Условные знаки для топографических планов — Автомобильные и грунтовые дороги, тропы

Условные знаки для топографических планов

Номер документа Таблица 39-44

Дата принятия 25.11.86

Условные знаки для топографических планов — Автомобильные и грунтовые дороги, тропы | инжиниринговая компания Гео-Проект

Таблица 39-44

< Назад

Вперёд >

Теги: Изыскания | Условные знаки

Кнопки

Комментировать

Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.

Учебный центр

Основная задача учебного центра — повышение профессионального мастерства, специальных знаний кадастровых инженеров с учетом требований законодательства РФ и результатов работы специализированных органов СРО Союз «Кадастровые инженеры.

Купите дорожный знак 2.3.4 Примыкание второстепенной дороги

Дорожный знак 2.3.4 относятся к знакам приоритета. Данная пиктограмма обозначается в виде белого треугольника с красной окантовкой с изображением главной и второстепенной дороги и конфигурацией перекрестка.

Предназначение дорожного знака 2.3.4.

Несмотря на то что приоритет движения сохраняется за транспортными средствами, которые движутся по главной дороге, водитель должен быть предупрежден о возможном выезде автомобилей с правой стороны. Данную функцию и выполняет знак 2.3 4.

В некоторых случаях видимость второстепенной дороги может быть затруднена, благодаря дорожному знаку 2. 3 4. водитель заблаговременно предупреждается о возможном выезде автомобилей справа, что позволяет предпринять необходимые маневры, обеспечивающие предотвращение возможной аварийной ситуации.

Расположение дорожного знака 2.3 4

Знак 2.3 4 должен располагаться в соответствии с определенными правилами:

• Вне населенных пунктов – за 150-300 метро от участка примыкания второстепенной дороги;
• В пределах населенных пунктов – за 50-100 метров от участка примыкания второстепенной дороги;

При необходимости установки на другом расстоянии, знак 2.3.4 обязательно должен быть снабжен табличкой 8.1.1.

Дорожный знак Примыкание второстепенной дороги справа не устанавливается в следующих случаях:

• Перед перекрестком со сменой направления главной дороги;
• Перед примыкающей дорогой, которая является выездом с прилегающей территории;
• Перед перекрестками со сложной планировкой;

Заказ знака 2.3 4 от компании РусДорЗнак

В компании РусДорЗнак вы можете заказать дорожный знак Примыкание второстепенной дороги справа в одном из четырех стандартных типоразмеров по ГОСТ 52290-2004:

• 700 мм;
• 900 мм;
• 1200 мм;
• 1500 мм;

Также, в зависимости от условий расположения пиктограммы, вы можете выбрать тип пленки: коммерческую, инженерную или микропризматическую.

Все средства обеспечения безопасности дорожного движения из нашего каталога созданы из высококачественных материалов, устойчивых к неблагоприятному влиянию окружающей среды и механическим повреждениям, поэтому наши дорожные знаки обладают длительным сроком эксплуатации.

Выберите необходимые характеристики и закажите знак 2.3 4 уже сейчас, и мы доставим ваш заказ в любой город России в кратчайшие сроки!

Примечание: для знака 1.25, предназначенного для обозначения участков дорог, на которых проводят краткосрочные ремонтные работы на проезжей части, допускается уменьшение размера A до 550 мм.

Риск травматизма при езде на велосипеде в Лондоне: влияние характеристик дорог и инфраструктуры

Приоритеты мер по обеспечению безопасности дорожного движения традиционно отдавались с учетом абсолютного числа несчастных случаев в различных местах. Хотя это помогает специалистам-практикам выявлять опасные места, оно не учитывает относительный риск для каждого пользователя различных типов инфраструктуры или маршрутной среды.

Чтобы оценить, как характеристики окружающей среды на маршруте влияют на риск травматизма для каждого отдельного участника дорожного движения, нам необходимо контролировать воздействие (Vandenbulcke, Thomas, and Int Panis 2014; Vanparijs et al. 2015). Эпидемиологические методы предлагают способы сделать это. Исследования случай-контроль контролируют воздействие, сравнивая совокупные места травм с совокупными контрольными местами, при этом контрольные места выбирают из смоделированных или измеренных данных потока (Miller et al., 2017; Aldred et al. , 2018; Meuleners et al., 2019).).

