Для чего нужен теплообменник на дизельном двигателе: Статья о теплообменнике двигателя

Содержание

Что такое интеркулер в дизельном двигателе

Дизельные двигатели в большинстве своём оснащаются системой турбонаддува. Такая доработка позволяет добиться высоких показателей мотора и значительно повысить эксплуатационные характеристики. Тем не менее, такая модернизация дизельного двигателя требует пересмотра традиционной системы его охлаждения.

Дело в том, что нагнетаемый в цилиндры воздух в значительной степени повышает температуру двигателя. А повышенный нагрев неизбежно приведёт к выходу из строя его основных узлов и деталей. Конструкция современных дизельных двигателей, оснащенных турбиной, лишена подобных недостатков во многом благодаря использованию теплообменника, более известного под названием «интеркулер» или «промежуточный охладитель».

Зачем в автомобиле нужен интеркулер

Практически любой современный дизельный двигатель оснащается интеркулером. Несмотря на всевозможные разновидности подобных устройств, основное их назначение остаётся неизменным – понижение температуры нагнетаемого воздуха. Как правило, промежуточный охладитель устанавливается непосредственно после турбины. Воздух, проходя через трубки представленного устройства отдаёт большую часть тепла и, будучи охлажденным, поступает в камеру сгорания двигателя.

Охлажденная воздушная смесь обладает большей плотностью. Такая консистенция наиболее оптимальна с точки зрения эффективной работы любого двигателя. Чем больше плотность воздушной смеси, тем значительнее объём поступившего в камеру сгорания воздуха. Такая смесь будет способствовать более высокому давлению внутри цилиндров, что существенно повысит КПД дизельного двигателя.

Сама конструкция интеркулера выполнена таким образом, чтобы проходящий через него воздух не встречал на своём пути каких-либо препятствий. В противном случае, это бы повлекло за собой снижения давления, нагнетаемого турбиной воздуха, что неблагоприятно отразилось бы на эффективной работе мотора.

Принципиальное расположение теплообменника может варьироваться, в зависимости от особенностей подкапотного пространства конкретного автомобиля. В большинстве случаев его монтируют перед основным радиатором системы охлаждения, либо в боковой части у крыла.

Полезная площадь охлаждающих элементов теплообменника рассчитывается индивидуально, для каждого отдельно взятого типа дизельного двигателя, с учетом его технических характеристик и условий эксплуатации.

Разновидности конструкций

В настоящее время интеркулер используется повсеместно, на различных видах автомобилей. Его можно встретить, как на бензиновых, так и на дизельных машинах.

Первый и наиболее распространённый вид интеркулера относится к воздушному типу теплообменников. Он представляет собой некого рода батарею, состоящую из трубок, соединённых между собой пластинами. И те, и другие выполняют функцию теплоотводящих элементов.

В среднем, такой тип промежуточного охладителя способствует тому, что, проходящая через него воздушная смесь, охлаждается до 45-50 градусов. Его наличие позволяет увеличить мощность мотора на 15-20%. Наибольший положительный эффект от работы теплообменника прослеживается при движении со скоростью не менее 40 км/ч.

Несмотря на все достоинства представленного устройства, есть у него и один достаточно существенный недостаток. В силу своих функциональных особенностей, интеркулер «воздух-воздух» очень громоздкий.

В заводских условиях, решить эту проблему удаётся без особых затруднений. Куда сложнее смонтировать данное устройство, есть возникла необходимость оснастить свой автомобиль турбокомпрессором в гаражных условиях. В данном случае, нередко возникает необходимость внесения изменений в конструкцию кузова авто, что влечет за собой массу неудобств.

Следующий вид теплообменников принято называть водным. Рабочей средой в данном случае является вода или хладагент. Внешне, такой типов интеркулера разительно отличается от представленного ранее вида.

Во-первых, он более компактный, чем его воздушный аналог. Стоит отметить, что вода, в отличие от воздуха, обладает куда большей теплоёмкостью. Этим и объясняется хорошая теплоотдача данного устройства.
Второе, не менее существенное преимущество – высокая эффективность.

Сопоставительный анализ двух систем показал, что водный теплообменник в разы превосходит воздушный по основным рабочим показателям.

Всем хорош водный интеркулер, но всё же есть у него один минус. Кроется он в конструктивных особенностях устройства. Дело в том, что для обеспечения полноценной работы интеркулера, он оснащается датчиком температуры, блоком управления и водяным насосом. Каждый из представленных компонентов системы требует систематической диагностики и своевременного обслуживания.

Помимо этого, в случае поломки одного из этих узлов, владелец авто будет вынужден заплатить достаточно большие деньги. Именно поэтому, с целью удешевления, на большинстве бюджетных авто монтируется именно воздушный аналог данного устройства.

Где расположено устройство в моторе и как оно работает

В зависимости от типа устройства, интеркулер может монтироваться в различных местах. Наиболее оправданное, с практической точки зрения, расположение – передняя часть подкапотного пространства.

Чаще всего, его можно встретить до радиатора системы охлаждения двигателя. Именно здесь он будет работать с наибольшей эффективностью. Потоки встречного воздуха, проходя через «жабры» теплообменника будут способствовать наилучшему охлаждению нагнетаемого турбиной воздуха.

В качестве альтернативного варианта, нередко прибегают к так называемой верхней схеме. Суть её сводится к тому, что интеркулер устанавливается над двигателем.

Таким способом монтажа чаще всего пользуются в том случае, когда, в силу особенностей конструкции авто, нет возможности поставить теплообменник внутри так называемого «телевизора». Такая схема требует установки дополнительного воздухозаборника на капоте авто.

Как эксплуатировать авто с интеркулером

Дизельный двигатель, конструкция которого отличается наличием турбокомпрессора с интеркулером, требует от водителя определенных навыков и умений.

Помимо всего прочего, при эксплуатации подобных моторов, следует придерживаться некоторых правил:

В первую очередь, необходимо принять к сведенью тот факт, что все турбодизеля, крайне чувствительны к качеству масла и топливу. Очень важно применять только те ГСМ, которые рекомендованы заводом-изготовителем;
Не следует эксплуатировать авто в режиме холостого хода длительное время. При низких оборотах двигателя не будет обеспечено его полноценное охлаждение, что негативно отразится на износостойкости его узлов;
Не следует впадать в панику при виде частиц масла на поверхности воздушного фильтра. Такое явление вовсе не говорит о том, что турбина требует замены, как утверждают многие «эксперты»;
По завершении каждой поездки следует оставить двигатель поработать некоторое время на холостом ходу, не более 1-2 минут;
Во время эксплуатации не следует использовать двигатель, что называется вполсилы. Время от времени ему нужна своего рода «встряска», конечно же, в пределах разумного.

Почему теплообменник может сломаться

Как любой другой механический узел автомобиля, интеркулер, в процессе работы может быть подвержен разного рода неисправностям.

Чаще всего они возникают вследствие несвоевременной замены расходных элементов и отсутствия должного уровня обслуживания всех сопутствующих узлов и элементов.

Одна из основных проблем с интеркулером связана с нарушением его герметичности. Проще говоря, его попросту рвёт. Такая проблема может быть вызвана рядом причин.

Одна из них – механическое повреждение, вследствие попадания инородных предметов через решетку радиатора.
Вторая имеет иное происхождение. Нередко, элементы теплообменника выходят из строя из-за высокого давления в системе.

Головную боль владельцам турбодизелей доставляют также и подводные патрубки. Случается, что в ходе длительной эксплуатации или попросту ввиду их низкого качества, они лопаются или теряют эластичность.

Важно помнить, что в данном случае нужно использовать только специальные соединительные и уплотнительные элементы, рассчитанные на заданные параметры. Это позволит добиться бесперебойной эксплуатации авто и избавит вас от лишних трат.

Задачи, которые приходится решать производителям современных автомобилей, достаточно обширны. Многие из них затрагивают вопросы экологии и мощности ДВС. Зачастую они оказываются связанными, так полное сгорание топлива, дает повышение мощности и улучшение экологических показателей мотора. Если более внимательно посмотреть на то, как используется дизель в конструкции авто, то выяснится, что справиться с затронутыми проблемами ему помогает интеркулер.

Интеркулер, для чего он нужен?

Повышение мощности ДВС решается довольно-таки просто – необходимо обеспечить в цилиндрах двигателя оптимальные условия для сгорания топлива. Однако подобная задача только на первый взгляд кажется простой. Для подачи дополнительного кислорода в мотор используется специальное устройство – турбина, которая сжимает атмосферный воздух, и в таком виде он поступает в ДВС. Чаще всего подобными изделиями оснащается дизель.

Следствием того, что атмосферный воздух сжимается, происходит увеличение его плотности, что обеспечит поступление в мотор большего количество кислорода. Однако по законам физики, при сжатии газа происходит повышение температуры, а подача в дизель горячего воздуха – один из возможных вариантов быстрого его разрушения. Поэтому для снижения температуры сжатого воздуха используется такое устройство, как интеркулер.

Как работает интеркулер

Что это такое, и как он работает, поможет понять приведенный рисунок.

Принцип, по которому работает интеркулер, такой же, как у системы охлаждения двигателя – теплообмен или охлаждение нагретого вещества холодным. Прежде, чем дальше рассматривать вопрос – зачем нужен интеркулер, необходимо отметить, что он может быть двух типов:

Воздух-воздух. При таком подходе используется специальный радиатор интеркулера, в котором сжатый нагретый воздух отдает свое тепло в атмосферу. Это наиболее распространенный вариант построения системы охлаждения подобного типа, благодаря простоте конструкции.
Воздух-вода. После компрессора воздух проходит через радиатор интеркулера, омываемый водой. Отличается компактными размерами и высокой эффективностью работы. Однако для этого необходимы дополнительный радиатор охлаждения жидкости, насос для обеспечения ее циркуляции и блок управления.

Независимо от того, каким образом построена система, принцип, лежащий в основе работы интеркулера, одинаковый – температура сжатого компрессором воздуха уменьшается, для чего он поступает в радиатор интеркулера.
Так что, по сути дела, интеркулер является радиатором охлаждения, представляющим собой набор трубок, обладающих хорошей теплопроводностью, вследствие чего излишек тепла отводится наружу и снижается температура воздуха, поступающего в дизель.

Что такое интеркулер в автомобиле

Надо отметить, что конструктивно интеркулер может быть выполнен горизонтальным и вертикальным. Какой лучше использовать, а также какой радиатор интеркулера устанавливать на автомобиль, зависит от места в подкапотном пространстве. Устройство, работающее по принципу «воздух-воздух», отличается большими габаритами, а к его месту установки предъявляются высокие требования.

Кроме того, необходимо учитывать, что подобные изделия критичны к состоянию охлаждающей поверхности. Если она загрязнена, есть ее локальные повреждения, то эффективность работы всего устройства снижается.

Наилучшим вариантом считается, когда такие изделия установлены перед радиатором охлаждения. Надо отметить, что ошибка с выбором места установки может привести к нарушению всей работы интеркулера. Не будет выполняться главный принцип работы – вместо того, чтобы отдавать температуру, воздух может нагреваться из-за ее высокого значения в подкапотном пространстве, вследствие чего дизель станет работать только хуже.

Поэтому гораздо удобней интеркулер, работающий с использованием воды. Кроме того, что ему требуется для установки меньше места, применение воды повышает его эффективность в несколько раз. Однако подобное устройство для своей работы требует задействовать дополнительные элементы.

Простое техническое решение, в основе которого лежит принцип принудительного охлаждения сжатого воздуха, подаваемого в дизель, позволяет повысить мощность мотора за счет обеспечения условий для оптимального сгорания топлива. Дополнительным преимуществом будет улучшение экологических показателей работы двигателя.
» alt=»»>

Многие автолюбители рано или поздно обнаруживают в своем интеркулере следы масла и ищут варианты решения этой проблемы. Самым распространенным следствием появления масла становится потеря мощности дизельного двигателя автомобиля. Причин того, что турбина гонит масло в охладитель может быть много, но все они сводятся к наличию поломок в компонентах, входящих в структуру системы турбированного двигателя.

Чтобы устранить неисправность, прежде всего, нужно хорошо понимать, что представляет собой интеркулер, и как работает дизельный двигатель с турбонаддувом. Подробнее остановимся на этих моментах, а затем рассмотрим варианты причин нежелательного появления масла и способы борьбы с такими неполадками.

Содержание статьи:

ДЛЯ ЧЕГО НУЖЕН ИНТЕРКУЛЕР НА ДИЗЕЛЕ

Специальный охладитель воздуха (радиатор), который необходим для эффективной работы дизельного двигателя называется интеркулером. Оборудование двигателя системой турбонаддува приводит к повышению температуры воздуха в топливной смеси до 200 градусов.

В результате смесь расширяется и не сгорает целиком. Чтобы в этих условиях не происходило потери мощности дизельного двигателя, после турбины устанавливают интеркулер, который существенно понижает градус выходящего из нее воздуха.

Таким образом, интеркулер по своей сути является набором трубок с высоким уровнем теплопроводности, благодаря которым излишки тепла выводятся, а в дизельный двигатель поступает охлажденный кислород.

Дополнительными плюсами от использования охладителя являются:

уменьшение экологически опасных выбросов в окружающую среду;
увеличение скорости реакции двигателя на перемены в подаче топлива;
ограничение расхода топлива.

Лучше понять как работает устройство, поможет следующая схема:

Интеркулеры бывают двух видов:

В структуру воздушного интеркулера входят своеобразные соты, через которые под давлением движется воздух. Такие охладители наиболее популярны. Их главными достоинствами являются практичность и доступная цена. Однако они имеют крупный размер, а для размещения их под капотом требуется много свободного места. Также важно, чтобы охлаждающая поверхность была чистой и без дефектов, иначе деталь будет функционировать с нарушениями.

Жидкостные интеркулеры более удобны. Воздух в них охлаждается, проходя через емкость с водой. Такие конструкции компактны, но требуют дополнительного монтажа водяного насоса, а также электронного блока управления.

Ни один из этих видов интеркулеров не застрахован от проблемы появления масла, что со временем может перерасти в нарушение функционирования всей турбированной системы.

ПРИЧИНЫ ПОЯВЛЕНИЯ МАСЛА

Причинами появления масла в интеркулере дизельного двигателя могут стать как легко устранимые неисправности, так и более сложные поломки. Рассмотрим некоторые из них.

ПРОСТО РЕШАЕМЫЕ ЗАДАЧИ

Изгиб маслопровода . Эта деталь находится между турбиной и картером дизельного двигателя, является сливной трубой и должна быть ровной. Маслопровод довольно жесткий и прочный по своим свойствам, но длительное использование может привести к его деформации. В этом случае давление в турбине повышается, и масло через уплотнительные кольца появляется в интеркулере. Решить эту проблему можно, выровняв маслопровод либо заменив уплотнители. Может потребоваться также замена всей детали.
Трещины или отверстия в воздуховоде , ведущем к турбине. Чтобы масло больше не появлялось в интеркулере, следует убрать повреждения в воздуховоде.
Засорение масляного фильтра препятствует нормальному движению воздуха. Следствием этого является разрушение колец уплотнителя и появление масла в интеркулере. Чтобы устранить проблему, нужно почистить фильтр, а еще лучше поставить вместо него новый.

СЛОЖНЫЕ ЗАДАЧИ

Засорение сливного маслопровода. Например, чтобы закрепить маслопровод в процессе ремонта дизельного двигателя, вы применяли обычные герметики. Это может привести к тому, что в результате нагревания они попадут в трубку, и она забьется. Исправить ситуацию поможет аккуратная чистка маслопровода.
Проблема вентилирования картера. Она может возникнуть в результате деформации уплотнительных колец поршней и цилиндров. При этом выхлопы оказываются внутри картера и через сливную трубку кидают масло в интеркулер. Решается эта ситуация серьезным ремонтом дизельного двигателя с установкой новых колец, поршней и уплотнителей.

ОЧИСТКА

Выявить первичный источник проблемы появления масла в интеркулере и устранить неисправность – это только часть решения задачи. Вам обязательно нужно будет осуществить глубокую чистку самого интеркулера.

Необходимо, чтобы масло не смешивалось с воздухом, который движется по радиатору и не вредило качеству топлива. В противном случае устройство не сможет достойно справляться с возложенными на него функциями, и плюсы от его монтажа буду утеряны.

