Содержание
Восьмицилиндровые двигатели | это… Что такое Восьмицилиндровые двигатели?
Запрос «V8» перенаправляется сюда; см. также другие значения.
Рядный восьмицилиндровый нижнеклапанный двигатель автомобиля Oldsmobile выпуска 1940-х годов
Восьмицили́ндровые дви́гатели — двигатели внутреннего сгорания, имеющие восемь цилиндров.
Содержание
|
Рядный восьмицилиндровый двигатель
Рядный восьмицилиндровый двигатель — конфигурация двигателя внутреннего сгорания с рядным расположением восьми цилиндров, и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал. Часто обозначается I8 или L8 (Straight-8, In-Line-Eight).
При определённой настройке, I8 является полностью сбалансированной конфигурацией двигателя. По сравнению с рядным шестицилиндровым двигателем, I8 совершает больше рабочих циклов в единицу времени, и, как следствие, работает более плавно под нагрузкой и не создаёт дополнительных вибраций в трансмиссии автомобиля на малых оборотах.
В прошлом (1920-е — 1950-е годы), благодаря простоте изготовления (относительно V8) и великолепной плавности работы I8 часто применялись на спортивных и люксовых автомобилях, особенно в США. В довоенные годы варианты комплектации с такими двигателями имели практически все американские автомобили среднего и высшего классов за исключением таких производителей, как Cadillac, Mercury и Lincoln, которые традиционно использовали только V8. Модели Buick имели верхнеклапанные I8, остальные марки использовали схему с нижним расположением клапанов. Первым серийным автомобилем с двигателем этой конфигурации был Packard Straight Eight модели 1923 года. В СССР двигатель такой компоновки использовался на автомобиле высшего класса ЗиС-110.
Однако, большая длина такого двигателя требует длинного моторного отсека, что делает I8 неприемлемым для современных легковых автомобилей. Кроме того, длинные коленчатый и распределительные валы подвержены дополнительным торсионным (на скручивание) деформациям, что существенно снижает их ресурс, а при увеличении числа оборотов двигателя в минуту выше определённого предела из-за деформации коленчатого вала возникает риск физического контакта между шатунами и стенками картера, что приводит к выходу двигателя из строя.
По этим причинам использование конфигурации L8 всегда сводилось к двигателям большого рабочего объёма с небольшими максимальными оборотами. В настоящее время на автомобилях этот тип двигателя практически полностью вытеснен менее сбалансированным, но намного более компактным и надёжным V8, однако рядные 8-цилиндровые двигатели продолжают использоваться на тепловозах, судах и в стационарных установках.
V-образный 8-цилиндровый двигатель
V8 Chevrolet-ZF
V-образный 8-цилиндровый двигатель — двигатель внутреннего сгорания с V-образным расположением восьми цилиндров двумя рядами по четыре, и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал.
Часто его обозначают как V8 (англ. «Vee-Eight», «Ви-Эйт»)
Общий обзор
V8 — конфигурация, часто используемая в автомобильных двигателях большого рабочего объёма. Редкие V8 обладают рабочим объёмом менее трёх литров. Максимальный же рабочий объём современных серийных V8 для легковых автомобилей достигает 13 литров (малосерийная Weineck Cobra 780 cui). Получивший широкое распространение российский дизель ЯМЗ-238 имеет рабочий объём 14,9 л. На крупных тракторах и грузовых автомобилях встречаются двигатели V8 рабочим объёмом до 24 л.
V8 также часто используется в высших эшелонах автоспорта, особенно в США, где он обязателен в IRL, ChampCar и NASCAR. В 2006 году Формула 1 перешла на использование безнаддувного двигателя V8 объёмом 2,4 литра взамен 3-литровых V10, с целью снижения мощности автомобилей.
Технические особенности
V8 — несбалансированный двигатель; в простейшем случае он представляет собой два рядных четырёхцилиндровых двигателя с общим коленвалом.
При этом шатуны противоположных цилиндров имеют общие шатунные шейки коленвала, число шатунных шеек — 4. При этом центральные кривошипы коленвала направлены в одну сторону, а пара крайних развёрнуты на 180° относительно средних. В данной конфигурации неуравновешена горизонтальная сила инерции 2-го порядка поршней и верхних частей шатунов, вызванная несинусоидальным движением поршней. Данная сила инерции порождает высокочастотную вибрацию, которая проявляется в виде гула в салоне автомобиля. Уравновешивание данной силы требует применения двух балансировочных валов, вращающихся в 2 раза быстрее коленвала, в разные стороны. Поэтому такая конфигурация, как правило, применяется на высокооборотных двигателях гоночных автомобилей, например Ferrari, где требования к вибронагруженности не так важны. К тому же она позволяет максимально облегчить коленвал, а также (благодаря равномерным интервалам чередования вспышек в каждом отдельном ряде цилиндров) применить простую и эффективную настроенную систему выпуска отработавших газов.
В результате этого достигается кривая крутящего момента, сдвинутая к 7000-8500 мин-1, а на оборотах ближе к низким двигатель «спит», а настроенный выпуск дает характерное «формульное», «металлическое» звучание. Угол развала, как правило, 90°, обеспечивающий равномерные интервалы поджига смеси без применения смещённых шатунных шеек коленвала.
Однако в дорожных автомобилях обычно применяют иную конфигурацию коленвала, так называемый крестообразный коленвал, у которого крайние шатунные шейки повёрнуты относительно средних на угол 90° и развёрнуты на 180° друг относительно друга (средние шейки также развёрнуты на 180°). Шатуны противоположных цилиндров при этом также имеют общие шатунные шейки. В таком двигателе силы инерции 2-го порядка уравновешиваются взаимным движением поршней, однако силы инерции 1-го порядка, вызванные возвратно-поступательным движением поршней, вызывают момент инерции, который можно полностью скомпенсировать дисбалансом коленвала, создаваемым массивными противовесами, расположенными на крайних щёках коленвала (иногда дополнительно применяют маховик и шкив с дисбалансом).
Таким образом, при угле развала цилиндров 90° удаётся полностью сбалансировать двигатель без применения балансировочного вала. При углах развала цилиндров, отличных от 90° дополнительно используют балансировочный вал, вращающийся со скоростью коленвала, но в противоположную сторону. В двигателях V8 с данной конфигурацией коленвала вспышки в каждом отдельном ряде цилиндров чередуются с неравномерными интервалами, однако в целом они чередуются равномерно. Очерёдность работы левого и правого рядов при этом такая: Л-П-Л-Л-П-Л-П-П. Данная особенность усложняет систему выпуска, а также является причиной характерного «бормотания», «бульканья». Для настроенного выхлопа требуется связать вместе выхлопные трубы от отдельных рядов цилиндров, в результате они напоминают пучок змей, как в Ford GT40. Такая сложная система выпуска отработавших газов была основной проблемой для конструкторов одноместных гоночных автомобилей. Также массивные противовесы, требующиеся для балансировки, утяжеляют коленвал и не позволяют быстро ускориться или замедлиться.