Напротив, в перекрестных исследованиях каждый человек выступает в качестве своего собственного контроля, уменьшая внутриличностное смешение. Контрольные точки выбираются из маршрута человека до травмы, как в Teschke et al. (2012). Однако в этом исследовании используется аналогичный метод, использующий алгоритм прогнозирования велосипедных маршрутов для создания велосипедных маршрутов, а не для их запоминания.

Британская база данных дорожно-транспортных происшествий, зарегистрированных полицией, Stats19, использовалась для определения мест велосипедных травм, а данные о домах пострадавших были предоставлены через Transport for London (TfL). В период с 2016 по 2018 год полиция Лондона сообщила о 13 700 велосипедных травмах. После удаления нерезидентов Лондона и неверных домашних почтовых индексов 11,9Осталось 36 раненых.

Поскольку у нас были только данные о домашнем почтовом индексе, а не о пункте отправления, мы могли использовать только травмы, полученные в тех случаях, когда отправной точкой, вероятно, был дом человека. Для целей маршрутизации их поездка должна была осуществляться с служебными целями (от А до Б; то есть не для отдыха на выходных, которая может не соответствовать типичным схемам маршрутизации коммунальных служб). Утренние пригородные поездки соответствуют обоим требованиям. Поэтому учитывались только столкновения, произошедшие с 7 до 10 утра в будние дни и в которых участвовали люди старше 16 лет. Всего осталось 2876 травмоопасных очков, большая часть из которых (86,7%, или 2,494) легкие травмы. 375 были серьезными и 7 летальными.

Маршруты между домом и местами травм были спрогнозированы в сети Cinemon компании TfL (которая содержит все дороги и другие маршруты, по которым разрешено ездить на велосипеде) с использованием инструмента Network Analyst в ArcGIS. Инструмент прогнозирования маршрута был запрограммирован на использование обобщенных затрат Cynemon для пассажиров пригородной зоны, что ставит прямолинейность маршрута выше других факторов, таких как инфраструктура и объемы трафика. Cynemon — это модель назначения езды на велосипеде, которая в первую очередь была разработана для поддержки оценки вмешательств в области езды на велосипеде и формирования политики в области езды на велосипеде. Таким образом, Cynemon может оценивать маршруты велосипедистов, потоки и время в пути.

Введен контрольный пункт на каждые 3 км маршрута велосипедиста, т.е. 1 балл для маршрутов до 3 км, 2 балла для маршрутов 3-6 км. Этот метод привел к 5754 контрольным точкам, т. е. почти вдвое большему количеству точек травм, которое было целью. 80% контрольных точек были для маршрутов до 12 км (67% до 9 км). Затем были выбраны контрольные точки в случайных точках маршрута с помощью инструмента Генератор случайных точек в ArcGIS. На рис. 1 показано расположение этих точек в Большом Лондоне.

Рисунок 1: Контрольные точки и точки травм

В таблице 1 показаны используемые наборы данных о маршрутах и ​​источники. На рисунке 2 показана велосипедная инфраструктура в Лондоне, взятая из базы данных велосипедной инфраструктуры TfL, разделенная на различные типы инфраструктуры, а на рисунке 3 представлено составное изображение различных типов объектов.

Таблица 1: Источники данных

Переменная	Категории	Набор данных (источник)
Зона	Центральный/Внутренний/Внешний Лондон	Граничные данные Администрации Большого Лондона
Тип дороги	4 класса	Сеть ITN (обследование боеприпасов)
Перекресток	да/нет	Сеть ITN (обследование боеприпасов)
Ограничение скорости	20 миль в час/>20 миль в час	Цифровая карта ограничения скорости (TfL)
Автобусный переулок	да/нет	База данных автобусных полос (TfL)
Автобусная остановка	да/нет	База данных автобусных остановок (TfL)
Скорость (миль/ч)	Лог преобразованных утренних пиковых скоростей	Trafficmaster (DfT)
Велосипедная инфраструктура: обязательная велосипедная дорожка, рекомендуемая велосипедная дорожка, вкл. /выкл. проезжей части, частично или легкий цикл, разделенный бордюром полоса/дорожка, разделенная бордюром велосипедная дорожка/дорожка, ступенчатая велосипедная дорожка/дорожка	да/нет	База данных инфраструктуры цикла (TfL)
Циклический расход (в час)	Лог преобразованных потоков	Цинемон (TfL)
Транспортный поток (в час)	Лог преобразованных потоков	Модель назначения шоссе (TfL)
Плотность пешеходов (пройденных метров на квадрат метров в час)	Логарифмическая преобразованная плотность пешеходов	ЛТДС (TfL)