Для очистки детали можно обратиться в сервисный центр, но это довольно затратная процедура.

Алгоритм самостоятельной очистки интеркулера следующий:

Снять деталь.
Очистить от загрязнений внутри.
Очистить от масла.
Высушить.
Вернуть в исходное положение.

Весь цикл может занять у вас от двух до трех часов.

Устройство воздушного типа демонтируется просто: нужно извлечь болты, с помощью которых оно закреплено, и разжать хомуты. После этого можно снимать интеркулер. Снятие жидкостных деталей требует больше трудозатрат и нуждается в дополнительных инструментах.

Средство для очистки устройства лучше выбирать согласно инструкции по эксплуатации автомобиля. Такие препараты, как бензин, керосин и уайт-спирит для чистки интеркулера следует применять с осторожностью и только, проконсультировавшись с профессионалами.

Дело в том, эти средства могут испортить деталь, поэтому используя их для промывки, вы действуете на свой страх и риск. Однако на профильных форумах есть много информации, подтверждающей применение этих препаратов с положительным результатом и без вреда для охладителя.

Интеркулер с сильными загрязнениями следует очищать в четыре этапа:

Сначала удаляем наросты и камни механическим путем, распрямляем деформированные участки.
С помощью автомобильной химии чистим от загрязнений. Используем, например, универсальное средство Profoam 2000. Оно хорошо справляется с жиром и прилипшей грязью. Его достаточно распылить на участке, требующем обработки, и смыть через 30 секунд. Работать с Profoam 2000 следует в перчатках.
Промываем охладитель от масла средствами для очистки карбюратора, двигателя или радиатора в соответствии с инструкцией для выбранного препарата.
Смываем остатки химических очистителей водой.

Для полной очистки детали может потребоваться от пяти до шести промывок.

Если обнаруживается, что на сотах охладителя присутствует большое количество масла, которое не отмывается с помощью универсальной автомобильной химии, то может понадобиться добавить еще один промежуточный этап очистки.

Необходимо залить соты детали керосином, бензином или уайт-спиритом и оставить так на время, пока масло не размокнет. Для этого закрывают нижние отверстия устройства и через верхнее наполняют его очищающей жидкостью, пока ее уровень полностью не покроет соты.

Сигналом к завершению цикла промывки служит чистая вода, выходящая из охладителя. Также в чистом интеркулере сквозь пластины должен хорошо проходить свет (не меньше, чем на 80%).

На последнем этапе можно применить продувание детали теплым воздухом под малым давлением. Следите за тем, чтобы высокая температура и повышенный напор не испортили устройство.

Интеркулер дизельного двигателя нуждается в регулярной профилактической чистке, даже если масла в нем нет. В процессе использования в нем скапливается пыль и различные отложения, которые нарушают теплообмен и снижают эффективность охлаждения воздуха, что влечет за собой потерю мощности двигателя.

О ВАЖНОСТИ СВОЕВРЕМЕННОЙ ДИАГНОСТИКИ

Обратите внимание на то, что приступать к устранению проблемы появления масла в интеркулере дизельного двигателя, следует сразу же после того, как вы ее обнаружили. Затягивание ситуации ведет к тому, что накопившееся масло будет трудно удалить универсальными средствами, и придется пользоваться дорогостоящими химическими препаратами.

Также нарушения в работе дизельного двигателя, которые становятся следствием появления масла в охладителе, будут со временем усугубляться, и вам придется приложить немалые усилия, чтобы вернуть двигательную систему к нормальному функционированию.

Если вам не удалось собственными силами найти и устранить неисправность, обратитесь к специалистам автосервиса. Для диагностики некоторых поломок без профессионального оборудования и знаний мастера не обойтись.

что это и для чего нужен на дизельном двигателе

Содержание статьи:

1 Зачем в автомобиле нужен интеркулер
2 Разновидности конструкций
3 Где расположено устройство в моторе и как оно работает
4 Как эксплуатировать авто с интеркулером
5 Почему теплообменник может сломаться

Зачем в автомобиле нужен интеркулер

Читайте также: Как работает турбина авто, её устройство и эксплуатация

Разновидности конструкций

Статья по теме: Термостат — принцип работы, проверка и устранение неисправностей

Во-первых, он более компактный, чем его воздушный аналог. Стоит отметить, что вода, в отличие от воздуха, обладает куда большей теплоёмкостью. Этим и объясняется хорошая теплоотдача данного устройства.
Второе, не менее существенное преимущество – высокая эффективность.

Где расположено устройство в моторе и как оно работает

Это интересно: Что такое тахограф и для чего он нужен в автомобиле

Как эксплуатировать авто с интеркулером

Помимо всего прочего, при эксплуатации подобных моторов, следует придерживаться некоторых правил:

В первую очередь, необходимо принять к сведенью тот факт, что все турбодизеля, крайне чувствительны к качеству масла и топливу. Очень важно применять только те ГСМ, которые рекомендованы заводом-изготовителем;
Не следует эксплуатировать авто в режиме холостого хода длительное время. При низких оборотах двигателя не будет обеспечено его полноценное охлаждение, что негативно отразится на износостойкости его узлов;
Не следует впадать в панику при виде частиц масла на поверхности воздушного фильтра. Такое явление вовсе не говорит о том, что турбина требует замены, как утверждают многие «эксперты»;
По завершении каждой поездки следует оставить двигатель поработать некоторое время на холостом ходу, не более 1-2 минут;
Во время эксплуатации не следует использовать двигатель, что называется вполсилы. Время от времени ему нужна своего рода «встряска», конечно же, в пределах разумного.

Почему теплообменник может сломаться

К сведению: Индекс скорости и нагрузки шин: что это значит, расшифровка таблицы

Одна из них – механическое повреждение, вследствие попадания инородных предметов через решетку радиатора.
Вторая имеет иное происхождение. Нередко, элементы теплообменника выходят из строя из-за высокого давления в системе.

✅ Как снять теплообменник на камазе

В процессе работы двигателя внутреннего сгорания выделяется большое количество тепла, часть которого отводится штатной системой охлаждения. Некоторые детали, работающие в напряженном температурном режиме (коленвал, шатуны, пальцы и др.), охлаждаются маслом системы смазки двигателя, которое тоже должно отдать полученное тепло окружающему воздуху. Для этих целей предназначен жидкостно-масляный теплообменник (ЖМТ) КамАЗ.

Из чего состоит и как работает теплообменник жидкостно-масляного типа

Внутри корпуса алюминиевой детали находится сердцевина с дефлектором и масляными фильтрами, от которой отходят подводящий и отводящий патрубки для перекачки охлаждающей жидкости. Подводящий патрубок (коллектор) отвечает за подачу ОЖ с блока цилиндров на охлаждение, отводящий — за возвращение ОЖ обратно в водяную рубашку. Также, важным элементом конструкции считается перепускной клапан для аварийной работы в обход дефлектора, в случае его засорения или других проблем в работе.

Сердцевина разделена металлическими пластинами на 4 изолированные секции. Их наличие позволяет направлять поток масла и ОЖ внутри работающей системы. Этим же занимается фланец, плотно зафиксированный внутри корпуса уплотнительными кольцами с одного конца и упертый в торцевую стенку — с другого. За направление потока моторного масла в конструкции отвечает дефлектор.

При всей кажущейся сложности, основная задача детали заключается в эффективном разделении потоков масла и хладагента при перегонке их внутри замкнутого контура. Соответственно, хладагент «заперт» внутри трубок сердечника, а нуждающееся в большем пространстве и пути перетекания масло просачивается между трубочками с хладагентом и стенками корпуса ЖМТ. Подводящий коллектор включается в систему через короткую переходную трубку, отводящий — путем приваливания.

Принцип работы жидкостно-масляного охладителя в общем виде выглядит так:

при нагреве двигателя до 95–100 градусов открывается термосиловой клапан ЖМТ;

через клапан часть масла с фильтров поступает в кожух;

внутри масло проходит через все 4 блока сердцевины, в процессе отдавая тепло и остывая;

остывшее масло постепенно возвращается в систему через отводящий коллектор.

В случае перегрева двигателя до 100–115 градусов через теплообменник проходит весь поток масла из системы. ЖМТ эффективен при температуре нагрева двигателя до 115 градусов. В случае перегрева на приборной панели КАМАЗа начинает мигать аварийный индикатор, сигнализирующий о необходимости заглушить мотор до полного остывания, и выполнить диагностику системы на предмет поиска причины достижения критического уровня температуры.

Каталог моделей ЖМТ: для каких КамАЗов применяются

Теплообменники для дизельных двигателей КамАЗ серии 740 бывают универсальными, а бывают подходящими конкретному типу двигателя.

Например, длинный масляный теплообменник для Евро-1 подойдет только 55111, 65115 и другим моделям с таким классом двигателя.

Универсальные теплообменники бывают нескольких типов:

Для двигателя Евро-2,3
Для Евро-3,4
Для Евро-2,3,4

Перед покупкой универсального ЖМТ обязательно необходимо уточнить перечень моделей КамАЗ, которым подойдет такое устройство.

ЖМТ, рассчитанные на Евро-2 подойдут следующим моделям: 6520, 4326, 43115, 53229, 6540 и др.

Теплообменник для Евро-3 подойдет для двигателей 740.60, 740.61, 740.62 и 740.63. Модели КамАЗ с такими двигателями: 6520, 5460, 65116 и другие.

Модели КамАЗ Евро-4: 43502,4308, 65116, 65111, 65222 и т.д.

Теплообменник КамАЗ Евро-1

ЖМТ применяется для охлаждения масла в дизельном двигателе КамАЗ. Такую деталь можно встретить только на КамАЗовских двигателях серии 740.

Популярная модель грузовых автомобилей 65115 имеет двигатель экологического класса Евро-1, который оснащен теплообменником 740. 11-1013200. Такой ЖМТ является универсальным и подойдет для любых двигателей КамАЗ 740. Эта деталь является короткой модификацией, отличается от другой модели устройством отводящего коллектора.

Теплообменник КамАЗ Евро-2, 3

Длинная модификация теплообменника 740.20-1013200 отличается способом подключения. Фиксация шланга к патрубку осуществляется хомутом.

Такой теплообменник подходит для двигателей Евро-2, Евро-3. Применяется на различных моделях грузовиков с двигателями такого класса, например, самосвал КамАЗ 6520.

При возникновении неисправностей, возникает вопрос как снять ЖМТ. Прежде всего, необходимо слить охлаждающую жидкость, отключить от источника электроэнергии. Далее нужно ослабить хомут и другие фиксирующие элементы.

Устройство теплообменника КамАЗа и особенности его ремонта

Обслуживание

Техническое обслуживание жидкостно-масляного теплообменника заключается в своевременной промывке детали от загрязнений. В процессе работы возникает осадок, который засоряет сердечник. Также изнашиваются прокладки, соединительные элементы, что приводит к потере герметичности.

Все эти неисправности приводят к перегреву двигателя, снижению его мощности.

Регулярное ТО с демонтажом теплообменника поможет продлить срок эксплуатации устройства. Необходимо очищать пространство между пластинами от осадка, регулярно менять прокладки, при необходимости произвести замену сердечника. Очень важно использовать качественное масло, рекомендованное производителем. При любых работах с теплообменником обязательно сливается охлаждающая жидкость.

Устройство и принцип работы

При работе автомобильного двигателя вместе с деталями нагревается и масло. Чем мощнее двигатель, тем больше образуется тепла и тем выше поднимается температура масла. При достижении предельных значений этого параметра теряются свойства смазочной жидкости, что приводит к выходу из строя элементов и всего мотора. Для отвода избыточного тепла от масла в системе смазки применяются теплообменники.

На грузовых автомобилях КамАЗ устанавливаются кожухотрубные (трубчатые) ЖМТ. Они состоят из литого алюминиевого корпуса и сердцевины. Последняя представляет собой пучок тонкостенных трубок, в большинстве случаев медных, развальцованных во фланцах, одновременно являющимися торцевыми крышками масляной полости. Для увеличения площади теплопередачи внешняя сторона трубок имеет оребрение, выполненное в виде пластин.

Внутри трубок циркулирует антифриз системы охлаждения. Масло подается через фланцы в корпус теплообменника. Благодаря установленным перегородкам оно 4 раза пересекает трубный пучок, что намного повышает эффективность охлаждения среды. В связи с тем, что температура масла не может быть ниже температуры жидкости системы охлаждения, это снижает термонапряжение смазываемых деталей.

Теплообменник устанавливается на корпус блока фильтров. В нем размещен термоклапан (термостат) подключения теплообменника. При температуре +93°С и ниже, основной поток масла проходит мимо ЖМТ. Повышение параметра выше +95°С приводит к перемещению поршня термоклапана. Поток рабочей жидкости системы смазки направляется в теплообменник. При температуре +115°С наступает перегрев масла, о чем сигнализирует красный индикатор, расположенный на приборном щитке водителя. После этого машина должна быть остановлена и приняты меры по приведению значений параметра в норму.

Почему возникают сбои в работе теплообменника КамАЗ

Основная неисправность, которая может случиться с теплообменником – смешивание охлаждающей жидкости с маслом. Такая проблема может вывести из строя весь двигатель, потому что нарушится система охлаждения, а кроме того, масло потеряет свои смазочные свойства, что приведет к быстрому износу деталей.

Проблема возникает из-за разгерметизации какого-либо из участков теплообменника: неплотное соединение трубок, трещины на корпусе, пробой прокладок, неверная регулировка клапанов.

Обнаружить проблему можно по некоторым косвенным признакам:

Двигатель стал перегреваться
Снижается давление моторной смазки из-за того, что смесь масла и охлаждающей жидкости очень плотная и засоряет фильтры
Изменяется цвет охлаждающей жидкости

Как снять и разобрать

Для проведения планового технического обслуживания или устранения дефекта ЖМТ необходимо демонтировать. Снять теплообменник на КамАЗе своими руками трудно, но возможно. Для этого необходимо демонтировать узлы, мешающие свободному доступу к устройству. Затем отсоединяются водяные патрубки и только после этого масляные. Все отверстия на двигателе закрывают чистой ветошью, чтобы в полости не попала грязь.

Разборка теплообменника предполагает демонтаж сердцевины для последующей чистки или устранения возникших дефектов. После демонтажа обязательно снимите, а если не получится, соскоблите с фланцев старые паронитовые прокладки. Необходимо помнить, что в трубках может остаться тосол, а в корпусе остатки масла. Снятый теплообменник осматривается на предмет наличия трещин, загрязненности поверхности охлаждения.

Ремонт

Основными неисправностями теплообменника являются потеря герметичности трубного пучка и снижение мощности устройства из-за заиливания проточной части одной или обеих полостей. При таких поломках работоспособность устройства восстанавливается путем чистки, сварки или глушением трубок. Однако порой возникают дефекты, когда их устранение нецелесообразно. В такой ситуации проводят агрегатную замену ЖМТ.

В большинстве случаев течь в трубной системе происходит в районе крепления теплообменных трубок к торцевым фланцам. Признаками течи является появление масляной суспензии в системе охлаждения двигателя. Места выявленных дефектов запаиваются. Если же свищ появился в самой трубке, то ее глушат. Допускается вывод из действия не более 10% охлаждающих элементов. После устранения неисправности теплообменник опрессовывают, проверяя тем самым качество выполненных работ.

Очистку трубок от накипи проводят в большинстве случаев механическим способом при помощи шарошки или специальных винтовых насадок, устанавливаемых в дрель. При невозможности очистить ЖМТ таким способом, проводят химическую промывку при помощи моющих жидкостей. Для этого применяют 5% водный раствор соляной кислоты. Сердцевину замачивают в нем и оставляют в таком состоянии на 30-40 минут. После этого деталь тщательно промывают в 3% растворе бикарбоната натрия.

Очистку проводят до тех пор, пока грязь не удалится. После этого сердцевина промывается горячей водой и хорошо просушивается (продувается воздухом).

Многие водители считают, что при потере герметичности устройства или неплотности трубок теплообменник нужно заменить на исправный, т.к. через некоторое время этот же дефект возникает повторно.

При любой разборке ЖМТ необходимо устанавливать только новые прокладки.