По этой причине данная конфигурация обычно не применяется на спортивных автомобилях. Обычно для таких V8 характерно обилие крутящего момента на низких и средних оборотах, и при применении схемы газораспределения OHV двигатель не развивает более 6500 об/мин. Двигатели с такой характеристикой устанавливаются на американские автомобили. Так же, в наше время преимущественно пикапы и внедорожники, дорогие модели фирм Mercedes-Benz, Lexus с изменяемыми фазами газораспределения. Благодаря хорошей и ровной тяге, такие моторы основную часть времени работают на небольших оборотах, что положительно сказывается на моторесурсе и акустическом комфорте. В паре с ними оптимально использование классической гидромеханической автоматической трансмиссии, так как потери в гидравлическом элементе при характерных для них значениях крутящего момента и небольших максимальных оборотах сравнительно невелики.
Углы развала
Наибольшее число V8 использовали и используют угол развала в 90°.
Поскольку многие двигатели конфигураций V6 и V10 были созданы на базе V8, они также часто имеют угол развала 90°.
В качестве примера двигателя с отличным от 90° углом развала можно взять Ford/Yamaha V8 используемый в автомобиле Ford Taurus SHO. Он был разработан на базе мотора Ford Duratec V6 и имеет общий с ним угол развала в 60°. В нём для уравновешивания момента 1-го порядка применён балансировочный вал, а также, для обеспечения равномерных интервалов поджига смеси используются смещённые шатунные шейки коленвала. Одна из версий этого двигателя используется в автомобилях Volvo начиная с 2005 года.
В автомобилях Lamborghini используется угол развала 88°.
История
В 1902 году француз Леон Левассер (фр. Léon Levavasseur) получил патент на двигатель Antoinette V8, производство которого было начато в 1904 году. Он устанавливался на малые суда и самолёты.
В 1905 году английская фирма Rolls-Royce построила 3 экземпляра модели V8 с двигателем рабочим объёмом 3536 см³.
В 1910 году французский производитель De Dion-Bouton представил публике 7773-кубовый V8 для автомобиля.
В 1912 году он был экспонатом выставки в Нью-Йорке, где вызвал неподдельный интерес у публики. И хотя сама фирма выпустила очень немного автомобилей с этим двигателем, в США идея V8 большого рабочего объёма «пустила корни» всерьёз и надолго.
Первым относительно массовым автомобилем с V8 стал Cadillac модели 1914 года. Двигатель имел объём 5429 см³ и был нижнеклапанным, в первый же год было выпущено порядка 13 тысяч «Кадиллаков» с этим двигателем. Oldsmobile, другое подразделение GM, в 1916 году выпустил собственный V8 объёмом 4 литра. Chevrolet начал выпуск 4,7-литровых V8 в 1917 году, но в 1918 году фирма была включена в состав GM на правах подразделения и сосредоточилась на выпуске экономичных «народных» автомобилей, которым по понятиям тех лет V8 не полагался, так что производство двигателя было прекращено.
В сегмент недорогих автомобилей V8 перенесла фирма Ford с её Model 18 (1932). Технической особенностью двигателя этого автомобиля был блок цилиндров в виде одной чугунной отливки.
Это нововведение потребовало значительного усовершенствования технологии литья. Достаточно сказать, что до 1932 года создание подобного двигателя представлялось многим технически невозможным. V-образные двигатели тех лет имели отдельные от картера цилиндры, что делало их изготовление сложным и дорогостоящим. Двигатель модели 18 получил название Ford Flathead и выпускался до 1954 года, когда его сменил верхнеклапанный Ford Y-BLock. На других американских автомобилях этого ценового сегмента (Plymouth, Chevrolet) V8 появились лишь в пятидесятые годы.
Начиная с 1930-х — 1940-х годов двигатели конфигурации V8 получили с Северной Америке очень широкое распространение. Вплоть до 1980-х годов версии, оснащённые двигателями V8, имели североамериканские модели всех классов, кроме субкомпактов. В частности, на конец 1970-х годов, до 80 % выпущенных в США легковых автомобилей имели двигатель конфигурации V8. Поэтому двигатели V8 как правило ассоциируются именно с североамериканской автомобильной промышленностью, значительная часть терминологии так же имеет американское происхождение.
Именно V8, в частности, снабжались в 60-е и начале 70-ех годов так называемые «маслкары».
В Европе же в довоенные и первые послевоенные годы такими двигателями оснащали преимущественно автомобили высших классов, собираемые в мизерных количествах вручную. Например Tatra T77 (1934—1938) имела 3,4-литровый V8 и была выпущена в количестве всего 249 единиц[1].
В 1950-е годы в производственной программе европейских производителей премиум-сегмента появляются серийные модели с V8, например, BMW 502 или Facel Vega Excellence (последняя имела американский двигатель производства Chrysler). Но и тогда, и впоследствии они оставались на европейских легковых автомобилях относительно редкой экзотикой. После нефтяного кризиса начала семидесятых годов же, двигатели большого рабочего объёма в Европе вообще сильно потеряли спрос, и после этого V8 встречались лишь на самых дорогих комплектациях автомобилях таких производителей категории «премиум», как BMW или Mercedes.
Автомобили фирмы Bentley, и, до недавнего времени, Rolls-Royce, оснащались V8 серии L.
И продолжают оснащаться. Что интересно, среди современных бензиновых моторов, это один из самых низкооборотистых двигателей — несмотря на двойной турбонаддув, мотор имеет «красную зону» при 4,5 тысячах оборотов, а холостой ход немногим больше сотни оборотов. Большая часть современных дизельных двигателей обладает намного большими «скоростями работы». Несмотря на то что мотору более 50-и лет, разработчики и инженеры добились от мотора с глубоко консервативной схемой клапанного механизма OHV (верхние клапана, нижний распредвал. привод толкателями) изменяемых фаз газораспределения путем установки распредвала сложной формы.
По такой же схеме строились (и продолжают строиться) советские карбюраторные двигатели ЗМЗ-53А и ЗиЛ-130.
Примечания
- ↑ CARS & HISTORY: TATRA T77 & T77A (1933-1938).(недоступная ссылка — история)
Литература
- Light and Heavy Vehicle Technology. Nunney, M J.
Ссылки
- Демонстрация плавной работы на холостых оборотах рядного восьмицилиндрового двигателя «Понтиака» 1954 года.
