Двигатель D15B | Характеристики, ремонт, тюнинг

Характеристики двигателя Хонда D15

Производство	Honda Motor Company
Марка двигателя	D15
Годы выпуска	1984-2006
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	карбюратор/инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	2/3/4
Ход поршня, мм	84.5
Диаметр цилиндра, мм	75
Степень сжатия	8.7-10
Объем двигателя, куб.см	1493
Мощность двигателя, л.с./об.мин	60-130/5500-7000
Крутящий момент, Нм/об.мин	99-138/3500-5200
Топливо	92/95
Экологические нормы	до Евро 2
Вес двигателя, кг	140
Расход  топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	7.7 5.2 6.5
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-20 5W-30
Сколько масла в двигателе	3.3
При замене лить, л	3.0
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода  — на практике	— 250-300
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	300+ н.д.
Двигатель устанавливался	Honda Civic Honda CRX Honda Ballade Honda Capa Honda City Honda Concerto

Неисправности и ремонт двигателя Хонда Цивик D15B (A, Y, Z)

Двигатель D15 это полуторалитровый представитель серии D (D12, D13, D14, D16, D17, ZC) моторов Honda, в основе которого лежит алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, распредвал один, но количество клапанов 8, 12 или 16 (в зависимости от модификации), самый популярный и массовый двс серии D15 — D15B 16 клапанный. Привод ГРМ ременной, замена ремня производится каждые 100 тыс. км., в случае обрыве ремня, D15B гнет клапана. Гидрокомпенсаторов здесь нет, регулировка клапанов проводится каждые 40 тыс. км. Зазоры клапанов на D15B для впускных — 0.2 мм, для выпускных 0.25 мм. Система подачи топлива инжекторная (первые модели были карбюраторными), с течением времени появилась система изменения фаз газораспределения VTEC на впускных клапанах.

С 2002 года этот мотор начали заменять на L15.

О пути эволюции двс D15 смотрим ниже.

Модификации двигателя Honda D15

1. D15A1 — первый двигатель серии, карбюраторный, 12 клапанный, степень сжатия 9.2, мощность 76 сил. Выпуск прекращен в 1987 году. 
2. D15A2 — 8-ми клапанная версия со степенью сжатия 10 и мощностью 60 л.с. Производство прекращено в 1987 году
3. D15A3 — 12 клапанный мотор с инжектором, степень сжатия 8.7, мощность 91 и 99 л.с. Выпуск был прекращен в 87-ом.
4. D15B — 16 клапанный карбюраторный (Dual Carb), позже инжекторный двигатель, степень сжатия 9. 2, мощность 103 л.с. В производстве находился с 1988 по 2001 год. (Самый массовый мотор в серии)
5. D15B VTEC — аналог инжекторного D15B с системой изменения фаз газораспределения VTEC, степень сжатия 9.3, мощность 130 л.с. Выпускался с 1992 по 1998 год. С 1995 года производилась версия с 3-Stage VTEC,
6. D15B1 — впрысковый 8 клапанник, изменена ШПГ, степень сжатия 9.2, мощность 71 л.с. В производстве находился с 1988 по 1991 год.
7. D15B2 — 16 клапанный мотор с инжектором, ШПГ от D15B1, степень сжатия 9.2, мощность 92 силы. Выпускался с 1988 по 1995 год.
8. D15B3 — 16 клапанный мотор с карбюратором, степень 9.2, мощность 106 л.с. Выпускался с 1988 по 1996 год.
9. D15B4 — аналог D15B3 с двойным карбюратором, мощность 101 л.с. Производство началось в 1989 году, закончилось в 1993 г.
10. D15B5 — изменена ШПГ, ГБЦ, VTEC-E.
11. D15B6 — 8 клапанный инжекторный мотор, ШПГ от D15B1, степень сжатия 9.1, мощность 62/72 л.с. Выпускался с 88-го по 91-й год.
12. D15B7 — 16V инжекторный, ШПГ от D15B6, степень сжатия 9. 2, мощность 103 л.с. Выпускался с 1992 по 2000-й год.
13. D15B8 — инжекторный двигатель, 8 клапанов, ШПГ от D15B6, степень 9.1, мощность 71 л.с. Выпускался с 1992 по 1995 год.
14. D15Z1 — 16 клапанный двигатель, инжектор, доработанная VTEC-E, иная ШПГ, степень сжатия 9.3, мощность 90 л.с. На конвейере с 92-го по 95-й год.
15. D15Z3 — аналог D15Z1, изменена система VTEC, прошивка. Производился с 1995 по 1997 год.
16. D15Z4 — 16 клапанный мотор с измененными поршнями и ГБЦ, мощность от 90 до 105 л.с. Годы производства: 1994-2000.
17. D15Z6 — аналог D15Z4, изменена головка, VTEC, степень сжатия 9.6, мощность 114 л.с. Производство с 1995 по 2000 год.
18. D15Z7 — аналог D15Z6, система Lean Burn, доработанная система VTEC, мощность 130 л.с. Производился с 1996 по 1999 год.
19. D15Z8 — аналог D15Z6, немного сдвинута система VTEC, немного подкорректирована головка. Производился с 1997 по 2000 год.
20. D15Y3 — 16 клапанный двигатель, инжектор, без VTEC, 117 сил. Производство: 2001-2006.
21. D15Y4 — аналог D15Y3 с VTEC-E.

