Восьмицилиндровые двигатели | это… Что такое Восьмицилиндровые двигатели?

Запрос «V8» перенаправляется сюда; см. также другие значения.

Рядный восьмицилиндровый нижнеклапанный двигатель автомобиля Oldsmobile выпуска 1940-х годов

Восьмицили́ндровые дви́гатели — двигатели внутреннего сгорания, имеющие восемь цилиндров.

Рядный восьмицилиндровый двигатель

Рядный восьмицилиндровый двигатель — конфигурация двигателя внутреннего сгорания с рядным расположением восьми цилиндров, и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал. Часто обозначается I8 или L8 (Straight-8, In-Line-Eight).

При определённой настройке, I8 является полностью сбалансированной конфигурацией двигателя. По сравнению с рядным шестицилиндровым двигателем, I8 совершает больше рабочих циклов в единицу времени, и, как следствие, работает более плавно под нагрузкой и не создаёт дополнительных вибраций в трансмиссии автомобиля на малых оборотах.

В прошлом (1920-е — 1950-е годы), благодаря простоте изготовления (относительно V8) и великолепной плавности работы I8 часто применялись на спортивных и люксовых автомобилях, особенно в США. В довоенные годы варианты комплектации с такими двигателями имели практически все американские автомобили среднего и высшего классов за исключением таких производителей, как Cadillac, Mercury и Lincoln, которые традиционно использовали только V8. Модели Buick имели верхнеклапанные I8, остальные марки использовали схему с нижним расположением клапанов. Первым серийным автомобилем с двигателем этой конфигурации был Packard Straight Eight модели 1923 года. В СССР двигатель такой компоновки использовался на автомобиле высшего класса ЗиС-110.

Однако, большая длина такого двигателя требует длинного моторного отсека, что делает I8 неприемлемым для современных легковых автомобилей. Кроме того, длинные коленчатый и распределительные валы подвержены дополнительным торсионным (на скручивание) деформациям, что существенно снижает их ресурс, а при увеличении числа оборотов двигателя в минуту выше определённого предела из-за деформации коленчатого вала возникает риск физического контакта между шатунами и стенками картера, что приводит к выходу двигателя из строя.

По этим причинам использование конфигурации L8 всегда сводилось к двигателям большого рабочего объёма с небольшими максимальными оборотами. В настоящее время на автомобилях этот тип двигателя практически полностью вытеснен менее сбалансированным, но намного более компактным и надёжным V8, однако рядные 8-цилиндровые двигатели продолжают использоваться на тепловозах, судах и в стационарных установках.

V-образный 8-цилиндровый двигатель

V8 Chevrolet-ZF

V-образный 8-цилиндровый двигатель — двигатель внутреннего сгорания с V-образным расположением восьми цилиндров двумя рядами по четыре, и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал. Часто его обозначают как V8 (англ. «Vee-Eight», «Ви-Эйт»)

Общий обзор

V8 — конфигурация, часто используемая в автомобильных двигателях большого рабочего объёма. Редкие V8 обладают рабочим объёмом менее трёх литров. Максимальный же рабочий объём современных серийных V8 для легковых автомобилей достигает 13 литров (малосерийная Weineck Cobra 780 cui). Получивший широкое распространение российский дизель ЯМЗ-238 имеет рабочий объём 14,9 л. На крупных тракторах и грузовых автомобилях встречаются двигатели V8 рабочим объёмом до 24 л.

V8 также часто используется в высших эшелонах автоспорта, особенно в США, где он обязателен в IRL, ChampCar и NASCAR. В 2006 году Формула 1 перешла на использование безнаддувного двигателя V8 объёмом 2,4 литра взамен 3-литровых V10, с целью снижения мощности автомобилей.

Технические особенности

V8 — несбалансированный двигатель; в простейшем случае он представляет собой два рядных четырёхцилиндровых двигателя с общим коленвалом. При этом шатуны противоположных цилиндров имеют общие шатунные шейки коленвала, число шатунных шеек — 4. При этом центральные кривошипы коленвала направлены в одну сторону, а пара крайних развёрнуты на 180° относительно средних. В данной конфигурации неуравновешена горизонтальная сила инерции 2-го порядка поршней и верхних частей шатунов, вызванная несинусоидальным движением поршней. Данная сила инерции порождает высокочастотную вибрацию, которая проявляется в виде гула в салоне автомобиля. Уравновешивание данной силы требует применения двух балансировочных валов, вращающихся в 2 раза быстрее коленвала, в разные стороны. Поэтому такая конфигурация, как правило, применяется на высокооборотных двигателях гоночных автомобилей, например Ferrari, где требования к вибронагруженности не так важны. К тому же она позволяет максимально облегчить коленвал, а также (благодаря равномерным интервалам чередования вспышек в каждом отдельном ряде цилиндров) применить простую и эффективную настроенную систему выпуска отработавших газов. В результате этого достигается кривая крутящего момента, сдвинутая к 7000-8500 мин^-1, а на оборотах ближе к низким двигатель «спит», а настроенный выпуск дает характерное «формульное», «металлическое» звучание. Угол развала, как правило, 90°, обеспечивающий равномерные интервалы поджига смеси без применения смещённых шатунных шеек коленвала.