10 самых выдающихся моторов V8
- Главная
- Статьи
- Из крайности в крайность: 10 самых выдающихся моторов V8, о которых вы не знали
Автор:
Алексей Кокорин
Моторы V8 навсегда стали олицетворением мощности, надежности и монументальности. Сейчас, в переходную эпоху, когда автопроизводители один за другим сворачивают разработку бензиновых двигателей вообще, не говоря уже о V8, кому-то может показаться, что их время ушло. На самом деле V8 будут жить еще долго, пусть и не в легковых автомобилях. Ну а мы же вспомним самые выдающиеся и необычные варианты моторов такой компоновки.
Первый V8
Соблюдая логику, начать стоит с самого первого V8, а точнее, с первого автомобильного. Ведь исторически первый V8, сконструированный французской компанией Antoinette в 1904 году, предназначался не автомобилю, а самолету.
Впрочем, эту досадную оплошность очень быстро исправили в Cadillac: компания закончила разработку своего двигателя уже к 1914 году, и к 1915 он стал серийным для модельной линейки. При объеме в 5,1 литра мотор выдавал 70 лошадиных сил. Разумеется, он имел водяное охлаждение, а еще крайне необычную по современным меркам газораспределительную систему не с нижним или верхним, а с боковым расположением клапанов в блоке цилиндров. С названием автомобилей американцы тоже мудрить не стали, назвав модели, оснащенные новым мотором, Cadillac V8. Модификации в зависимости от года выпуска именовались Type 51, Type 53, Type 55 и так далее.
1917 Cadillac Type 55
1 / 7
1917 Cadillac Type 55
2 / 7
1917 Cadillac Type 55
3 / 7
1917 Cadillac Type 55
4 / 7
1917 Cadillac Type 55
5 / 7
1917 Cadillac Type 55
6 / 7
1917 Cadillac Type 55
7 / 7
1918–19 Cadillac Type 57
1 / 7
1918–19 Cadillac Type 57
2 / 7
1918–19 Cadillac Type 57
3 / 7
1918–19 Cadillac Type 57
4 / 7
1918–19 Cadillac Type 57
5 / 7
1918–19 Cadillac Type 57
6 / 7
1918–19 Cadillac Type 57
7 / 7
1921 Cadillac Type 59
Самый мощный V8
Признайтесь, вы же пришли сюда за этим, верно? Все любят V8 за их мощь, и топовые дрэг-проекты доказывают, что потенциал у этой конструкции колоссальный, ведь там с моторов снимают по две, три, а то и четыре тысячи лошадиных сил.
Правда, те машины ездят на чистом метаноле и оснащены наддувом на 5-6 и более бар. В более приземленном мире тюнинг-проекты с V8 тоже могут иметь мощность под тысячу сил. Но нас интересуют серийные автомобили. И здесь в компанию к Porsche 918, Pagani Huayra, Koenigsegg CCR и прочим Ferrari затесался Dodge Challenger SRT Demon. При рабочем объеме в 6,2 литра его компрессорный двигатель HEMI выдает 840 лошадиных сил! Правда, с небольшой оговоркой: максимальная мощность достигается только на «сотом» бензине, а на обычном топливе мотор выдает «всего» 808 сил. Чтобы удивится еще больше, стоит вспомнить, что речь идет об агрегате древней верхнеклапанной нижневальной конструкции – то есть, распредвал расположен в блоке, а клапаны в ГБЦ приводятся длиннющими толкателями.
Dodge Challenger SRT Demon 2017–2018
1 / 8
Dodge Challenger SRT Demon 2017–2018
2 / 8
Dodge Challenger SRT Demon 2017–2018
3 / 8
Dodge Challenger SRT Demon 2017–2018
4 / 8
Dodge Challenger SRT Demon 2017–2018
5 / 8
Dodge Challenger SRT Demon 2017–2018
6 / 8
Dodge Challenger SRT Demon 2017–2018
7 / 8
Dodge Challenger SRT Demon 2017–2018
8 / 8
Любопытным ответом на Dodge Demon стал Chevrolet Camaro ZL от Hennessey, который недвусмысленно назвали Exorcist.
Здесь с тех же 6,2 литра мотора LT4 сняли уже 1000 лошадиных сил. А ведь еще у Hennessey был Venom GT Spyder с семилитровым LS7 на 1451 л.с.! Но мы договаривались не брать в расчет тюнинг-проекты, так что победа остается за темными силами.
Самый слабый V8
Стоит признать: при всем величии V8 степень их форсирования, особенно 50-70 лет назад, оставляла желать лучшего. Поэтому впечатляющая мощность в 250-300 лошадиных сил снималась с 5-6 литров, что по нынешним временам – непозволительная расточительность. Ну а «малолитражные» моторы получались и вовсе чахлыми. Попробуйте угадать, сколько сил извлекли в Chevrolet из мотора объемом 4,3 литра. Скажете, 200? Может, 180? Не угадали – 110. И это недоразумение устанавливалось под капот автомобиля с многообещающим именем Monza! Хотя, справедливости ради, правила балом там не мощность, а крутящий момент в 264 Нм при 2000 об/мин.
Chevrolet Monza 1975-1980
1 / 5
Chevrolet Monza 1975-1980
2 / 5
Chevrolet Monza 1975-1980
3 / 5
Chevrolet Monza 1975-1980
4 / 5
Chevrolet Monza 1975-1980
5 / 5
И если вам кажется, что это исключение из правил, то напомним, что на такие иконы автомобильного мира, как Chevrolet Camaro, El Camino и Malibu в 70-е годы устанавливался мотор L39, который при объеме в 4,4 литра выдавал 115-120 лошадиных сил.
Chevrolet Camaro 1970–81
1 / 6
Chevrolet Camaro 1970–81
2 / 6
Chevrolet Camaro 1970–81
3 / 6
Chevrolet Camaro 1970–81
4 / 6
Chevrolet Camaro 1970–81
5 / 6
Chevrolet Camaro 1970–81
6 / 6
Chevrolet El Camino 1973–77
1 / 3
Chevrolet El Camino 1973–77
2 / 3
Chevrolet El Camino 1973–77
3 / 3
Самый объемный V8
Поговорка «no replacement for displacement» – то есть, ничто не заменит рабочий объем – родилась не на пустом месте. В США в середине прошлого века рассуждали просто: если нужно больше мощности – нужно добавить объема. Пределом был даже не здравый смысл, а скорее объем бензобака: никому не нужно было ездить вокруг заправки или возить с собой полтонны топлива. Но границы были очень размытыми – так рождались моторы на 6-7 литров и более. Венцом творения можно считать двигатель, которым в Cadillac стали оснащать свой Eldorado в 1970 году. Красивый объем ровно в 500 кубических дюймов в пересчете на метрическую систему дает нам 8,2 литра! С этого чудовищного объема на первых порах сняли 400 лошадиных сил, но потом решили, что эти цифры – сущая чепуха, так что в последующие годы степень сжатия снизили с 10 до 8,5, а мощность упала до 365 сил.
