Д-144 () (Д-144-07, Д-144-09, Д-144-25, Д-144-26, Д-144-28, Д-144-30, Д-144-60, Д-144-66, Д-144-72, Д-144-73, Д-144-80, Д-144-80-1, Д-144-81)- описание, характеристики, история.

Четырехтактный дизельный двигатель воздушного охлаждения. Устанавливается на трактора Т-40, ЛТЗ-55, Т28Х4М; автопогрузчики 4014Д, 40811, 40261, 40271, 40816; катки дорожные ДУ-63-1, ДУ-93, ДУ-47Б, ДУ-94; асфальтоукладчики ДС-143, ДС-155; автобетоносмесители СБ-92-В1, СБ-172-1; компрессорные станции типа ЗИФ и ПКСД; сварочные агрегаты типа АДД; электростанции АД-16-Т400-1ВП, ЭД-16-Т400-1ВП; путевые машины ПРМ и МСШУ.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Номинальная частота вращения, об./мин.
при эксплуатационной мощности 44,1 (60) кВт (л.с.)	2000
при эксплуатационной мощности 36,8 (50) кВт (л.с.)	1800
при эксплуатационной мощности 27,23 37) кВт (л. с.)	1500
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм	105/120
Число и расположение цилиндров	4р
Рабочий объем цилиндров, л.	4,15
Максимальный крутящий момент, Нм (кгс.м)
при эксплуатационной мощности 44,1 (60) кВт (л.с.)	221,4 (22,57)
при эксплуатационной мощности 36,8 (50) кВт (л.с.)	204,8 (20,9)
при эксплуатационной мощности 27,23 37) кВт (л.с.)	192 (19,7)
Номинальный коэффициент запаса крутящего момента, %	12
Удельный расход топлива, г/кВт.ч.(г/л.с.ч.)
при эксплуатационной мощности 44,1 (60) кВт (л. с.)	242+7 (178+5)
при эксплуатационной мощности 36,8 (50) кВт (л.с.)	241+7 (177+5)
при эксплуатационной мощности 27,23 37) кВт (л.с.)	239+7 (176+5)
Относительный расход масла на угар от расхода топлива, %	0,3-0,5
Масса дизеля в состоянии поставки, сухого, кг	375-390
Габаритные размеры, мм.
длина	919
ширина	741
высота	848

Трактора Т-40 — особенности, технические характеристики, ремонт

Сегодня достаточно сложно найти фермера, который бы не знал, что собой представляют трактора Т 40. Дебют этих агрегатов припал на далекий 1961 год. С тех пор эти надежные сельскохозяйственные машины стали родоначальниками целого ряда техники, производимой Липецким тракторным заводом. Несмотря на то, что трактора Т 40 перестали выпускаться еще в 1995 году, сотни из них продолжают успешно эксплуатироваться на просторах нашей страны.

Содержание

• 1 Технические характеристики трактора
• 2 Конструктивные особенности двигателя
• 3 Устройство коробки передач агрегата
• 4 Ходовая часть трактора
• 5 Конструкция механизма навески
• 6 Известные модификации тракторов Т-40

Технические характеристики трактора

Трактора Т 40 пользовались и до сих пор пользуются высоким спросом благодаря отличным характеристикам. Среди них выделяется:

• Надежные двигатели Д-37 и Д-144, мощностью 38 и 50 л. с. соответственно;
• Масса без навесного оборудования – 2,3 т., с навесным инвентарем – 2,6 т.;
• Скорость передвижения в диапазоне от 1,5 до 28 км/ч. ;
• Количество скоростей – 7 вперед и 7 назад;
• Тяговое усилие – 0.9 тс;
• Клиренс – 50 см.;
• Колея может регулироваться в пределах от 120 до 180 см.

Габариты трактора достаточно скромные. Длина агрегата составляет 3,66, а ширина 1,62 м. Высота трактора – 2,1 м.

Производитель машины не останавливался на достижении перечисленных характеристик, поэтому конструкция агрегатов время от времени совершенствовалась. Так появился трактор Т 40 А, который отличался более мощным мотором и наличием улучшенного декомпрессора. Следующие представители – трактора Т 40АМ, помимо перечисленных улучшений, оснащались модернизированной подвеской, генератором и КПП. Это дало возможность использовать агрегат в паре с куном, чего не удавалось достичь, когда использовалась предыдущая модель – трактор Т40А.

Нужно отметить отсутствие необходимости в специальном обслуживании машины. Двигатель, трансмиссия, сцепление и другие основные узлы легко поддаются ремонту. При необходимости, машину можно усовершенствовать, модернизировал отвал или заменив элементы для крепления лебедки. Все, что потребуется при ремонте и доработке агрегата своими руками – это внимательно изучить чертежи из техпаспорта трактора и приобрести или самостоятельно выточить подходящую деталь.

Отдельного внимания заслуживают и заправочные объемы трактора. Как при работе в поле, так и при езде по заасфальтированной дороге, благодаря улучшенной топливной системе, машина не отличается достаточно скромным расходом топлива. Это делает трактор одним из наиболее экономных агрегатов в своем классе.
Ниже подробно изучим каждый из узлов трактора и рассмотрим области применения агрегата.

Конструктивные особенности двигателя

В основу конструкции тракторов Т-40 вложены дизельные моторы, которые выпускались Владимирским тракторным заводом. Базовая модель трактора укомплектована двигателем Д-37, номинальной мощностью около 38 л. с. Модификации агрегатов, которые выпускались несколькими годами позже, оснащались двигателями Д-144, мощностью 50 л. с. с уменьшенным расходом топлива.

Оба мотора представляют собой 4-цилиндровые четырехтактные конструкции, работающие под воздушным охлаждением. Моторы не оснащаются блок-картерами, а съемные рядные цилиндры снабжаются радиаторными ребрами, предназначенными для лучшего отведения тепла.

Чтобы масло в масляном насосе охлаждалась быстрее и эффективнее, моторы тракторов имеют дополнительные радиаторы. Они отключаются в зимнее время, а летом радиаторы снова включаются. Если и этого не хватает для охлаждения масла , то к двигателю необходимо подключить генератор, который поможет снизить температуру жидкости. При этом важно помнить, что подключать оборудование необходимо строго по схеме подключения генератора. Данные о температуре масла выводятся на отдельные датчики, расположенные на панели приборов внутри кабины.

Моторы приводятся в рабочее состояние посредством электрического стартера или, что бывает гораздо реже, посредством пускового бензинового мотора ПД-8. В любом случае водителю требуется выполнить предварительную установку зажигания согласно схеме в инструкции по эксплуатации.

Даже с учетом наличия минусов в системе охлаждения, моторы агрегатов Т-40 до сих пор считаются наиболее надежными. Они выдерживают значительные нагрузки не только тогда, когда трактор используется в качестве культиватора, но и в ситуациях, когда необходимо работать в паре с погрузчиком на заднюю навеску.