Однако в дорожных автомобилях обычно применяют иную конфигурацию коленвала, так называемый крестообразный коленвал, у которого крайние шатунные шейки повёрнуты относительно средних на угол 90° и развёрнуты на 180° друг относительно друга (средние шейки также развёрнуты на 180°). Шатуны противоположных цилиндров при этом также имеют общие шатунные шейки. В таком двигателе силы инерции 2-го порядка уравновешиваются взаимным движением поршней, однако силы инерции 1-го порядка, вызванные возвратно-поступательным движением поршней, вызывают момент инерции, который можно полностью скомпенсировать дисбалансом коленвала, создаваемым массивными противовесами, расположенными на крайних щёках коленвала (иногда дополнительно применяют маховик и шкив с дисбалансом). Таким образом, при угле развала цилиндров 90° удаётся полностью сбалансировать двигатель без применения балансировочного вала. При углах развала цилиндров, отличных от 90° дополнительно используют балансировочный вал, вращающийся со скоростью коленвала, но в противоположную сторону. В двигателях V8 с данной конфигурацией коленвала вспышки в каждом отдельном ряде цилиндров чередуются с неравномерными интервалами, однако в целом они чередуются равномерно. Очерёдность работы левого и правого рядов при этом такая: Л-П-Л-Л-П-Л-П-П. Данная особенность усложняет систему выпуска, а также является причиной характерного «бормотания», «бульканья». Для настроенного выхлопа требуется связать вместе выхлопные трубы от отдельных рядов цилиндров, в результате они напоминают пучок змей, как в Ford GT40. Такая сложная система выпуска отработавших газов была основной проблемой для конструкторов одноместных гоночных автомобилей. Также массивные противовесы, требующиеся для балансировки, утяжеляют коленвал и не позволяют быстро ускориться или замедлиться. По этой причине данная конфигурация обычно не применяется на спортивных автомобилях. Обычно для таких V8 характерно обилие крутящего момента на низких и средних оборотах, и при применении схемы газораспределения OHV двигатель не развивает более 6500 об/мин. Двигатели с такой характеристикой устанавливаются на американские автомобили. Так же, в наше время преимущественно пикапы и внедорожники, дорогие модели фирм Mercedes-Benz, Lexus с изменяемыми фазами газораспределения. Благодаря хорошей и ровной тяге, такие моторы основную часть времени работают на небольших оборотах, что положительно сказывается на моторесурсе и акустическом комфорте. В паре с ними оптимально использование классической гидромеханической автоматической трансмиссии, так как потери в гидравлическом элементе при характерных для них значениях крутящего момента и небольших максимальных оборотах сравнительно невелики.

Углы развала

Наибольшее число V8 использовали и используют угол развала в 90°.

Поскольку многие двигатели конфигураций V6 и V10 были созданы на базе V8, они также часто имеют угол развала 90°.

В качестве примера двигателя с отличным от 90° углом развала можно взять Ford/Yamaha V8 используемый в автомобиле Ford Taurus SHO. Он был разработан на базе мотора Ford Duratec V6 и имеет общий с ним угол развала в 60°. В нём для уравновешивания момента 1-го порядка применён балансировочный вал, а также, для обеспечения равномерных интервалов поджига смеси используются смещённые шатунные шейки коленвала. Одна из версий этого двигателя используется в автомобилях Volvo начиная с 2005 года.

В автомобилях Lamborghini используется угол развала 88°.

История

В 1902 году француз Леон Левассер (фр. Léon Levavasseur) получил патент на двигатель Antoinette V8, производство которого было начато в 1904 году. Он устанавливался на малые суда и самолёты.

В 1905 году английская фирма Rolls-Royce построила 3 экземпляра модели V8 с двигателем рабочим объёмом 3536 см³.

В 1910 году французский производитель De Dion-Bouton представил публике 7773-кубовый V8 для автомобиля. В 1912 году он был экспонатом выставки в Нью-Йорке, где вызвал неподдельный интерес у публики. И хотя сама фирма выпустила очень немного автомобилей с этим двигателем, в США идея V8 большого рабочего объёма «пустила корни» всерьёз и надолго.

Первым относительно массовым автомобилем с V8 стал Cadillac модели 1914 года. Двигатель имел объём 5429 см³ и был нижнеклапанным, в первый же год было выпущено порядка 13 тысяч «Кадиллаков» с этим двигателем. Oldsmobile, другое подразделение GM, в 1916 году выпустил собственный V8 объёмом 4 литра. Chevrolet начал выпуск 4,7-литровых V8 в 1917 году, но в 1918 году фирма была включена в состав GM на правах подразделения и сосредоточилась на выпуске экономичных «народных» автомобилей, которым по понятиям тех лет V8 не полагался, так что производство двигателя было прекращено.

В сегмент недорогих автомобилей V8 перенесла фирма Ford с её Model 18 (1932). Технической особенностью двигателя этого автомобиля был блок цилиндров в виде одной чугунной отливки. Это нововведение потребовало значительного усовершенствования технологии литья. Достаточно сказать, что до 1932 года создание подобного двигателя представлялось многим технически невозможным. V-образные двигатели тех лет имели отдельные от картера цилиндры, что делало их изготовление сложным и дорогостоящим. Двигатель модели 18 получил название Ford Flathead и выпускался до 1954 года, когда его сменил верхнеклапанный Ford Y-BLock. На других американских автомобилях этого ценового сегмента (Plymouth, Chevrolet) V8 появились лишь в пятидесятые годы.

Начиная с 1930-х — 1940-х годов двигатели конфигурации V8 получили с Северной Америке очень широкое распространение. Вплоть до 1980-х годов версии, оснащённые двигателями V8, имели североамериканские модели всех классов, кроме субкомпактов. В частности, на конец 1970-х годов, до 80 % выпущенных в США легковых автомобилей имели двигатель конфигурации V8. Поэтому двигатели V8 как правило ассоциируются именно с североамериканской автомобильной промышленностью, значительная часть терминологии так же имеет американское происхождение. Именно V8, в частности, снабжались в 60-е и начале 70-ех годов так называемые «маслкары».

В Европе же в довоенные и первые послевоенные годы такими двигателями оснащали преимущественно автомобили высших классов, собираемые в мизерных количествах вручную. Например Tatra T77 (1934—1938) имела 3,4-литровый V8 и была выпущена в количестве всего 249 единиц^[1].

В 1950-е годы в производственной программе европейских производителей премиум-сегмента появляются серийные модели с V8, например, BMW 502 или Facel Vega Excellence (последняя имела американский двигатель производства Chrysler). Но и тогда, и впоследствии они оставались на европейских легковых автомобилях относительно редкой экзотикой. После нефтяного кризиса начала семидесятых годов же, двигатели большого рабочего объёма в Европе вообще сильно потеряли спрос, и после этого V8 встречались лишь на самых дорогих комплектациях автомобилях таких производителей категории «премиум», как BMW или Mercedes.