Заявленный расход топлива составлял около 25 литров на сотню. Реальный наверняка вызвал бы сердечный приступ у тех, кто ставит газовое оборудование на Cadillac Escalade.
Cadillac Eldorado 1971–78
1 / 6
Cadillac Eldorado 1971–78
2 / 6
Cadillac Eldorado 1971–78
3 / 6
Cadillac Eldorado 1971–78
4 / 6
Cadillac Eldorado 1971–78
5 / 6
Cadillac Eldorado 1971–78
6 / 6
Самый малолитражный V8
Понятия «V8» и «малолитражность» находятся на разных полюсах автомобильного мира. Однако, как и многие другие противоположности, они иногда притягиваются. В результате получаются совершенно немыслимые вещи – например, двигатель V8 объемом… 2 литра! Именно такие агрегаты устанавливались на Ferrari на рубеже семидесятых и восьмидесятых. Моторы семейства Dino изначально имели рабочий объем в 2,9 литра, но позже за счет другой шатунно-поршневой группы их «уменьшили» до 2 литров. Ferrari 208 GTB и GTS, оснащенные этим мотором, были одними из самых медленных в истории, ведь в атмосферном исполнении мощность составляла всего около 150 лошадиных сил.
Наддув слегка исправил ситуацию: 208 GTB Turbo имели заряд в 220 сил и куда лучше чувствовали себя на дороге.
Ferrari 208 GTB 1980–1982 и Ferrari 208 GTB Turbo 1982–85
1 / 6
Ferrari 208 GTB 1980–1982 и Ferrari 208 GTB Turbo 1982–85
2 / 6
Ferrari 208 GTB 1980–1982 и Ferrari 208 GTB Turbo 1982–85
3 / 6
Ferrari 208 GTB 1980–1982 и Ferrari 208 GTB Turbo 1982–85
4 / 6
Ferrari 208 GTB 1980–1982 и Ferrari 208 GTB Turbo 1982–85
5 / 6
Ferrari 208 GTB 1980–1982 и Ferrari 208 GTB Turbo 1982–85
6 / 6
Ferrari 208 GTS 1980–1982 и Ferrari 208 GTS 1983–85
1 / 5
Ferrari 208 GTS 1980–1982 и Ferrari 208 GTS 1983–85
2 / 5
Ferrari 208 GTS 1980–1982 и Ferrari 208 GTS 1983–85
3 / 5
Ferrari 208 GTS 1980–1982 и Ferrari 208 GTS 1983–85
4 / 5
Ferrari 208 GTS 1980–1982 и Ferrari 208 GTS 1983–85
5 / 5
Но даже 2 литра не были для Ferrari пределом. Ведь еще в 1964 году болид Ferrari 158 оснащался V8 объемом… 1,5 литра, притом без наддува! Этого хватало для автомобиля массой менее полутонны.
Параллельно в Ferrari экспериментировали с еще более причудливой конструкцией – 12-цилиндровым оппозитом.
Ferrari 158 1964–65
Ferrari 158 ‘1964–65
1 / 3
Ferrari 158 ‘1964–65
2 / 3
Ferrari 158 ‘1964–65
3 / 3
И не одни только итальянцы имели склонность к даунсайзингу. В 1997 году Suzuki представили свой концепт C2, который должен был стать преемником малыша Cappuccino. Под капотом того прототипа был мотор V8 объемом 1,6 литра, который за счет двух турбин, по заявлениям японцев, выдавал 250 лошадиных сил! Правда, дальше концепта дело не пошло – ни автомобиль, ни мотор так и не попали в серию.
Мотор Suzuki C2 V8
Suzuki C2 1997
Мотоциклетный V8
Если V8 – это так хорошо, то почему их нет на мотоциклах, спросите вы. Если ответить с точки зрения логики и здравого смысла, то в двухколесной технике важнее легкость и компактность, которых восьмицилиндровым агрегатам недостает. Но если копнуть глубже, то ответ будет другим: почему нет – есть! Автомобильные V8 регулярно запихивают в рамы многочисленных кастом-проектов.
Но даже если вести речь о действительно мотоциклетных моторах, то можно найти пару удивительных примеров. Во-первых, сама идея создать мотоциклетный V8 будоражила умы конструкторов и гонщиков давно, и первый, кто воплотил ее в жизнь – это Глен Кертис сотоварищи. В далеком 1907 году он установил неофициальный рекорд скорости в 220 км/ч на собственном мотоцикле с четырехлитровым мотором. В пятидесятые годы идея получила продолжение: на гоночные трассы Мото Гран-при вышел Moto Guzzi V8. Здесь рабочий объем был уже более мотоциклетным – всего 500 кубиков. Однако на эти пол-литра было выделено и по два распредвала в каждой головке, и по карбюратору на каждый цилиндр! В результате с такого объема почти 70 лет назад удалось снять 78 лошадиных сил. Так что Ottocilindri, как прозвали агрегат, по праву считается образцом выдающейся инженерии.
Moto Guzzi V8 1955–57
Но и современные энтузиасты не забросили амбициозную идею. Самый яркий из свежих примеров – PGM V8, разработанный Полом Малоуни.
Современные спортбайки имеют объем в литр, но Пол умножил все на два: он взял два рядных четырехцилиндровых блока от Yamaha YZFR1 и получил ультрабайк с двухлитровым мотором на 334 лошадиных силы! Причем по свидетельствам тех, кому довелось на нем поездить, машина получилась вполне управляемой и сбалансированной.
PGM 2.0 litre V8
PGM 2.0 litre V8
1 / 5
PGM 2.0 litre V8
2 / 5
PGM 2.0 litre V8
3 / 5
PGM 2.0 litre V8
4 / 5
PGM 2.0 litre V8
5 / 5
Поперечный V8
Мы привыкли, что V8 означает классическую конструкцию: продольное расположение силового агрегата и привод на заднюю ось. Однако рука об руку с правилами обычно идут исключения. Причем с поперечным расположением мотора баловались не в одной и даже не в двух компаниях. Первыми предсказуемо были американцы, хапнувшие горестей нефтяного кризиса. Подорожание топлива привело к тому, что привычные автомобили стали мутировать, усыхая в габаритах и получая чахлые четырехцилиндровые моторы.
