зависимости от температуры, и если температура воды приближается к точке кипения, вода теряет всю свою вязкость и подшипник выйдет из строя. Поскольку TFF не будет поддерживаться, возникнет скользящий контакт между поверхностями и увеличится износ.

Смазка и толщина пленки. Для правильной работы подшипника между упорным углеродным диском и поверхностями башмаков шарнира всегда должна присутствовать смазочная жидкость. Эта жидкость нагревается, проходя между двумя поверхностями подшипника, и ее необходимо охладить и рециркулировать, прежде чем она снова пройдет через подшипник. Жидкость, поступающая в подшипник, всегда должна быть достаточно холодной, прежде чем она попадет между поверхностями подшипника, чтобы она могла охлаждать подшипник по мере прохождения.

Ударная нагрузка. Это может произойти, когда в насосе начинается кавитация. Эти подшипники выдерживают некоторую ударную нагрузку при условии, что пиковая ударная нагрузка не превышает максимальную нагрузку, которую может выдержать подшипник. Если максимальная нагрузка превышена, углерод соприкоснется с шарнирными башмаками, что приведет к повышенному износу и высоким температурам. В экстремальных случаях уголь ударяется о башмаки шарнира и затем распадается.

Распределение нагрузки на колодки/шарнирные башмаки. Необходимо следить за тем, чтобы высота всех башмаков шарнира была одинаковой, чтобы нагрузка на каждый башмак шарнира распределялась равномерно. Если один ботинок короче другого, то у него будет больший зазор между лицевой частью и карбоном, и он будет нести не такую большую нагрузку, как другие кеды. Точно так же, если один ботинок выше другого, он будет нести гораздо большую нагрузку, чем другой ботинок. (Обратите внимание, что даже если нагрузка не совсем равномерно распределена по всем башмакам в упорном подшипнике, он все равно будет работать, потому что все подшипники SME оцениваются очень консервативно).

Распределение давления в пленке I Требования к потоку через подшипник. По мере увеличения осевой нагрузки давление в зазоре между шарнирными башмаками и углеволокном будет уменьшаться. Любые небольшие царапины или вмятины на поверхности шарнирных башмаков или нагара снизят несущую способность, так как часть давления жидкости будет рассеиваться в этих «пустотах». Очень важно, чтобы жидкость внутри двигателя могла свободно циркулировать через подшипник и смешиваться с жидкостью вокруг подшипника для рассеивания тепла, выделяемого в подшипнике.

Потери мощности. По мере увеличения осевой нагрузки на подшипник увеличивается силовая нагрузка на двигатель. Существует прямая линейная зависимость между мощностью, потребляемой в подшипнике, и осевой нагрузкой. Как правило, для 6-башмачного упорного подшипника 8 дюймов SME с 3000 кг «упора вниз» дополнительная мощность, требуемая от двигателя, составляет 900 Вт. Эта мощность рассеивается при нагреве жидкости и поверхностей подшипников.

Испытание упорных подшипников:

Компания

SME недавно ввела в эксплуатацию новый стенд для испытаний упорных подшипников, который позволит нам испытывать различные конструкции подшипников и различные материалы, особенно для упорного диска. Недавно мы протестировали стандартный подшипник с 6 колодками 6 дюймов в течение 120 часов при нагрузке 2500 кг и не обнаружили заметного износа на поверхности упорного диска или на поверхности башмаков шкворней. Нагрузку увеличивали ступенчато, пока подшипник не вышел из строя при нагрузке 4620 кг. Мы оцениваем этот подшипник в 2270 кг в стандартном 6-дюймовом двигателе.

Настройки перегрузки и температурная защита

В SME мы стремимся помочь нашим клиентам повысить уровень их знаний и понимания защиты погружных двигателей.

Нам кажется, что большинство электриков устанавливают защиту от перегрузки по току примерно на 5% выше тока полной нагрузки, указанного на паспортной табличке, независимо от тока, который фактически потребляет двигатель во время работы, что не защитит двигатель, если он нагружен только до 70% от паспортного тока.

После первых нескольких дней эксплуатации погружные насосы и электродвигатели, как правило, успокаиваются и потребляют один и тот же ток в течение нескольких дней, месяцев, лет, пока что-то не изменится. Иногда нагрузка будет немного колебаться при орошении или изменении напряжения питания и т. д., но обычно ток не меняется.

По нашему мнению, для защиты двигателя и насоса владельцу/оператору необходимо знать, когда что-то меняется, чтобы они могли исследовать это изменение. Довольно часто причину изменения можно найти на поверхности и очень легко устранить. Недавним известным нам примером был дизельный генератор, который разогнался и работал с частотой 55 Гц вместо 50 Гц.

Компания SME недавно поставила 4-полюсный 14-дюймовый двигатель мощностью 300 л.с. с паспортным током 431 ампер, а фактический ток в рабочей точке составил 320 ампер. Электрик площадки решил установить ток перегрузки для отключения двигателя примерно на 430 ампер, что они и сделали после катастрофического отказа. Двигатель проработал всего 20 часов, а затем насос и двигатель вышли из строя на 4 недели, пока все участники спорили о том, что произошло, а затем согласились починить двигатель, что потребовало перемотки и восстановления. Мы уверены, что если бы перегрузки были установлены на 330 ампер, они бы сработали и предупредили владельца о наличии проблемы. Существует разумная вероятность того, что причина поездки могла быть установлена и устранена. В противном случае двигатель можно было бы эксплуатировать и контролировать очень внимательно. Если бы ток продолжал расти, это указывало бы на то, что что-то серьезно не так, и двигатель и насос могли быть отключены до того, как произошел бы катастрофический сбой. Это сократило бы время простоя, когда насос не работал, и уменьшило бы затраты для всех участников.