Автомобили фирмы Bentley, и, до недавнего времени, Rolls-Royce, оснащались V8 серии L. И продолжают оснащаться. Что интересно, среди современных бензиновых моторов, это один из самых низкооборотистых двигателей — несмотря на двойной турбонаддув, мотор имеет «красную зону» при 4,5 тысячах оборотов, а холостой ход немногим больше сотни оборотов. Большая часть современных дизельных двигателей обладает намного большими «скоростями работы». Несмотря на то что мотору более 50-и лет, разработчики и инженеры добились от мотора с глубоко консервативной схемой клапанного механизма OHV (верхние клапана, нижний распредвал. привод толкателями) изменяемых фаз газораспределения путем установки распредвала сложной формы.

По такой же схеме строились (и продолжают строиться) советские карбюраторные двигатели ЗМЗ-53А и ЗиЛ-130.

Примечания

1. ↑ CARS & HISTORY: TATRA T77 & T77A (1933-1938).(недоступная ссылка — история)

Литература

• Light and Heavy Vehicle Technology. Nunney, M J.

Ссылки

• Демонстрация плавной работы на холостых оборотах рядного восьмицилиндрового двигателя «Понтиака» 1954 года.

Восьмицилиндровые двигатели | это… Что такое Восьмицилиндровые двигатели?

Запрос «V8» перенаправляется сюда; см. также другие значения.

Рядный восьмицилиндровый нижнеклапанный двигатель автомобиля Oldsmobile выпуска 1940-х годов

Восьмицили́ндровые дви́гатели — двигатели внутреннего сгорания, имеющие восемь цилиндров.

Рядный восьмицилиндровый двигатель

Рядный восьмицилиндровый двигатель — конфигурация двигателя внутреннего сгорания с рядным расположением восьми цилиндров, и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал. Часто обозначается I8 или L8 (Straight-8, In-Line-Eight).

При определённой настройке, I8 является полностью сбалансированной конфигурацией двигателя. По сравнению с рядным шестицилиндровым двигателем, I8 совершает больше рабочих циклов в единицу времени, и, как следствие, работает более плавно под нагрузкой и не создаёт дополнительных вибраций в трансмиссии автомобиля на малых оборотах.

В прошлом (1920-е — 1950-е годы), благодаря простоте изготовления (относительно V8) и великолепной плавности работы I8 часто применялись на спортивных и люксовых автомобилях, особенно в США. В довоенные годы варианты комплектации с такими двигателями имели практически все американские автомобили среднего и высшего классов за исключением таких производителей, как Cadillac, Mercury и Lincoln, которые традиционно использовали только V8. Модели Buick имели верхнеклапанные I8, остальные марки использовали схему с нижним расположением клапанов. Первым серийным автомобилем с двигателем этой конфигурации был Packard Straight Eight модели 1923 года. В СССР двигатель такой компоновки использовался на автомобиле высшего класса ЗиС-110.

Однако, большая длина такого двигателя требует длинного моторного отсека, что делает I8 неприемлемым для современных легковых автомобилей. Кроме того, длинные коленчатый и распределительные валы подвержены дополнительным торсионным (на скручивание) деформациям, что существенно снижает их ресурс, а при увеличении числа оборотов двигателя в минуту выше определённого предела из-за деформации коленчатого вала возникает риск физического контакта между шатунами и стенками картера, что приводит к выходу двигателя из строя.

По этим причинам использование конфигурации L8 всегда сводилось к двигателям большого рабочего объёма с небольшими максимальными оборотами. В настоящее время на автомобилях этот тип двигателя практически полностью вытеснен менее сбалансированным, но намного более компактным и надёжным V8, однако рядные 8-цилиндровые двигатели продолжают использоваться на тепловозах, судах и в стационарных установках.

V-образный 8-цилиндровый двигатель

V8 Chevrolet-ZF

V-образный 8-цилиндровый двигатель — двигатель внутреннего сгорания с V-образным расположением восьми цилиндров двумя рядами по четыре, и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал. Часто его обозначают как V8 (англ. «Vee-Eight», «Ви-Эйт»)

Общий обзор

V8 — конфигурация, часто используемая в автомобильных двигателях большого рабочего объёма. Редкие V8 обладают рабочим объёмом менее трёх литров. Максимальный же рабочий объём современных серийных V8 для легковых автомобилей достигает 13 литров (малосерийная Weineck Cobra 780 cui). Получивший широкое распространение российский дизель ЯМЗ-238 имеет рабочий объём 14,9 л. На крупных тракторах и грузовых автомобилях встречаются двигатели V8 рабочим объёмом до 24 л.

V8 также часто используется в высших эшелонах автоспорта, особенно в США, где он обязателен в IRL, ChampCar и NASCAR. В 2006 году Формула 1 перешла на использование безнаддувного двигателя V8 объёмом 2,4 литра взамен 3-литровых V10, с целью снижения мощности автомобилей.

Технические особенности

V8 — несбалансированный двигатель; в простейшем случае он представляет собой два рядных четырёхцилиндровых двигателя с общим коленвалом. При этом шатуны противоположных цилиндров имеют общие шатунные шейки коленвала, число шатунных шеек — 4. При этом центральные кривошипы коленвала направлены в одну сторону, а пара крайних развёрнуты на 180° относительно средних. В данной конфигурации неуравновешена горизонтальная сила инерции 2-го порядка поршней и верхних частей шатунов, вызванная несинусоидальным движением поршней. Данная сила инерции порождает высокочастотную вибрацию, которая проявляется в виде гула в салоне автомобиля. Уравновешивание данной силы требует применения двух балансировочных валов, вращающихся в 2 раза быстрее коленвала, в разные стороны. Поэтому такая конфигурация, как правило, применяется на высокооборотных двигателях гоночных автомобилей, например Ferrari, где требования к вибронагруженности не так важны. К тому же она позволяет максимально облегчить коленвал, а также (благодаря равномерным интервалам чередования вспышек в каждом отдельном ряде цилиндров) применить простую и эффективную настроенную систему выпуска отработавших газов. В результате этого достигается кривая крутящего момента, сдвинутая к 7000-8500 мин^-1, а на оборотах ближе к низким двигатель «спит», а настроенный выпуск дает характерное «формульное», «металлическое» звучание. Угол развала, как правило, 90°, обеспечивающий равномерные интервалы поджига смеси без применения смещённых шатунных шеек коленвала.