Флагманские модели такого себе позволить не могли, но и их странности не обошли стороной. Кто-то получил под капот моторы V6, а кто-то вроде Cadillac Eldorado и родственных моделей Seville и Allante перешел от продольного расположения двигателя к поперечному. Переднеприводная компоновка с автоматом, расположенным не соосно, а параллельно мотору с приводом от гидротрансформатора цепью здесь уже была отработана, так что дело было за малым. Эксперимент сочли успешным, и схема с поперечно расположенным V8 осталась с Cadillac вплоть до двухтысячных.
Cadillac Seville 1986–91
1 / 4
Cadillac Seville 1986–91
2 / 4
Cadillac Seville 1986–91
3 / 4
Cadillac Seville 1986–91
4 / 4
Куда большим потрясением для поклонников модели стало преображение седана Chevrolet Impala, который в восьмом поколении из харизматичного рамного здоровяка с задним приводом и большим V8 превратился в безликий обмылок с поперечно расположенным V6. Девятое поколение исправило лишь один из этих недостатков: в версии SS вместо V6 появился V8 на 5,3 литра и 300 лошадиных сил.
С ним седан разгонялся до сотни за 5,6 секунды – и это, пожалуй, единственное, но слишком слабое утешение для тех, кто знал Impala раньше.
Мотор Chevrolet Impala V8
Chevrolet Impala SS 2006–16
1 / 4
Chevrolet Impala SS 2006–16
2 / 4
Chevrolet Impala SS 2006–16
3 / 4
Chevrolet Impala SS 2006–16
4 / 4
А вот те американцы, которым переднеприводная компоновка была не чужда изначально, в девяностых получили небольшой подарок от Ford. Для третьего поколения Taurus SHO (то есть, Super High Output, или сверхвысокая мощность) фордовцы совместно с Yamaha разработали двигатель V8, который так и назвали – Ford Super High Output V8. При объеме в 3,4 литра атмосферник выдавал 235 лошадиных сил. Правда, яблочко оказалось с червоточиной: из-за проблем с надежностью легендарным двигатель так и не стал.
Ford Taurus SHO 1996–99
Еще один образец после «страданий во имя мощности» создали итальянцы из Lancia. Еще не забыли мотор 2,9 от Ferrari, на базе которого создали самый маленький серийный V8? Так вот, в Lancia позаимствовали для своего седана Thema первого поколения этот самый двигатель F105L и назвали получившийся эксклюзив Thema 8·32 – с намеком на 8 цилиндров и 32 клапана.
Мотор мощностью в 215 лошадиных сил позволял Lancia выезжать из 7 секунд в разгоне до сотни, причем делать это с комфортом и в роскоши: интерьер был отделан дорогой кожей, деревом и алькантарой.
Lancia Thema 8.32 1986–91
1 / 5
Lancia Thema 8.32 1986–91
2 / 5
Lancia Thema 8.32 1986–91
3 / 5
Lancia Thema 8.32 1986–91
4 / 5
Lancia Thema 8.32 1986–91
5 / 5
Ну а самый «ширпотребный» вариант редкой компоновки создали шведы. Глядя на Volvo S80 и XC90, мало кто догадывается, что перед ним может находиться образчик любопытной инженерии. Правда, касается это только машин с 4,4-литровым мотором B8444S, который был разработан при поддержке все тех же японцев из Yamaha. Этот V8, в отличие от того, который попал под капот Ford Taurus SHO, получился не только мощным, но и вполне надежным. Так что если вы любите неординарные вещи, которыми можно подчеркнуть свой тонкий вкус и глубокие познания в автомобилях, на X90 или S80 еще можно удачно потратить деньги.
Volvo S80 V8 2006–16
1 / 5
Volvo S80 V8 2006–16
2 / 5
Volvo S80 V8 2006–16
3 / 5
Volvo S80 V8 2006–16
4 / 5
Volvo S80 V8 2006–16
5 / 5
Volvo XC90 2002–14
1 / 5
Volvo XC90 2002–14
2 / 5
Volvo XC90 2002–14
3 / 5
Volvo XC90 2002–14
4 / 5
Volvo XC90 2002–14
5 / 5
Двойной V8
Что может быть лучше V8? Разве что два V8! Причем в идеале они должны быть установлены в двух разных автомобилях. Однако когда за дело берутся амбициозный автомобильный инженер, композитор и эпатажный дизайнер, результат их творчества наверняка будет ошеломляющим. Так и вышло: Клаудио Замполли и Джорджио Мородер при поддержке Марчелло Гандини создали суперкар имени себя – Cizeta-Moroder V16T. Итальянцы решили, что если увеличить концентрацию V8 прямо под капотом, то получится вдвое лучше. И «склеили» два V8 в один, получив монструозную конструкцию V16. Можете представить себе, какой длины здесь коленвал?
Cizeta Moroder V16T Prototype 1988
1 / 3
Cizeta Moroder V16T Prototype 1988
2 / 3
Cizeta Moroder V16T Prototype 1988
3 / 3
Впрочем, длина коленвала – не единственное выдающееся качество мотора.
ведь он был создан за счет объединения двух трехлитровых блоков от Lamborghini, и итоговая 16-цилиндровая конструкция имела 6 литров объема, 64 клапана и выдавала 560 лошадиных сил. Но и это еще не все: буква Т в названии означает не турбонаддув, а поперечное (transverse) расположение двигателя! Да-да, вы еще не успели переварить поперечные V8, а тут поперечный V16. На этом фоне экстравагантная двухэтажная подъемная оптика уже кажется чем-то банальным…
Cizeta V16T 1991-99
Самый долгоживущий V8
Какой из V8, доживших до наших дней можно считать самым старым? Многие уверенно назовут в ответ Small-block от Chevrolet, и в целом будут правы. Но если быть исторически точными, современные «смолл-блоки» – это уже не те самые старички из середины прошлого века, а их наследники, созданные практически с чистого листа в 90-х годах. Ford и Cadillac тоже оставили прошлое в прошлом, а советские моторы ЗМЗ хоть и дожили до наших дней, но не подходят нам идеологически, поскольку ставятся на грузовики и автобусы.
Но кроме России есть и еще одна страна, которая любит подолгу гордиться своими достижениями прошлого. Подскажем: там совсем недавно позволили уйти на покой внедорожнику, который появился в середине прошлого века. Если вы угадали Land Rover Defender, то, возможно, угадаете и мотор, который не имеет к нему никакого отношения, но тоже отличается удивительным долголетием.