Как установить

Сборка теплообменника проводится после получения положительных результатов проверки устранения дефекта. Перед установкой устройства на штатное место необходимо подготовить посадочные поверхности масляной системы на блоке фильтров. Для этого удаляют остатки старых уплотнений, очищаются фланцы. Паронитовые прокладки устанавливают на консистентную смазку и затягивают болты крепления. Использовать герметик не рекомендуют.

После установки ЖМТ на штатное место его подсоединяют к системе охлаждения двигателя. После этого заполняются рабочими средами масляная и водяная полости. Затем запускают двигатель, и проверяют отсутствие протечек и параметры работы ремонтируемых систем. После проведенной проверки ремонт теплообменника считается завершенным.

Применяемость масляных теплообменников на автомобилях КАМАЗ

ЖМТ устанавливаются только на дизельные двигатели КАМАЗ 740 различных модификаций экологических классов Евро-2, 3 и 4. Сегодня используется два типа теплообменников:

Каталожный номер 740. 11-1013200 — короткая модификация;
Каталожный номер 740.20-1013200 — длинная модификация.

Отличие данных деталей заключается в конструкции коллекторов и, следовательно, в способе подключения к системе охлаждения. В коротком ЖМТ отводящий коллектор имеет только привалочную поверхность на торце для присоединения патрубка с помощью болтов или шпилек. Теплообменники с таким коллектором являются универсальными, они подходят для большинства КАМАЗовских двигателей различных экологических классов. В длинном ЖМТ на отводящем коллекторе расположен патрубок для присоединения шланга с фиксацией металлическом хомутом. В остальном обе детали идентичны и могут присоединяться к стандартным сборкам фильтров.

Особенности теплообменника КАМАЗ

При нагреве масла происходят сложные процессы, способные негативно сказаться на функционировании мотора. Вязкость расходной жидкости меняется, что приводит к ее выгоранию и расщеплению. Рабочие показатели автомобиля резко снижаются. Нагретое масло не способно обеспечить смазку соприкасающихся элементов и механизмов и не позволяет двигателю охладиться в должной мере. Это нередко становится причиной заклинивания силового агрегата спецтехники марки КАМАЗ.

Демонтаж теплообменника КАМАЗ

Замена агрегата требуется в случаях повреждения корпуса, прогорания газов, появления течи и при сборе нагара в камере сгорания или в самой емкости теплообменника.
Снятие устройства происходит по типовому алгоритму:

Мастер отключает АКБ, сливает охлаждающую жидкость и устраняет провод высокого напряжения. Снимаются все фиксирующие элементы, соединяющие топливопровод и теплообменник. Затем специалист устраняет выхлопную трубу, наливную и отводящую трубы, отсоединяет воздухопроводы. Финальным этапом становится открепление теплообменника от кронштейнов, на которые он закреплен.

Подобные работы следует проводить исключительно в сервисном центре во избежание дефектов используемого оборудования. Отсутствие должного опыта и компетенции в этой процедуре может повлиять на корректность последующего функционирования теплообменника и повышение нагрузки на двигатель. Доверьтесь мастерам специализированного СТО «Альфа-авто»

Как верно подобрать и заменить масляный теплообменник КАМАЗ

Жидкостно-масляные теплообменники имеют простую конструкцию, что обуславливает их высокий ресурс и надежность. Однако с течением времени сердечник ЖМТ засоряется, пространство между пластинами забивается различными отложениями — это приводит к повышению сопротивления потоку масла и снижает эффективность теплообмена. При чрезмерном засорении срабатывает перепускной клапан, и масло из фильтров поступает в двигатель в обход теплообменника. В результате охлаждение масла ухудшается и даже при малой нагрузке высок риск перегрева. Если возникает такая ситуация (загорается соответствующая индикаторная лампа, наблюдается ухудшение работы мотора), масляный теплообменник необходимо проверить, демонтировать с двигателя, подвергнуть разборке и очистке.

Также в деталях теплообменника в результате процессов коррозии или при повреждении возникают трещины и щели, через которые масло попадает в охлаждающую жидкость. Эта же проблема наблюдается при износе или повреждении уплотнительных элементов. В этом случае ЖМТ подлежит ремонту или полной замене. Сегодня на рынке присутствуют различные по комплектации ремонтные комплекты, содержащие прокладки, сердечники, коллекторы и другие детали. Если же ремонт выполнить невозможно или нецелесообразно, то необходимо полностью заменить деталь. Все работы выполняются в соответствии с инструкцией по ремонту и обслуживанию транспортного средства. Перед ремонтом осуществляется слив охлаждающей жидкости и части масла, после замены все жидкости доводятся до нужного уровня. Впоследствии ЖМТ требует лишь регулярного осмотра и проверки клапанов при каждом регламентном ТО.

Если теплообменник подобран и установлен правильно, то моторное масло всегда будет иметь оптимальную температуру, обеспечивая эффективную работу силового агрегата.

Масляный радиатор

Масляный радиатор — страховочное средство для двигателей «заряженных» автомобилей

Двигатель

Перегретое моторное масло теряет смазывающие свойства — это чревато преждевременным износом деталей двигателя. В случае необходимости эксплуатации двигателя в экстремальных режимах в качестве страховки от перегрева отлично помогает выносной теплообменник.

Зачем в системе смазки может потребоваться радиатор охлаждения

С увеличением мощности автомобильных двигателей инженеры столкнулись с критически важной проблемой отвода постоянно растущих излишков тепла от двигателя. Первым шагом на пути решения этой проблемы стало появление дополнительных ребер охлаждения на поддоне картера двигателя. Однако решить проблему кардинально оребрение не могло.На грузовиках, а также на высокофорсированных моторах легковых автомобилей ребра на поддоне картера не справлялись с задачей. Перегретое масло теряло вязкость, давление в системе падало, и водителю приходилось сбрасывать скорость, чтобы уменьшить выброс тепла. Перегретое масло преждевременно теряло свойства: присадки распадались, а на деталях двигателя образовывались отложения. Обеспечить большой ресурс форсированным двигателем можно было только путем эффективного отвода тепла.

Масляный радиатор воздушного типа легко установить в качестве дополнительного оборудования

К похожему эффекту в условиях современных городов приводит ежедневное стояние в пробках, поэтому в конструкции многих автомобилей последних поколений предусмотрен радиатор для охлаждения моторного масла.

Устройство и принцип работы масляного радиатора

В зависимости от инженерных наработок конкретного производителя для охлаждения масла может быть использован обычный радиатор или теплообменник, находящийся в среде охлаждающей жидкости. Первый способ чаще используется на высокофорсированных автомобилях, предназначенных для движения на высокой скорости, так как при этом условии можно рассчитывать на образование потока набегающего воздуха большой силы. Как правило, это медный трубчатый змеевик, иногда с дополнительным оребрением, как у радиатора системы охлаждения. Такой радиатор применен в системе смазки автомобиля Toyota Carina E.

Для обеспечения постоянной температуры масла в систему смазки наряду с радиатором встраивается термостат. Сразу после запуска двигателя, пока масло еще не прогрелось, клапан термостата закрыт, и масло не поступает в радиатор. Это необходимо для сокращения цикла прогрева двигателя, особенно, в холодное время. В более старых конструкциях вместо термостата устанавливался кран, который водитель мог открывать и закрывать по своему усмотрению.

Масляный радиатор в виде змеевика применялся в системе смазки ГАЗ 24 «Волга»

В современных конструкциях чаще используется жидкостное охлаждение масла. Рабочая температура масла должна быть примерно на 10-20% выше, чем в системе охлаждения двигателя. Средняя рабочая температура охлаждающей жидкости даже в летнее время составляет 75-80 градусов, за счет чего и охлаждается масло. В случае применения охлаждения теплообменник совмещен с внешней частью корпуса масляного насоса, к которой крепится масляный фильтр. На выходе и входе в фильтр масло через стенки каналов контактирует с охлаждающей жидкостью. Такое решение применено, например, на Renault Megane I с бензиновым мотором объемом 1,6 литра или на дизельном двигателе Nissan CD20T, который устанавливался на минивен Nissan Serena.

Достоинства и недостатки масляного радиатора

Воздушное охлаждение масла более эффективно, по сравнению с жидкостным. Но в этом случае система получается громоздкой: необходимы дополнительный радиатор и трубопроводы, которые, к тому же, подвержены ударам камней и другим механическим воздействиям. Еще один недостаток кроется в том, что на малых скоростях при слабом набегающем потоке воздуха эффективность системы заметно ухудшается.

В этом плане жидкостное охлаждение выглядит предпочтительнее, ведь антифриз постоянно циркулирует в двигателе. Кроме того, такая система гораздо компактнее. Но она не подходит для мощных, форсированных моторов, потому что не может эффективно охладить масло при высоких нагрузках. Кроме того, существует опасность разгерметизации между контурами, и тогда масло начнет поступать в систему охлаждения. А после остановки двигателя наоборот: антифриз в масло.

Эксплуатация и обслуживание масляного радиатора

В моторах с жидкостным охлаждением масла радиатор не требует к себе какого-то внимания и обслуживания. Иногда могут подтекать прокладки между его корпусом и блоком двигателя. Их нужно заменить, не дожидаясь, когда масло потечет ручьем.

Маслокулер часто устанавливается на «заряженные» версии серийных автомобилей. К примеру, масляный радиатор есть на BMW 335i E92 — модификации 3-й серии в кузове двухдверное купе

Если вы обнаружили на внутренних стенках расширительного бачка темный налет, а сама жидкость превратилось эмульсию, то возможно виной тому может быть прохудившийся масляный радиатор. Эксплуатировать автомобиль с такой неисправностью нельзя, в противном случае вы загубите мотор.

В системе с воздушным охлаждением масла слабыми местами являются трубки и, собственно, сам радиатор. Время от времени его нужно промывать – пух и мелкий мусор забивают его соты и ухудшают теплообмен.

Потеки масла на радиаторе говорят о том, что его нужно ремонтировать, либо менять. Оставлять это без внимания нельзя, потому что многие авто не имеют предохранительного клапана и если все масло успеет «убежать» быстрее чем вы это заметите, то серьезного ремонта не избежать. Также обратите внимание на шланги. Они должны быть эластичными и не иметь поверхностных трещин. «Подозрительные» шланги лучше заменить.

Причины падения давления масла в двигателе

В системе смазки современного двигателя масло подается по отдельным каналам под определенным давлением, что позволяет эффективно смазывать детали, испытывающие динамические и другие нагрузки.

Упрощенная схема работы: из картера через маслоприемник и масляный фильтр насос под давлением загоняет масло в основную магистраль. Откуда по каналам блока оно поступает к шатунным и коренным подшипникам коленвала, кулачкам и опорам распредвала и поршневым пальцам

Причины падения давления масла в двигателе:

1. Низкий уровень масла в двигателе. Как правило — это причина N1.

Причины возникновения:

a. Утечка из двигателя (обнаруживается визуально)

b. Двигатель много работает на высоких оборотах и испытывал высокие нагрузки. (Например, перегруз автомобиля, или слишком быстрая езда. ). Тогда происходит вполне естественно снижение уровня масла на угар.

2. Неисправность масляного насоса.Масляный насос может давать слабое давление из-за загрязнения, либо наличия отложений на внутренних деталях, их износа, а также по причине засорившейся сетки маслоприемника, которая плохо пропускает масло.

3. Сильное загрязнение маслоприемника. Часто забивается его сеточка, в результате чего смазка не подается в двигатель.

4. Попадание в систему смазки рабочей жидкости из системы охлаждения (тосол, антифриз) или топлива. В результате масло разжижается, у него падает вязкость, вследствие чего и происходит падение давления.

5. Низкое качество масляного фильтра. Если в фильтре нет запорного клапана или запорной шайбы, тогда после остановки мотора смазка из каналов и фильтра стечет в картер.

6. Сильное загрязнение масляного фильтра, а также несвоевременная его замена. Запорный или редукционный клапан в системе может подклинивать от попавшего мусора, отложений и т. п.

7. Высокое сопротивление масляного фильтра. Это происходит, когда при замене масла, масляный фильтр устанавливается не от той модели двигателя

8. Еще давление масла в дизельном двигателе или бензиновом агрегате может оказаться низким по причине того, что из-под датчика давления масла течет смазка. В этом случае давления в области датчика будет недостаточно. Аварийная лампочка может загораться периодически или постоянно, на холостом ходу, в движении на низких или повышенных оборотах.

9. Неисправности узлов и деталей самого двигателя также являются причиной низкого давления. Увеличенные зазоры между деталями двигателя. из-за сильного износа.В этом случае можно говорить о серьезном износе или повреждениях, которые приводят к тому, что нужного сопротивления при подаче масло не встречает. Получается, давление закономерно падает.

10. Падение вязкости масла. Жидкое масло (обладающее очень низкой вязкостью) легко проскальзывает мимо зубьев насоса и легко вытекает через зазоры. Горячее масло обладает пониженной вязкостью, поэтому давление масла в прогретом двигателе часто оказывается низким.

Как видите есть 9 причин (на самом деле еще больше) по которым падает давление, независящие от масла. И только 1 причина —по которой давление может снизится по вине масла.

Немного теории.

Моторные масла уровня ГОСТ и ТУ имеют определенную вязкость, которая создаются смешение правильно подобранной пропорции базовых масел.

Масла SAE помимо комбинации базовых масел так же имеют в своем составе от 4 до 12% вязкостной присадки которая добавляется для поднятия индекса вязкости, но также влияет на общую вязкость масла.

1. Клиент говорит, что упало давление масла и это было масло ГОСТ

На 100% наше масло не причем. Если двигатель исправен и эксплуатируется более-менее правильно, то причина может быть в чем угодно, только не в нашем масле.

Вот некоторые возможные причины:

1. Любая неисправность описанная п 1-9.

2. Наше масло было залито после бодяги, и оно отмыло двигатель, но тем самым быстро загрязнилось и забило масляный фильтр или сеточку маслоприемника.

3. Не было до конца слито предыдущее масло и поэтому масло опять же осталось грязным и забило фильтр, каналы и пр.

Что делать:

1. Объяснить клиенту причины, по которым могло произойти давление.

2. Выяснить, кто и как заливал масло. Что было залито до. Промывался ли двигателе пере заменой масла.

3. Если клиент продолжает настаивать, попросить взять анализ масла из картера двигателя и пробу нового масла и выслать нам.

4. Организовать возможность отбора проб нашим представителем.

2. Клиент говорит, что упало давление масла и это было масло SAE.

В 95% наше масло не причем. 5% — могло произойти разрушение вязкостной присадки, вследствие чего упала вязкость масла и это сказалось на падение давление. Это порой случается и с более известными брендами. Как правило, это проходит из-за перегрева двигателя, сильной нагрузки и неправильной эксплуатации.

Но в подавляющем большинстве случаев, причины те же что и с маслом ГОСТ

1. Любая неисправность описанная п 1-9.

Что делать:

То же самое что и в случае с маслами ГОСТ.

1. Объяснить клиенту причины, по которым могло произойти давление.

2. Выяснить, кто и как заливал масло. Что было залито до. Промывался ли двигателе пере заменой масла.

4. Организовать возможность отбора проб нашим представителем.

Или, если клиент находится далеко или у него есть возможность — взять масло из картера и проверить на месте его вязкость. Это такой метод экспресс-диагностики.

Если вязкость в норме, то значит причина в двигателе (п 1-9) или в том, что масло загрязнено (залито после бодяги, не до конца слито предыдущее масло, не заменили масляный фильтр, не промыли двигатель).

А вот если вязкость оказалась сильно ниже нормы, то тогда надо разбирается. Чаще всего — в масло попал тосол антифриз топливо. В любом случае надо делать спектральный анализ, который 100% покажет из-за чего снизилась вязкость.

И только если спектральный анализ покажет, что масло в норме, то тогда дело может быть в разрушении вязкостной присадки, и это наша вина. Но на моей практике подобного не было.

Теплообменник масло-/ охлаждающей жидкости Mercedes W201

Руководства по ремонту
Руководство по ремонту Мерседес 201 1993-
Теплообменник масло-/ охлаждающей жидкости

Теплообменник (маслоохладитель) связан с циркуляционным контуром масла и охлаждающейжидкости прямыми и рециркуляционными трубопроводами. Трубопроводы подведены кмасляному насосу сбоку через масляный поддон.

Ниже описаны операции, выполняемые на дизельном двигателе объемом 2,2/ 2,5 л.