Однако в дорожных автомобилях обычно применяют иную конфигурацию коленвала, так называемый крестообразный коленвал, у которого крайние шатунные шейки повёрнуты относительно средних на угол 90° и развёрнуты на 180° друг относительно друга (средние шейки также развёрнуты на 180°). Шатуны противоположных цилиндров при этом также имеют общие шатунные шейки. В таком двигателе силы инерции 2-го порядка уравновешиваются взаимным движением поршней, однако силы инерции 1-го порядка, вызванные возвратно-поступательным движением поршней, вызывают момент инерции, который можно полностью скомпенсировать дисбалансом коленвала, создаваемым массивными противовесами, расположенными на крайних щёках коленвала (иногда дополнительно применяют маховик и шкив с дисбалансом). Таким образом, при угле развала цилиндров 90° удаётся полностью сбалансировать двигатель без применения балансировочного вала. При углах развала цилиндров, отличных от 90° дополнительно используют балансировочный вал, вращающийся со скоростью коленвала, но в противоположную сторону. В двигателях V8 с данной конфигурацией коленвала вспышки в каждом отдельном ряде цилиндров чередуются с неравномерными интервалами, однако в целом они чередуются равномерно. Очерёдность работы левого и правого рядов при этом такая: Л-П-Л-Л-П-Л-П-П. Данная особенность усложняет систему выпуска, а также является причиной характерного «бормотания», «бульканья». Для настроенного выхлопа требуется связать вместе выхлопные трубы от отдельных рядов цилиндров, в результате они напоминают пучок змей, как в Ford GT40. Такая сложная система выпуска отработавших газов была основной проблемой для конструкторов одноместных гоночных автомобилей. Также массивные противовесы, требующиеся для балансировки, утяжеляют коленвал и не позволяют быстро ускориться или замедлиться. По этой причине данная конфигурация обычно не применяется на спортивных автомобилях. Обычно для таких V8 характерно обилие крутящего момента на низких и средних оборотах, и при применении схемы газораспределения OHV двигатель не развивает более 6500 об/мин. Двигатели с такой характеристикой устанавливаются на американские автомобили. Так же, в наше время преимущественно пикапы и внедорожники, дорогие модели фирм Mercedes-Benz, Lexus с изменяемыми фазами газораспределения. Благодаря хорошей и ровной тяге, такие моторы основную часть времени работают на небольших оборотах, что положительно сказывается на моторесурсе и акустическом комфорте. В паре с ними оптимально использование классической гидромеханической автоматической трансмиссии, так как потери в гидравлическом элементе при характерных для них значениях крутящего момента и небольших максимальных оборотах сравнительно невелики.

Углы развала

Наибольшее число V8 использовали и используют угол развала в 90°.

Поскольку многие двигатели конфигураций V6 и V10 были созданы на базе V8, они также часто имеют угол развала 90°.

В качестве примера двигателя с отличным от 90° углом развала можно взять Ford/Yamaha V8 используемый в автомобиле Ford Taurus SHO. Он был разработан на базе мотора Ford Duratec V6 и имеет общий с ним угол развала в 60°. В нём для уравновешивания момента 1-го порядка применён балансировочный вал, а также, для обеспечения равномерных интервалов поджига смеси используются смещённые шатунные шейки коленвала. Одна из версий этого двигателя используется в автомобилях Volvo начиная с 2005 года.

В автомобилях Lamborghini используется угол развала 88°.

История

В 1902 году француз Леон Левассер (фр. Léon Levavasseur) получил патент на двигатель Antoinette V8, производство которого было начато в 1904 году. Он устанавливался на малые суда и самолёты.

В 1905 году английская фирма Rolls-Royce построила 3 экземпляра модели V8 с двигателем рабочим объёмом 3536 см³.

В 1910 году французский производитель De Dion-Bouton представил публике 7773-кубовый V8 для автомобиля. В 1912 году он был экспонатом выставки в Нью-Йорке, где вызвал неподдельный интерес у публики. И хотя сама фирма выпустила очень немного автомобилей с этим двигателем, в США идея V8 большого рабочего объёма «пустила корни» всерьёз и надолго.

Первым относительно массовым автомобилем с V8 стал Cadillac модели 1914 года. Двигатель имел объём 5429 см³ и был нижнеклапанным, в первый же год было выпущено порядка 13 тысяч «Кадиллаков» с этим двигателем. Oldsmobile, другое подразделение GM, в 1916 году выпустил собственный V8 объёмом 4 литра. Chevrolet начал выпуск 4,7-литровых V8 в 1917 году, но в 1918 году фирма была включена в состав GM на правах подразделения и сосредоточилась на выпуске экономичных «народных» автомобилей, которым по понятиям тех лет V8 не полагался, так что производство двигателя было прекращено.

В сегмент недорогих автомобилей V8 перенесла фирма Ford с её Model 18 (1932). Технической особенностью двигателя этого автомобиля был блок цилиндров в виде одной чугунной отливки. Это нововведение потребовало значительного усовершенствования технологии литья. Достаточно сказать, что до 1932 года создание подобного двигателя представлялось многим технически невозможным. V-образные двигатели тех лет имели отдельные от картера цилиндры, что делало их изготовление сложным и дорогостоящим. Двигатель модели 18 получил название Ford Flathead и выпускался до 1954 года, когда его сменил верхнеклапанный Ford Y-BLock. На других американских автомобилях этого ценового сегмента (Plymouth, Chevrolet) V8 появились лишь в пятидесятые годы.

Начиная с 1930-х — 1940-х годов двигатели конфигурации V8 получили с Северной Америке очень широкое распространение. Вплоть до 1980-х годов версии, оснащённые двигателями V8, имели североамериканские модели всех классов, кроме субкомпактов. В частности, на конец 1970-х годов, до 80 % выпущенных в США легковых автомобилей имели двигатель конфигурации V8. Поэтому двигатели V8 как правило ассоциируются именно с североамериканской автомобильной промышленностью, значительная часть терминологии так же имеет американское происхождение. Именно V8, в частности, снабжались в 60-е и начале 70-ех годов так называемые «маслкары».