Bentley Mulsanne 2010–20
Речь идет о двигателях L-series разработки Rolls-Royce и Bentley: впервые агрегат рабочим объемом 6,25 литра встал под капот этих машин в далеком 1959 году. Текли десятилетия, сменялись президенты и короли, над Ватиканом много раз поднимался белый дым, а двигатель серии L только набрал пол-литра рабочего объема, превратившись в знаменитый «шесть и три четверти», да оброс электроникой, системами наддува, впрыска топлива и нейтрализации выхлопа. Конечно, за эти годы «железо» тоже претерпело изменения, но королевский мотор не менял поколений и концептуально остался все тем же нижневальным верхнеклапанным старцем с двумя клапанами на цилиндр.
А на покой он формально ушел лишь в прошлом году, вместе с еще одним ветераном, Bentley Mulsanne.
Bentley Mulsanne 2010–20
1 / 3
Bentley Mulsanne 2010–20
2 / 3
Bentley Mulsanne 2010–20
3 / 3
Последний V8
Ну а в завершение стоит вспомнить, какой из двигателей V8 станет последним из могикан – ведь уже в ближайшее десятилетие мы должны увидеть отказ от разработки ДВС вообще, а уж о новых легковых V8 и речи не идет. Однако страна, сделавшая V8 своим символом, пока обещает стать и последним оплотом. Речь, разумеется, идет о США, где Ford в прошлом году представил новый V8 под названием Godzilla. Этот 7,3-литровый 436-сильный здоровяк пришел на смену семейству Modular V10 и стал самым современным «условно легковым» V8, поскольку ставится на пикапы F-серии. При этом он сочетает прогрессивные решения вроде карбонового впускного коллектора и системы изменения фаз газораспределения с откровенно архаичными вроде нижневальной конструкции с одним распредвалом в развале блока.
Впрочем, все это вторично: главное, что мотор обещает быть надежным и долгоживущим. К тому же он доступен в варианте «из ящика» – то есть, новым в свободной продаже, причем за демократичные 8150 долларов, что обещает широту его применения в различных тюнинг-проектах.
Мотор Ford 7.3L PFI Gas V8
Но и это еще не все: по некоторым данным, Ford разрабатывает наддувный вариант этого мотора под кодовым названием Megazilla. Что это будет за зверь и какие варианты применения он найдет, покажет время, а мы можем лишь порадоваться тому, что V8 еще поживет. Впрочем, поводов грустить у нас нет, ведь V8 жив до тех пор, пока он еще есть в металле, а не только в воспоминаниях. И нам в этом отношении определенно повезло: на наш век этих прекрасных двигателей точно хватит.
Ford F-350 Super Duty Limited FX4 Off-Road Crew Cab 2021
Вопрос на засыпку
Самый большой, самый сильный, самый старый, самый двухколесный… Упоминания в этом материале заслуживает еще по меньшей мере один вариант – если не самый необычный и редкий, то как минимум один из таких: это V8 с воздушным охлаждением.
Сможете ли вы вспомнить, какой производитель массово и долго выпускал автомобили с такими моторами?
интересно
Новые статьи
Статьи / Практика
Вечная молодость: как не дать постареть кузову автомобиля
Те, кто хотя бы раз в жизни покупал новый автомобиль, испытал чувство, которое можно описать расхожей фразой «лишь бы с ласточкой ничего не случилось». Но жизнь так погано устроена, что с ла…
339
0
0
27.12.2022
Статьи / Популярные вопросы
Зона действия дорожных знаков: как ее определить
Дорожные знаки хорошо знают практически все водители. Но многие спустя годы после автошколы иногда задаются вопросом: «докуда действует вот тот знак, который я только что проехал?».
В голову…
258
0
0
27.12.2022
Статьи / Авто с пробегом
5 причин покупать и не покупать Kia Cerato III (YD)
Довольно большой, но недорогой седан в России не мог не понравиться покупателям. И Cerato понравился. Автомобили третьего поколения появились в 2013 году, и с каждым годом продажи только рос…
4148
3
1
25.12.2022
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Тест-драйв
Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет
В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги.
Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов…
20009
7
205
13.09.2022
Тест-драйвы / Тест-драйв
Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0
Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть…
15811
10
41
13.08.2022
Тест-драйвы / Тест-драйв
Geely Coolray против Haval Jolion: бесплатный сыр? Если бы!
Хотите купить сегодня машину с полноценной гарантией, в кредит по адекватной ставке, без диких дилерских накруток? Сейчас это та еще задачка, ведь полноценную цепочку «представительство – з.
..
13280
26
30
10.08.2022
Двигатель
Straight-8 — Wikicars
Рядный восьмицилиндровый двигатель или рядный восьмицилиндровый двигатель — восьмицилиндровый двигатель внутреннего сгорания, все восемь цилиндров которого расположены по прямой вдоль картера. Этот тип выпускался с боковым клапаном, верхним клапаном и верхним кулачком.
Восьмерка может быть рассчитана по присущему первичному и вторичному балансу, без несбалансированных первичных или вторичных сил или моментов. Однако крутильных колебаний коленчатого вала, присутствующих в той или иной степени во всех двигателях, достаточно, чтобы потребовать использования демпфера гармоник на вспомогательном конце коленчатого вала. Без такого демпфирования может возникнуть усталостное растрескивание вблизи задней коренной шейки, что приведет к отказу двигателя.
Несмотря на то, что рядный шестицилиндровый двигатель также может быть синхронизирован для присущего первичному и вторичному балансу, рядный восьмицилиндровый двигатель развивает больше рабочих ходов на один оборот и, как результат, будет работать более плавно под нагрузкой, чем рядный шестицилиндровый двигатель. Кроме того, благодаря четному числу рабочих тактов на оборот, рядная восьмерка не создает неприятных гармонических вибраций нечетного порядка в трансмиссии автомобиля при низких оборотах двигателя.
Плавность хода рядной восьмерки сделала ее популярной в роскошных и гоночных автомобилях прошлого. Однако длина двигателя требовала использования длинного моторного отсека, что делало базовую конструкцию неприемлемой для современных автомобилей. Кроме того, из-за длины двигателя крутильные колебания как коленчатого, так и распределительного вала могут отрицательно сказаться на надежности и производительности на высоких скоростях. В частности, явление, называемое «хлыстом коленчатого вала», вызванное воздействием центробежной силы на ход кривошипа при высоких оборотах двигателя, может вызвать физический контакт между шатунами и стенками картера, что приведет к разрушению двигателя.
В результате конструкция была почти полностью заменена более короткой и прочной конфигурацией двигателя V8.