Слабые места D15, неисправности и их причины

1. Шкив коленвала. На D15B нередко ломаются шкивы коленвала, проблема решается, в зависимости от того как все произошло, от замены шкива до замены коленвала.
2. Плавают обороты. Явление не частое, но случается, типичная причина — грязная дроссельная заслонка и датчик (клапан) холостого хода. Чистка спасет, если не поможет, смотрите датчик кислорода (лямбда зонд).
3. Выпускной коллектор. Дизельный звук на D15B признак трещины в выпускном коллекторе, проверяйте. Сварка не спасет, лопнет рядом, ищите контрактный коллектор или альтернативы.

Кроме того, на D15B часто умирают трамблеры, двигатель начинает дергаться, всячески тупить, отказываться заводиться и прочее. Лямбда зонды не слишком долговечны, датчик давления масла изредка может потечь, в принципе, сам по себе двигатель существенных недостатков не имеет и при должном обслуживании, надежен как молоток, а основная масса проблем связана с возрастом мотора. Ресурс D15B приличный, до 250 тыс. км проблем быть не должно, лейте хорошее масло и будет работать долго и беспроблемно.

Тюнинг двигателя Honda D15B (A, Z, Y)

Атмосферник

Овощные версии D15 тюнятся просто: ставится ГБЦ от D15B VTEC 130 сильного и портируется, совмещаются каналы, организовывается простой холодный впуск, заслонка 60 мм, спортивный ресивер, злой распредвал от D16 (BrianCrower, Skunk2, COMPCams и т.д.) с фазой 272+, пружинки, разрезная шестерня, выхлоп на трубе 51 мм с пауком 4-2-1, вся мишура настраивается на Январе. На выходе получим более 160 л.с., можно поставить вал по злее, паук 4-1 и подружить 4 дроссельный впуск от Toyota Levin с нашим D15B, в итоге получим еще больше мощности, запредельные обороты, потребуются работы по балансировке… в общем, денег будет зарыто немало, а в итоге получится корч, не совсем пригодный для городской эксплуатации и не слишком быстрый. 

Турбина на D15B (A, Z, Y)

Это довольно неплохой вариант по увеличению мощность стандартного D15B, ищется недорогой турбо кит с интеркулером, вешается на стандартную поршневую, насос вальбро 255, форсунки 440 сс, выхлоп на 63 мм трубе, настройка на Январе (или на чем удобно), в итоге дуем не более 0. 5 бар и получаем около 200 л.с. С течением времени такой мотор (на стандартной поршневой) развалится, меняем его на контрактный двигатель D15B и ездим дальше.
Безусловно, можно поставить кованую поршневую понизить степень, дунуть побольше, но на полторашке объема далеко не уедешь и фанатично выжимать последние соки из него, нерационально. Если мощность ну очень хочется, тогда вас спасет свап двигателя B20, с последующим его турбированием.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

<<НАЗАД

D15B — двигатель Хонда Д15Б 1.5 литра

Технические характеристики 1.5-литрового бензинового двигателя Хонда D15B, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

1.5-литровый бензиновый двигатель Хонда D15B выпускался концерном с 1987 по 2005 годы и ставился на многие популярные модели компании и прежде всего на четыре поколения Цивика. Были версии Д15Б с карбюратором и инжектором, с 8-ми либо 16-клапанной ГБЦ, а еще с VTEC.