Устройство коробки передач агрегата

Представители семейства Т-40 снабжались 8-скоростной четырехходовой механической коробкой переключения передач, которая имела одну замедленную передачу. Несмотря на немалую массу трактора, наличие реверса в КПП делало его достаточно маневренным, а также существенно повышало производительность агрегата.

Отличием коробки передач стало поперечное расположение валов и ручная регулировка клапанов. Благодаря этому конструкция КПП была немного укорочена и соединена в одно устройство с элементами заднего моста. Вследствие также удалось достичь уменьшения массы механизма переключения передач.

Передняя перегородка трансмиссии крепится к корпусу сцепления, поэтому перед тем, как настроить плуг, водитель должен полностью выжать сцепление трактора. Эта перегородка также оснащается резьбовым соединением, позволяющим установить отдельные элементы управление трактором.

Задняя стенка снабжена пружинным крепежом для монтажа рычагов навесного инвентаря. В этом же месте находится ВОМ-удлинитель. По краям установлены рукава тормозной системы. В связи с этим, если не выключается скорость, достаточно просто снова заново выжать педаль сцепления, и понизить передачу.

Механизмы и рычаги переключения передач, реверс и дифференциалы располагаются на верхней крышке коробки. Чтобы отремонтировать или заменить их, потребуется разобрать коробку, снять сломанные детали и установить новые запчасти.

Ходовая часть трактора

В качестве опоры трактора выступает задний и передний мост. Ось в передней части служит для смены направления движения посредством рулевого управления и проводки. Колеса заднего моста играют роль преобразователя крутящего момента, который передает двигатель в процессе движения агрегата.

Благодаря качественному выжимному подшипнику колеса могут оснащаться дополнительными грузами с целью увеличения сцепного веса трактора, если на это вынуждают плохие рабочие условия. При этом важно помнить, что при частом использовании грузов, придется регулярно выполнять замену тормозных лент. Многие фермеры, пытаясь сэкономить, пытаются установить вместо штатных лент самоделки, однако, как правило, это ни к чему хорошему не приведет. В результате изготовленные своими руками детали выйдут из строя через несколько дней.

Шины трактора изготовлены из резины. Давление внутри них нужно придерживать в пределах 0,11–0,13 МПа. Давление зависит от работ, выполняемых трактором, и от габаритных размеров навесного инвентаря.

Владелец трактора имеет возможность выполнить модернизацию путем монтажа колес «наизнанку». Это делает ширину колеи значительно больше. При этом водитель также получает возможность увеличить клиренс трактора до 65 см., что очень удобно при работе на склонах.

Модернизированная, по сравнению с предыдущими тракторами, трансмиссия тракторов Т-40 дала возможность использовать агрегаты в паре с ковшом и другим тяжелым навесным оборудованием. Таким образом, агрегат может успешно применятся для выполнения различных работ по уборке территории.

Конструкция механизма навески

Задняя навеска в конструкции трактора предназначается для установки различного навесного инвентаря. Она представляет собой стандартный механизм, оборудованный центральной и двумя боковыми продольными тягами.

Две боковые тяги соединяются с валовыми рычагами посредством раскосов. На валу рядом с рычагами находится кривошип, которые соединяется с гидравлическим цилиндром. Такая схема соединения позволяет сделать навеску более надежной и долговечной.

Для использования вместе с трактором подходят различные виды навесного оборудования, инвентаря для заготовки кормов, вспашки целины и ухода за овощными культурами. Также есть возможность установки погрузчика, грузоподъемность которого не должна превышать 800 кг.

Известные модификации тракторов Т-40

На протяжении периода выпуска трактора Т-40 его конструкция часто менялась, что стало следствием появления нескольких популярных модификаций агрегата. Предлагаем обзор самых известных из них.

Главным отличием между моделями становился двигатель, используемым производителем. Семейство агрегатов с моторами Д-37 насчитывало три модели, каждая из которых имела свои характеристики и отличия:

• Модель Т-40А – полноприводный агрегат с доработанной электропроводкой. Машина снабжалась улучшенной трансмиссией и сцеплением, что позволило использовать ее при строительстве и ремонте дорог;
• Трактор Т-40АН – также полноприводная модель, позволяющая выполнять подключение генератора большой мощности. Это дало возможность избавиться от проблем в случаях, если машина плохо заводится на холодную. Данная модель имела уменьшенный клиренс, что не позволяло использовать ее для работы на склонах;
• Модель Т-50А – проектировалась специально для работы в паре с погрузчиком. Этот агрегат ориентировался на работу в промышленной сфере. Для него было сложно приобрести запчасти даже в период активного производства трактора.

Следующие несколько моделей отечественных тракторов снабжались двигателями Д-144. По внешним признакам они отличались от моделей с 37-ым мотором прямоугольной формой капота то время, как у агрегатов с двигателями Д-37 он был немного закруглен по бокам. К семейству с моторами Д-144 относится:

• Трактор Т-40М – агрегат с задним ведущим приводом. Использовался для различных работ на огороде, в поле и на производстве. Если требовалось улучшить производительность машины, владельцу было достаточно заменить выжимной подшипник и поменять несколько элементов сцепления;
• Модель Т-40АМ – агрегат с полным приводом, который оснащался улучшенной коробкой передач и сцеплением для повышения маневренности. На него можно было устанавливать небольшую фрезу для обработки почвы, борону, плуг и другой инвентарь;
• Трактор Т-40АП – производился исключительно для работы в коммунальных службах. В поле эта машина практически не использовалась;
• Т-40АНМ – эта модель предназначалась для обработки грунта на склонах. Оборудовалась мощными штатными грунтозацепами для лучшей сцепки с землей.

Каждый из представителей тракторов Т-40 нашел свое применение и до сих пор активно эксплуатируется в полях или на производстве.

Дизельный двигатель с оппозитными поршнями Napier Deltic

Уильям Пирс

В 1933 году британская инженерная фирма D. Napier & Son (Napier) приобрела лицензии на производство авиационных двигателей Junkers Jumo 204 и 205. Napier стремилась диверсифицировать и расширить свой бизнес по производству авиационных двигателей, и компания считала, что двухтактные дизельные двигатели с оппозитными поршнями откроют эру безопасных и экономичных авиаперевозок. Компания Napier внесла некоторые изменения в двигатели Jumo, но внутренние компоненты в основном остались без изменений. Jumo 204 был построен как Napier Culverin (E102), а Jumo 205 планировался как Napier Cutlass (E103). Калверин впервые был запущен 24 сентября 19 г.34, но двигатель не вызвал особого интереса и заказов. К 1936 году, после того как было изготовлено всего семь Culverin и ни одного Cutlass, Napier прекратил дальнейшие работы над дизельными авиационными двигателями с оппозитными поршнями. Компания English Electric приобрела Napier в ноябре 1942 года.