В Европе же в довоенные и первые послевоенные годы такими двигателями оснащали преимущественно автомобили высших классов, собираемые в мизерных количествах вручную. Например Tatra T77 (1934—1938) имела 3,4-литровый V8 и была выпущена в количестве всего 249 единиц^[1].

В 1950-е годы в производственной программе европейских производителей премиум-сегмента появляются серийные модели с V8, например, BMW 502 или Facel Vega Excellence (последняя имела американский двигатель производства Chrysler). Но и тогда, и впоследствии они оставались на европейских легковых автомобилях относительно редкой экзотикой. После нефтяного кризиса начала семидесятых годов же, двигатели большого рабочего объёма в Европе вообще сильно потеряли спрос, и после этого V8 встречались лишь на самых дорогих комплектациях автомобилях таких производителей категории «премиум», как BMW или Mercedes.

Автомобили фирмы Bentley, и, до недавнего времени, Rolls-Royce, оснащались V8 серии L. И продолжают оснащаться. Что интересно, среди современных бензиновых моторов, это один из самых низкооборотистых двигателей — несмотря на двойной турбонаддув, мотор имеет «красную зону» при 4,5 тысячах оборотов, а холостой ход немногим больше сотни оборотов. Большая часть современных дизельных двигателей обладает намного большими «скоростями работы». Несмотря на то что мотору более 50-и лет, разработчики и инженеры добились от мотора с глубоко консервативной схемой клапанного механизма OHV (верхние клапана, нижний распредвал. привод толкателями) изменяемых фаз газораспределения путем установки распредвала сложной формы.

По такой же схеме строились (и продолжают строиться) советские карбюраторные двигатели ЗМЗ-53А и ЗиЛ-130.

Примечания

1. ↑ CARS & HISTORY: TATRA T77 & T77A (1933-1938).(недоступная ссылка — история)

Литература

• Light and Heavy Vehicle Technology. Nunney, M J.

Ссылки

• Демонстрация плавной работы на холостых оборотах рядного восьмицилиндрового двигателя «Понтиака» 1954 года.

Это ваши любимые восьмицилиндровые двигатели комиссия со ссылок на этой странице.

Начать слайд-шоу

Фото: Chevrolet

Ах, восьмицилиндровый двигатель. Любимый фанатами маслкаров, владельцами пикапов и всей толпой «без замены литража». Это дизайн, который сохранялся с первых дней появления автомобилей до самых быстрых и лучших сегодняшних — но какой восьмицилиндровый двигатель лучше? Это вопрос, который мы задали вам всем вчера, и сегодня мы просматриваем ваши ответы на самые популярные. Вот что вы придумали.

Предыдущий слайд

Следующий слайд

Фото: Kevauto, CC BY-SA 4.0, через Wikimedia Commons

Как насчет другого двигателя, а не всех маслкаров и экзотики, которые являются очевидным ответом? Я даю вам международный Navistar T444E, также известный как Ford Powerstroke 7. 3L. На протяжении многих лет он был рабочей лошадкой сверхмощных грузовиков Ford, а также приводил в движение многие школьные автобусы и рабочие фургоны. Пуленепробиваемый надежный и способный работать с большим количеством сумматоров мощности. В окончательном виде (с турбокомпрессором и интеркулером) он выдавал 275 л.с. и 525 Нм. крутящего момента.

Если действительно нет замены рабочему объему, то 7,3-литровый Powerstroke действительно незаменим. Для контекста, это больше, чем пять последних автомобилей, которыми я владел, вместе взятые.

Представлено: klone121

Предыдущий слайд

Следующий слайд

Фото: Jim1138, CC BY-SA 4.0, через Wikimedia Commons

Любой ответ, который не соответствует действительности прямая восьмерка неверна. Я выбираю Duesenberg:

Рядный восьмицилиндровый двигатель недооценивают. Он обладает такой же топливной экономичностью, как и двигатель V8, но занимает в два раза больше места по всей длине автомобиля. Вещи, которые плохи, хороши, и это хорошо .

Представлено: neverspeakawordagain

Предыдущий слайд

Следующий слайд

Фото: Carey Akin, CC BY-SA 2.0, через Wikimedia Commons

The Ford — Foyt Indy V8 лучше, потому что A.J. Фойт! Двигатель ведет свое происхождение от рядного 8-цилиндрового двигателя Miller, потому что в его разработке помогали дизайнер Miller Лео Гуссен вместе с производителем двигателей Miller и трехкратным победителем Indy 500 Луи Мейером. Впервые он выиграл Indy в 1965 году с Джимом Кларком за рулем Lotus 38.

Помните времена, когда закон об интеллектуальной собственности не был строгим в отношении Disney? Когда гонщик мог просто купить права на всю конструкцию двигателя, и все были согласны с этим? Пепперидж Фарм помнит.

Представлено: offyatindy

Предыдущий слайд

Следующий слайд

Фото: Falcon® Photography from France, CC BY-SA 2.0, via Wikimedia Commons

The Cosworth DF V 90° V8 — лучший гоночный двигатель все время, и это выглядит великолепно и звучит великолепно, так что я соглашусь с этим…

Если бы я выиграл в лотерею, я бы поставил DFV V8 на что-то до смешного неуместное. Может, задняя часть Гольфа Мк1, в стиле Рено 5 Турбо. Кто-нибудь хочет помочь краудфандингу?

Представлено: GTO62

Предыдущий слайд

Следующий слайд

Фото: Стивен Кевил, CC BY-SA 4.0, через Wikimedia Commons

Поскольку я первый, я возьму явный победитель.

426 Hemi.

1964 г., 425 л.с. (полная) и 490 футофунтов крутящего момента (полная), где официальные цифры, но динамометрические испытания показали больше похоже на 433/472 (нетто), что означает, что официальные цифры были занижены примерно на 10% или так.