В линейку D-series также входят двс:
D13B,
D14A,
D16A и
D17A.

Содержание:

• Характеристики
• Расход
• Применение
• Поломки

Технические характеристики мотора Honda D15B 1.5 литра

Модификации PGM-CARB 16v: D15B, D15B3, D15B4

Точный объем	1493 см³
Система питания	карбюратор
Мощность двс	100 — 105 л.с.
Крутящий момент	120 — 130 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R4
Головка блока	алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	75 мм
Ход поршня	84. 5 мм
Степень сжатия	9.2

Модификация PGM-FI 8v: D15B6, D15B8

Особенности двс	SOHC
Гидрокомпенсат.	нет
Привод ГРМ	ременной
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	3.3 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-92
Экологич. класс	ЕВРО 2
Примерный ресурс	275 000 км

Модификация PGM-FI 16v: D15B1, D15B2, D15B7

Особенности двс	SOHC
Гидрокомпенсат.	нет
Привод ГРМ	ремень
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	3. 3 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-92
Экологич. класс	ЕВРО 2
Примерный ресурс	300 000 км

Модификация PGM-FI VTEC 16v: D15B, D15B5

Особенности двс	SOHC
Гидрокомпенсат.	нет
Привод ГРМ	ременной
Фазорегулятор	VTEC
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	3.3 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-92
Экологич. класс	ЕВРО 2
Примерный ресурс	290 000 км

Вес двигателя D15B по каталогу составляет 115 кг

Номер двигателя D15B находится на стыке блока с коробкой

Расход топлива Хонда Д15Б

На примере Honda CR-X del Sol 1995 года с механической коробкой передач:

На какие автомобили ставился двигатель D15B 1.5 l

Недостатки, поломки и проблемы D15B

Эти двигатели очень надежны, но часто начинают подъедать масло после 150 000 км

До 100 тысяч км могут потребовать замены: термостат, помпа либо шкив коленвала

Нередко тут лопается выпускной коллектор, причем сварка ему надолго не помогает

Виновником плавающих оборотов чаще всего служит загрязнение дросселя или КХХ

Клапана требуют регулировки раз в 40 000 км, а ремень ГРМ около служит 90 000 км

Дополнительные материалы

Подробное видео по разбору мотора Хонда D15B

D15B 1,5 л SOHC VTEC

D15B 1,5 л SOHC VTEC

Двигатель Д15Б

В середине 1980-х лучшим двигателем Honda для Civic был DOHC ZC.
обеспечивая 130 л.с. и красную черту на высоких 7200 об / мин. Этот двигатель работал
топовые модели Honda Civic; EF6 и EF7 Civic/CRX Si. В 1989 году Хонда
изобрел VTEC, впервые внедрив его в DA6 Integra RSi и XSi в апреле
а затем EF8 / EF9CRX/Civic SiR к концу того же года.
Honda постоянно совершенствовала VTEC и мигрировала на другие двигатели, и один из
первым благотворителем стал D15B.

D15B всегда был в тени своего более крупного и мощного 1,6-литрового двигателя.
братья. Когда DOHC ZC был топовым двигателем, D15B выпускался как с одинарным
и версии SOHC с двойным карбюратором, причем версия с двумя карбюраторами обеспечивает такое же высокое
как 105ps в CRX 15X. Когда VTEC стал доступен, две версии VTEC
D15B были разработаны для серии EG (1991-1995) Цивик. Один из них
известный VTEC-E, который показал невероятный пробег 20 + км / л. Другой
это VTEC D15B, силовая реализация. VTEC D15B является очень важным
вариант двигателя, потому что Honda использовала VTEC, чтобы можно было генерировать как
большая мощность, как у конструкции DOHC, от ее конфигурации SOHC. Таким образом, VTEC-D15B
генерирует 130 пс и красные линии при 7200 об / мин, умело заменяя дизайн DOHC ZC
несмотря на то, что объем двигателя на 100 куб. См меньше и на один распредвал меньше!