Содержание
- 1 Ранний период (1903-1914)
- 2 Межвоенный период (1919-1941)
- 3 Послевоенный
- 4 Спортивные и гоночные автомобили
- 5 Текущее использование
- 6 См. также
Ранний период (1903-1914)
Первая рядная восьмерка была задумана компанией Charron, Girardot et Voigt (CGV) в 1903 году, но так и не была построена.Georgano Большие успехи были достигнуты во время Во время Первой мировой войны Mercedes и BMW производили рядные восьмицилиндровые авиационные двигатели. Преимущества рядного 8-цилиндрового двигателя для авиастроения включали аэродинамическую эффективность длинной узкой конфигурации и присущую двигателю балансировку, делающую ненужными противовесы на коленчатом валу. Недостатки скручивания кривошипа и распределительного вала в то время не учитывались, поскольку авиационные двигатели того времени работали на низких скоростях, чтобы скорость конца винта оставалась ниже скорости звука.
В отличие от конфигурации двигателя V8, образцы которой использовались в автомобилях De Dion-Bouton, Scripps-Booth и Cadillac к 1914 году, до 1920 года в серийных автомобилях не использовались рядные восьмицилиндровые двигатели.
Межвоенный период (1919-1941)
Итальянская компания Isotta-Fraschini поставила первый серийный автомобиль с рядной восьмеркой в 1920 году, а братья Дюзенберг представили свой первый серийный восьмицилиндровый двигатель в 1921 году.Daniels, стр. 48 Leyland Motors представила свой роскошный автомобиль Leyland Eight с восьмицилиндровым двигателем OHC на Международной автомобильной выставке в Олимпии, Лондон, в 1920. Welsh Motor Sport — АвтомобилиHistomobile: Leyland — 1920-е
Двигатели Straight-8 использовались в дорогих роскошных и мощных автомобилях до Второй мировой войны. Bugatti и Duesenberg обычно использовали рядные восьмицилиндровые двигатели с двойным верхним расположением распредвала.
Другие известные автомобили с рядным 8-цилиндровым двигателем были построены Mercedes-Benz, Isotta-Fraschini, Alfa Romeo, Stutz, Auburn, Packard и Cord. Одной из маркетинговых особенностей этих двигателей была их впечатляющая длина — некоторые из двигателей Duesenberg имели длину более 4 футов (1,2 м), в результате чего у этих автомобилей был длинный капот (капот).
В начале 1930-х годов подразделения General Motors Buick, Oldsmobile и Pontiac представили рядные восьмицилиндровые двигатели для автомобилей премиум-класса в своих линейках. Рядный восьмицилиндровый двигатель Buick имел конструкцию с верхним расположением клапанов, а рядные восьмицилиндровые двигатели Oldsmobile и Pontiac были двигателями с плоской головкой. У Chevrolet, как у марки начального уровня, не было рядной восьмерки, а Cadillac остался со своими традиционными двигателями V8. Чтобы двигатели были такими же плавными, как рядные восьмерки его конкурентов, Cadillac представила крестообразный коленчатый вал для своего V8 и добавила двигатели V12 и V16 в верхнюю часть своей линейки.
Ford никогда не использовал рядную восьмерку, используя двигатели V8 в своих автомобилях начального уровня и двигатели V8 или V12 в своих роскошных автомобилях Lincoln с 1930-х годов. Chrysler использовал рядную восьмерку с плоской головкой в своих автомобилях премиум-класса, включая роскошную модель Imperial.
Несколько быстрых и дорогих марок восьмицилиндровых автомобилей, в том числе Auburn, Cord и Duesenberg, в конечном итоге стали частью автомобильной империи Cord, которая рухнула в 1937 году, став жертвой Великой депрессии.
Послевоенное
После Второй мировой войны изменения на автомобильном рынке привели к упадку и окончательному исчезновению рядного восьмицилиндрового двигателя как автомобильного двигателя. Основными пользователями рядной восьмерки были американские автомобили класса люкс и премиум-класса, которые были перенесены с довоенных времен. Междугородний автобус Flexible использовал Buick Straight-8.
Во время Второй мировой войны совершенствование технологии нефтепереработки, используемой для производства авиационного бензина, привело к появлению большого количества недорогого высокооктанового бензина.
Двигатели могут быть спроектированы с более высокой степенью сжатия, чтобы использовать преимущества высокооктанового бензина. Это привело к более высоким нагрузкам на двигатели, что усилило ограничения, связанные с длинным коленчатым и распределительным валами в рядных 8-цилиндровых двигателях.
Компания Oldsmobile заменила свой рядный восьмицилиндровый двигатель двигателем V8 в 1949 году, тогда же компания Cadillac также представила свой первый V8 с верхним расположением клапанов. Buick представил 322 кубических дюйма (5,3 литра) V8 в 1953 году, который по совпадению имел тот же рабочий объем, что и их рядная восьмерка, последняя производилась до конца 1953 модельного года. Pontiac продолжал производство своей рядной восьмерки, а также рядной шестерки с L-образной головкой до конца 1954 модельного года, после чего V8 стал стандартным. Packard прекратил производство своей фирменной восьмерки с зенетом также в конце 19-го.54.Hemmings Classic Car Volume 6, выпуск 5, февраль 2010 г.
, стр. 39
К концу 1970-х V8 с верхним расположением клапанов приводили в движение 80% автомобилей, произведенных в США, а большинство остальных имели шестицилиндровые двигатели.Дэниелс, стр. 99–103, 116–117
В Европе многие автомобильные заводы были разрушены во время Второй мировой войны, и потребовалось много лет, прежде чем разрушенная войной экономика восстановилась настолько, чтобы снова сделать большие автомобили популярными. Изменение конструкции автомобилей с длинного моторного отсека между отдельными крыльями на современную конфигурацию с более коротким моторным отсеком быстро привело к упадку рядного 8-цилиндрового двигателя. В результате четырех- и шестицилиндровые двигатели приводили в действие большинство автомобилей в Европе, а несколько произведенных восьмицилиндровых автомобилей имели конфигурацию V8.Дэниелс, стр. 103–113, 119.-135
Спортивные и гоночные автомобили
Несмотря на недостатки длины, веса, трения в подшипниках и крутильных колебаний, которые привели к послевоенной кончине рядной восьмерки, с конца 1920-х гг.
конце 1940-х годов и продолжал преуспевать в автоспорте до середины 1950-х годов. Bugatti, Duesenberg, Alfa Romeo, Mercedes-Benz и Miller построили успешные гоночные автомобили с высокопроизводительными рядными восьмицилиндровыми двигателями с двойным верхним расположением распределительных валов в 19-м веке.20-х и 1930-х годов.