Снятие

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

1. Отсоедините от батареи провод «массы» (–). Предупреждение При этом стирается противоугонный код радио.
2. Отвинтите нижнюю крышку моторного отсека и снимите ее.
3. Слейте моторное масло.
4. Слейте охлаждающую жидкость.
	5. Отвинтите болт (2) и снимите шланги (1), соединяющие теплообменник с насосом охлаждающей жидкости. Обратите внимание на монтажное положение держателя трубопроводов (стрелка).
	6. Отсоедините теплообменник от масляного поддона, открутите болты (8). Болт с внутренним шестигранником (9) для маслопровода устанавливается только при автоматической КПП.
7. Снимите шланги охлаждающей жидкости (1) с кольцами круглого сечения (2).
8. Снимите маслопроводы (7) с кольцами круглого сечения (6).

Установка

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

1. Установка производится в порядке, обратном снятию. Уплотняющие кольца круглого сечения всегда заменяются новыми. Кольца для шлангов охлаждающей жидкости перед установкой для предохранения от слипания смажьте охлаждающей жидкостью, а не моторным маслом.

2. Болты, крепящие теплообменник к масляному поддону, затяните с моментом 10 Н.м.

3. Установите нижнюю крышку моторного отсека.

4. Залейте моторное масло.

5. Залейте охлаждающую жидкость.

6. Подсоедините провод «массы» батареи (–).

7. Выставьте часы.

8. Задайте противоугонный код радио.

Скачать информацию со страницы

↓ Комментарии ↓

1. Общие сведения

1.0 Общие сведения
1.3 Техническое обслуживание
1.4 Ключи
1.5 Двери
1.6 Сиденья
1.7. Системы безопасности
1.8. Замок зажигания
1.9. Стояночный тормоз
1.10 Капот двигателя
1.11 Блок вентиляции, кондиционер
1.12 Несколько советов при покупке автомобиля
1. 13 Перебитые номера
1.14 Покупка старого автомобиля
1.15 Долговечность автомобиля
1.16 О параллельности мостов автомобиля и прицепа
1.17. Подготовка автомобиля к зиме

2. Плановое ТО

2.0 Через 12 месяцев или 15 000 км пробега
2.1. Двигатель
2.2 Дополнительно через каждые 60 000 км пробега
2.3 Через каждые 2 года
2.4 Через каждые 3-4 года
2.5. Работы по техническому обслуживанию
2.6. Мойка автомобиля
2.7 Запуск двигателя от вспомогательного аккумулятора
2.8 Буксировка автомобиля
2.9 Подъем автомобиля
2.10 Инструменты, применяемые для технического обслуживания

3. Двигатели

3.0 Двигатели
3.1. Идентификационный номер
3.2. Дизельный двигатель (ДД)

4. Система смазки

4.0 Система смазки
4.2 Спецификация моторного масла
4.3 Область применения масел/ класс вязкости
4.4 Расход масла
4.5 Контур циркуляции масла (ДД)
4.6 Масляный редукционный клапан
4.7. Масляный поддон
4.8 Индикатор уровня масла
4.9 Теплообменник масло-/ охлаждающей жидкости
4. 10 Диагностика неисправностей в контуре циркуляции масла

5. Система охлаждения

5.0 Система охлаждения
5.2. Бензиновые двигатели
5.3 Антифриз для радиатора
5.4 Терморегулятор охлаждающей жидкости (термостат)
5.5 Проверка системы охлаждения
5.6 Гидравлическая муфта вентилятора
5.7 Насос системы жидкостного охлаждения
5.8 Радиатор
5.9 Кожух вентилятора
5.10 Диагностика неисправностей системы охлаждения
5.11 Диагностика неисправностей системы индикации уровня жидкости
5.12 Перегрев двигателя

6. Отопление, вентиляция

6.0 Отопление, вентиляция
6.2 Кондиционер
6.3 Добавочные сопротивления
6.4 Вентилятор обогрева
6.5 Прибор обслуживания отопления
6.6 Диагностика неисправностей системы отопления
6.7 Кондиционер: не только «плюсы», но и «минусы»
6.8 Правила обслуживания кондиционера

7. Система зажигания

7.0 Система зажигания
7.2 Техника безопасности при ремонте электронной системы зажигания
7.3 Катушки зажигания
7.4. Свечи зажигания
7.5. Устройство предварительного разогрева дизеля

8. Топливная система

8.0 Топливная система
8.1. Введение
8.2. Система впрыска бензиновых двигателей
8.3. Система впрыска и питания дизельных двигателей
8.4. Система выпуска отработанных газов

9. Трансмиссия

9.0 Трансмиссия
9.2. Механическая и автоматическая коробки переключения передач

10. Ходовая часть

10.0 Ходовая часть
10.1. Амортизаторы
10.2. Задний мост
10.3 Зачем нужен амортизатор
10.4 Типы амортизаторов
10.5 Дополнительная защита шаровых шарниров рулевых тяг
10.6 «Хитрые» болты и гайки

11. Рулевое управление

11.0 Рулевое управление
11.2 Блок надувной подушки безопасности на рулевом колесе
11.3 Рулевое колесо
11.4 Рулевая трапеция
11.5 Манжеты шарниров рулевой трапеции
11.6 Насос гидроусилителя руля
11.7 Установка развала-схождения
11.8 Легко и непринужденно
11.9 Техническое обслуживание системы рулевого управления
11.10 Диагностика неисправностей системы рулевого управления

12. Тормозная система

12.0 Тормозная система
12.2 Антиблокировочная система – ABS
12.3 Дополнительное оборудование – система ASR
12.4 Технические данные тормозной системы
12.5 Накладки передних тормозных колодок
12.6. Накладки задних дисковых тормозов
12.7 Суппорт
12.8 Передний тормозной диск
12.9 Задний тормозной диск
12.10 Тормозная жидкость
12.11 Удаление воздуха из тормозной системы
12.12 Тормозные трубопроводы / шланги
12.13 Замена тормозных магистралей
12.14 Тормозные колодки стояночного тормоза
12.15 Регулировка стояночного тормоза
12.16 Выключатель стоп-сигнала
12.17 Диагностика неисправностей тормозов
12.18. Колеса и шины

13. Кузов

13.0 Кузов
13.2 Передняя дверь
13.3 Задняя дверь
13.4 Ручка передней двери
13.5 Ручка задней двери
13.6 Дверной замок
13.7 Внутренняя обшивка дверей
13.8 Передний стеклоподъемник
13.9 Стекло переднего окна
13.10 Задний стеклоподъемник
13.11 Стекло передней двери
13.12 Двигатель стеклоподъемника
13.13 Перчаточный бокс
13.14 Защитное покрытие рукоятки переключения передач
13. 15 Передняя пепельница
13.16 Средняя консоль
13.17 Панель обслуживания отопления
13.18 Внутренняя обшивка А-стойки
13.19 Внутренняя обшивка С-стойки
13.20 Переднее сиденье
13.21 Заднее сиденье
13.22. Центральный замок
13.23 Наружное зеркало/ стекло зеркала
13.24 Покрытие под приборной панелью
13.25 Передний бампер
13.26 Задний бампер
13.27 Внутреннее крыло автомобиля
13.28 Крыло автомобиля
13.29 Решетка радиатора/ эмблема Mercedes
13.30 Тяга капота двигателя
13.31 Покрытие под ветровым стеклом
13.32 Устройство подачи воздуха для обогрева салона
13.33 Водосборник
13.34 Лакокрасочное покрытие
13.35 Коррозия металла
13.36 Автомакияж
13.37 Что скрипит?
13.38 Люк

14. Электрооборудование

14.0 Электрооборудование
14.1. Измерительные приборы
14.2. Электросхемы

Кожухотрубный и пластинчатый теплообменник для судового дизельного двигателя

Главная || Дизельные двигатели

||Котлы||Системы подачи

||Паровые турбины ||Обработка топлива ||Насосы ||Охлаждение ||

Три основных метода регулирования температуры горячей жидкости в
теплообменника при использовании в качестве хладагента морской воды, составляют:

для обхода части или всего потока горячей жидкости,
для обхода или ограничения потока морской воды;
контролировать температуру забортной воды путем сброса части стока забортной воды обратно
на всасывание насоса.

Дом

Дизельные двигатели

Морской котел

Кондиционер

Сжатый воздух

Батареи

Охлаждение

Морские насосы

Система подачи

Инсинератор

Хладагенты

Коробки передач

Губернаторы

Охладители

Пропеллеры

Рулевой механизм

Электростанции

Турбинный редуктор

Турбокомпрессоры

Паровые турбины

Теплообменники

Противопожарная защита

Измерение расхода

Четырехтактные двигатели

Двухтактные двигатели

Система впрыска топлива

Топливная система

Масляные фильтры

Двигатель MAN B&W

Дизельный двигатель Sulzer

Морские конденсаторы

Сепаратор маслянистой воды

Защита от превышения скорости

Поршень и поршневые кольца

Прогиб коленчатого вала

Станция очистки сточных вод

Система пускового воздуха

Аварийный источник питания

Служба UMS

Сухой док и ремонт

Критическое оборудование

Палубные механизмы

Контрольно-измерительные приборы

Безопасность машинного отделения

Дом

Последний из этих методов можно использовать в сочетании с одним из других.
два и к ней прибегали, когда морская вода использовалась для непосредственного охлаждения дизеля
двигатели. Это позволяло пропускать морскую воду через рубашки при температуре
теплее, чем у моря. Очень холодная морская вода может вызвать серьезные термальные
стресс. Температуру морской воды для прямого охлаждения поддерживали на уровне 40
и 49′ C, причем верхний предел необходим для ограничения образования накипи.

Аппаратура автоматического управления для показанной выше системы основана на
использование регулирующего клапана для перепуска морской воды на стороне выхода тепла
обменник. Это гарантирует, что теплообменник всегда будет заполнен морской водой и
особенно важно, если теплообменник установлен высоко в морской воде
системы и особенно если она находится выше ватерлинии. Пневматический
клапаны могут быть приспособлены для контроля температуры за счет обхода забортной воды,
Поток горячей жидкости через теплообменник можно регулировать с помощью
аналогичный байпас или с помощью регулирующего клапана типа Walton с парафиновым приводом, непосредственно
приводится в действие датчиком температуры.

Рис. ТРУБЧАТЫЙ ТЕПЛООБМЕННИК

Кожухотрубные охладители

Кожухотрубчатые теплообменники для охлаждающей воды двигателя и смазочного масла
охлаждение традиционно осуществлялось морской водой. Море
вода находится в контакте с внутренней частью труб, трубных решеток и водяных камер. А
двухходовой поток показан на диаграмме, но прямой поток распространен в небольших
кулеры. Охлаждаемое масло или вода контактируют с внешней стороной трубок.
и кожух кулера. Перегородки направляют жидкость по трубкам по мере ее течения
через охладитель. Перегородки также поддерживают трубы и образуют с ними
конструкция, называемая трубчатой решеткой. Обычный способ защиты
трубы, чтобы свернуть-расширить их.

Трубки из алюминиевой латуни (76 % меди, 22 % цинка, 2 % алюминия)
обычно используется, и успешное использование этого материала, по-видимому,
зависело от наличия защитной пленки ионов железа, образующейся вдоль
длина трубы из-за коррозии железа в системе. Незащищенное железо в воде
коробках и в частях трубопроводной системы, хотя она и подвергается коррозии, но помогает
продление срока службы трубки. Этот фактор хорошо известен (Cotton and Scholes, 1972), но
стало очевидным, когда железо и сталь в трубопроводных системах были
заменены цветными металлами или экранированы защитным покрытием.
средство в системах цветных металлов заключалось в том, чтобы поставлять ионы железа из других
источники. Таким образом, расходуемые аноды из мягкого железа были установлены в водяных камерах.
секции были вставлены в системы труб, а железо введено в
морская вода в виде сульфата железа. Последнее лечение состоит из
дозирование морской воды до концентрации 1 ppm в течение часа в день в течение нескольких недель
а затем повторное дозирование перед входом в порт и после выхода из него на
короткий период.

Непрерывность электрического соединения в трубопроводе циркуляции морской воды имеет важное значение
где установлены жертвенные аноды. Металлические соединители установлены на фланцах
и более прохладные секции, где есть резиновые соединения и уплотнительные кольца, которые
в противном случае изолируйте различные части системы.

Преждевременный выход трубы из строя может быть результатом загрязнения прибрежных вод или
сильная турбулентность из-за чрезмерного расхода морской воды. Чтобы избежать
столкновение, необходимо соблюдать осторожность со скоростью воды в трубах.
Для алюминия-латуни верхний предел составляет около 2,5 м/с. Хотя желательно
проектировать на более низкую скорость, чем это, чтобы обеспечить плохой контроль потока — это
столь же плохая практика — иметь скорость морской воды менее 1 / сек. более чем
минимальный поток жизненно важен для создания умеренной турбулентности, которая необходима для
процесс теплообмена и уменьшить заиление и осаждение в трубах.
Морские латунные трубные доски используются с алюминиево-латунными трубками. Трубные стеки
состоят из неподвижной трубной доски на одном конце и трубной доски на другом
конец, который может свободно двигаться, когда трубы расширяются или сжимаются.
Трубный пакет выполнен с перегородками из диска и кольца, одинарными или двойными.
сегментные виды. Фиксированная торцевая трубная пластина зажата между корпусом и
водяная камера, с соединительным материалом, уплотнительные кольца из синтетического каучука для скольжения
трубная пластина допускает свободное расширение.

Описанный тип охладителя:

Это может продлить срок службы кулера за счет реверсирования потока.
что входы в трубки, которые подвержены повреждениям от ударов, становятся выходами.
Торцевые крышки кулера и водяные камеры обычно изготавливаются из чугуна или изготавливаются из чугуна.
из мягкой стали. Незащищенный чугун при контакте с морской водой страдает от
графитизация, форма коррозии, при которой удаляется железо и остается только
остается мягкий черный графит.

Оболочка находится в контакте с охлаждаемой жидкостью, которой может быть дистиллированная нефть
или пресная вода с химическими веществами, замедляющими коррозию. Он может быть чугунным или
изготовлен из стали. Производители рекомендуют устанавливать охладители
вертикально. Там, где необходима горизонтальная установка, морская вода должна
войти снизу и выйти наверху. Воздух в системе охлаждения будет
способствовать коррозии, а воздушные пробки уменьшат площадь охлаждения и вызовут
перегрев. Должны быть установлены вентиляционные краны для продувки воздухом, а также краны или заглушки.
требуется внизу, для слива.
На неподвижном конце охладителя требуется зазор для снятия пакета трубок.

Рис. ПЛАСТИНЧАТЫЙ ТЕПЛООБМЕННИК

Пластинчатые теплообменники

Очевидной особенностью пластинчатых теплообменников является то, что они легко
открыт для очистки. Основным преимуществом перед трубчатыми охладителями является то, что они
более высокая эффективность отражается в меньших размерах при той же холодопроизводительности.
Состоят из набора одинаковых металлических штамповок с горизонтальными или шевронными гофрами; каждый с нитрилом
резиновое соединение. Пластины, поддерживаемые снизу и расположенные вверху
параллельные металлические стержни удерживаются вместе на торцевой пластине зажимными болтами.
Четыре патрубка на торцевых пластинах, совмещенные с отверстиями в пластинах через
которые проходят две жидкости. Уплотнения вокруг портов устроены так, что одна жидкость
течет попеременно проходами между пластинами и второй жидкостью в
промежуточные проходы, обычно в противоположных направлениях.

Гофры пластин способствуют турбулентности потока обоих
жидкости и, таким образом, способствуют эффективной теплопередаче. Турбулентность в отличие от
плавный поток приводит к тому, что больше жидкости, проходящей между пластинами, попадает в
связаться с ними. Он также разрушает пограничный слой жидкости, который стремится
прилипают к металлу и действуют как тепловой барьер при медленном потоке.
гофры делают пластины жесткими, что позволяет использовать тонкий материал. Они
дополнительно увеличить площадь плиты. Оба эти фактора также способствуют теплу.
эффективность обмена.