Также часто упускается из виду тот факт, что при 130 л.с.
удельная мощность VTEC D15B составляет 87 пс/л, что на самом деле выгодно отличается
с конструкциями DOHC VTEC большей емкости, такими как h32A BB1 Prelude.
Удельная мощность VTEC D15B на самом деле выше , чем 190ps
версия h32A, используемая на Accord SiR предыдущего поколения!

Для EK3 Civic 1995 года эволюция D15B завершилась
в ныне известной 3-ступенчатой ​​реализации VTEC слияние более ранней
Варианты VTEC-E и power-VTEC. Таким образом, теперь мы наконец получаем мощности и .
экономичность в одном отличном двигателе; невероятно, как кажется, на 3-х ступенчатом VTEC
D15B, Honda поставила лучших из обоих миров.

Чемодан для Civic 9 с двигателем D15B0021

900
практический. Во-первых, это строгий 4-местный автомобиль, задние сиденья которого
ковшовые. Это особенно важно для 4-дверного Ferio, так как
готовность пойти на компромисс в пользу спортивного седана вместо 3-дверного
супер-хэтч часто также означал необходимость перевозить в машине 5 человек.

Гораздо более высокая производительность B16A также означала, что SiR был настроен
для чистой производительности, с соответственно жесткой подвеской, меньшей экономией топлива
и, что более важно, очень высокие передаточные числа. В автоматических версиях
использование только 4-х передач приводило к чрезмерно выраженному торможению двигателем — даже на 4-й
механизм. Это приводит к необходимости постоянно держать ногу на дросселе, даже
во время движения на высокой скорости и, в свою очередь, делает утомительной езду на дальние расстояния.

Все эти характеристики могут противоречить требованиям более
обычный водитель, тот, кто, хотя и признает и ценит потенциал
высокопроизводительный движок, тем не менее, должен обеспечивать удобство использования
более высокий приоритет. Таким образом, всегда существует потребность во «второстепенной» модели
Civic предлагает более высокую практичность и более послушный характер.
Этот второй в рейтинге «представительский» Civic всегда оснащался двигателем D15B.
двигатель. С появлением SiR с двигателем B16A очевидным кандидатом будет
были DOHC ZC, но эволюция VTEC-D15B и его способность
обеспечивать ту же мощность в более простой и компактной конструкции.
занять место ZC большей вместимости в основной линейке Civic.

Невоспетые герои: EG4 и EG8

Civic с двигателем D15B — самые популярные варианты линейки Civic
потому что они предлагают хорошую производительность, а также большую практичность и
Версии VTEC D15B — это сливки. Будучи моделью 2-го рейтинга, они
также значительно дешевле, чем Civic SiR, занимающий первое место, и очень
хорошо оборудованный. В предыдущем поколении EG VTEC-D15B
приводил в действие 3-дверный EG4 VTi и 4-дверный EG8 Ferio VTi.

EG4 и EG8 — это настоящие 5-местные автомобили с подвеской, разработанной для мягких и
комфортные заезды. Двигатель VTEC-D15B представляет собой 16-клапанный двигатель SOHC с
рабочим объемом 1493 куб. См и использует систему впрыска топлива PGM-Fi. Это
развивает высокие 130 л.с. при 6800 об/мин с максимальным крутящим моментом 14,1 кгм при 5200 об/мин. С
механическая коробка передач, VTEC-D15B использует передаточное число главной передачи 4,25 с
Передаточные числа 1-й и 2-й передач 3,25 и 1,9 соответственно. Это на самом деле
очень высокие передаточные числа и помогают придать механической коробке передач EG4 и EG8 опрятную работу.
Автоматическая версия использует те же передаточные числа главной передачи и 1-й передачи, что и
автоматический B16A, но использует более послушные передаточные числа, начиная со 2-й передачи, что дает
автоматические модели EG4 и EG8 обеспечивают расслабляющую езду на дальние расстояния.