Испытательный трехцилиндровый двигатель Napier E130, подтвердивший треугольную компоновку двигателя. Каждый из коленчатых валов двигателя имел маховик на ведущем конце (слева). Шесть отверстий впускной камеры видны на свободном (не приводном) конце (справа). Обратите внимание на вертикальные патрубки охлаждающей жидкости в верхней части двигателя. (изображения Napier/NPHT/IMechE)

В 1944 году Британское Адмиралтейство захотело повысить живучесть моторного торпедного катера (MTB). Одной из основных проблем было то, что на МТБ использовались бензиновые двигатели. Жидкий бензин легко воспламеняется, а пары бензина взрывоопасны. Безопасность МТБ повысится, если можно будет перейти на дизельные двигатели. Дизельное топливо не взрывоопасно и имеет гораздо более высокую температуру воспламенения, чем бензин. Однако в то время не было подходящих дизельных двигателей для МТБ.

Около 1945, Napier и другие компании представили в Адмиралтейство предложения по созданию легкого, мощного и компактного 18-цилиндрового дизельного двигателя. Новый двигатель Napier носил фирменное обозначение E130, и на его конструкцию повлиял их опыт работы с дизельными двигателями Junkers Jumo, их работа над Culverin и Cutlass, а также анализ других шестицилиндровых двигателей Jumo, захваченных во время Второй мировой войны. Тем не менее, нет никакого упоминания о том, что Junkers Jumo 223 участвовал в разработке двигателя Napier. В начале 1946, Адмиралтейство выбрало конструкцию Napier и заключило контракт на разработку, который предусматривал строительство одного одноцилиндрового испытательного двигателя, одного трехцилиндрового испытательного двигателя и шести прототипов 18-цилиндровых двигателей.

Чертеж сечения приводной части двигателя Deltic. Воздушная камера окружает впускной конец цилиндра, а выпускные коллекторы крепятся к внешним сторонам двигателя. Обратите внимание на вращение коленчатых валов. (Изображение Napier/NPHT/IMechE)

В двухтактном двигателе Napier с жидкостным охлаждением использовались оппозитные поршни. Эта конструктивная особенность позволила отказаться от многих деталей, не требовала головки блока цилиндров, улучшила тепловую эффективность и привела к большей мощности для данного размера. а вес. В двигателе с оппозитными поршнями каждый цилиндр имеет два поршня, которые движутся навстречу друг другу, образуя единое пространство сгорания вблизи центра цилиндра. Отверстия в стенке цилиндра, которые закрыты и открыты поршнями, впускают воздух и позволяют выхлопным газам выходить. Самым необычным аспектом конструкции Напье было то, что двигатель имел форму перевернутого треугольника с коленчатым валом в каждом углу. Из-за его треугольной формы название Deltic было выбрано в связи с греческой буквой Delta, а 18-цилиндровый двигатель был известен как Deltic D18 (или просто 18). Треугольная конструкция привела к компактному двигателю с очень жесткой конструкцией.

Работы по проектированию Napier Deltic начались под руководством Бена Барлоу, Джорджа Мюррея и Эрнеста Чаттертона, главного инженера отдела поршневых двигателей в Napier. Первоначально проект курировал Генри Нельсон, а в 1949 году его возглавил Герберт Саммонс. Двигатель Deltic образовывал равносторонний треугольник, каждый из трех рядов цилиндров которого находился под углом 60 градусов. Литые алюминиевые корпуса картера находились в каждом углу треугольника, а нижний картер включал масляный картер и также служил основанием двигателя. Каждый ряд цилиндров из литого алюминия был зажат между двумя картерами с помощью сквозных болтов. Моноблочные ряды цилиндров были идентичными, как и два верхних картера. Однако различные вспомогательные компоненты были установлены в соответствии с положением отливки на двигателе в сборе.

Собранные ряды цилиндров и картеры 18-цилиндрового двигателя Napier Deltic, вид со свободного конца. Обратите внимание на свободное пространство между рядами цилиндров. Порты стадиона (овальные) ведут к воздушным камерам. Втулки, видимые в верхних картерах по углам треугольника, поддерживали валы, приводившие в движение нагнетатель. (Изображение Napier/NPHT/IMechE)

Влажные гильзы цилиндров из кованой стали были открытыми и имели хромированное отверстие для уменьшения износа. Часть отверстия была протравлена ​​небольшими углублениями для удержания смазочного масла и уменьшения износа поршневых колец. Гильза была примерно 32 дюйма (813 мм) в длину и выступала на некоторое расстояние в картеры. Концы вкладыша были надрезаны, чтобы обеспечить зазор для качающихся шатунов. Вблизи одного конца гильзы располагались 14 впускных отверстий с тангенциальным входом для придания вихревого движения набегающему воздуху. Закрученный воздух помог очистить цилиндр через девять выпускных отверстий на другом конце гильзы. В каждом цилиндре один поршень будет закрывать и открывать впускные каналы, а другой поршень будет делать то же самое для выпускных каналов. Выпускные отверстия были открыты (открыты) на 34,5 градуса раньше впускных. Оба набора портов были открыты (открыты) на 101,5 градуса, а впускные каналы были открыты (открыты) на 5,5 градусов после того, как выпускные каналы были закрыты (закрыты). Размещение впускных и выпускных отверстий на противоположных концах гильзы цилиндра позволило обеспечить прямоточную продувку цилиндра. Гильзы были запрессованы в ряды цилиндров и закреплены кольцевой гайкой со стороны впуска.

Поршни, состоящие из двух частей, состояли из литого алюминиевого внешнего корпуса и внутреннего элемента из кованого Y-образного сплава (никель-алюминиевый сплав), который удерживал поршневой палец. Внутренний элемент был приварен к внешнему корпусу поршня и закреплен большим стопорным кольцом. Масло текло между двумя частями, чтобы охладить поршень. Три компрессионных кольца располагались непосредственно под днищем поршня, а два маслосъемных кольца располагались в нижней части юбки поршня. Поршни были прикреплены к вильчато-лопастным шатунам, при этом выпускные поршни были прикреплены к вильчатым шатунам, а впускные поршни — к лопастным шатунам. Оппозитные поршни создавали степень сжатия 17,5:1 (некоторые источники говорят, что 15:1).

Двигатель Napier Deltic в сборе с корпусами фазовращателя в правом нижнем углу. Слева — готовый корпус фазовращателя; обратите внимание на две промежуточные шестерни, соединяющие нижний коленчатый вал с центральным выходным валом. Ближе к центру Deltics на разных стадиях сборки. Готовый двигатель без установленного нагнетателя находится вверху справа. Обратите внимание на отверстие в центре двигателя. (Изображение Napier/NPHT/IMechE)

Корпус фазирующего редуктора, состоящий из двух частей, на приводной стороне двигателя содержал шестерни, которые соединяли коленчатые валы с основным выходным валом. Главный выходной вал обычно располагался в центре двигателя, но разные корпуса фазоинвертора позволяли размещать выходной вал по-разному. Каждый коленчатый вал был соединен со своей ведущей шестерней коротким гибким валом. Если смотреть со свободной (неприводной) стороны двигателя, два верхних коленчатых вала вращались по часовой стрелке и были соединены с основным выходным валом через одну промежуточную шестерню. Нижний коленчатый вал вращался против часовой стрелки и был соединен с основным выходным валом через две промежуточные шестерни. Промежуточные шестерни можно было переставить, чтобы изменить направление вращения выходного вала. Каждый коленчатый вал поддерживался в своем картере семью коренными подшипниками, а крышка каждого коренного подшипника крепилась четырьмя шпильками и двумя поперечными болтами. Коленчатые валы были сфазированы таким образом, чтобы выпускной поршень в каждом цилиндре опережал впускной поршень на 20 градусов. Обратное вращение нижнего коленчатого вала и фазировка коленчатого вала были разработаны Гербертом Пенварденом из Инженерной лаборатории Адмиралтейства.