Этот двигатель все еще существует, и его рынок автозапчастей для гонок весьма значителен. В полной гоночной комплектации это, безусловно, самый мощный автомобильный двигатель, независимо от количества цилиндров (фактические измерения мощности и крутящего момента недоступны, поскольку ни один динамометрический стенд не может измерить мощность более 10 000 л.с.).

Ни один двигатель не выиграл столько гонок, как 426 Hemi. Подавляющее большинство из них были длиной 1/4 мили или меньше.

Список лучших восьмицилиндровых двигателей по закону должен включать 426 Hemi. Это просто обязательное условие, лучший движок 101-го уровня. я не могу , а не .

Представлено: Houser68

Предыдущий слайд

Следующий слайд

Фото: ДЖОН ЛЛОЙД из Concrete, Вашингтон, США, CC BY 2.0, через Wikimedia Commons

9000 4 Хоть я и не фанат Шеви, это должен быть SBC. Вы можете привести веские аргументы в пользу того, что индустрия послепродажного обслуживания, какой мы ее знаем, не существовала бы без него. Это принесло людям скорость.

В абсолютном выражении, пожалуй, я выбираю Porsche 918 Spyder с двигателем V8. 4,6 л, 608 л.с., 9150 об/мин. Безумный.

Ах, как меняются времена. Помните, когда логотип Chevrolet был написан курсивом космической эры? Я тоже, но я все равно хочу его вернуть.

Представлено: DeWayneV8

Предыдущий слайд

Следующий слайд

Фото: RickO5, FAL, Wikimedia Commons

Здесь я буду исходить из очевидного. Двигатели GM SBC, LS, а теперь и LT. Относительно небольшой, легкий, мощный, крутящий момент, надежный, дешевый, универсальный, никаких экзотических технологий, с ним может работать любой механик, запчасти есть везде, вы можете легко купить мотор в ящике напрямую у GM или у миллиона других поставщики и т. д. Конечно, есть более мощные, более оборотистые вещи; но он будет дороже, менее надежен, больше или будет иметь какой-то другой серьезный компромисс. На мой взгляд, это самый совершенный из всех V8.

Из пепла SBC возрождается двигатель, который, скорее всего, приходит вам на ум, когда вы думаете о V8. LS — это восьмицилиндровый , тот, который заканчивается в каждой сборке SEMA, замененной YouTuber, и половине дрейфующих ракет в вашем местном салазках.

Представлено: Goose

Предыдущий слайд

Следующий слайд

Фото: James086, CC BY-SA 3.0, через Wikimedia Commons

Я голосую за 7-литровый 42 7 кубических дюймов V-8 в Ford GT40 MkII, хотя бы из-за истории проигравшего, которая его сопровождает. Я уверен, что почти каждый, кто посещает этот сайт, уже знает, что именно этот двигатель помог Форду занять 1-е, 2-е и 3-е места в 19-м году. Гонка 66 LeMans, унизительная для Ferrari после знаменитого оскорбления Генри Форда II Энцо Феррари.

Все любят проигравших, история Золушки. Конечно, этот принадлежит одному из крупнейших и богатейших автомобильных конгломератов мира, но все же. Это имеет значение.

Прислал: paradsecar

Предыдущий слайд

Следующий слайд

Фото: Ford

Flat Plane 5,2 л от GT350, только для уникального звука в двигателе NA.

Звук выхлопа Ford Voodoo, на мой взгляд, лучший звук сгорания, который можно купить менее чем за 200 000 долларов. Может больше.

Представлено: lewis26

Предыдущий слайд

Следующий слайд

Он под задним люком, клянусь.

Поехали с 4,0-литровым McLaren M840T .

Основанный на двигателе Nissan VRH, он заменяет 3,8-литровый M838T в качестве основного чайника в комнате отдыха на заводе в Уокинге. Производит 612 л.с. и 465 Нм крутящего момента в GT и до 833 л.с. и 59Крутящий момент 0 фут-фунтов для Senna GTR LM. Наиболее распространенные конфигурации колеблются между 710-755 л.с. в 720-х и 765LT. В истинно британской форме случайные взгляды на 4,0-литровый V8 с двойным турбонаддувом считаются дурным тоном, поэтому доступ в моторный отсек возможен только для техников McLaren. Я считаю, что это сводит к минимуму обмороки и обмороки в вежливой компании.

Боже, храни короля.

Что может быть более тихим, спокойным и непритязательным, чем двигатель V8 мощностью более 600 лошадиных сил? Конечно, не с одной, а с двумя турбинами. Как очень высокомерно.

Представлено: 900turbo

Предыдущий слайд

Следующий слайд

Фото: OSX, общественное достояние, через Wikimedia Commons (LA), позже ставший 5.2. Этот двигатель был буквально рабочей лошадкой, которая подходила ко всему, во что Chrysler мог его засунуть. Это никогда не был мощный двигатель, но он был плавным, тяговитым и надежным. Он начал свою жизнь как карбюраторный двигатель, а закончился многоточечным впрыском топлива. Разработан на основе первых двигателей LA, сошедших с конвейера в 1919 г.64, последний, 5.9, был выпущен в 2003 году.

Почему двигатели больше не имеют крутых названий? Это называется Огненный шар — это правила! Лучшее, что мы можем сделать сейчас, это Hellcat, который, хотя и аккуратный, является малопроизводительным движком для энтузиастов. Переименуйте Pentastar во что-нибудь интересное.

Прислал: bfisch2629

Предыдущий слайд

Следующий слайд

Оказывается, в Интернете абсолютно нет бесплатных изображений A-925 426 Hemi. Просто представьте, что у этой Daytona больше камер. Фото: PSParrot из Англии, CC BY 2.0, через Wikimedia Commons

У меня есть 2 номинанта:

Нови. Создан для Инди. Утверждается, что в 1941 году у него было более 450 л.с. из 2,7 литра. Никогда не было шасси или шин, которые могли бы выдержать такую ​​​​мощность.

A-925 DOHC 426 Hemi. 2, построенный как ответ на Ford SOHC 427 «Cammer» до того, как NASCAR объявил вне закона «экзотические» двигатели. Инженеры Chrysler изменили бы мир. Представьте себе Daytona Charger с одним из этих зверей.