Не позволяйте конфигурации SOHC обмануть вас, тахометр
красные линии на очень высоких 7200 об / мин и эффект дикой камеры
становится очевидным, когда включается VTEC. Хотя тяга не такая маниакальная, как у B16A,
повышенный порыв двигателя все еще можно ясно почувствовать.

Одна особенность D15B, которую часто неправильно понимают из-за конфигурации SOHC.
заключается в том, что, будучи реализацией Power-VTEC, двигатель рассчитан на высокие
воздушный поток и работа на очень высоких оборотах. Таким образом, в то время как емкость составляет всего 1493 куб.см,
На самом деле потенциал настройки VTEC-D15B может быть высоким. Позже
статьи в «Beyond Stock», я надеюсь взглянуть на потенциал для
повышение мощности D15B с помощью простых вставных модов.

Фотографии в этом разделе сделаны для двух разных двигателей D15B.
Гражданские права. EG4 слева — более ранняя серийная модель с фото.
его двигателя D15B выше. В более ранних версиях VTEC-D15B используется привлекательная
мятая черная клапанная крышка VTEC. У них те же характеристики, что и у последних.
производство ВТЭЦ-Д15Б. Машина на механике и у владельца есть незначительные
модификации двигателя, наиболее заметной из которых является воздухозаборник в стиле Акимото.
коллектор в наличии, владелец решил просто снять теплозащитный экран, чтобы открыть
схема 4-2-1. К сожалению, как и в случае с большинством жаток, поверхность имеет
хорошо проржавел. Металлическая впускная трубка представляет собой местную индивидуальную конструкцию, продаваемую для
использовать как с EG4/EG8, так и с EG6/EG9с.

Красный EG8 — машина друга. Это поздняя постановка (1995)
модель, а крышка клапана теперь из простого металла, но все еще с «VTEC».
слово. EG8 — это обычный завод, за исключением использования Eibach Pro-Kits и HKS.
Воздушный фильтр Super-Power-Flow (на оригинальной пластиковой впускной трубе). Без
благо резонаторная коробка, замечательная вокальная песня VTEC была
очень очевидно в этой машине действительно.

Удивительный трехступенчатый VTEC EK3

Для автомобилей Civic поколения EK завершена разработка двигателя D15B.
кульминацией стал теперь знаменитый 3-ступенчатый VTEC D15B. Этот двигатель используется на
EK3 VTi и Ferio Vi текущего поколения. 3-ступенчатый VTEC D15B — это чудо
двигатель, в котором Хонда взяла технологии VTEC-E и VTEC-D15B
двигатели и объединил их в один двигатель. Эта реализация,
уже освещены в другом месте в TOVA,
позволило Хонде дать нам двигатель, который и экономичный и
мощный. Итак, кто сказал, что мы не можем не только съесть свой пирог, но и съесть его?

EK3 с механической коробкой передач имеют бортовые передачи 4,058 с 1-й и 2-й передачами.
передаточные числа 3,250 и 1,782 соответственно. Эк3 с ручным управлением были разогнаны до
сделать стоячий рывок 100 км / ч на низкой скорости 9, на самом деле быстрее, чем автомат
коробка передач EG9или EK4 B16A Цивик.

Модель EK3 с автоматической коробкой передач также является моделью, в которой реализована следующая величайшая технология Honda.
изобретение после VTEC; новая коробка передач Wonder-CVT MULTIMATIC (MMT).
Самая мощная сила MMT — гибкость коробки передач CVT.
в сочетании с возможностью работать с высокой мощностью 130 пс 3-ступенчатого VTEC
Двигатель Д15Б. На двигателях меньшего объема менее 2,0 л использование
автоматическая коробка передач с ее большими потерями мощности и проскальзыванием часто означала
большой компромисс в производительности. А вот трансмиссия Multimatic изменилась
все это. Он использует непрерывный диапазон передаточных чисел от 2,466 до 0,449
с главной передачей 5.809. Это позволяет MMT использовать максимально возможную
передаточное отношение, соответствующее текущим оборотам двигателя, что, в свою очередь, гарантирует наилучшее
ускорение в любое время, что дает MMT EK3 чрезвычайно опрятную производительность.
MMT EK3 легко удивляет ничего не подозревающих пассажиров своим очень хорошим
крутящий момент на всех разумных скоростях, что часто заставляет их думать,
двигатель больше по объему — 1,8л или даже 2,0л!