Избыточная турбулентность, которая может привести к эрозии материала пластины,
избежать, используя умеренные скорости потока. Однако поверхности пластин, которые
подвержены воздействию морской воды подвержены коррозии/эрозии и подходящие материалы
должен быть выбран. Титановые пластины хоть и дорогие, но обладают наилучшей стойкостью
к коррозии/эрозии. Также использовалась нержавеющая сталь и другие материалы.
например алюминий-латунь. Последнее может быть не идеальным для судов, которые работают
в и из портов с загрязненными водами.

Уплотнения из нитрильного каучука приклеиваются к пластинам с помощью подходящего клея.
Удаление облегчается использованием жидкого азота, который замораживает, делает

Сопутствующая информация:

Меры предосторожности при работе с теплообменниками

Преимущества различных теплообменников

Циркуляция забортной водой охладителей смазочного масла, охлаждение поршня, вода рубашки охлаждения, наддувочный воздух, турбонагнетатель

Судовой дизельный двигатель, другие полезные предметы :

Руководство по эксплуатации дизельных двигателей с четырехтактным циклом

Четырехтактный цикл завершается за четыре хода поршня или за два
оборотов коленчатого вала. Для работы в этом цикле двигатель
требуется механизм для открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов
Подробнее …..

Руководство по эксплуатации двухтактных дизельных двигателей

Двухтактный цикл завершается за два хода поршня или за один
оборот коленчатого вала. Для работы этого цикла, где каждый
событие выполняется за очень короткое время, движку требуется количество
особых договоренностей.
Подробнее …..

Измерение мощности судового дизельного двигателя — индикатор двигателя

Существует два возможных измерения мощности двигателя:
мощность и мощность на валу. Указанная мощность — это мощность, развиваемая
внутри цилиндра двигателя и может быть измерен индикатором двигателя.
Мощность на валу – это мощность, доступная на выходном валу двигателя.
и может быть измерен с помощью крутильного измерителя или с помощью тормоза.
Подробнее …..

Подача свежего воздуха и удаление отработавших газов газообменником

Основной частью цикла двигателя внутреннего сгорания является подача свежего воздуха и удаление выхлопных газов. это газообмен
процесс. Продувка – это удаление выхлопных газов путем вдувания свежего
воздуха.
Подробнее …..

Топливная система дизельного двигателя

Систему подачи топлива для дизельного двигателя можно рассматривать в двух
части системы подачи топлива и системы впрыска топлива. Поставка топлива связана с
подача мазута, подходящего для использования системой впрыска.
Подробнее …..

Смазочная система для судового дизеля — принцип работы

Система смазки двигателя обеспечивает подачу смазочного масла
к различным движущимся частям двигателя. Его основная функция заключается в том, чтобы позволить
образование масляной пленки между движущимися частями, что снижает
трения и износа. Смазочное масло также используется в качестве очистителя и в
некоторые двигатели в качестве охлаждающей жидкости.
Подробнее …..

Охлаждение судового двигателя — как это работает, требования к системе охлаждения пресной и забортной водой

Охлаждение двигателей достигается за счет циркуляции охлаждающей жидкости по внутренним каналам внутри двигателя. При этом охлаждающая жидкость нагревается.
и, в свою очередь, охлаждается охладителем с циркуляцией морской воды. Без адекватного
охлаждение некоторых частей двигателя, подвергающихся воздействию очень высоких
температура, в результате сжигания топлива, скоро выйдет из строя.
Подробнее …..

Система пускового воздуха для дизельного двигателя — принцип работы

Дизельные двигатели запускаются подачей сжатого воздуха в цилиндры в соответствующей последовательности для требуемого направления. Поставка
сжатый воздух хранится в воздушных резервуарах или «баллонах», готовых к немедленному использованию.
использовать. Возможно до 12 пусков с сохраненным количеством сжатого
воздуха.
Подробнее …..

Регулятор — Функция регулятора скорости судового дизельного двигателя

Основным управляющим устройством любого двигателя является регулятор. Он регулирует или регулирует скорость двигателя при некотором фиксированном значении, в то время как выходная мощность
изменения для удовлетворения спроса. Это достигается губернатором автоматически
регулировка параметров топливного насоса двигателя для достижения желаемой нагрузки на
установить скорость.
Подробнее …..

Предохранительный клапан цилиндра судового дизельного двигателя — руководство по эксплуатации

Предохранительный клапан баллона предназначен для сброса давления, превышающего нормальное на 10–20 %. Срабатывание этого устройства указывает на неисправность в двигателе, которая
должны быть обнаружены и исправлены.
Подробнее …..

Взрывозащитный клапан судового дизеля

В качестве практической защиты от взрывов в картере,
установлены предохранительные клапаны или двери. Эти клапаны служат для облегчения
избыточное давление в картере и прекращение выхода пламени из
картер. Они также должны быть самозакрывающимися, чтобы предотвратить возврат
атмосферный воздух в картер.
Подробнее …..

Руководство по эксплуатации поворотного механизма
Поворотный механизм или двигатель поворота представляет собой реверсивный электродвигатель, приводящий в движение червячную передачу, которая может быть соединена с зубчатым маховиком для
включить большой дизель. Таким образом, предусмотрен низкоскоростной привод, позволяющий
расположение деталей двигателя при капитальном ремонте.
Подробнее …..
Муфты, сцепления и редукторы судового дизеля

Основным устройством управления любым двигателем является регулятор. Он регулирует или регулирует скорость двигателя при некотором фиксированном значении, в то время как выходная мощность
изменения для удовлетворения спроса. Это достигается губернатором автоматически
регулировка параметров топливного насоса двигателя для достижения желаемой нагрузки на
установить скорость.
Подробнее …..

Дизельный двигатель MAN B&W — Основные принципы и руководство по эксплуатации

Один из двигателей серии MC
введен в 1982 году, имеет более длинный ход и увеличенный максимальный
давление по сравнению с более ранними конструкциями L-GF и L-GB.
Подробнее …..

Детектор масляного тумана картера судового дизеля

Один из серии MC
введен в 1982 году, имеет более длинный ход и увеличенный максимальный
давление по сравнению с более ранними конструкциями L-GF и L-GB.
Подробнее …..

Разное Теплообменник для работающих механизмов на борту грузовых судов

Кожухотрубные теплообменники для водяного охлаждения двигателя и охлаждения смазочного масла традиционно циркулируют с морской водой. Море
вода находится в контакте с внутренней частью труб, трубных решеток и водяных камер.
Подробнее …..

Руководство по безопасности турбокомпрессоров и эксплуатационным требованиям

Назначение поршня и поршневых колец

Поршень образует нижнюю часть камеры сгорания. Он герметизирует цилиндр и передает давление газа на шатун. Поршень состоит из двух частей; головка и юбка. Головка поршня подвержена механическим и термическим нагрузкам.
Подробнее . ….

Судовая техника — Полезные теги

Судовые дизельные двигатели || Парогенератор || Система кондиционирования воздуха || Сжатый воздух || Судовые батареи || Рефрижератор грузов || Центробежный насос || Различные охладители || Аварийный источник питания || Теплообменники отработавших газов || Система подачи || Насос для отбора корма ||
Измерение расхода || Четырехтактные двигатели || Топливная форсунка || Топливная система || Обработка мазута || Коробки передач || Губернатор ||
Морской мусоросжигатель ||
Масляные фильтры ||
Двигатель MAN B&W ||
Судовые конденсаторы ||
Водоотделитель ||
Устройства защиты от превышения скорости ||

Поршень и поршневые кольца ||
Прогиб коленчатого вала ||
Морские насосы ||

Различные хладагенты ||
Очистные сооружения ||
Пропеллеры ||
Электростанции
||
Система пускового воздуха ||
Паровые турбины ||
Рулевой механизм ||
Двигатель Sulzer ||
Турбинный редуктор ||
Турбокомпрессоры ||
Двухтактные двигатели ||
Операции UMS ||

Сухой док и капитальный ремонт ||
Критическое оборудование ||
Палубные механизмы и грузовые механизмы
|| Контрольно-измерительные приборы

|| Противопожарная защита
|| Безопасность машинного отделения ||

Machinery Spaces. com посвящен принципам работы, конструкции и эксплуатации всего оборудования.
предметы на корабле предназначены в первую очередь для инженеров, работающих на борту, и тех, кто работает на берегу. Для любых замечаний, пожалуйста

Свяжитесь с нами

Copyright © 2010-2016 Machinery Spaces.com Все права защищены.
Условия использования

Ознакомьтесь с нашей политикой конфиденциальности|| Домашняя страница||

Утилизация отходящего тепла

Ханну Яаскеляйнен

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите под номером , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Цикл Ренкина Рекуперация отработанного тепла
Турбокомпаунд

Abstract : Утилизация сбросного тепла – это использование тепловой энергии, которая в противном случае передавалась бы в окружающую среду для выполнения полезной функции. Примеры двигателей внутреннего сгорания включают использование охлаждающей жидкости двигателя для обогрева салона, турбонаддув для увеличения удельной мощности, циклы понижения для получения дополнительной работы от выхлопных газов или встроенный выпускной коллектор для облегчения прогрева двигателя.

WHR в двигателях внутреннего сгорания
Теплообменники
Циклы дна
Турбокомпаунд
Термоэлектрики
Термохимическая рекуперация
Термоакустические преобразователи

Рекуперация отработанного тепла (WHR) — это использование тепловой энергии, которая в противном случае передавалась бы в окружающую среду для выполнения полезной функции. Во многих случаях WHR позволяет избежать или уменьшить потребность в дополнительной топливной энергии, которая в противном случае потребовалась бы для достижения этой функции. Примеры двигателей внутреннего сгорания включают:

Использование охлаждающей жидкости двигателя для обогрева салона
Турбокомпрессор для увеличения удельной мощности
Циклы опускания для получения дополнительной работы от выхлопных газов
Встроенный выпускной коллектор для облегчения прогрева двигателя

Основные пути отвода тепла в двигателе внутреннего сгорания, которые являются потенциальными кандидатами на WHR, включают горячие выхлопные газы, выходящие из выхлопной трубы, радиатор охлаждающей жидкости двигателя, а также охладители рециркуляции отработавших газов и наддувочного воздуха.

Во многих случаях целью WHR является создание дополнительной работы. Источники тепла более высокого качества позволяют преобразовывать большую часть отработанного тепла в работу. «Качество» конкретного источника тепла для целей WHR в значительной степени зависит от его температуры. Чем выше температура среды, тем выше ее энтропия, что позволяет большей части теплоты преобразовываться в полезную работу (т. е. выше КПД или выше ее эксергия). Например, можно ожидать, что система WHR, приводимая в действие теплом от охладителя EGR в контуре EGR высокого давления, будет иметь более высокую эффективность, чем аналогичная система, которая рекуперирует тепло от выхлопных газов выхлопной трубы.

Отработанное тепло от тепловой машины или электростанции отводится в окружающую среду либо через теплообменник, либо непосредственно за счет вытеснения горячего рабочего тела. В двигателе внутреннего сгорания используются оба из них: горячий выхлопной газ, рабочая жидкость двигателя, выбрасывается непосредственно в окружающую среду, а теплообменники используются для отвода тепла в окружающую среду от охлаждающей жидкости двигателя, охладителя рециркуляции отработавших газов, охладителя наддувочного воздуха и масляный радиатор.

На рис. 1 обобщены основные пути отвода тепла в дизельном двигателе большой мощности, которые являются потенциальными кандидатами на рекуперацию отработанного тепла 9.0439 [3706] . Полезность этих источников тепла для WHR зависит от:

их температура,
количество тепла, доступного от каждого источника и
количество тепла от каждого источника, которое может быть восстановлено.

Рисунок 1 . Основные источники теплопотерь двигателя внутреннего сгорания.

На рис. 2 более подробно показана температура различных потоков отвода тепла, показанных на рис. 1, для дизельного двигателя большой мощности в зависимости от мощности двигателя. Данные были собраны при 53 оборотах двигателя и условиях нагрузки, а изменения в системе рециркуляции отработавших газов и температуре выхлопных газов отражают влияние скорости/нагрузки, не улавливаемое влиянием мощности двигателя [3709] .

Рисунок 2 . Температура различных потоков отходящего тепла в тяжелом дизельном двигателе

Двигатель: 2011 г. 12,8 л Mack MP8-505C, 505 л.с. (377 кВт) при 1800 об/мин/1810 фут-фунт (2454 Нм) при 1100 об/мин. Выбросы EPA 2010. HP EGR/DOC-DPF-SCR.

На Рисунке 3 показана доля энергии топлива, производящей работу торможения и потерянная из-за различных потоков отработанного тепла для трех режимов мощности двигателя, показанного на Рисунке 2. Также показаны более подробные сведения о потоках отходов, которые доступны для WHR, включая долю тепла отработавших газов. количество тепла, остающееся в отработавших газах после системы доочистки, и количество тепла, переданного от охладителя рециркуляции отработавших газов к охлаждающей жидкости двигателя [3709] . В таблице 1 суммированы энергия и первое приближение эксергии (на основе фактора Карно) различных источников сбросного тепла для двух рабочих условий, показанных на рис. поток энергии).

Рисунок 3 . Доля энергии топлива, потерянная из-за потоков отработанного тепла на Рисунке 2

**Таблица 1**
Энергия и эксергия источников отработанного тепла для двух рабочих условий, показанных на рис. 3, при температуре отвода тепла 36°C
Engine output, kW		136	348
EGR	Temperature, °C	500	600
	Heat, kW	21	51
	Exergy, kW	13	33
Exhaust, post SCR	Temperature, °C	400	400
	Heat, kW	64	187
	Exergy, kW	35	101
Charge air cooler	Temperature, °C	100	200
	Heat, kW	14	68
	Exergy, kW	2	24
Engine coolant (less EGR heat)	Temperature, °C	90	90
	Heat, kW	21	34
	Exergy, kW	3	5
Total	Heat, kW	122	340
Total	Exergy, kW	53	163

Отработанное тепло от охладителя рециркуляции отработавших газов представляет собой тепло с самой высокой температурой и, следовательно, имеет высокий приоритет для WHR. Более 60% отработанного тепла EGR доступно в виде эксергии. В применениях без высокоэффективных систем SCR скорость потока EGR может быть выше, а рекуперация тепла из системы EGR более значительна [3711] . Выхлопные газы после SCR также важны, и, учитывая, что поток выхлопных газов обычно намного выше, чем поток EGR, представляют собой значительные потоки энергии и эксергии. Около 50% тепла выхлопных газов используется в виде эксергии, что также является приоритетом для WHR. Охлаждение наддувочного воздуха и охлаждающая жидкость двигателя имеют значительно более низкие температуры и представляют собой тепло относительно низкого качества. Однако при более высоких нагрузках наддувочный воздух по-прежнему содержит значительное количество эксергии.

Некоторые из важных технологий, которые используются и/или разрабатываются для WHR, обобщены в Таблице 2.

**Таблица 2**
Технологии WHR для двигателей внутреннего сгорания
Технология WHR	Принцип работы	Состояние
Теплообменники	Прямой теплообмен между двумя средами.	Коммерческий (например, обогрев кабины с использованием охлаждающей жидкости двигателя и тепла выхлопных газов).
Турбокомпаундирование	Преобразование тепла выхлопных газов в механическую или электрическую энергию с использованием турбины с приводом от выхлопных газов.	Механическое турбокомпаундирование является коммерческой технологией.
Нижний цикл	Термодинамический цикл, такой как цикл Ренкина или Брайтона, который включает рекуперацию и отвод тепла через рабочую жидкость (воздух, пар или органическую жидкость) для рекуперации отработанного тепла и для приведения в действие турбины для производства механических или электрической энергии.	Коммерческий для больших стационарных и судовых двигателей. Рабочие прототипы цикла Ренкина и органического цикла Ренкина, разработанные несколькими производителями двигателей для тяжелых условий эксплуатации (например, в рамках программы SuperTruck Министерства энергетики США). Системы WHR цикла Брайтона менее развиты, чем системы, основанные на цикле Ренкина.
Термоэлектрические генераторы	Твердотельные устройства, преобразующие тепло непосредственно в электрическую энергию посредством эффекта Зеебека.	Коммерческое применение для обогрева и охлаждения автомобильных сидений. В разработке для двигателя WHR.
Термохимическая рекуперация	Использование отработанного тепла для проведения паровой конверсии топлива с целью увеличения его ТТС.	В разработке.
Термоакустическое преобразование	Технология, основанная на цикле Стирлинга, работающая на высокой частоте для преобразования пульсаций давления в рабочей жидкости в электрическую энергию.	В разработке.