Рис. 2: Велосипедная инфраструктура в Лондоне

Рис. 3: Типы велосипедной инфраструктуры (источник: London Cycle Design Standards)

В данных о велосипедных потоках используются потоки каналов связи в час пик 2016 года (08:00–09:00) от Cynemon, которые были откалиброваны и проверены с использованием наблюдаемых подсчетов. Совокупные временные и сезонные факторы из данных Strava были применены к потокам Cynemon для повышения точности и лучшего согласования с данными о травмах. К данным о пешеходах и транспортных потоках применялись временные факторы, полученные на основе данных Лондонского исследования спроса на поездки (LTDS). Данные о скорости движения были получены от Trafficmaster через DfT: он использует данные от транспортных средств с поддержкой GPS для расчета средних потоков в пиковое и непиковое время.

Дорожные классы: «A», «B», «C» и «Другое». Дороги A — это основные дороги, в том числе «красные маршруты», управляемые TfL, по которым проходит до 30% трафика Лондона, несмотря на то, что они составляют всего 5% дорог. Дороги B являются второстепенными дорогами, в то время как дороги C, как правило, соединяют местные дороги с дорогами A или B, а «другие» дороги включают жилые и частные дороги.

Мы провели статистический анализ, используя методологию, аналогичную Aldred et al. (2018) с помощью моделирования бинарной логистической регрессии для прогнозирования того, было ли место травмой или контрольной точкой. Коэффициенты (отношения шансов) были получены для каждой переменной после учета других факторов. Это указывало на то, увеличивала или уменьшала переменная вероятность травм при езде на велосипеде, и соответствующий уровень значимости (мы выбрали p<0,05 в качестве порога). Весь анализ был проведен в статистическом пакете R (https://www.r-project.org/), а модели смешанных эффектов были подобраны с использованием функции «glmer» (https://www.rdocumentation.org/packages/). lme4/версии/1.1-25/темы/glmer).

В таблице 2 представлены описательные статистические данные для характеристик окружающей среды маршрута, включенных в окончательную модель, а также доля баллов для каждой характеристики, которая представляет места травм. По всем пунктам эта пропорция составляет 33,3%, поэтому любое значение, превышающее это, означает чрезмерное представление баллов травм для этой переменной категории.

Коэффициенты, относящиеся к тому, находилась ли точка во Внутреннем, Внешнем или Центральном Лондоне, не отражают различий в «реальных» рисках в каждой области. Очевидный более высокий риск во Внутренней и Центральной областях является артефактом метода, поскольку контрольные точки по определению расположены ближе к дому, чем к работе. Вместо этого мы включили эту переменную, чтобы контролировать возможные различия между этими областями, не включенными в таблицу ниже.

Таблица 2: Описательная статистика, характеристики среды маршрута

В таблице 3 представлены результаты двух моделей наряду с одномерными отношениями шансов. Модель 1 контролировала характеристики дороги, тогда как модель 2 также контролировала потоки участников дорожного движения (другие велосипедисты, пешеходы, автотранспорт). Переменные, для которых p=>0,1, были удалены перед повторным запуском моделей, что не оказало существенного влияния на результаты.

Таблица 3. Предикторы велосипедного травматизма в Лондоне при поездках на работу утром