3-ступенчатый VTEC D15B представляет собой вершину развития на
Двигатель Д15Б. Из той же конфигурации, что и VTEC предыдущего поколения.
Д15Б; 1493cc SOHC PGM-Fi, но теперь с 3-ступенчатой ​​системой VTEC; он генерирует
те же 130 л.с. при более высоких 7000 об/мин с максимальным крутящим моментом 14,2 кгм при 5300 об/мин.
Удивительно то, что теперь и предлагают невероятные 30 км/л.
пробег! Во плоти 3-ступенчатый VTEC D15B — спящий. Клапанная крышка
не имеет формулировки «VTEC», и только зоркий глаз распознает
двигатель как VTEC, отметив переключатели VTEC (да, два из них) расположены
поверх впускных направляющих и высокой красной линии 7200 об / мин тахометра.
3-ступенчатый двигатель VTEC работает в 12-клапанном режиме примерно до 3000 об/мин. В этом
диапазон, работа в идеальных условиях активирует режим «обедненного сжигания», где
соотношение воздух-топливо до 20:1 может быть использовано для получения преимуществ от впуска
завихрение, вызванное работой 12 клапанов. Этот режим обедненного горения делает
возможен пробег 30 км/л (для постоянной скорости 60 км/ч). Зеленый светодиод «ECONO»
загорается на приборной панели при включении режима обеднения.

От примерно 3000 об/мин до примерно 6000 об/мин, первый переключатель актуатора VTEC
срабатывает, и ранее неактивный впускной клапан начинает работать.
Двигатель теперь работает в 16-клапанном режиме и ведет себя точно так же, как любой из высокопроизводительных двигателей Honda.
16-клапанные двигатели PGM-Fi. После 6000 об/мин второй выключатель привода VTEC
входит в зацепление с парой кулачок/коромысло для впускных клапанов. Это переключает
двигатель в режим дикой камеры, где он сходит с ума, выдавая 130 л.с.
7000 об/мин. При правильном стиле вождения можно действительно наслаждаться пробегом, т.к.
достигает 16 или 18 км/л за вождение по городу в то же время часто
предаваясь спринтам, вдохновленным VTEC, чтобы обогнать более медленные автомобили.

При использовании с трансмиссией Multimatic EK3 часто может ударить
автомобилей с двигателями большей мощности, буквально покидая наглый
задние ворота для мертвых при ускорении со средних скоростей. Когда ВОТ
включается, обороты двигателя сразу подскакивают, а Multimatic поддерживает
соответствующее передаточное отношение, чтобы автомобиль двигался примерно с той же скоростью. Когда двигатель
обороты, наконец, достигают максимума при 7200 об / мин, Multimatic включил бы самый высокий
возможное передаточное число для скорости, с которой движется автомобиль. 7200 об/мин
теперь поддерживается, когда автомобиль набирает скорость, и это передаточное число, которое
будет постоянно меняться в зависимости от скорости автомобиля. Таким образом Мультиматик
гарантирует максимально возможное ускорение при любом подходящем старте
скорость (обычно начиная с 50 км/ч) и поддерживает это состояние
вплоть до искусственного мягкого ограничителя скорости автомобиля на отметке 180 км/ч.

Вперед к следующему поколению

EK3 с 3-ступенчатым VTEC D15B и либо с ручным управлением, либо с Multimatic
трансмиссия остается на вершине сегодняшней исполнительной власти среднего размера
седан. Основываясь на силе более ранних EG4/EG8, он действительно предлагает
ранее недостижимая цель тонкой экономии топлива при хорошей мощности и
опрятная производительность, особенно с трансмиссией Multimatic. Качество езды
и управляемость тоже на порядок лучше с безопасностью и салоном
номер отличный. Учитывая то, чего Хонда добилась с ЕК3, следующий
воплощение этого «представительского» седана Civic высшего уровня будет очень
действительно интересное предложение.