Посредством полого вала и конических шестерен каждый коленчатый вал также приводил в движение распределительный вал топливных насосов высокого давления. Распределительный вал располагался в корпусе, прикрепленном болтами к внешней стороне каждого ряда цилиндров, недалеко от его центра. Каждый распределительный вал приводил в действие шесть топливных насосов высокого давления, и каждый насос подавал топливо на две форсунки на цилиндр. Время работы насосов менялось в зависимости от оборотов двигателя. Два верхних коленчатых вала приводили в движение отдельные гибкие приводные валы нагнетателя (слабый нагнетатель). Карданные валы располагались в верхних внутренних углах треугольника двигателя. Они вели к противоположному концу двигателя и приводили в действие одноступенчатый двухсторонний центробежный нагнетатель. Рабочее колесо было 15,5 дюйма (394 мм) в диаметре и вращался со скоростью, в 5,72 раза превышающей скорость коленчатого вала, создавая наддув 7,8 фунтов на квадратный дюйм (0,53 бара). Сжатый воздух от нагнетателя подавался в камеру, которая проходила через каждый ряд цилиндров и окружала впускные отверстия в гильзе цилиндра. Выхлопные газы собирались через коллектор с водяным охлаждением, который крепился к внешней стороне каждого ряда цилиндров. Нижний коленчатый вал приводил в движение гибкий приводной вал, который приводил в действие два масляных и два водяных насоса двигателя.

Основные части судового двигателя Deltic (T18-37K). Слева направо: секция нагнетателя (в данном случае турбонагнетателя), секция двигателя D18, корпус фазирующего редуктора и двунаправленная коробка передач. Deltic был мощным дизельным двигателем для своего размера и веса. (изображение Napier/NPHT/IMechE)

При осмотре двигателя со свободного конца ряды цилиндров обозначались следующим образом: левый — ряд А; верхняя, горизонтальная – банк Б; а справа был ряд C. Коленчатые валы были обозначены следующим образом: вверху слева был коленчатый вал AB, вверху справа был коленчатый вал BC, а внизу был коленчатый вал CA. Ряды цилиндров были пронумерованы банком 1 на свободном конце, а последующие ряды были пронумерованы последовательно с банком 6 на приводном конце. Порядок запуска Deltic D18 был следующим: банк цилиндров C 1 (C1), A6, B1, C5, A1, B5, C3, A5, B3, C4, A3, B4, C2, A4, B2, C6, A2 и B6.

Модель Napier Deltic имела диаметр цилиндра 5,125 дюйма (130 мм) и ход поршня 7,25 дюйма (184 мм) (x2). Это дало каждому цилиндру рабочий объем 299 куб. Дюймов (4,9 л), а 18-цилиндровый двигатель — 5 384 куб. Дюймов (88,2 л). Чистый двигатель (без двунаправленной морской коробки передач) имел максимальную 15-минутную мощность 2730 л.с. (2036 кВт) при 2000 об/мин с удельным расходом топлива (sfc) 0,380 фунтов/л.с./ч (231 г/ч). кВт/ч). Непрерывная мощность Deltic составляла 2035 л.с. (1517 кВт) при 1700 об/мин с коэффициентом полезного действия 0,364 фунта/л.с./ч (221 г/кВт/ч). С двунаправленной коробкой передач двигатель производил 2500 л.с. (1864 кВт) при 2000 об/мин с коэффициентом удельного веса 0,415 фунта/л.с./ч (252 г/кВт/ч) и 1875 л.с. (1,398 кВт) при 1700 об/мин с коэффициентом полезного действия 0,395 фунта/л.с./ч (240 г/кВт/ч). Deltic D18 имел длину 105 дюймов (2,67 м), ширину 71,25 дюйма (1,81 м) и высоту 80 дюймов (2,03 м). Двунаправленная коробка передач добавила еще 36 дюймов (0,91 м). Двигатель весил 8 860 фунтов (4 018 кг) без двунаправленной коробки передач и 10 500 фунтов (4 763 кг) с ней.

Одноцилиндровый испытательный двигатель проектировался с октября по декабрь 1946 года, а трехцилиндровый — с января по май 1947 года. Испытания этих двигателей начались сразу после завершения строительства. Трехцилиндровый двигатель представлял собой всего один ряд двигателя Deltic, но он продемонстрировал работоспособность компонентов, используемых в треугольной компоновке.

Свободная часть прототипа двигателя Deltic D18-1 (E130) мощностью 2500 л.с. (1864 кВт). Обратите внимание на два воздухозаборника, по одному с каждой стороны двухстороннего вентилятора. Каждый ряд цилиндров имел два больших выпускных коллектора. Поперечные болты, ввернутые в коренные подшипники, видны сбоку на верхнем картере. (Изображение Napier/NPHT/IMechE)

Первый 18-цилиндровый двигатель Deltic Series I был собран к марту 1950 года. Вскоре двигатель должен был пройти испытания на заводе Napier в Актоне, Англия; однако трос оборвался при установке двигателя на стенд. Он упал на стенд, повредив двигатель и испытательный стенд. Произведен ремонт, и 19 апреля начались испытания двигателя.50. 18-цилиндровый двигатель Deltic запускал цилиндр каждые 20 градусов поворота коленчатого вала, что приводило к плавному и почти постоянному выходному крутящему моменту. Холостой ход двигателя составлял около 600 об / мин, а общий механический КПД Deltic продемонстрировал 85,5% при 2000 об / мин. В конце 1951 года два двигателя Deltic были установлены вместо трех двигателей Mercedes-Benz MB 501 V-20 на бывшей немецкой лодке E-boat S-212 (переименованной в Fast Patrol Boat P5212). К январю 1952 года было построено шесть двигателей Deltic D18, по первоначальному контракту. В 1953 были завершены типовые испытания Admiralty в течение 1000 часов, которые показали, что двигатель может работать 2000 часов между капитальными ремонтами.

К 1954 году компания Napier предлагала коммерческую версию Deltic D18 Series I (E169). По сути, это был двигатель с пониженным номиналом. Коммерческий двигатель производил 1900 л.с. (1417 кВт) при 1500 об / мин с удельным весом 0,363 фунта / л.с. / ч (221 г / кВт / ч) и мог работать в течение 5000 часов между капитальными ремонтами. В дополнение к различным морским приложениям, двигатели Deltic могут также работать с электростанциями, водяными насосами и использоваться для питания тяговых двигателей локомотивов. Napier также построил девятицилиндровую версию с тремя рядами по три цилиндра. Делтик 9(E159 / E165) имел объем 2692 куб. Дюйма (44,1 л) и имел односторонний центробежный нагнетатель, но в остальном имел ту же конструкцию, что и Deltic D18. Он запускал один цилиндр на каждые 40 градусов поворота коленчатого вала. Максимальная мощность Deltic 9 составляла 1250 л.с. (932 кВт) при 2000 об/мин для мощной версии и 950 л.с. (708 кВт) при 1500 об/мин для коммерческой версии. К концу 1955 года испытательные и серийные двигатели Deltic наработали более 20 000 часов.