Переменная	Категории	Одномерный ИЛИ	Модель 1 ИЛИ (95% ДИ)	Модель 2 ИЛИ (95% ДИ)
Регион	Центральный	1,00	1,00	1,00
	Внутренний	0,59	0,62 (0,55, 0,71)***	0,57 (0,50, 0,65)***
	Внешний	0,50	0,54 (0,47, 0,63)***	0,43 (0,37, 0,51)***
Тип дороги	Дорога	1,00	1,00	1,00
	Б Дорога	2,11	2,14 (1,79, 2,55)***	1,91 (1,59, 2,30)***
	C дорога	0,98	1,10 (0,94, 1,29)	1,01 (0,85, 1,20)
	Другое	1,13	1,30 (1,13, 1,49)***	0,95 (0,79, 1,13)
Перекресток	№	1,00	1,00	1,00
	Да	3,23	3,02 (2,70, 3,37)***	2,96 (2,65, 3,31)***
Автобусный переулок	№	1,00	1,00	1,00
	Да	1,09	0,70 (0,62, 0,80)***	0,77 (0,67,0,87)***
Автобусная остановка	№	1,00	1,00	1,00
	Да	0,70	0,52 (0,42, 0,64)***	0,53 (0,43, 0,65)***
Велодорожка, отделенная от бордюра	№	1,00	1,00	1,00
	Да	0,62	0,54 (0,41,0,72)***	0,60 (0,45, 0,80)***
Ступенчатая велосипедная дорожка	№	1,00	1,00	1,00
	Да	0,82	0,29 (0,12, 0,70)**	0,35 (0,15, 0,85)*
Консультативная велосипедная дорожка	№	1,00	1,00	1,00
	Да	1,32	1,21 (1,06, 1,37)**	1,34 (1,18, 1,52)***
Скорость движения	Изменение на 1 бревно 2 Увеличение	—	0,75 (0,67, 0,82)***	0,73 (0,66, 0,81)***
Циклический поток	Изменение на 1 журнал 2 увеличение	—	—	0,87 (0,84, 0,90)***
Плотность пешеходов	Изменение на 1 бревно 2 Увеличение	—	—	1,06 (1,01, 1,12)*
Транспортный поток	Изменение на 1 бревно 2 Увеличение	—	—	1,04 (0,99, 1. 09)’

*** p < 0,001, ** p < 0,01, * p < 0,05, 'p < 0,1 Это соответствует литературным данным о пересечениях (например, Quddus 2008; Harris et al. 2013), а отношение шансов аналогично лондонскому исследованию Aldred et al (2018). Дороги B были относительно опасны по сравнению как с жилыми улицами, так и с дорогами A. Эти данные отличаются от результатов Teschke et al. (2012) и Aldred et al. (2018).

Велосипедная инфраструктура, разделенная бордюрами, существенно снижает вероятность получения травм; на 40% по сравнению с отсутствием инфраструктуры. Ступенчатые гусеницы были еще более защитными, снижая вероятность травм на 65%, хотя и с большими доверительными интервалами из-за низких чисел (0,15–0,85, ДИ 95%). Эти результаты согласуются с Teschke et al. (2012) и в Лондоне, Ли, Грэм и Лю (2017). Напротив, окрашенные велосипедные дорожки не снижали травматизма. Обязательные окрашенные полосы не привели к какому-либо снижению риска, а рекомендательные полосы (въезд на которые автотранспортным средствам разрешен по закону) увеличили вероятность травм более чем на 30%.

Автобусные полосы снижают вероятность травм, хотя и меньше, чем защищенная велосипедная инфраструктура. Автобусные остановки также, как ни странно, были связаны со снижением риска. Возможно, они дают передышку от припаркованных автомобилей, что увеличивает риск (Teschke et al. 2012), но не включены в это исследование.

Имеются данные об эффекте «безопасности в цифрах», поскольку увеличение количества циклов снижает вероятность получения травм (например, Jacobsen 2003; Marques and Hernández-Herrador 2017; Aldred et al. 2018). Исследование показывает, что удвоение количества велосипедистов в утренних поездках снижает вероятность получения травм на 13%.

Более высокая плотность пешеходов и интенсивность движения увеличивали риск, хотя последний был лишь погранично значимым. Удвоение плотности пешеходов увеличило вероятность получения травмы при езде на велосипеде на 6%. Этот вывод отражает повышенный риск на оживленных центральных улицах, в городских центрах или деловых центрах.

Как ни странно, риск уменьшался по мере увеличения скорости. Если посмотреть на абсолютные цифры, оказывается, что дороги со скоростью менее 10 миль в час более опасны, что указывает на то, что заторы могут увеличить риск. Однако увеличение скорости может увеличить тяжесть данной травмы (Элвик, 2013).

В заключение, велосипедная инфраструктура на основных дорогах и перекрестках должна быть защищена (разделенные бордюром или ступенчатые дорожки, а не окрашенные полосы), особенно при интенсивном движении и/или пешеходной активности.