Братья Дюзенберг представили первый успешный гоночный двигатель с рядной восьмеркой в 1920 году, когда их 3 литровый двигатель занял третье, четвертое и шестое места в гонке Indianapolis 500. В следующем году один из их автомобилей выиграл Гран-при Франции, а два других заняли четвертое и шестое место в гонке. Основываясь на работе, проделанной компанией над 16-цилиндровыми авиационными двигателями во время Первой мировой войны, двигатель с верхним распределительным валом и тремя клапанами на цилиндр производил 115 тормозных лошадиных сил (86 кВт) при 4250 об/мин и был способен развивать обороты до поразительных ( на тот момент) 5000 об/мин. Ни один двигатель Гран-при до войны не развивал скорость более 3000 об/мин.
Людвигсен, стр. 22–25
Бугатти экспериментировал с рядными 8-цилиндровыми двигателями с 1922 года, но в 1924 году он представил 2 литровый Bugatti Type 35, один из самых успешных гоночных автомобилей всех времен, который в итоге выиграл более 1000 гонок. Как и Дюзенберги, Бугатти черпал свои идеи при создании авиационных двигателей во время Первой мировой войны, и, как и они, его двигатель представлял собой высокооборотный агрегат с верхним распределительным валом и тремя клапанами на цилиндр. Он производил 100 л.с. (75 кВт) при 5000 об/мин и мог разгоняться до более чем 6000 об/мин. Было произведено около 400 автомобилей Type 35 и его производных, что является абсолютным рекордом для автогонок Гран-при. Людвигсен, стр. 26-29..
Компания Alfa Romeo первой отреагировала на инженерные проблемы прямолинейной восьмерки: в двигателях гоночных автомобилей для моделей P2 и P3 и в спортивных автомобилях Alfa Romeo 8C 2300/2600/2900, прославленных в Милле Милья и Ле-Мане, привод распределительного вала был перемещен к центру двигателя, между цилиндрами № 4 и 5, что уменьшило указанные выше ограничения.
Рядная восьмерка фактически была построена как симметричная пара рядных четырехцилиндровых двигателей, соединенных посередине общими зубчатыми передачами для распределительных валов и нагнетателей. У него было два верхних распределительных вала, но только два клапана на цилиндр. Людвигсен, стр. 34-37.
Восьмерка Alfa Romeo с рядной восьмеркой вернется после Второй мировой войны, чтобы доминировать в первом сезоне гонок Формулы-1 в 1950 году и победить во втором сезоне в борьбе с автомобилем Ferrari с двигателем V12 в 1951 году. Alfa Romeo 158/159 Alfetta Первоначально он был разработан в 1937 году и выиграл 47 из 54 Гран-при, проведенных в период с 1938 по 1951 год (с шестилетним перерывом посередине, вызванным войной). К 1951 году их 1,5-литровые двигатели с наддувом могли развивать мощность 425 л.с. (317 кВт) при 9 300 об/мин и могли достигать 10 500 об/мин. Однако двигатели исчерпали свой потенциал, и правила для 19-й модификации были изменены.В сезоне 52 Alfettas устарели.
Людвигсен, стр. 67–69.
В 1955 году компания Mercedes-Benz создала последний известный гоночный автомобиль с рядной восьмеркой: победивший в чемпионате гоночный автомобиль Формулы-1 W196 и спортивный гоночный автомобиль 300SLR. 300SLR прославился победой Стирлинга Мосса и Дениса Дженкинсона в гонке Mille Miglia 1955 года, но печально известен печально известной аварией Пьера Левега на гонке «24 часа Ле-Мана» 1955 года. 300SLR был последним развитием дизайна Alfa Romeo начала 19-го века.30-х годов, так как не только распределительный вал, но теперь и коробка передач приводились от центра двигателя. Инженеры подсчитали, что скручивающие напряжения были бы слишком высокими, если бы они получали мощность от конца длинного коленчатого вала, поэтому они поместили центральную зубчатую передачу посередине (которая также приводила в действие двойные распределительные валы, двойные магнето и другие аксессуары) и запустили привод. вал к картеру сцепления сзади. Ludvigsen, стр.
94–79.
Текущее использование
Рядные восьмерки в настоящее время используются в роскошных автобусах вместе с двигателями V12. Водители автобусов обычно предпочитают их из-за меньшего расхода топлива и более плавного ускорения.
См. также
| Конфигурации с поршневым двигателем v • d • e | |
|---|---|
| Тип | Bourke • Контролируемое сгорание • Дельтовидный • Орбитальный • Поршневой • Беспоршневой (Ванкеля) • Радиальный • Роторный • Одиночный • Разделенный цикл • Stelzer • Tschudi |
| Встроенные типы | H · U · Квадратная четверка · VR · Оппозитная · X |
| Циклы хода | Двухтактный цикл • Четырехтактный цикл • Шеститактный цикл |
| Прямой | Одноместный · 2 · 3 · 4 · 5 · 6 · 8 · 10 · 12 · 14 |
| Плоский | 2 · 4 · 6 · 8 · 10 · 12 · 16 |
| В | 4 · 5 · 6 · 8 · 10 · 12 · 16 · 20 · 24 |
| Вт | 8 · 12 · 16 · 18 |
| Клапаны | Портирование головки блока цилиндров • Corliss • Салазки • Коллектор • Мульти • Поршень • Тарелка • Втулка • Поворотный клапан • Изменяемая фаза газораспределения • Бескулачковый |
| Механизмы | Кулачок • Шатун • Кривошип • Заменитель кривошипа • Коленчатый вал • Крыльчатка • Шатун • Ромбический привод |
| Связи | Эванс • Поселье–Липкин • Сектор прямой • Уоттс (параллельный) |
| Прочие | Hemi • Рекуператор • Турбокомпаундирование |
| Книжный магазин Упражнения Замена колеса Ganz neu . Ganz neu … Многоцилиндровый двигатель Многоцилиндровый 1 |
Восьмицилиндровый V-образный двигатель является продолжением восьмицилиндрового рядного двигателя (рядная восьмерка), который когда-то произошел от двух четырехцилиндровых двигателей, установленных один за другим. Рядный восьмицилиндровый двигатель, по крайней мере, в более крупных сериях, больше не выпускался с середины прошлого века. Это неудивительно, ведь V-образный двигатель имеет неоспоримые преимущества перед рядным агрегатом. По крайней мере тогда, когда угол между рядами цилиндров равен 90 — это двигатель, а вместе с ним, например, существенно укороченный коленчатый вал. Итак, вы заметили, что на всех картинках на этой странице изображен относительно простой V-8. Оба шатуна крепятся болтами к одной шейке коленчатого вала. Для более эффективного использования моторного пространства предусмотрены также углы ряда цилиндров 72.  |
..
Этот коленчатый вал на самом деле распространен только в гоночных двигателях. Вы можете увидеть более распространенный коленчатый вал ниже.