WongKN
Temple of VTEC Asia — May 2000

Технические характеристики двигателя Honda D15B, характеристики, масло, производительность

Бензиновый двигатель Honda D15B объемом 1,5 литра выпускался концерном с 1987 по 2005 год и устанавливался на многие популярные модели компании, и прежде всего на четыре поколения Civic. Существовали версии D15B с карбюратором и инжектором, с 8- или 16-клапанными ГБЦ, а также с VTEC.

В серию D также входят двигатели внутреннего сгорания: D13B, D14A, D16A и D17A.

Двигатель устанавливался на:

• Honda Capa 1 (GA) 1998 – 2002 г. в.;
• Honda City 3 (SX) 1996 – 2002 г.в.;
• Honda Civic 4 (EF) 1987 – 1991 гг.;
• Honda Civic 5 (EG) 1991 – 1996 г.в.;
• Honda Civic 6 (EJ) 1995 – 2000 г.в.;
• Honda Civic 7 (ES) 2000 – 2005 г.в.;
• Honda CR-X 2 (EF) 1987 – 1991 гг.;
• Honda CR-X 3 (EG) 1992 – 1998 г.в.;
• Honda Concerto 1 (MA) 1988 – 1994 гг.

Технические характеристики

Годы выпуска	1987-2005
Рабочий объем, см3	1493
Топливная система	карбюратор (PGM-CARB 16v: D15B3, D15B4) инжектор (PGM-FI 8v: D15B6, D15B8) инжектор (PGM-FI 16v: D15B1, D15B2, D15B7) инжектор (PGM-FI VTEC 16v: D15B5)
Выходная мощность, л.с.	100–105 (PGM-CARB 16v) ​​ 60–70 (PGM-FI 8v) 70–105 (PGM-FI 16v) ​​ 130 (PGM-FI VTEC 16v) ​​
Крутящий момент, Нм	120–130 (PGM-CARB 16v) ​​ 110–115 (PGM-FI 8v) 110–135 (PGM-FI 16v) ​​ 140 (PGM-FI VTEC 16v) ​​
Блок цилиндров	алюминий R4
Головка блока	алюминий 16v
Диаметр цилиндра, мм	75
Ход поршня, мм	84,5
Степень сжатия	9,2 (PGM-CARB 16v) ​​ 9,1 (PGM-FI 8v) 9,2 (PGM-FI 16v) ​​ 9,3 (PGM-FI VTEC 16v) ​​
Характеристики	SOHC
Гидравлические подъемники	нет
Привод ГРМ	ремень
Фазорегулятор	нет (PGM-CARB 16v, PGM-FI 8v, PGM-FI 16v) ​​ VTEC (PGM-FI VTEC 16v) ​​
Турбокомпрессор	нет
Рекомендуемое моторное масло	5W-30
Объем моторного масла, л	3,3
Тип топлива	92
Евро стандарты	ЕВРО 0 (PGM-CARB 16v) ​​ ЕВРО 2 (PGM-FI 8v) ЕВРО 2 (PGM-FI 16v) ​​ ЕВРО 2 (PGM-FI VTEC 16v) ​​
Расход топлива, л/100 км (для Honda CR-X del Sol 1995 г. ) — город — трасса — смешанный	9,0 5,5 6,8
Ресурс двигателя, км	~290 000
Масса, кг	115

Недостатки двигателя Honda D15B

• Эти двигатели очень надежны, но часто начинают потреблять масло после 150 000 км пробега;
• До 100 тыс. км может потребоваться замена: термостата, помпы или шкива коленвала;
• Часто здесь лопается выпускной коллектор, и сварка ему уже давно не помогает;
• Виновником плавающих оборотов чаще всего является загрязнение дроссельной заслонки или клапана холостого хода;
• Клапана требуют регулировки каждые 40 000 км, а ремень ГРМ служит около 90 000 км.