Думаю, этим все сказано.

Прислал: DennisTheMenace

Предыдущий слайд

Следующий слайд

Фото: Грег Джердинген из Уиллмара, США, CC BY 2.0, через Wikimedia Commons Если вам повезло, вы получили стальной кривошип (заводские выпуски означали, что даже некоторые автомобили, которые должны были быть из стали, получили чугун), но из всех больших блоков, которые подразделения GM выпускали в 60-х и 70-х годах, Olds 455 был … ну , это выглядело просто потрясающе. У него было что-то похожее на массивно широкий впускной коллектор, и он просто привлекал все внимание, когда вы открывали капот.

Название «Олдсмобиль» вызывает в воображении такие образы уравновешенных, практичных автомобилей. Всегда приятно видеть, где когда-то была компания, какой интересной она была раньше.

Представлено: Sid Bridge

Предыдущий слайд

Следующий слайд

Фото: Mr.chhoppers, CC BY-SA 3.0, через Wikimedia Commons

Нет любви к Cadillac 331? Я вижу много комментариев о том, насколько продвинутым был SBC, когда он вышел, но он стоял на плечах двигателей Cadillac и Oldsmobile, которые уже не выпускались несколько лет. Каждый OHV V8 в долгу перед Caddy 331. Между тем, различные рядные восьмерки Bugatti и Duesenberg J тоже довольно привлекательны.

Модель 331 — настоящая классика, появившаяся задолго до моего рождения. Кроме того, рождение моих родителей. Чувствуете себя старым еще?

Представлено: Энди Фробиг

Предыдущий слайд

Следующий слайд

Фото: Джеймс, CC BY-SA 2. 0, через Wikimedia Commons

Для приготовления коктейлей я просто придерживаюсь оригинала .

Эй, всем MikeofLV! Помогите им, они будут здесь всю неделю!

Представлено: MikeofLV

Объяснение вымерших двигателей | Team Valvoline

На рубеже 20-го века, когда автомобили только зарождались, инженеры все еще искали лучший способ заставить их двигаться. В некоторых ранних попытках использовался пар, в то время как другие полагались на электромагнетизм для вращения колес. В конце концов, бензиновые автомобили победили в 1910-х годах (в то время как электромобили таинственным образом исчезли примерно на столетие), и родилось то, что мы знаем как современный автомобиль.

В этой статье мы сосредоточимся на ранних автомобильных двигателях, которые работали на газе, также известных как двигатели внутреннего сгорания. Это двигатели, которые мы больше не видим, потому что они были слишком ненадежными, неэффективными или просто плохо спроектированными. Эти вымершие двигатели, вероятно, больше не будут использоваться, потому что есть лучшие альтернативы.

Большинство этих вымерших двигателей были страстными проектами, использовавшимися одним целеустремленным производителем на небольшой группе транспортных средств. Эти группы придерживались своей необычной машины из-за простого упрямства или потому, что были убеждены, что есть одно большое преимущество, которое оправдывает все ее недостатки.

01. Вымершие: Straight-Eight

Первый:      1919 Isotta Fraschini Tipo 8

Последний:     1954 Packard Pacific

Автомобили:     Alfa Romeo 8C 2900, Bugatti Type 57SC, американские роскошные автомобили 19-го века.20–1950-е годы

К 1920-м годам автомобили эволюционировали из примитивных «безлошадных повозок» с открытым верхом и все больше и больше походили на современные автомобили. Ford производил более миллиона автомобилей Model T в год и продавал их менее чем за 400 долларов (5000 долларов в сегодняшних деньгах). Автомобили больше не были роскошью, доступной только для богатых, и быстро становились широко доступной потребностью в американской жизни.

Но что вы должны были делать, если вам нужна машина , а нужна, чтобы показать, что вы не пострадали от Великой депрессии?

Представляем роскошные автомобили!

Производители автомобилей начали выпускать более дорогие модели для богатых. Следуя философии «чем больше, тем лучше», первые производители предметов роскоши начали делать свои автомобили длиннее и тяжелее. Чтобы передвигать этих бегемотов, им нужно было использовать чудовищные двигатели; как 13,5-литровый рядный шестицилиндровый двигатель Pierce-Arrow и Cadillac с их 7,4-литровым двигателем V16.

Ранние роскошные автомобили были неоправданно большими. Я имею в виду, посмотри на эту штуку.

1927 Bugatti Type 41 Royale. 21 фут в длину и 7000 фунтов. Оснащен рядным восьмицилиндровым двигателем объемом 12,7 л.

Как кто-то мог управлять этим?

https://www.

caricos.com/cars/b/bugatti/1932_bugatti_type_41_royale/images/2.html

Помимо того, что водитель получает удовольствие от осознания того, что он лучше всех остальных, роскошным автомобилям требуется плавная подача мощности. Ключевым фактором был большой двигатель, но добавление большего количества цилиндров в конечном итоге приводит к уменьшению отдачи. Восемь цилиндров быстро стали стандартом, особенно в Америке. Компании разделились во мнениях относительно того, предлагали ли они свои восьмицилиндровые двигатели в V-образной конфигурации (с четырьмя цилиндрами с каждой стороны блока) или располагали все восемь цилиндров по прямой линии. Cadillac, Ford и Lincoln предлагали V-8, а Buick, Packard и Chrysler использовали рядные восьмерки. Рядные восьмицилиндровые двигатели получили название Straight-Eights.

Ранние рядные восьмерки работали более плавно, чем их аналоги с двигателем V8, что делало их предпочтительным выбором для роскошных автомобилей того времени, но по мере совершенствования технологий и снижения потребительского спроса на 20-футовые автомобили началась рядная восьмерка. потерять благосклонность.