Особая благодарность транспортному отделу Лондона и отделу стратегического анализа, так как это исследование было бы невозможно без их данных и поддержки. Университетский колледж Лондона предоставил платформу для этого исследования, которое также высоко ценится.

Физиологические и рабочие характеристики профессиональных велосипедистов-шоссейников-мужчин

Обзор

. 2001;31(7):479-87.

doi: 10. 2165/00007256-200131070-00003.

Я Муджика
¹
, S Padilla

принадлежность

• ¹ Департамент исследований и разработок, медицинские услуги, Спортивный клуб Бильбао, Страна Басков, Испания. [email protected]

• PMID:

  11428685

• DOI:

  10.2165/00007256-200131070-00003

Обзор

I Mujika et al.

Спорт Мед.

2001.

. 2001;31(7):479-87.

doi: 10.2165/00007256-200131070-00003.

Авторы

Я Муджика
¹
, С. Падилья

принадлежность

• ¹ Департамент исследований и разработок, медицинские услуги, Спортивный клуб Бильбао, Страна Басков, Испания. [email protected]

• PMID:

  11428685

• DOI:

  10.2165/00007256-200131070-00003

Абстрактный

Мужские профессиональные соревнования по шоссейному велоспорту длятся от 1 часа (например, гонка на время на чемпионате мира) до 100 часов (например, Тур де Франс). Хотя окончательный общий зачет гонки является индивидуальным, это, несомненно, командный вид спорта. Профессиональные шоссейные велосипедисты имеют разные антропометрические показатели, но демонстрируют впечатляющие аэробные способности [максимальная выходная мощность от 370 до 570 Вт, максимальное потребление кислорода от 4,4 до 6,4 л/мин и выходная мощность в начале накопления лактата в крови (OBLA) от 300 до 500 Вт]. . Из-за различных антропометрических характеристик в командах появились «специалисты», чья работа состоит в том, чтобы выступать на разных ландшафтах и ​​​​гоночных условиях. В этом отношении выходная мощность относительно показателей массы 0,32 и 1, по-видимому, являются лучшими предикторами способности ездить на велосипеде по ровной поверхности и в гору соответственно. Тем не менее, было показано, что специалисты по гонкам на время соответствуют требованиям, чтобы быть лучшими гонщиками на любой местности (ровная и в гору) и в велосипедных условиях (индивидуально и в группе). Основываясь на измерении частоты сердечных сокращений на соревнованиях, гонки на время проводятся в стабильных условиях, более короткие гонки на время проводятся со средней интенсивностью, близкой к OBLA (приблизительно 400–420 Вт), а более длинные гонки близки к индивидуальному лактатному порогу (LT, примерно от 370 до 390 Вт). Масс-стартовые этапы, с другой стороны, проходят при низкой средней интенсивности (приблизительно 210 Вт для равнинных этапов, примерно 270 Вт для высокогорных этапов), но характеризуются прерывистым характером, когда велосипедисты тратят в среднем от 30 до 100 минут при LT и выше и от 5 до 20 минут при OBLA и выше.

Похожие статьи

• Способность ездить по ровной поверхности и в гору в профессиональном шоссейном велоспорте.

  Падилья С., Муджика И., Куэста Г., Гойриена Д.Дж.

  Падилья С. и др.
  Медицинские спортивные упражнения. 1999 июнь; 31 (6): 878-85. doi: 10.1097/00005768-199

  0-00017.
  Медицинские спортивные упражнения. 1999.

  PMID: 10378916

• Физиологические особенности успешных маунтинбайкеров и профессиональных шоссейных велосипедистов.

  Ли Х., Мартин Д.Т., Энсон Дж.М., Гранди Д., Хан А.Г.

  Ли Х и др.
  J Sports Sci. 2002 декабря; 20 (12): 1001-8. дои: 10.1080/026404102321011760.
  J Sports Sci. 2002.

  PMID: 12477010

• Интенсивность и нагрузка упражнений в масс-стартовых гонках профессионального шоссейного велоспорта.

  Падилья С., Мухика И., Орбаньянос Х., Сантистебан Х., Ангуло Ф., Хосе Гойриена Х.

  Падилья С. и др.
  Медицинские спортивные упражнения. 2001 г., май; 33(5):796-802. doi: 10.1097/00005768-200105000-00019.
  Медицинские спортивные упражнения. 2001.