Перечень запасных частей для двигателя D15B

Полное наименование детали	Код детали
Поршень без колец Honda D15B1/D15B2 d75.0 STD (13101-PM3-000) Тейкин	38145 СТД
Кольца поршневые Honda D16 d75. 0 STD 1.2-1.5-4.0 (13011-PM0-B02) 4 цилиндра TP	32375-СТД
Кольца поршневые Honda D16W1 d75.0 STD 1.0-1.2-2.8 (13011-P08-004) 4 цилиндра TP	32381-СТД
Болты головки Honda Civic 16V M10x1,25×140 (комплект 10 шт.) Elring	706.120
Клапан впускной Honda B16A 5,5x33x102,3 (14711-PR3-000) Rocky	ХМА1450
Клапан впускной Honda D12-D16 5.5x29x115 (14711-PM3-000) Rocky	ХМА1000
Выпускной клапан Honda B16A/B17A/B18/D15B/D16Y/D16Z 5,5x28x102,5 (14721-PR3-000) Rocky	HMB1450
Выпускной клапан Honda D13/15/16 5,5x25x118,8 UM	16-VX173
Клапан	В91730
Направляющая втулка клапана	ВАГ92397
Направляющая втулка клапана	ВАГ96221
Зубчатый ремень 103×240 Honda Contitech	КТ 862
Комплект прокладок Honda D15 SOHC 16V 1992 (06110-P08-000) Eristic	ЭФ6150
Комплект прокладок, двигатель	01-52355-02
Полный комплект прокладок	50001716
Полный комплект прокладок	ГР541
Комплект верхних прокладок	50001530
Комплект прокладок, головка блока цилиндров	02-52355-02
Прокладка головки блока цилиндров	61-52355-00
Прокладка ГБЦ	50001326
Прокладка ГБЦ	БВ020
Прокладка клапанной крышки	71-52543-00
Прокладка коллектора	ДЖК863
Прокладка коллектора	JF119
Колпачок клапана впускной Honda цветовой код «белый» (12210-P45-G01) Elring	130. 560
Маслосъемный колпачок	130.860
Маслосъемные колпачки (130.860+130.560)	084.300
Водяной насос	50 005 084
Водяной насос	50005094
Основные вкладыши	МС-2206GP СТД
Базовые вкладыши Honda D13/D15 Taiho	М453А-СТД
Втулки шатуна Honda D15 Taiho	Р456Х-СТД
Втулки шатуна Honda D16 Taiho	Р460Х-СТД
Втулки шатуна Honda Civic 1.5 EW 83-87, D15 16V 90- НДЦ	CB-2205GP СТД
Втулки шатуна Honda Civic D16 86-, ZC 84- НДК	CB-2208GP СТД
Полукольца упорные	TW-1134GP СТД
Полукольца упорные Honda EV/EW Taiho	Т451А1-СТД
Свеча зажигания DOUBLE COPPER (RC9MCC4) Champion	ОЭ089/Т10
Масляный фильтр h=103. 0 Honda KS Original /10	50 013 146
Поликлиновой ремень	4 шт. 875
Поликлиновой ремень	4ПК775
Поликлиновой ремень 3PK760 Contitech	3 шт. 760
Поликлиновой ремень Honda Civic 1,3, Citr. ZX, Ниш. Альмера	4 шт. 815
Клиновой ремень 10×875 Contitech	АВХ 10 х 875
Комплект поршневых колец на 4 цилиндра 1,2×1,5×2,8	РС-35050
Клапан впускной Honda D14 5,5x30x118,6 UM	16-ВН391
Выпускной клапан Honda D14 5.5x26x116 UM	16-VX392
Впускной клапан Honda D16Z6/D15Z3/D15B7 5,5×27,5×120,1 (14711-P07-000)	ХМА1160
Выпускной клапан Honda D16Z6/D15B7/D15Z3/D15Z1 5,5×23,5×117,6 (14721-P07-000)	HMB1190
Зубчатый ремень 106×240 Honda Civic 1.