Составной двигатель Deltic C18 (E185) мощностью 5500 л.с. (4101 кВт) был самым мощным поршневым двигателем, когда-либо созданным Napier. Несмотря на то, что он закрыт, воздухозаборник виден в верхней части корпуса фазовращателя. Выхлоп направлялся через трехступенчатую турбину, которая приводила в действие восьмиступенчатый компрессор внутри треугольника двигателя. (изображение Napier/NPHT/IMechE)

В 1956 году компания Napier построила составной дизельный двигатель, известный как Deltic C18 (E185). Серьезное развитие C18 произошло после того, как в 1955 году был отменен составной дизельный авиационный двигатель Napier Nomad II. Deltic C18 имел восьмиступенчатую (некоторые источники говорят, что 12-ступенчатую, то есть такое же количество ступеней, как и в Nomad II). осевой компрессор, расположенный внутри треугольника двигателя. Компрессор приводился в движение трехступенчатой ​​турбиной, которая приводилась в действие выхлопными газами двигателя. Турбина располагалась в положении нормального нагнетателя на свободном конце двигателя. Новый корпус фазоинвертора был сконструирован с отверстием, которое позволяло воздуху поступать в центр треугольника двигателя и служило впускным отверстием для компрессора. Deltic C18 производил 5 500 л.с. (4 101 кВт) при 2 000 об/мин. Двигатель был 124 дюйма (3,15 м) в длину, 65 дюймов (1,65 м) в ширину и 77 дюймов (1,9 дюйма).6 м) высотой. C18 весил примерно 10 700 фунтов (4853 кг). Двигатель был испытан в 1957 году, но был построен только один опытный С18. Во время испытаний мощности двигатель намеренно выходил за пределы своих возможностей, пока не вышел из строя шатун на мощности 5600 л.с. (4176 кВт). Шток прошел через картер, но повреждение так и не было устранено из-за повышенного внимания ВМФ к газотурбинным двигателям.

К 1956 году компания Napier внесла некоторые незначительные изменения в двигатели Deltic Series II, но одним из основных изменений стало добавление турбонагнетателя. Эти двигатели были известны как турбонаддувные и обозначались как Deltic T18 (E171/E239).). Выхлопные газы собирались и подавались в осевую турбину, установленную за нагнетателем. Колесо турбины имело диаметр 18,04 дюйма (458 мм) и помогало вращать нагнетатель через вал с редуктором. Колесо турбины вращалось со скоростью, в 0,756 раза превышающей скорость крыльчатки нагнетателя. Вентилятор по-прежнему приводился в движение верхними коленчатыми валами, но теперь он вращался со скоростью, в 8,266 раз превышающей скорость коленчатого вала. Турбокомпрессор создавал наддув в 19 фунтов на квадратный дюйм (1,31 бар). Поршень был переработан и состоял из трех частей: головка из Hidural 5 (медный сплав), которая навинчивалась на алюминиевую юбку, образуя внешний корпус, и внутренний элемент из Y-сплава (никель-алюминиевый сплав), который удерживал запястье. К юбке поршня добавлено третье маслосъемное кольцо. Степень сжатия увеличена до 17,9.до 1, а в двигателе использовалась одна топливная форсунка на цилиндр. Deltic T18 имел мощность 3100 л.с. (2312 кВт) при 2100 об/мин и 2400 л.с. (1641 кВт) при 1800 об/мин. SFC составлял 0,414 фунта/л.с./ч (252 г/кВт/ч) и 0,404 фунта/л.с./ч (246 г/кВт/ч) соответственно. Двигатель был 118 дюймов (3,00 м) в длину, 75 дюймов (1,91 м) в ширину и 84 дюйма (2,13 м) в высоту. T18 весил около 13 630 фунтов (6 183 кг) с двунаправленной коробкой передач и 11 050 фунтов (5 012 кг) без нее. Девятицилиндровый двигатель Deltic T9 с турбонаддувом (E172/E198) производил 1100 л.с. (820 кВт) при 1600 об/мин.

Турбированный двигатель Deltic T18-37K (E239) мощностью 3100 л.с. (2312 кВт) наиболее широко использовался в моторных торпедных катерах. Обратите внимание на выпускные коллекторы, ведущие к турбине с большим впускным отверстием в задней части двигателя. Виден короткий канал, соединяющий нагнетатель с верхним рядом цилиндров. (Изображение Napier/NPHT/IMechE)

Дополнительные изменения были внесены в двигатели Series III, в которых также было введено охлаждение наддува с Deltic CT18 (E263) в 1966 году. Для CT18 один приводной вал проходил через центр двигателя. двигатель для подачи мощности от корпуса фазирующего редуктора к турбонагнетателю. Вал вращался со скоростью, в 5,16 раз превышающей скорость коленчатого вала, а рабочее колесо нагнетателя и турбинное колесо были установлены на приводном валу. Рабочее колесо одностороннего нагнетателя было перемещено за турбинное колесо. Перед каждым отверстием трех воздушных отсеков двигателя устанавливался заполненный водой доохладитель. Доохладитель снизил температуру наддува с 259° F (126 ° C) до 144 ° F (62 ° C). Поршни снова были переработаны: головка из Hidural 5 (медный сплав) крепилась болтами к алюминиевой юбке. Для Deltic CT18 мощность увеличилась до 3700 л.с. (2759 кВт) при 2100 об/мин с удельным весом 0,403 фунта/л.с./ч (245 г/кВт/ч) и 2750 л.с. (2051 кВт) при 1800 об/мин при коэффициенте удельного веса 0,395 фунта/л.с./ч (240 г/кВт/ч). К 1968 году дальнейшие разработки позволили увеличить мощность до 4000 л.с. (2983 кВт) при 2100 об/мин с коэффициентом удельного веса 0,401 фунта/л.с./ч (244 г/кВт/ч) и 3000 л.с. (2237 кВт) при 1800 об/мин с sfc .399 фунтов/л.с./ч (243 г/кВт/ч). CT18 весил 15 382 фунта (6 977 кг) с двунаправленной коробкой передач.