  PMID: 11323551

• Физиология профессионального шоссейного велоспорта.

  Люсия А., Хойос Дж., Чичарро Дж.Л.

  Люсия А. и др.
  Спорт Мед. 2001;31(5):325-37. doi: 10.2165/00007256-200131050-00004.
  Спорт Мед. 2001.

  PMID: 11347684

  Обзор.

• Наука и езда на велосипеде: текущие знания и будущие направления исследований.

  Аткинсон Г., Дэвисон Р., Джеукендруп А., Пассфилд Л.

  Аткинсон Г. и соавт.
  J Sports Sci. 2003 Сентябрь; 21 (9)):767-87. дои: 10.1080/0264041031000102097.
  J Sports Sci. 2003.

  PMID: 14579871

  Обзор.

Посмотреть все похожие статьи

Цитируется

• Должен ли я отдохнуть или я должен идти сейчас? Рандомизированное перекрестное исследование, сравнивающее фиксированную и самостоятельно выбранную продолжительность отдыха в высокоинтенсивных интервальных велотренировках.

  Колорни Э., Охайон Э., Коте Ж.Н., Обольски Ю., Гальперин И.

  Колорни Э. и др.
  Открытый мед. спорт. 2023 3 июля; 9(1):52. doi: 10.1186/s40798-023-00601-8.
  Открытый мед. спорт. 2023.

  PMID: 37395902
  Бесплатная статья ЧВК.

• Взаимосвязь между тренировочной дозой и рекордной выходной мощностью у профессиональных шоссейных велосипедистов: идеи и угрозы достоверности.

  Галло Г. , Бозио А., Мартин М., Морелли А., Аццолини М., Герсилена Л., Ларрасабаль Дж., Рампинини Э.

  Галло Г. и др.
  Биол Спорт. 2023 Апрель; 40 (2): 485-495. doi: 10.5114/biolsport.2023.114284. Epub 2022 21 июля.
  Биол Спорт. 2023.

  PMID: 37077803
  Бесплатная статья ЧВК.

• Уровни креатинкиназы и миоглобина в плазме у горных и шоссейных велосипедистов через 1 час после гонки.

  Хебиш Р., Борковски Дж., Хебиш П.

  Хебиш Р. и соавт.
  Общественное здравоохранение Int J Environ Res. 2022 авг. 2;19(15):9456. doi: 10.3390/ijerph29159456.
  Общественное здравоохранение Int J Environ Res. 2022.

  PMID: 35954814
  Бесплатная статья ЧВК.

• Как тренируются 5 лучших финишеров Джиро д’Италия мирового класса? Качественное множественное тематическое исследование.

  Галло Г. , Матео-Марч М., Готти Д., Фаэлли Э., Руджери П., Коделла Р., Филипас ​​Л.

  Галло Г. и др.
  Scand J Med Sci Sports. 2022 Декабрь; 32(12):1738-1746. doi: 10.1111/смс.14201. Epub 2022 18 июня.
  Scand J Med Sci Sports. 2022.

  PMID: 35686390
  Бесплатная статья ЧВК.

• Основные физиологические и соматические компоненты, определяющие VO ₂ max в годовом тренировочном цикле спортсменов на выносливость.

  Гжебиш-Затонска Н, Попшенцки С, Станула А, Садовска-Кремпа Е, Герасимук Д.

  Grzebisz-Zatońska N, et al.
  Общественное здравоохранение Int J Environ Res. 2022 26 марта; 19 (7): 3951. дои: 10.3390/ijerph2

  51.
  Общественное здравоохранение Int J Environ Res. 2022.

  PMID: 35409636
  Бесплатная статья ЧВК.

Просмотреть все статьи «Цитируется по»

Рекомендации

1. 1. Медицинские спортивные упражнения. 2001 Май; 33 (5): 796-802

      —

      пабмед

2. 1. Eur J Appl Physiol Occup Physiol. 1996;73(5):446-51

      —

      пабмед

3. 1. Медицинские спортивные упражнения. 2000 май; 32 (5): 1002-6

      —

      пабмед

4. 1. Int J Sports Med. 1998 июль; 19 (5): 342-8

      —

      пабмед

5. 1. Медицинские спортивные упражнения.