Этот двигатель также был оснащен 4 датчиками температуры PT100, которые не были подключены и поэтому не защищали двигатель.

Все двигатели SME поставляются с 1 PT100 в обмотках DE в стандартной комплектации, а все двигатели мощностью 100 л.с. и более оснащены 4 PT100 в стандартной комплектации, а клиенты могут по желанию заказать дополнительные PT100 для двигателей меньшего размера.

Мы в SME уверены, что комбинация токовых перегрузок «Quick Trip» и контроля температуры PT100 обеспечит конечным пользователям большую уверенность в том, что их двигатели работают правильно, и, если что-то изменится, предупредит конечного пользователя о наличии проблемы. до катастрофы.

Есть 2 недавних примера, о которых нам известно, когда мониторинг температуры с лихвой окупил дополнительные затраты на установку.

8-дюймовый высокотемпературный маслонаполненный двигатель мощностью 60 л.с. был поставлен в Water Corporation of WA для скважины, в которой существует большая проблема с размножением железных бактерий. Обычно толщина нароста составляет около 10 мм после 3 месяцев работы, и большинство стандартных двигателей необходимо разбирать и очищать каждые 3 месяца, чтобы предотвратить их перегрев. На новом двигателе SME установлены и контролируются 4 PT100, а Water Corporation может контролировать температуру в двигателе, которая установилась на уровне около 76 градусов по Цельсию. Мотор проработал около 9месяцев, и нет никакого плана, чтобы поднять его до тех пор, пока не возникнет проблема. Теоретически температура обмотки может быть увеличена до 120 градусов по Цельсию. прежде чем мы посчитали бы, что это слишком жарко. (Масло в этом двигателе было специально одобрено Департаментом здравоохранения Западной Австралии как безопасное для использования в питьевой воде).

4-полюсный 14-дюймовый двигатель мощностью 250 л. с. на морской нефтяной платформе был оснащен 4 преобразователями частоты PT100, которые постоянно контролировались. Этот двигатель подвергался очень высокой тяговой нагрузке, возможно, достигающей 7000 кгс. Из-за недоразумения во время тестирования каждый из клапанов в системе закрывался по одному при работающем двигателе. К счастью, упорный подшипник PT100 обнаружил быстрое повышение температуры с 46 градусов по Цельсию. до 95 град.С. и выключите двигатель, прежде чем произойдет какое-либо катастрофическое повреждение. После этого эпизода было решено проверить состояние опорного подшипника, который оказался поврежденным и был заменен.

Подводя итог, мы призываем всех наших клиентов постараться обеспечить, чтобы защита от перегрузки по току была установлена чуть выше тока установившегося режима во время работы, и установить контрольное оборудование PT100, которое мы можем поставить и проконсультировать по очень привлекательной цене.

Профиль компании:
Производство погружных двигателей производит новые погружные двигатели и двигатели ROV. SME также обслуживает и ремонтирует все марки погружных двигателей и ROV Motors. Включая Hitachi, Pleuger, Grundfos, Mercury, Byron Jackson, Haywood Tyler и Franklin. Компания Submersible Motor Engineering полностью принадлежит и управляется австралийской компанией. Наша деятельность заключается в производстве, поставке и обслуживании погружных электродвигателей. Благодаря штату из 30 сотрудников, ориентированных на обслуживание, у нас есть возможность обслуживать и оказывать техническую поддержку всех марок и моделей погружных электродвигателей на нашем предприятии в Маддингтоне, Перт. Наш отдел продаж, всего *75-летний опыт работы* в сфере производства подводных и электрических двигателей, будем рады помочь с любыми вопросами о покупке изделий для подводных двигателей мощностью от 3,7 до 1500 кВт с различными напряжениями и частотами. Имея представителей на большинстве мировых рынков , SME может обеспечить глобальное присутствие, но с локальным обслуживанием.


На нашем 1200-футовом объекте, специально построенном для производства и обслуживания погружных электродвигателей, мы предлагаем следующие услуги на дому:

		Полная вместимость механического цеха.
		Проверка напряжения до 10 000 вольт.
		Мастерская с гарантированным качеством ISO9001.
		Мостовой кран грузоподъемностью 10 тонн.
		Современная испытательная установка под давлением воды с полной международной сертификацией
		Испытание на высокую температуру и перенапряжение.
		Полная нагрузка / динамометрические испытания до 250 кВт — все типы электродвигателей с подробными отчетами об испытаниях.
		Балансировочное приспособление до 250 кг.


Submersible Motor Engineering — это полностью интегрированное производственное предприятие, и в дополнение к нашему стандартному ассортименту продукции мы также производим следующее:

		Специальные двигатели для специального применения
		4-полюсные, 6-полюсные и 8-полюсные двигатели.
		Полностью из нержавеющей стали или из более экзотических материалов.
		Специальная осевая нагрузка.
		Производство специального свинца.
		NEMA и другие муфты из различных материалов.
		Запасные части устаревшей продукции.

Submersible Motor Engineering также может предоставить следующие услуги:

		Техническая помощь при вводе в эксплуатацию.
		Устранение неполадок.
		Ремонт всех моделей (масло- и водоналивных).
		Перемотки всех напряжений (от 200 вольт до 6,6 кВ) с гарантией 1 год на все перемотки.
		Динамическое тестирование.
		Неразрушающий контроль.
		Сварка и механическая обработка.
		Сращивание кабелей на месте или на заводе.
		Модернизация оборудования для мониторинга состояния.
		Модификация существующих двигателей для повышения их технических характеристик.
		Ремонт двигателей ROV с использованием более технически совершенных материалов. © ООО Старт Импэкс 2021 423800, Набережные Челны , база Партнер Плюс, тел. 8 800 100-58-94 (звонок бесплатный)