Когда в конце 1960-х Napier пришла в упадок, English Electric перенесла производство Deltic в недавно приобретенное Paxman Engine Division. Компания General Electric (GEC, не связанная с американской компанией General Electric / GE) приобрела English Electric в 1968 году. То, что когда-то было Napier, было практически закрыто в 1969 году. В 1975 году GEC преобразовала Paxman Engine Division в Paxman Diesels Limited. Paxman продолжал поддерживать двигатели Deltic, развивая мощность CT18 до 4140 л.с. (3087 кВт) за 19 лет.78 и переделка Deltic 9 с механическим выдуванием для производства D9-59K (E280) в начале 1980-х. Д9-59К был построен почти полностью из цветных (немагнитных) деталей для тральщика. В 2000 году MAN приобрела то, что раньше было Paxman, а Rolls-Royce получила контракт на поддержку двигателей Deltic в 2001 году. Контракт действовал до 2012 года, но неясно, был ли контракт продлен после этого года.

Двигатель Deltic CT18-42K (E263) с турбонаддувом и наддувом мощностью 3700 л.с. (2759 кВт). Турбина расположена между двигателем и нагнетателем. Обратите внимание на большой квадратный доохладитель в воздуховоде между вентилятором и двигателем. (изображение Napier/NPHT/IMechE)

Двигатели Deltic установлены на ряде различных MTB, в том числе на классе Dark Королевского флота (произведено 18). Два турбонаддувных двигателя Deltic C18 мощностью 3100 л. с. (2312 кВт) приводили в движение каждый быстроходный патрульный катер класса Nasty / Tjeld (всего построено 49), которые были спроектированы в 1959 году и введены в эксплуатацию в 1960 году. Эти катера служили в военно-морских силах. Норвегии, США, Греции, Германии и Турции. Лодки имели максимальную скорость 52 мили в час (83 км / ч), а некоторые находились в эксплуатации до 1990-х годов. Двигатели Deltic приводили в действие тральщики класса «Тон» (построено более 100), а также генераторы импульсов для других тральщиков. Deltics все еще устанавливались на новые военные лодки в течение 19-го века.80-х годов, с тральщиками класса Hunt с двигателем Deltic T9 мощностью 1180 л.с. (880 кВт) (построено 13) все еще в эксплуатации. Несколько коммерческих судов также были оснащены двигателями Deltic — самой большой установкой были четыре двигателя мощностью 1850 л.с. (1380 кВт) для рудовоза Bahama King длиной 513,5 футов (156,5 м) в 1958 году. кВт) Двигатели Deltic D18-12 (E158) использовались в прототипе дизель-электровоза English Electric DP1. Двигатели приводили в действие шесть тяговых двигателей English Electric EE829-1A, которые давали локомотиву тяговое усилие 50 000 фунтов силы (222,4 кН). DP1 оказался успешным, в результате чего было выпущено 22 локомотива British Rail Class 55 с двигателями Deltic D18-25 (E169).) двигателей, построенных в начале 1960-х годов. Эти локомотивы, получившие название Deltics, могли развивать скорость более 110 миль в час (177 км / ч) и находились в эксплуатации до начала 1980-х годов. Один двигатель Deltic T9-29 (E172) мощностью 1100 л.с. (919 кВт) использовался в каждом из меньших локомотивов British Rail Class 23, известных как Baby Deltics. Двигатель приводил в действие четыре тяговых двигателя English Electric, которые давали локомотиву 47 000 фунтов силы (209,1 кН) тягового усилия. Baby Deltics поступили на вооружение в 1959 году, но они не имели такого успеха, как их более крупные аналоги, из-за более коротких пробегов и частых остановок. Все Baby Deltics были выведены из эксплуатации к 1971.

Вид в разрезе двигателя Deltic CT-18 с наддувом и наддувом. Обратите внимание на вал, проходящий через центр двигателя, который приводил в действие турбонагнетатель от фазирующего механизма. (Изображение Napier/NPHT/IMechE)

Другие конструкции Deltic включали рядный шестицилиндровый двигатель мощностью 735 л.с. (548 кВт) (E164/E197) с одним рядом из шести цилиндров и 15-цилиндровый двигатель мощностью 1420 л.с. (1059 кВт) (E162). с тремя рядами по пять цилиндров, но эти двигатели не строились. 24-цилиндровый квадратный двигатель (E260) с четырьмя коленчатыми валами и четырьмя рядами по шесть цилиндров также был рассчитан на мощность 5400 л.с. (4027 кВт). Квадратная конструкция двигателя имела гораздо больше общего с Deltic, чем с Jumo 223, но она не была построена. Включая девятицилиндровую версию, было изготовлено более 600 двигателей Deltic. Ряд двигателей Deltic выжил. Некоторые из них до сих пор работают на сохранившихся лодках или локомотивах, что позволяет до сих пор слышать необычный рев треугольного двухтактного двигателя Deltic. Другие двигатели находятся в различных музеях, а некоторые находятся в частной собственности.

Примечание. В некоторых случаях номер Napier E является одним из примеров этого типа, с дополнительными номерами E, существующими для аналогичных двигателей с разными конфигурациями (морские или железнодорожные). Разным конструкциям Deltic было присвоено около 100 номеров E.

Девятицилиндровый двигатель Deltic T9-33 (E198) с турбонаддувом мощностью 1250 л.с. (932 кВт) проходит испытания на заводе Napier в Актоне. Двигатель был похож на те, что использовались в локомотивах Baby Deltic. Обратите внимание на низкое положение выходного вала. (изображение Napier/NPHT/IMechE)

Источники:
– «Дизельный двигатель Napier Deltic» Эрнеста Чаттертона, SAE Transactions Vol 64 (1956)
– Двигатели с оппозитными поршнями Жан-Пьер Пиро и Мартин Флинт (2010)
– Примечания к курсу Deltic Engine Type T18-37K от D. Napier & Son Ltd. (декабрь 1967 г. )
— «Разработка двигателя с наддувочным охлаждением Napier Deltic» Р. П. Тейлора и С. Х. Дэвисона, Труды Института инженеров-механиков, том 183 (1968–69)
– By Precision Into Power Алана Весси (2007)
– Napier Powered Алана Весси (1997)
– https://www.ptfnasty.com/ptfDeltic.html ://www.npht.org/deltic/4579702653

Нравится:

Нравится Загрузка…

2023 Ford F-150 Raptor Обзор, цены и характеристики Simari|Car and Driver

9/10 C/D RATING

Выберите год

• Максимумы Ужасная производительность, непревзойденные внедорожные качества, почему каждый пикап не может ездить так плавно?
• Минусы Плохая выхлопная труба V-6, большие счета за бензин, есть предел тому, насколько большим может быть грузовик — и это все.
• Вердикт F-150 Raptor — очень интенсивный грузовик, но он удивительно пригоден для повседневного использования, если вы не ожидаете, что он поместится на парковочных местах нормального размера.