###

Проектирование и изготовление теплообменника для утилизации отработанного тепла от выхлопных газов дизельного двигателя

Виджай В. С. , Аравинда Бхат К. , Сачин Шетти , Гурудатта Н. В. , Рассел Секейра

Факультет машиностроения, Инженерный колледж Св. Иосифа, Мангалуру, Индия

Адрес для корреспонденции: Виджай В. С., факультет машиностроения, Инженерный колледж Св. Иосифа, Мангалуру, Индия.

Электронная почта:

Эта работа находится под лицензией Creative Commons Attribution International License (CC BY).
http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/

Аннотация

Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) сегодня является одним из наиболее важных первичных двигателей многих автомобилей. Повышение эффективности и снижение потерь энергии находятся в центре внимания исследований двигателей внутреннего сгорания. Известно, что выхлопные газы двигателя внутреннего сгорания уносят от 30% до 40% теплоты сгорания. Энергия, доступная в этом выходящем потоке выхлопных газов, уходит в отходы, если не используется должным образом. В данной статье представлена концепция рекуперации энергии отработанного тепла выхлопных газов дизельного двигателя путем размещения теплообменника в выпускном коллекторе таким образом, чтобы энергия выхлопных газов могла использоваться для предварительного подогрева топлива. Первоначально для оценки температуры топлива за счет использования энергии выхлопных газов использовалась простая конструкция типа концентрической трубы. На основе выходных данных, полученных в результате этой первоначальной конструкции, для дизельного двигателя изготавливается кожухотрубный теплообменник для рекуперации отработанного тепла выхлопных газов. Максимальная температура топлива, достигаемая для теплообменника с концентрическими трубами, составляет 133°C при 25% полной нагрузки при 1500 об/мин. Для кожухотрубного теплообменника, 73°C и 90°C температуры предварительного подогрева топлива достигаются для параллельных и противоточных схем при 50% полной нагрузки при 1500 об/мин. Установлено, что эффективность теплообменника составляет 75% для параллельного потока и 81% для противотока. Отработанное тепло, рекуперируемое при 50% полной нагрузке, составляет 48,5% для параллельного потока и 72% для противоточного устройства соответственно. Предварительный подогрев топлива с помощью теплообменника очень полезен для применения биодизеля в дизельных двигателях.

Ключевые слова:
Теплообменник, выхлопные газы, рекуперация отработанного тепла, предварительный нагрев, эффективность

Процитируйте эту статью: Виджай В. С., Аравинда Бхат К., Сачин Шетти, Гурудатта Н. В., Рассел Секейра, Проектирование и изготовление теплообменника для рекуперации отработанного тепла из выхлопных газов дизельного двигателя, Журнал машиностроения и автоматизации , Том . 6 № 5А, 2016. С. 131-137. doi: 10.5923/c.jmea.201601.25.

План статьи

1. Введение

2. Экспериментальная методика

3. Проектирование и расчет

90 743. . Утилизация отработанного тепла

3.2. Эффективность

3.3. Конструкция теплообменника

4. Результаты и обсуждение

4.1. Простой концентрический трубчатый теплообменник

4.2. Результаты для кожухотрубного теплообменника

4.3. Утилизированное отходящее тепло

4.4. Эффективность

5. Выводы

6. Область работы

1. Введение

. его спрос и предложение. Это также применимо к двигателям внутреннего сгорания, где от 60% до 65% тепловой энергии тратится впустую, не превращаясь в полезную работу. В связи с этим утилизация отработанного тепла выхлопных газов двигателей представляется весьма перспективным методом. В этой работе теплообменник используется в выпускном коллекторе для рекуперации отработанного тепла выхлопных газов для предварительного нагрева топлива, которое впрыскивается в камеру сгорания. Задачи данной работы сформулированы следующим образом.

1. Спроектировать теплообменник для стационарных двигателей, чтобы выхлопные газы от них можно было использовать для любых других целей.

2. Изучить эффективность теплообменника, температуру прогретого дизельного топлива и количество утилизируемого тепла для различных конструкций.

В настоящее время проводится ряд научно-исследовательских работ в области рекуперации тепла выхлопных газов двигателей внутреннего сгорания. Альберто А. Боретти [1] использовал систему органического цикла Ренкина (ORC) для рекуперации отработанного тепла из выхлопных газов, что увеличило полезную мощность по сравнению с расходом энергии топлива в среднем до 3,4% с максимальным улучшением до 6,4%. Два комбинированных ORC позволяют увеличить полезную мощность по отношению к расходу энергии топлива в среднем на 5,1% с максимальным улучшением до 8,2%.

В. Пандияраджан и др. [2] использовали теплообменник с кожухом и ребристыми трубами, интегрированный с установкой двигателя внутреннего сгорания для извлечения тепла из выхлопных газов, и подробно исследовали резервуар для хранения тепловой энергии, используемый для хранения избыточной доступной энергии. Комбинированная система хранения явного и скрытого тепла разработана, изготовлена и испытана для хранения тепловой энергии с использованием цилиндрических капсул из материала с фазовым переходом (PCM). Эффективность теплообменника-утилизатора приближается к 99% в конце процесса зарядки при всех условиях нагрузки. С помощью этой системы рекуперируется около 10–15% всего тепла. Снижая температуру отработавших газов ниже 100ºC, можно утилизировать тепло, выделяющееся из топлива вместе с отработавшими газами при сгорании топлива.

Г-н Джанак Ратхави и др. [3] представили экспериментальные результаты по значительному снижению расхода моторного топлива и вредных выбросов за счет рекуперации тепла выхлопных газов с помощью теплообменника собственного изготовления. Тепловой КПД тормозов при угле впрыска 27° за счет смешивания паров дизельного топлива с воздухом после прямой подачи в форкамеру (DPS), процентное приращение теплового КПД тормозов при нагрузках 100 %, 75 % и 50 % составило 190,8%, 12,17% и 14% соответственно. BSFC снизился на 5,44% для 27° IT, 15% для 30° IT и 14% для 27° IT с DPS при нагрузке от 50% до 100%.

Хосе Мануэль Лухан и др. [4] работали над экспериментальной установкой, реализованной с целью улучшения характеристик двигателей внутреннего сгорания, работающих при низких температурах окружающего воздуха. В данной работе предложена система рекуперации тепла выхлопных газов для дизельного двигателя как решение негативных последствий работы в холодном состоянии. Энергия, полученная от выхлопных газов, использовалась для повышения температуры всасываемого воздуха. Чтобы проанализировать влияние системы рекуперации тепла, были проведены эксперименты с рядным 4-цилиндровым дизельным двигателем HSDI объемом 2,0 л с турбонаддувом. Впускной коллектор двигателя заменен водовоздушным теплообменником, известным как охладитель наддувочного воздуха (WCAC), который соединен с коротким впускным коллектором. Результаты нагрева впускного воздуха с системой рекуперации тепла показывают расход топлива на 10% по сравнению со стандартным промежуточным охладителем воздух-воздух.

Шейх. Н. Хоссейн, С. Бари [5] провели эксперимент по расчету доступной энергии в выхлопных газах автомобильного дизельного двигателя. Кожухотрубный теплообменник использовался для извлечения тепла из выхлопных газов, а производительность двух кожухотрубных теплообменников исследовалась с параллельным расположением потоков с использованием воды в качестве рабочей жидкости. Максимальная температура составила 747°C при максимальной мощности 45,39 кВт. Максимальная удельная энергия составила 438 кДж/кг при частоте вращения двигателя 2200 об/мин. Было обнаружено, что максимальное падение давления на оптимизированном теплообменнике составляет 30,3 кПа, а 0,5% мощности теряется из-за падения давления на теплообменнике. Максимальная выходная мощность 8,61 кВт была достигнута при рабочем давлении 30 бар. При давлении 30 бар предлагаемый теплообменник может рекуперировать 20,6% дополнительной мощности от выхлопных газов дизельного двигателя.

Roland Strahle et al. [6] работал над теплообменником отработавших газов, включающим в себя пакет пластин теплообменника, которые образуют отдельные проточные каналы, идущие параллельно друг другу, пространства для сбора, а также впускные и выпускные отверстия для отработавших газов и, предпочтительно, для жидкого хладагента. Пластины теплообменника имеют края, загнутые в одну сторону по всей длине пластин. Предпочтительно внешние проточные каналы предназначены для хладагента, так как за счет этого лучистое тепло теплообменника может быть сохранено более ограниченным. При температуре отработавших газов 700°С и выше это вносит немалый вклад в снижение нагрева двигателя, особенно в двигателях герметизированного исполнения.

Эмануэль Феру и др. [7] представили документ о моделировании и проверке модели модульного двухфазного теплообменника, рекуперирующего энергию в дизельных двигателях большой мощности. Модель разработана для прогнозирования температуры и качества пара, а также для проектирования системы рекуперации отработанного тепла. В исследуемой системе рекуперации отработанного тепла энергия рекуперируется как из линии рециркуляции выхлопных газов, так и из основной линии выхлопа. Рекуперированное тепло выхлопных газов преобразуется в механическую энергию с помощью поршневого расширителя. Расширитель поршня и насосы механически связаны с коленчатым валом двигателя. В результате восстановленная мощность напрямую передается на трансмиссию. Пластины выровнены по вертикали и соединены ребрами. В этом исследовании модульный теплообменник был подробно описан на основе уравнений баланса массы и энергии.

Фэн Ян и др. В работе [8] исследована возможность использования теплообменников с тепловыми трубками и разработана методика расчета. Практичный теплообменник с тепловыми трубками предназначен для обогрева большого автобуса. Проводятся простые эксперименты для проверки работы теплообменника. Показано, что преимущества обогрева выхлопными газами хорошо согласуются с численными результатами. Вход канала горячей жидкости теплообменника был соединен с глушителем снаружи автобуса. Вентилятор с напором воды 100 мм, 400 м ³ Объемный расход воздуха в час и мощность 120 Вт были приняты для обдува теплообменника воздухом. Температура окружающей среды была 8°С. Для температуры горячей жидкости на входе 300°C и на выходе 164°C температура холодной жидкости составляет 8°C и 70°C. Было установлено, что теплопередача составляет 6490 Вт.

2. Экспериментальная методика

Испытания двигателя проводились на испытательном стенде одноцилиндрового четырехтактного дизельного двигателя с водяным охлаждением и степенью сжатия 16,5:1, работающего на скорости 1500 об/мин при номинальной выходной мощности 5 л. с. Он был напрямую соединен с динамометрическим тросовым тормозом, который позволял полностью или частично запускать двигатель. Ниже приводится принятая методология.

1. В качестве предварительной конструкции в выпускном трубопроводе используется простой концентрический трубчатый теплообменник, как показано на рис. 1. Здесь топливный трубопровод сначала проходит через выпускной коллектор, а затем соединяется с топливной форсункой. T1 и T2 — температуры отработавших газов до и после предварительного подогрева. t1 и t2 – температуры топлива на входе и выходе из теплообменника. Двигатель настраивается на работу с различными нагрузками, при этом регистрируется температура как топлива, так и выхлопных газов. Здесь скорость потока выхлопных газов остается неконтролируемой. Время впрыска находится в ВМТ.

2. В приведенных выше испытаниях было замечено, что при нагрузке 6 кг температура выхлопных газов превышала 600°C, а температура топлива превышала 130°C, что затрудняло управление работой двигателя. Поэтому было принято решение контролировать расход выхлопных газов и изменить тип теплообменника с простого концентрического на кожухотрубный. На рис. 2 ниже показана модифицированная экспериментальная установка. Здесь теплообменник не закреплен непосредственно на линии отвода отработавших газов. Используются два клапана, и оба они регулируются в комбинации, чтобы контролировать скорость потока отработавших газов, чтобы правильно контролировать температуру предварительного нагрева. Первоначально используется схема с параллельным потоком, при которой и выхлопные газы, и топливо движутся в одном направлении. Здесь момент впрыска топлива поддерживается на уровне 23 ° C до ВМТ, что изменено с более раннего времени, то есть точно на ВМТ, чтобы узнать влияние момента впрыска на температуру предварительного прогрева.

3. В последней конструкции используется противоточная схема, как показано на рис. 3. Здесь топливо течет по трубе в направлении, противоположном направлению выхлопных газов. Также только один клапан используется для управления массовым расходом выхлопных газов.

Рис. Экспериментальная установка с трубчатым теплообменником Concetric

Рис. ure 2 . Экспериментальная установка с кожухотрубным теплообменником (параллельный поток)

Рис. Экспериментальная установка с кожухотрубным теплообменником (противоточный)

3. Проектирование и расчет

3.1. Утилизация отработанного тепла

Утилизация отработанного тепла представляет собой количество отработанного тепла выхлопных газов, поглощаемых топливом в теплообменнике. Его получают как процент рекуперированного отработанного тепла, который определяется отношением тепла, поглощаемого топливом, к теплу, уносимому выхлопными газами. Это рассчитывается следующим образом.

Теплота, уносимая выхлопными газами, определяется формулой

(1)

Где

M _e = Масса выхлопных газов в кг/сек.

C _pe = Удельная теплоемкость выхлопных газов Дж/кг K.

T ₂ = Температура газа на выходе °C.

T ₁ = Температура газа на входе °C.

Теплота, поглощаемая топливом, определяется как

(2)

Где,

M _f = Масса топлива в кг/сек.

C _p _f = Удельная теплоемкость топлива в Дж/кг K.

t ₂ = Температура топлива на выходе °C.

t ₁ = Температура топлива на входе °C.

Тогда процент рекуперации тепла можно рассчитать как

(3)

3.

2. Эффективность

КПД теплообменника является важным параметром, характеризующим способность теплообменника передавать теплоту от горячей жидкости к холодной. Для сравнения производительности прямоточного и противоточного теплообменника, используемых в этом эксперименте, этот термин используется как важный фактор. В этом случае эффективность (ε) рассчитывается по графику зависимости ∈ от NTU для прохода с 1 кожухом, проходов с 2, 4 и 6 трубами с учетом данных справочника по теплопередаче [9].

NTU (количество единиц передачи) можно рассчитать по формуле

(4)

, где,

C _MIN = минимальная мощность в J/Sec K

M _H, MID MID _{MID. , кг/с.}

C _ph , C _pc = Удельная теплоемкость горячей и холодной жидкости, Дж/кг·K

U= Общий коэффициент теплопередачи Вт/м ² K

A= Площадь поверхности теплообменника, м ²

U рассчитывается с использованием h _i и h _o, т. е. коэффициенты теплопередачи на входе и выходе из трубы, которые зависят от соотношения числа Нуссельта, числа Рейнольдса и числа Прандтля, применяемого для внутреннего течения через трубу и поперек трубы.

Наконец, U определяется как,

(5)

3.3. Конструкция теплообменника

В этом эксперименте используется кожухотрубный теплообменник. Оболочка представляет собой трубу, соединенную с выхлопной трубой того же диаметра. Поэтому здесь важно рассчитать длину трубки и количество витков трубки. Это делается следующим образом.

Мы знаем, что теплопередача через теплообменник определяется выражением

(5)

Где

Q = теплообмен, Вт

2 908 Вт/м2 U = общий коэффициент теплопередачи K

A = площадь (м ² )

LMTD= средняя логарифмическая разность температур0491

For counter flow,

(7)

Then area A required for heat transfer can be calculated by

(8)

To determine Требуемое количество витков, используемая формула:

(9)

Где

N = количество витков

L = длина трубы.

r = радиус оболочки.

4. Результаты и обсуждение

Здесь представлены результаты, полученные в ходе предварительных испытаний и основных испытаний. Наряду с этим проводится оценка количества рекуперированного тепла и эффективности как для параллельных, так и для противоточных схем.

4.1. Простой теплообменник с концентрическими трубами

На рис. 4 показаны температуры топлива и выхлопных газов при различных нагрузках двигателя для простого теплообменника с концентрическими трубами. Из графика видно, что с увеличением нагрузки температура топлива увеличилась с 79°С до 133°С. Температура выхлопных газов также увеличилась одновременно с 255°C до 503°C. При увеличении нагрузки свыше 4 кг температура выхлопных газов ненормально повышается, что приводит к неконтролируемому сгоранию двигателя.