Одним из недостатков рядной восьмерки была длина двигателя. По мере того, как автомобили становились «меньше», а моторный отсек теснее, рядная «восьмерка» не могла поместиться ни в одном транспортном средстве разумного размера. Тем не менее, самым большим недостатком, который фактически убил рядную восьмерку навсегда, было то, что называлось «хлыстом коленчатого вала». Из-за большой длины коленчатого вала рядной восьмерки при высоких оборотах двигателя крутильные колебания могут привести к физическому контакту между шатунами и стенками картера, что в конечном итоге приведет к выходу из строя двигателя. В первые годы обороты двигателя были низкими, но во время Второй мировой войны развитие авиационной техники привело к избытку недорогого высокооктанового топлива после войны. Теперь можно было проектировать двигатели с более высокой степенью сжатия, чтобы использовать преимущества высокооктанового газа. Высокие степени сжатия приводят к высоким нагрузкам в двигателях, что выявило недостатки длинного коленчатого вала. В конечном итоге это убило рядную восьмерку, поскольку более короткий коленчатый вал на V8 не имеет этих проблем.

Последняя восьмерка сошла с конвейера в 1954 году на Packard Pacific. К концу 1970-х годов V8 с верхним расположением клапанов приводили в движение 80% автомобилей, выпускаемых в США.

1939 Alfa Romeo 8C 2900B Touring Berlinetta — 2,9-литровый рядный восьмицилиндровый двигатель с наддувом.

В эту эпоху производители осознали, что могут делать автомобили красивыми.

Artcurial

02. Вымерший: V4

Первый:     Lancia Lambda 1922 года

Последний:     Saab 9 1980 года6

Автомобили:     Saab 96, Lancia Fulvia, Saab Sonett, многие другие модели Lancia

Честно говоря, я добавил это из-за личного раздражения. V4 часто путают с рядным 4-м. Рядный 4-цилиндровый двигатель, как и рядный восьмицилиндровый двигатель, имеет рядное расположение всех цилиндров в одном ряду цилиндров и является одним из самых популярных двигателей в мире. Если у вашего автомобиля четырехцилиндровый двигатель, то это рядный четырехцилиндровый двигатель.

Часто люди думают, что их машина оснащена двигателем V4, но они ошибаются.

Как и более популярные V6 и V8, V4 имеет четное количество цилиндров на каждом ряду в форме буквы «V» — в данном случае по два с каждой стороны.

В Saab 96 использовались двигатели Ford Taunus V4 с 1967 по 1980 год.

Если четырехцилиндровые двигатели так популярны, почему сегодня не производятся двигатели V4?

Одним из преимуществ V4 является экономия места. V4 короче и лишь немного шире, чем стандартная рядная четверка, но на самом деле он не экономит достаточно места, чтобы окупить дополнительные затраты на материалы. Поскольку V4 имеет два ряда цилиндров, а не один рядный четырехцилиндровый двигатель, ему требуется в два раза больше компонентов двигателя высшего класса. Плоская четверка (подумайте о V4 с 180º между рядами цилиндров) также имеет дополнительную стоимость по сравнению с рядной четверкой, но компенсирует это, обеспечивая гораздо более низкий центр тяжести.

Lancia устранила некоторые проблемы, связанные с дополнительными затратами, используя V4 с узким углом и всего 13º между рядами цилиндров, что позволило всем четырем цилиндрам использовать одну головку. Тем не менее, узкоугольные V4 могут плохо работать на низких оборотах. В конце концов, нет необходимости в сложном двигателе V4, когда рядный четырехцилиндровый двигатель может выполнять свою работу намного лучше при меньших затратах и ​​более высокой степени совершенства.

Модель V4 была чрезвычайно редкой и использовалась лишь несколькими производителями в 1960-х и 1970-х годах. AMC, Saab, Lancia, европейское отделение Ford и ЗАЗ советских времен были единственными компаниями, производившими такой двигатель. Lancia и Saab были главными сторонниками V4, но V4 окончательно умер 19 марта.76 Lancia Fulvia и Saab 96 1980 года.

Легендарная Lancia Fulvia использовала узкоугольный двигатель V4.

https://www.francolembo.com/en/car/lancia-fulvia-rallye-1-6-hf-fanalone-rare-french-exemplar/

03.

Вымерший: Роторный двигатель Ванкеля

Первый:     1964 г. NSU Spider

Последний:     Mazda RX-8 2012 года

Автомобили:     Только Mazda серийно производила ротор Ванкеля. Mazda RX-3, RX-7, Cosmo 110s

Роторный двигатель Ванкеля странный и очень редкий.

Если вы не водите только несколько моделей Mazda, двигатель вашего автомобиля представляет собой поршневой двигатель с возвратно-поступательным движением, что означает, что поршни быстро перемещаются вверх и вниз во время работы. К поршням прикреплено множество других движущихся частей, идеально синхронизированных друг с другом.

Ротор Ванкеля, с другой стороны, состоит из ротора треугольной формы, который движется вокруг овального эпитрохоидального корпуса. Четырехступенчатый цикл сгорания происходит три раза за полный оборот.

У Ванкеля гораздо меньше движущихся частей, и все они движутся в одном направлении. Отсутствие возвратно-поступательных частей означает гораздо более плавную работу на более высоких оборотах и ​​почти полное отсутствие вибрации. Кроме того, у Ванкелей удельная мощность намного выше, чем у стандартного двигателя, и они намного меньше — около 33% размера поршневого двигателя с эквивалентной выходной мощностью.

Роторный двигатель в разрезе. Каждая из трех сторон треугольника действует как отдельный поршень, вращаясь вокруг овальной полости.

Почему ротор Ванкеля не выдержал?

Что ж, у Ванкеля были серьезные недостатки. Было очень сложно правильно герметизировать камеры ротора, что приводило к большому расходу масла. Кроме того, у него были очень низкие выбросы по сравнению со стандартным двигателем аналогичной мощности.

Mazda была единственным крупным чемпионом по роторным двигателям. Они впервые использовали Ванкеля на 1967 Cosmo 110S, но в конечном итоге продажи Wankel прекратились в 2012 году, когда экологические нормы превысили эффективность двигателя.

Однако Mazda пока не отказывается от своего причудливого двигателя. Благодаря своим компактным размерам и надежности при стабильно высоких оборотах ротор Ванкеля идеально подходит в качестве генератора, увеличивающего запас хода в электромобиле.