Обзор

Ford F-150 Raptor — это трофейный внедорожник SCORE, живущий в мире асфальта. У него очень широкие крылья, длинноходная подвеска, большие шины и высокопроизводительный вид гоночного грузовика. Он даже занял место в нашем списке 10 лучших грузовиков и внедорожников на 2023 год. Большинство Raptor оснащены битурбированным двигателем V-6 мощностью 450 л. , более мощный Raptor R появится в 2023 году, используя версию 700-сильного 5,2-литрового V-8 с наддувом Mustang Shelby GT500, который, наконец, даст 702-сильному Ram TRX что-то пугающее, чтобы фыркнуть. В то время как R стандартно поставляется с 37-дюймовыми шинами BFGoodrich K02, стандартная резина для моделей с твин-турбо V-6 имеет размеры 35 дюймов, но 37-е не являются обязательными. Несмотря на огромные размеры Raptor, у него один из самых плавных ходов среди полноразмерных пикапов. Эта длинноходная подвеска, специально разработанная для поглощения неровностей, провалов и прыжков на скоростном бездорожье, удивительно мягкая и щадящая каждодневные выбоины и неровное дорожное покрытие. Скалы и дюны в стороне, установка этого XXL F-150 на узкой дороге или на парковке вполне может стать самым большим препятствием для Raptor.

Where This Vehicle Ranks

1

Ram 1500

STARTING AT: $39,305

2

Ram 1500 TRX

STARTING AT: $86,450

3

Ford F-150

STARTING AT: $35,680

4

Ford F-150 Raptor

ОТ 78 480 долл. США

5

GMC Sierra 1500

ОТ 37 445 долл. США

6

Chevrolet Silverado 1500

ОТ 2 9015 долл. США

Ford добавляет мегамощный F-150 Raptor R в 2023 году. Raptor R использует 700-сильный 5,2-литровый двигатель V-8 Predator с наддувом мощностью 700 л.с. от Mustang GT500. Внизу 9Задний мост диаметром 0,75 дюйма с блокируемым задним дифференциалом с электронным управлением и передаточным числом 4:10:1 входит в стандартную комплектацию. В то время как 37-дюймовые шины входят в стандартную комплектацию, Ford также оснащает R более жесткими передними пружинами и специально настроенными амортизаторами, чтобы выдерживать дополнительный вес. В стандартную комплектацию Raptor R входят акценты из углеродного волокна по всему салону и обивка из черной кожи и микрозамши передних сидений Recaro.

Цены и какой из них купить

F-150 Raptor

78 480 долл. США

F-150 Raptor R

109 145 долл. США

F-150 Raptor предлагается только с кузовом с двойной кабиной под названием SuperCrew. Выбрать между более доступной моделью EcoBoost V-6 и более мощной моделью V-8 R непросто. Если мы объективно посмотрим на математику, цифры показывают, что базовая цена Raptor R примерно на 40 процентов выше, чем базовая цена «обычного» Raptor, однако он также выдает примерно на 55 процентов больше лошадиных сил. Если вам нужно пугающее ускорение и максимальная производительность, то выбор очевиден. Выбор пакета R также означает графику Raptor R, аппликации и значки, а также открывает другие варианты, включая пакет Raptor Carbon Fibre. Великолепный вой этого V-8 с наддувом — изюминка на торте.

Двигатель, трансмиссия и производительность

Под новым капотом F-150 Raptor, который теперь оснащен выдающимся теплоотводом, находится знакомая высокопроизводительная версия 3,5-литрового двигателя EcoBoost V с двойным турбонаддувом мощностью 450 л.с. -6. Он дышит через новую 3,0-дюймовую выхлопную систему, которая, как сообщается, усиливает саундтрек V-6 грузовика. Двигатель по-прежнему сочетается с 10-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач с подрулевыми лепестками, которая питает все четыре колеса через стандартную систему полного привода. Если вам этого недостаточно, просто подождите. Raptor R — еще более крупный хищник. Он использует 700-сильную версию 5,2-литрового V-8 с наддувом от Shelby GT500, но с крутящим моментом 640 фунт-футов. Каждый Raptor оснащен сложной подвеской, которая включает в себя более крупные амортизаторы внутреннего байпаса и пятирычажную заднюю спиральную пружину. 9Версия 0119, которую мы тестировали. Модель продемонстрировала невероятную тягу и плавность хода грузовика даже на самой сложной местности. Наряду с другими улучшениями шасси, набором 17-дюймовых колесных дисков и стандартным набором 35-дюймовых шин, Raptor также доступен с комплектом 37-дюймовых вездеходных шин BFGoodrich для улучшения углов въезда, выезда и отрыва. а также дорожный просвет, который увеличивается с 12,0 до 13,1 дюйма. В стандартную комплектацию Raptor R входят 37-дюймовые шины BFGoodrich All-Terrain T/A K02.

Подробнее о пикапе F-150 Raptor

• Ford F-150 Raptor R с двигателем V-8 Fury
• Рев восстановлен: новый F-150 Raptor R оснащен двигателем V-8 мощностью 700 л.с.
• Испытано: Ford 2021 года F-150 Raptor на 37-дюймовых шинах

Буксировка и грузоподъемность

F-150 Raptor может буксировать даже больше, чем версия, которую он заменяет. Его максимальная полезная нагрузка и тяговое усилие увеличиваются на 200 фунтов до 1400 и 8200 фунтов соответственно.

Экономия топлива и реальный MPG

F-150 Raptor рассчитан на 15 миль на галлон в городе и 18 миль на галлон на шоссе. Выбор более крупных 37-дюймовых шин может снизить эти показатели до 14 миль на галлон по городу и 16 миль на галлон по шоссе. Raptor R с двигателем V-8, как и ожидалось, имеет самые низкие оценки: 10 миль на галлон по городу и 15 миль на галлон по шоссе. Как только у нас появится возможность протестировать один из них на нашем шоссе со скоростью 75 миль в час, мы сможем оценить его реальный расход на галлон. Для получения дополнительной информации об экономии топлива F-150 Raptor посетите веб-сайт EPA.

Интерьер, комфорт и багаж

Кабина Raptor имеет ту же планировку дизайна и пассажирское пространство, что и обычный F-150 SuperCrew. Высокопроизводительная версия стандартно поставляется с 12,0-дюймовым цифровым приборным блоком и может похвастаться большим внутренним пространством для хранения вещей, а также, по словам Форда, более приятными материалами. На новом рулевом колесе нанесен логотип с лазерной гравировкой, а на отметке «12 часов» теперь есть оранжевая метка в стиле гоночного автомобиля; видные алюминиевые подрулевые лепестки все еще прячутся за спицами. Наряду со стандартной алюминиевой внутренней отделкой, Raptor доступен с дополнительными элементами интерьера из углеродного волокна и более агрессивными передними ковшами Recaro. Высоколетящий пикап больше не будет предлагаться с удлиненной кабиной (также известной как SuperCab). По крайней мере, версия кабины экипажа SuperCrew предлагает больше места на заднем сиденье. Он сочетается с 5,5-футовым грузовым ящиком.

Разница между автомобилем и водителем

• Описание наших комплексных испытаний автомобилей
• Почему мы тестируем: каждая цифра рассказывает историю

Информационно-развлекательная система и возможности подключения стандартная информационно-развлекательная система Sync 4 грузовика. Наряду с возможностью взаимодействовать с Amazon Alexa и получать беспроводные обновления, он поддерживает беспроводную связь Apple CarPlay и Android Auto. Мы также ценим то, что Ford включил физические регуляторы громкости и настройки в дополнение к элементам управления на рулевом колесе и голосовым командам. Те, кто хочет улучшить качество звука, могут выбрать звуковую систему B&O с 18 динамиками. Raptor также может быть оснащен полезным мобильным генератором мощностью 2,0 кВт, который установлен в грузовой платформе и может работать с электроинструментами и другим оборудованием.