Рис. 4 . График распределения температуры

Причиной увеличения температуры выхлопных газов вместе с температурой топлива может быть растянутый процесс сгорания до конца такта выпуска. По этой причине отслеживается момент впрыска топлива, по которому стало известно, что момент впрыска находится в ВМТ. Поэтому было принято решение увеличить время впрыска до 23° ВМТ, который является стандартным для данного дизеля.

4.2. Результаты для кожухотрубного теплообменника

На рис. 5 показано изменение температуры предварительно нагретого топлива при параллельном и противоточном расположении. Температура прогретого топлива при максимальной нагрузке для прямоточного двигателя составила 73°С, для противоточного – 90°С соответственно.

Рис. 5 . Температура прогретого топлива в зависимости от нагрузки

Из графика видно, что противоточный теплообменник более эффективен, чем параллельный.

4.3. Рекуперация отработанного тепла

Поскольку целью является определение рекуперации отработанного тепла двигателя. Рекуперированное отработанное тепло представляет собой отношение тепла, поглощаемого топливом (Q _f ) в теплообменнике, к теплу, доступному в выхлопных газах (Q _e ) при заданных условиях нагрузки. На рис. 6 нормальное состояние указывает на наличие тепла в отработавших газах (Q _e), а красными линиями показано тепло, поглощаемое топливом как для параллельных, так и для противоточных схем. Замечено, что при нагрузке 4 кг и 6 кг тепло, поглощаемое топливом, больше для противоточного теплообменника.

Рис. 6 . График теплопередачи в зависимости от нагрузки

На рис. 7 ниже показано количество рекуперированного тепла в процентах для параллельной и противоточной компоновки. Установлено, что отработанное тепло для встречного потока рекуперируется больше, чем для параллельного потока при той же нагрузке. Это в основном связано с более высокой температурой топлива, достигаемой в противоточном теплообменнике при той же нагрузке двигателя, чем в прямоточном теплообменнике. 75% тепла рекуперируется в противоточном режиме по сравнению с 40,63% в прямоточном типе при нагрузке 6 кг при 1500 об/мин.

Рис. 7 . Процент рекуперации тепла в зависимости от нагрузки

4.4. Эффективность

Эффективность теплообменника рассчитывается с учетом условий полной нагрузки. В этом случае максимальная нагрузка составляет 6 кг, что составляет 50% от полной нагрузки. Он рассчитывается с использованием графика эффективности-NTU [9], который основан на коэффициенте производительности и температурах как горячих, так и холодных жидкостей. Установлено, что эффективность для параллельного потока составляет 75%, а для противотока – 81%.

5. Выводы

В этой работе установлено, что использование теплообменника является полезным и простым методом утилизации тепловой энергии выхлопных газов дизельного двигателя. Здесь используется кожухотрубный теплообменник как с противотоком, так и с параллельным потоком. По результатам эксперимента можно сделать следующий вывод:

1. Температура предварительного подогрева топлива зависит от расхода выхлопных газов.

2. В концентрическом трубчатом теплообменнике температура топлива находится в диапазоне 79°C до 133°C для нагрузок от 0 кг до 4 кг при 1500 об/мин, когда скорость потока выхлопных газов не контролировалась.

3. В кожухотрубном теплообменнике температура предварительного подогрева топлива составляет от 40°С до 73°С для параллельного потока и от 45°С до 90°С для нагрузок от 0 кг до 8 кг при 1500 об/мин. контроль массового расхода выхлопных газов.

4. Эффективность теплообменника рассчитывается с учетом условий полной нагрузки. Установлено, что эффективность для параллельного потока составляет 75%, а для противотока – 81%.

5. Установлено, что рекуперация отработанного тепла при 50% полной нагрузке составляет 48,5% для параллельного потока и 72% для противоточного устройства.

6. Рекуперация отработанного тепла для противотока больше, чем для параллельного потока при той же нагрузке. Следовательно, рекуперация отработанного тепла лучше при противотоке по сравнению с параллельным потоком.

6. Объем работ

Объем работ заключается в эффективной и компактной конструкции теплообменника. Этот метод предварительного нагрева очень полезен при использовании биодизеля в дизельных двигателях, где уже известно, что предварительный нагрев снижает его вязкость и приводит к улучшению характеристик двигателя.

Каталожные номера

[1]

Альберто А. Боретти, «Регенерация энергии в легковых автомобилях», Журнал технологий энергетических ресурсов, ASME, июнь 2012 г., том. 134/022203-1.

[2]

В. Пандияраджан, М. Чинна Пандиан, Э. Малан, Р. Велрадж, Р.

В. Синирадж, «Экспериментальное исследование рекуперации тепла от выхлопных газов дизельного двигателя с использованием оребренного кожухотрубного теплообменника и системы хранения тепла», Applied Energy, 88 (2011) 77–87.

[3]

Г-н Джанак Ратхави, г-н Амитеш Пол, д-р Г.Р. Селокар, «Экспериментальное исследование метода рекуперации отработанного тепла для повышения эффективности и снижения вредных выбросов в двигателе C.I», IJCER, январь-февраль 2012 г., Vol. 2, выпуск №1.

[4]

Хосе Мануэль Лухан и др., «Возможность рекуперации тепла выхлопных газов для нагрева всасываемого топлива в переходном режиме работы дизельного двигателя в холодных условиях», Прикладная теплотехника, январь 2016 г., том. 66-67, стр. 862.

[5]

Шех Н. Хоссейн, С. Бари, «Выработка дополнительной электроэнергии за счет отработанной энергии дизельного двигателя с использованием кожухотрубного теплообменника с параллельным потоком», Journal of Engineering for Gas Turbines and Power ASME Vol.

136/011401-1.

[6]

Roland Strahle, Wolfgang Knecht, Viktor Brost, «Теплообменник выхлопных газов», патент США 62

, 23 июля 1999 г. Франк Виллемс, Маартен Штайнбух, «Моделирование двухфазного пластинчато-ребристого теплообменника для систем рекуперации отработанного тепла в дизельных двигателях», Applied Energy, Volume133, 15 ноября 2014 г.

[8]

Фэн Ян, Сюган Юань, Гуйпин Линь, «Утилизация отработанного тепла с использованием теплообменника с тепловыми трубками для обогрева автомобиля выхлопными газами», Прикладная теплотехника 23, 2003, 367–372.

[9]

CP Kothandaraman & S Subramanyan, Справочник по данным по тепло- и массопереносу, New Age International Publisher, 2014. отличный месяц. Мы рады служить вам и с нетерпением ждем от вас.

Переключить навигацию

248-960-7850

www. mrcool.us

Морское, автомобильное и

Охлаждающее оборудование для грузовиков

Точные запасные части для теплообменников Cummins и других устройств охлаждения двигателей Cummins продаются компанией Mr. Cool по всему миру. Cummins — производитель дизельных двигателей, предлагающий судовые и промышленные двигатели превосходного качества и надежности. Cummins Marine Diesel, совместное соглашение с Mercruiser, поставляет небольшие дизельные двигатели для морского рынка примерно с 2000 года. Единственная разница, которую вы заметите с нашими сменными теплообменниками Cummins, — это цена.

Посмотреть как

Сетка

Список

31 шт.

Показывать

32
64
96

на страницу

Сортировать по

Должность
наименование товара
Цена
Производитель двигателя
Тип комплекта
Уравнительный бак
Материал
Тип системы
Размер двигателя
Диаметр выхлопа
Система охлаждения
Угол стояка
Тип выхлопа
Установить нисходящее направление

Посмотреть как

Сетка

Список

31 шт.

Показывать

32
64
96

на страницу

Сортировать по

Магазин по

Варианты покупок

Диаметр

3 дюйма 1
вещь
4 дюйма 18
вещь
5 дюймов 9
вещь

Общая длина

10-15 дюймов 3
вещь
12 дюймов 4
вещь
16 дюймов 4
вещь
20-25 дюймов 9
вещь
30-35 дюймов 1
вещь
9 дюймов 1
вещь

Уравнительный бак

№ 27
вещь
Да 1
вещь

Термостатический контроль

№ 21
вещь

Тандем

Да 21
вещь

Объем двигателя

Дизель 28
вещь

Теплообменники Perkins | Коллекторы Перкинса | Маслоохладители Perkins

TAD для теплообменников, масляных радиаторов и коллекторов Perkins, теплообменников и коллекторов Bowman

Подходящий теплообменник и коллектор для вашего двигателя Perkins

Цены уточняйте ниже.

Теплообменники Perkins и выпускные коллекторы в сборе, теплообменники и коллекторы Bowman НА СКЛАДЕ И НА ПОЛКАХ Trans Atlantic Diesels. Мы специализируемся на двигателях Perkins вот уже 35 лет, поэтому у нас есть широкий ассортимент охлаждающих компонентов, деталей и продуктов Bowman. Это дает нам опыт, когда другим не нужно помогать вам с заменой или модификацией/модернизацией Bowman. Не ждите, пока ваши детали будут отправлены через «Пруд» и задержаны на таможне. Обычно мы отправляем товар со склада в тот же день по конкурентоспособным ценам.

Мы также можем заказать компоненты системы охлаждения Bowman для многих линеек двигателей, в том числе: Perkins, Ford, BL British Leyland, Cummins и других. Звоните, чтобы узнать о наличии двигателей, не указанных в списке.

Мы не просто продаем, мы обслуживаем. У нас есть опыт, чтобы помочь с вопросами установки; мы также можем поставить необходимые прокладки, шланги и оборудование с нашими комплектами для модернизации. Обычно они используются в тех случаях, когда оригинальная деталь больше недоступна.

Оптимизируйте свой двигатель

Если ваш Perkins 4.108 — 4.154 (стандартное оборудование) — 4.236 — 6.354 в настоящее время оснащен отдельными компонентами охлаждения (т. Резервуар и теплообменник в одном корпусе. Это упростит работу вашего двигателя, оставив больше места в моторном отсеке для доступа к двигателю.

Масляные радиаторы

Информацию об одинарных и двойных масляных радиаторах можно найти внизу этой страницы. Иди туда сейчас.

Select Your Engine Model

PERKINS 4.107 or 4.108

PERKINS 4.154

PERKINS 4.236

PERKINS 6.354

PERKINS T6.354

PERKINS M SERIES

OTHER — Ford, British Leyland, Water Охлаждаемые коллекторы

Bowman End Caps

Масляные холодильники

PERKINS 4.107 / 4.108

для Perkins 4.107 / 4.108

Ссылка №
4108-A

ALL
. 0008

Описание	Деталь Perkins №	Деталь №
Полный комбинированный номер детали	2486H005	4108-А
Передняя заглушка: (маленькая 90˚)	24860167	4108-Д
Только трубный блок	2486H904	4108-С
Крышка заливной горловины	2486H905	4108-Г
Заливная горловина в сборе	3921-1	4108-Н
Только корпус	24860169	4108-Б
Большой хомут для шланга	2481890	4108-я
Маленький хомут для шланга	2481889	4108-Ж
Стандартная задняя заглушка (маленькая прямая)	24860166	4108-E1
Альтернативная задняя заглушка (маленькая 90˚)	24860167	4108-E2
Прокладки (коллектор к головке) (кол-во 2)	36862232	4108-F
Прокладка (Прокладка выпускного отверстия)	21826388	4108-К
Запрос информации о покупке

ДЛЯ WESTERBEKE 40 / PERKINS 4. 107

Теплообменник
#14129F

TAD Артикул #141491F

Запрос информации о покупке

ДЛЯ PERKINS 4.108 / 4.107

Теплообменник
#NA001406F

№ по каталогу TAD NA001406F

Запрос информации о покупке

Perkins 4.154

для Perkins 4.154

Ссылка #
4154-A

ALL
Части

Деталь Perkins №	Деталь №
Полный комбинированный номер детали	41326025	4154-А
Передняя заглушка (маленькая 90˚)	24860167	4154-Д
Только трубный блок	24860163	4154-С
Крышка заливной горловины	2486H905	4154-Г
Заливная горловина в сборе	3921-1	4154-Н
Только корпус	ДР012-3129АЛ	4154-Б
Большой хомут для шланга	2481890	4154-я
Маленький хомут для шланга	2481889	4154-Дж
Стандартная задняя торцевая крышка (большая 90˚)	2486H903	4154-E1
Альтернативная задняя заглушка (большая прямая)	24860160	4154-E2
Прокладки (коллектор к головке) (4 шт. )	36866483	4154-Ф
Прокладка (Прокладка выпускного отверстия)	21826388	4154-К
Запрос информации о покупке

PERKINS 4.236

ДЛЯ PERKINS 4.236

№ по каталогу
4236-A

Все детали

Описание	Деталь Perkins №	Деталь №
Полный комбинированный номер детали	ПЭ390-А	4236-А
Передняя заглушка (большая 90˚)	2486H903	4236-Д
Только трубный блок	24860163	4236-С
Крышка заливной горловины	2486H905	4236-Г
Заливная горловина в сборе	3921-1	4236-Н
Только корпус	ПЕ039-3528АЛ	4236-Б
Большой хомут для шланга	2481890	4236-я
Маленький хомут для шланга	2481889	4236-Ж
Задняя торцевая крышка (большая 90˚)	24865264	4236-Е
Прокладки (коллектор к головке) (кол-во 2)	36862189	4236-Ф
Прокладка (Прокладка выпускного отверстия)		4236-К
Запрос информации о покупке

ДЛЯ PERKINS 4. 236

№ по каталогу
TM4236-A

Описание	Деталь Perkins №	Деталь №
Полный комбинированный номер детали	2486721	ТМ4236-А
Порт торцевой крышки	24860126	ТМ4236-Д
Стяжка	24860129	ТМ4236-К
Уплотнения	2415744	ТМ4236-Л
Только трубка масляного радиатора	24860013	ТМ4236-СО
Корпус маслоохладителя	24860125	ТМ4236-БОК
Распорное кольцо	24860021	ТМ4236-М
Только трубная трубка для воды	24860128	ТМ4236-КВ
Крышка заливной горловины	24870011	ТМ4236-Г
Заливная горловина в сборе)	3921-1	ТМ4236-Х
Только основной корпус	24860124	ТМ4236-БМ
Торцевая крышка правого борта	24860127	ТМ4236-Е
Колпачковая гайка	24860130	ТМ4236-Н
Шайба	0	ТМ4236-О
Запрос информации о покупке

ДЛЯ PERKINS 4. 236

Теплообменник
NA001405F

Номер по каталогу TAD NA001405F

Запрос информации о покупке

Perkins 6.354

для Perkins 6.354

Ссылка #
6354-A

ALL
Части

9999

Деталь Perkins №	Деталь №
Полный комбинированный номер детали	2486H002	6354-А
Передняя заглушка: (большая 90˚)	2486H903	6354-Д
Только трубный блок	24865265	6354-С
Крышка заливной горловины	2487893	6354-Г
Заливная горловина в сборе	3921-1	6354-Н
Только корпус	24865266	6354-Б
Большой хомут для шланга	2481890	6354-я
Маленький хомут для шланга	2481889	6354-Дж
Задняя торцевая крышка (большая прямая)	24865264	6354-Е
Прокладки (коллектор к головке — снаружи) (кол-во 2)	36862191	6354-F2
Прокладки (коллектор к головному центру) (кол-во 1)	3688C017	6354-Ф1
Прокладка (Прокладка выпускного отверстия)	36823145	6354-К
Запрос информации о покупке

PERKINS 6. 354 / T6.354

ДЛЯ PERKINS T6.354

№ по каталогу
EXMANI345T

Комплект прокладок
GSKTS54

Пластины
MANISP54 и MANIEC171

Адаптер
37766681F

Описание	Деталь Perkins №	Деталь №
Только корпус	Заменяет деталь Perkins ZZ	ЭКСМАНИ345Т
Комплект прокладок	36847151, 21826340, 36862191, 36847152, 36885004, 36846134, 3688C021, 26740188	ГСКЦ54
Боковая пластина	ПЭ1-6354Б	МАНИСП54
Передняя торцевая пластина	37482171	МАНИЭК171
Переходник турбовыхлопа	Заменяет деталь Perkins 37766681	37766681F
Запрос информации о покупке