Как купить и обслуживать автомобиль

• Как купить или взять в аренду новый автомобиль
• Как купить подержанный автомобиль
• Как ремонтировать, обслуживать и ухаживать за автомобилем

Безопасность и помощь водителю Особенности


Общий рейтинг безопасности (NHTSA)

Посмотреть результаты краш-тестов

Как и в случае с обычным F-150, высокопроизводительный вариант предлагает различные технологии помощи водителю . Точно так же у него будут вспомогательные средства, которые облегчат преодоление трассы, в том числе то, что Ford называет Trail Control и Trail 1-Pedal Drive. Оба являются стандартными и действуют как низкоскоростной круиз-контроль для сложных внедорожных ситуаций.

Для получения дополнительной информации о результатах краш-тестов Raptor посетите веб-сайты Национальной администрации безопасности дорожного движения ( NHTSA ) и Страхового института дорожной безопасности ( IIHS ). Ключевые функции безопасности должны включать:

• Стандартное предупреждение о лобовом столкновении и автоматическое экстренное торможение
• Доступный мониторинг слепых зон и предупреждение о перекрестном движении сзади
• Доступные предупреждение о выходе из полосы движения и помощь в удержании полосы движения

Гарантия и техническое обслуживание

Хотя Ford не предлагает бесплатное техническое обслуживание, которое есть у конкурентов Chevy , GMC и Toyota , компания предоставляет конкурентоспособную ограниченную гарантию и гарантию на трансмиссию.

• Ограниченная гарантия распространяется на три года или 36 000 миль
• Гарантия на трансмиссию распространяется на пять лет или 60 000 миль
• Бесплатное плановое техническое обслуживание не предусмотрено

Стрелка внизСтрелка вниз

Технические характеристики

Технические характеристики

Ford F-150 Raptor 2021
Тип автомобиля: переднемоторный, задний/полноприводный, 5-местный, 4-дверный пикап

ЦЕНА

Базовый/протестированный: 65 840 долл. США/78 545 долл. США
Опции: группа оборудования 801A, 6150 долларов США; Пакет Power Tech, 1995 долларов США; 17-дюймовые кованые алюминиевые диски с бортовым замком, 1895 долларов; Пакет внешней графики Raptor, 1075 долларов; Пакет из углеродного волокна Raptor, 9 долларов.95; напыляемая подкладка, $595

ДВИГАТЕЛЬ

24-клапанный V-6 с двойным турбонаддувом и промежуточным охлаждением DOHC, алюминиевый блок и головки, порт и непосредственный впрыск топлива
Рабочий объем: 318 дюймов ³ , 3496 см ³
Мощность: 450 л. с. при 5850 об/мин
Крутящий момент: 510 фунто-футов при 3000 об/мин

ТРАНСМИССИЯ

10-ступенчатая автоматическая

ШАССИ

Подвеска, П/П: рычаги/ведущая ось
Тормоза, F/R: 13,8-дюймовый вентилируемый диск/13,2-дюймовый вентилируемый диск
Шины: BFGoodrich All-Terrain T/A KO2
LT315/70R-17 113/110T M+S 3PMSF

РАЗМЕРЫ

Колесная база: 145,4 в
Длина: 232,6 в
Ширина: 86,6 дюйма
Рост: 79,8 в
Пассажирский объем: 136 футов ³
Снаряженная масса: 5947 фунтов

C/D РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ

60 миль в час: 5,2 с
1/4 мили: 13,9 с при скорости 98 миль в час
100 миль/ч: 14,7 с
В приведенных выше результатах не учитывается разворот на 1 фут за 0,3 с.
Роллинг Старт, 5–60 миль в час: 6,1 с
Top Gear, 30–50 миль в час: 3,2 с
Top Gear, 50–70 миль в час: 4,0 с
Максимальная скорость (gov ltd): 120 миль в час
Торможение, 70–0 миль в час: 214 футов
Сцепление с дорогой, 300 футов Skidpad: 0,69 г

C/D ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА

Наблюдаемый: 12 миль на галлон
Вождение по шоссе со скоростью 75 миль в час: 18 миль на галлон
Дальность действия по шоссе: 640 миль

ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА EPA

Комбинированный/Город/Шоссе: 16/15/18 миль на галлон

2023 Форд Ф-150 Раптор Р
Тип автомобиля: переднемоторный, задний/полноприводный, 5-местный, 4-дверный пикап

ЦЕНА

Базовый/протестированный: 109 335 долл. США/112 125 долл. США
Опции: люк и задняя дверь с электроприводом, 2195 долларов; спрей-в постели, $ 595; удаление графики, $0

ДВИГАТЕЛЬ

32-клапанный V-8 с наддувом и промежуточным охлаждением DOHC, алюминиевый блок и головки, порт впрыска топлива
Смещение: 315 в ³ , 5163 см ³
Мощность: 700 л.с. при 6650 об/мин
Крутящий момент: 640 фунто-футов при 4250 об/мин

ТРАНСМИССИЯ

10-ступенчатая автоматическая

ШАССИ

Подвеска, П/П: рычаги/ведущая ось
Тормоза, F/R: 13,8-дюймовый вентилируемый диск/13,2-дюймовый вентилируемый диск
Шины: BF Goodrich All-Terrain T/A KO2
37×12.5R-17LT 116S M+S 3PMSF FP

РАЗМЕРЫ

Колесная база: 145,4 в
Длина: 232,6 дюйма
Ширина: 87,0 в
Рост: 80,6 в
Пассажирский объем: 136 футов ³
Снаряженная масса: 6077 фунтов

C/D РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ

60 миль в час: 3,6 с
100 миль в час: 9,1 сек
1/4 мили: 12,0 с при скорости 112 миль/ч
Приведенные выше результаты не учитывают разворот на 1 фут за 0,3 с.
Роллинг Старт, 5–60 миль в час: 4,1 с
Top Gear, 30–50 миль в час: 2,2 с
Top Gear, 50–70 миль в час: 2,7 с
Максимальная скорость (gov ltd): 114 миль в час
Торможение, 70–0 миль в час: 205 футов
Торможение, 100–0 миль в час: 430 футов
Сцепление с дорогой, 300 футов Skidpad: 0,71 г

C/D ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА

Наблюдаемый: 10 миль на галлон
Вождение по шоссе со скоростью 75 миль в час: 14 миль на галлон
75 миль в час Дальность действия по шоссе: 500 миль

ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА EPA

Комбинированный/Город/Шоссе: 12/10/15 миль на галлон

C/D ОБЪЯСНЕНИЕ ИСПЫТАНИЙ

Дополнительные характеристики и характеристики

Инструменты для покупок

Сколько стоит моя машина?

Стоимость автомобилей и водителей рассчитывается на основе тех же данных, которые дилеры Black Book® используют для оценки автомобилей.