ДЛЯ PERKINS T6. 354

Артикул
INTER6830

Артикул
Ш34865183Ф

Описание	Деталь Perkins №	Деталь №
Полный комбинированный номер детали	2486830 (2645)	ИНТЕР6830
Торцевая крышка выпускного отверстия	24865183	ИНТЕР-Д
Только трубная стойка	24865186	ИНТЕР-С
Только корпус	2486831	ИНТЕР-Б
Уплотнения	2415876	ИНТЕР-Л
Винты	24865173	ИНТЕР-П
Впускная торцевая крышка 2 1/8”	24865183	ИНТЕР-Е
Силиконовые переходники для шлангов	—	Ш34865183Ф
Запрос информации о покупке

ДЛЯ PERKINS 6. 354 – T6.354

Артикул №
NA001405F

TAD Артикул № NA0015495F

Запрос информации о покупке

Общая длина (OAL) синего цилиндра, выступающего из резервуара: 9″

ДЛЯ PERKINS 6.354 – T6.354

Артикул №
NA001831F

TAD Артикул № NA0018491F

Запрос информации о покупке

(OAL) синего цилиндра, выступающего из бака: 14 3/4″

PERKINS M-SERIES

ДЛЯ PERKINS M20 / M25 / M30 / M35

№ по каталогу
M20-A, M25-A, M30-A, M35-A

М20	Деталь Perkins №	Деталь №
M20 в сборе Номер детали	Не предлагается в сборе	М20-А
Только корпус	135606270	М20-Б
Только трубный блок	145506650	М20-С
Передняя крышка	145536440	М20-Д
Задняя крышка	145536730	М20-Е
Прокладка (коллектор к головке)	135996731	М20-Ф1
Прокладка (Прокладка выпускного отверстия)	3149	М20-Ф2

ДЛЯ PERKINS M25

M25	Деталь Perkins №	Деталь №
Полный узел M25, номер детали	Не предлагается в сборе	М25-А
Только корпус (NL 135606130)	135606180	М25-Б
Только трубный блок (NL20-12002)	145506300	М25-С
Передняя крышка	145536370	М25-Д
Задняя крышка	145536370	М25-Е
Прокладка (коллектор к головке)	135996541	М25-Ф1
Прокладка (Прокладка выпускного отверстия)	3149	М25-Ф2

ДЛЯ PERKINS M30

M30	Деталь Perkins №	Деталь №
Полная сборка M30 Номер детали	Не предлагается в сборе	М30-А
Только корпус (NL 135606130)	135606180	М30-Б
Только трубный блок (NL 20-12002)	145506300	М30-С
Передняя крышка	145536370	М30-Д
Задняя крышка	145536370	М30-Е
Прокладка (коллектор к головке)	135996541	М30-Ф1
Прокладка (прокладка выпускного отверстия)	3149	М30-Ф2

ДЛЯ PERKINS M35

M35	Деталь Perkins №	Деталь №
Полная сборка M35 Номер детали	Не предлагается в сборе	М35-А
Только корпус	135606312	М35-Б
Только трубный блок	145506440	М35-С
Передняя крышка	145536800	М35-Д
Задняя крышка	145536800	М35-Е
Прокладка (коллектор к головке)	135996820	М35-Ф1
Прокладка (прокладка выпускного отверстия)	3149	М35-Ф2
Запрос информации о покупке

CUMMINS 6B 5. 9

FR CUMMINS 6B 5.9

Reference #
C6B5.9-A

Description	Деталь №	№ по каталогу
Выпускной коллектор	СМ600	К6Б5.9-А
Прокладки	3	4 х 6	К6Б5.9-Ф
Запрос информации о покупке

OTHER — Ford, British Leyland, Water Cooled Manifolds

FOR FORD 2700 SERIES — 4 CYLINDER

Reference #
2700-4E

Description	Деталь №	№ по каталогу
Полный комбинированный номер детали	ФМ450	2700-4Е
Передняя заглушка: (большая 90˚)	3419	2700-4Е-А
Только трубный блок	518-693ТН1	2700-4E-C
Крышка заливной горловины	2753	2700-4E-D
Заливная горловина в сборе	3921-1	2700-4Е-Е
Только корпус	ФМО45-3659АЛ	2700-4E-F
Большой хомут для шланга	312	2700-4E-B и G
Маленький хомут для шланга	237	2700-4E-G
Задняя крышка (большая 90˚)	3419	2700-4E-I
Запрос информации о покупке

FOR FORD 2700 SERIES — 6 CYLINDER

Reference #
2700-6E-A

Description	Деталь №	№ по каталогу
Полный комбинированный номер детали	FM660	2700-6Е-А
Передняя заглушка: (большая 90˚)	3192	2700-6E-D
Только трубный блок	674-947ТН1	2700-6E-C
Крышка заливной горловины	2748	2700-6E-G
Заливная горловина в сборе	3921-2	2700-6E-H
Только корпус	ФМ066-3361АЛ	2700-6E-B
Большой хомут для шланга	450	2700-6E-I
Маленький хомут для шланга	312	2700-6E-J
Задняя торцевая крышка (большая 90˚)	3192	2700-6Е-Е
Запрос информации о покупке

FOR BRITISH LEYLAND B1. 8

Reference #
B1.8/W30

Description	Деталь №	№ по каталогу
Полный комбинированный номер детали	БЛ180	B1.8/W30
Передняя заглушка (маленькая 90˚)	24860167	Б1.8/В30-А
Только трубный блок	6514-525ТН1	B1.8/W30-C
Крышка заливной горловины	2753	Б1.8/В30-Д
Заливная горловина в сборе	3921-1	Б1.8/В30-Е
Только корпус	БЛ018-3317АЛ	Б1.8/В30-Ф
Большой хомут для шланга	312	B1.8/W30-B и G
Маленький хомут для шланга	237	Б1.8/В30-Х
Задняя торцевая крышка (большая 90˚)	24860166	B1. 8/W30-I
Запрос информации о покупке

ДЛЯ BRITISH LEYLAND B6.98

№ по каталогу
B6.98

Описание	Деталь №	№ по каталогу
Полный комбинированный номер детали	БЛ570	В6.98
Передняя заглушка (маленькая 90˚)	24860167	Б6.98-А
Только трубный блок	518-941ТН1	В6.98-С
Крышка заливной горловины	2748	Б6.98-Д
Заливная горловина в сборе	3921-2	Б6.98-Е
Только корпус	БЛ057-3267АЛ	B6.98-F
Большой хомут для шланга	312	B6.98-B и G
Маленький хомут для шланга	237	Б6. 98-Н
Задняя торцевая крышка (большая 90˚)	2486H903	Б6.98-И
Запрос информации о покупке

Коллекторы с водяным охлаждением доступны для заказа

Запрос информации о покупке

ЗАГЛУШКИ BOWMAN

Чаще всего используются на PERKINS 4.154, 4.236, 6.354

Торцевая крышка
3186

Формованная резиновая торцевая крышка Bowman, предназначенная для коллекторов морских теплообменников.

Внутренний диаметр входа: 70 мм (2,755 дюйма)

Внутренний диаметр выхода: 28 мм (1,102 дюйма)

Эта торцевая крышка теплообменника подходит для следующих теплообменников Bowman:

ПЭ250
ПЭ390
ПЭ580

Деталь Перкинса № 2486H903

Запрос информации о покупке

Чаще всего используется на PERKINS 4. 108, 4.154

Торцевая крышка
2679

Торцевая крышка Bowman, формованная из резины, разработанная для коллекторов морских теплообменников.

Внутренний диаметр входа: 70 мм (2,755 дюйма)

Внутренний диаметр выхода: 22 мм (0,866 дюйма)

Эта торцевая крышка теплообменника подходит для следующих теплообменников Bowman:

ПЭ180
ПЭ250
БЛ180

Деталь Perkins № 24860167

Запрос информации о покупке

Наиболее часто используется на PERKINS 4.236, 6.354

Торцевая крышка
3667

Торцевая крышка Bowman, формованная из резины, предназначена для коллекторов морских теплообменников.

Внутренний диаметр входа: 70 мм (2,755 дюйма)

Внутренний диаметр выхода: 28 мм (1,102 дюйма)

Эта торцевая крышка теплообменника подходит для следующих теплообменников Bowman:

ПЭ390
ПЭ580

Деталь Перкинса № 24865264

Запрос информации о покупке

Чаще всего используется на PERKINS 4. 108, 4.154

Торцевая крышка
3251

Торцевая крышка Bowman, формованная из резины, предназначена для коллекторов морских теплообменников.

Внутренний диаметр входа: 70 мм (2,755 дюйма)

Внутренний диаметр выхода: 22 мм (0,866 дюйма)

Эта торцевая крышка теплообменника подходит для следующих теплообменников Bowman:

ПЭ180
ПЭ250
БЛ180

Деталь № 24860166 Перкинса

Запрос информации о покупке

Чаще всего используется на PERKINS 4.108, 4.154

Торцевая крышка
2736

Торцевая крышка Bowman, формованная из резины, предназначена для коллекторов морских теплообменников.

Внутренний диаметр входа: 70 мм (2,755 дюйма)

Внутренний диаметр выхода: 50 мм (1,968 дюйма)

Эта торцевая крышка теплообменника подходит для следующих теплообменников Bowman:

ПЭ250

Деталь Perkins № 24860160

Запрос информации о покупке

Чаще всего используется на автомобилях FORD СЕРИИ 2700.

Торцевая крышка
3192

Торцевая крышка Bowman, формованная из резины, предназначена для коллекторов морских теплообменников.

Внутренний диаметр входа: 90 мм (3,543 дюйма)

Внутренний диаметр выхода: 28 мм (1,102 дюйма)

Эта торцевая крышка теплообменника подходит для следующих теплообменников Bowman:

FM660

Запрос информации о покупке

Наиболее часто используется на МАСЛЯНЫХ ОХЛАДИТЕЛЯХ PERKINS

Торцевая крышка
3367

Торцевая крышка Bowman, формованная из резины, предназначена для коллекторов морских теплообменников.

Внутренний диаметр входа: 51 мм (2,007 дюйма)

Внутренний диаметр выхода: 32 мм (1,259 дюйма)»)

Эта торцевая крышка теплообменника подходит для следующих маслоохладителей Bowman:

DC60
ДС90
ДС120

Запрос информации о покупке

Чаще всего используется в МАСЛЯНЫХ ОХЛАДИТЕЛЯХ PERKINS

Торцевая крышка
3366

Торцевая крышка Bowman, формованная из резины, предназначена для коллекторов морских теплообменников.

Внутренний диаметр впускного отверстия: 51 мм (2,007 дюйма)

Внутренний диаметр выпускного отверстия: 28 мм (1,102 дюйма)

Эта торцевая крышка теплообменника подходит для следующих маслоохладителей Bowman:

DC60
ДС90
ДС120

Запрос информации о покупке

Чаще всего используется в МАСЛЯНЫХ ОХЛАДИТЕЛЯХ PERKINS

Торцевая крышка
3365

Торцевая крышка Bowman, формованная из резины, предназначена для коллекторов морских теплообменников.

Внутренний диаметр входа: 51 мм (2,007 дюйма)

Внутренний диаметр выхода: 22 мм (0,866 дюйма)

Эта торцевая крышка теплообменника подходит для следующих маслоохладителей Bowman:

DC60
ДС90
ДС120

Запрос информации о покупке

МАСЛЯНЫЕ РАДИАТОРЫ

Чтобы облегчить идентификацию вашего масляного радиатора, получите размеры букв, показанных на схеме, и сопоставьте их с номером ссылки в таблице ниже.

Все размеры указаны в дюймах
№ по каталогу	А	Б	С	Д
SOC101	9¾	6	&frac38; ДНЯО = ¹⁹ ⁄ ₃₂ ID	1
SOC102	10	6¾	&frac38; NPT = ¹⁹ ⁄ ₃₂ внутренний диаметр	1¾
SOC103	12¾	9	&frac38; NPT = ¹⁹ ⁄ ₃₂ ID	1
SOC104	12½	9	&frac38; NPT = ¹⁹ ⁄ ₃₂ внутренний диаметр	1&frac58;
SOC105	15¾	12	&frac38; NPT = ¹⁹ ⁄ ₃₂ ID	1
SOC106	12	9	&frac38; NPT = ¹⁹ ⁄ ₃₂ внутренний диаметр	1¼
SOC107	12	9	&frac38; NPT = ¹⁹ ⁄ ₃₂ внутренний диаметр	1½
Обратите внимание: Если размеры вашего устройства не указаны в приведенной выше таблице, мы можем попросить производителя изготовить его для вас. Пожалуйста, предоставьте нам размеры, указанные выше. При необходимости все агрегаты также доступны для высокого давления.
Запрос информации о покупке

Чтобы упростить идентификацию вашего масляного радиатора, получите размеры букв, показанных на схеме, и сопоставьте их со ссылочным номером в таблице ниже.

A: Общая длина
B: Длина трубки
C: Масляная труба, размер NPT
D: Масляная труба, размер NPT
E: Водяной шланг, внутренний диаметр Размер

Все размеры указаны в дюймах
№ по каталогу	А	Б	С	Д	Е
DOC101	11	6	&frac38; NPT = ¹⁹ ⁄ ₃₂ внутренний диаметр	&frac38; NPT = ¹⁹ ⁄ ₃₂ внутренний диаметр	1¼
DOC102	14	9	&frac38; NPT = ¹⁹ ⁄ ₃₂ внутренний диаметр	&frac38; NPT = ¹⁹ ⁄ ₃₂ внутренний диаметр	1&frac18;
DOC103	14	9	&frac38; NPT = ¹⁹ ⁄ ₃₂ ID	¾ NPT = ¹⁵ ⁄ ₁₆ внутренний диаметр	1&frac18;
DOC104	14	9	&frac38; NPT = ¹⁹ ⁄ ₃₂ внутренний диаметр	¾ NPT = ¹⁵ ⁄ ₁₆ внутренний диаметр	1½
DOC105	14	9	&frac38; NPT = ¹⁹ ⁄ ₃₂ внутренний диаметр	&frac38; NPT = ¹⁹ ⁄ ₃₂ внутренний диаметр	1&frac58;
DOC106**	16	9	&frac38; NPT = ¹⁹ ⁄ ₃₂ ID	¾ NPT = ¹⁵ ⁄ ₁₆ внутренний диаметр	1¾
DOC107	17½	12	&frac38; NPT = ¹⁹ ⁄ ₃₂ внутренний диаметр	¾ NPT = ¹⁵ ⁄ ₁₆ внутренний диаметр	1&frac18;
DOC108	17½	12	&frac38; NPT = ¹⁹ ⁄ ₃₂ внутренний диаметр	¾ NPT = ¹⁵ ⁄ ₁₆ внутренний диаметр	1½
DOC109	17½	12	&frac38; NPT = ¹⁹ ⁄ ₃₂ внутренний диаметр	¾ NPT = ¹⁵ ⁄ ₁₆ внутренний диаметр	1&frac58;
DOC110*	19	10	&frac38; NPT = ¹⁹ ⁄ ₃₂ внутренний диаметр	&frac38; NPT = ¹⁹ ⁄ ₃₂ внутренний диаметр	1¼
* Один конец имеет изгиб 90 градусов.			** Оба конца имеют изгиб под углом 90 градусов с фитингами маслопровода, входящими сверху и снизу.
Обратите внимание: Если размеры вашего устройства не указаны в приведенной выше таблице, мы можем попросить производителя изготовить его для вас. Пожалуйста, предоставьте нам размеры, указанные выше. При необходимости все агрегаты также доступны для высокого давления.
Запрос информации о покупке

Улучшение материала для теплообменников

Использование алюминия для изготовления теплообменников — не новая идея — подумайте о радиаторе вашего автомобиля. Но алюминий не добился значительных успехов в более крупных двигателях, в основном из-за беспокойства по поводу прочности материала.

Предприятие Wabtec в Джексоне, штат Теннеси, является одним из двух предприятий, на которых установлены новые печи с алюминиевыми теплообменниками (Фото: Wabtec)

Теперь Wabtec считает, что настало время сделать большую ставку на будущее алюминия в нескольких сегментах рынка.

Компания инвестирует 8 миллионов долларов в установку двух печей, которые будут производить теплообменники на алюминиевой основе для приложений, в которых традиционно используются конструкции из медной латуни, сказал Майк Фетско, президент группы грузовых и промышленных компонентов Wabtec.

«Мы знаем, что это будет более экономичное решение для наших клиентов», — сказал Майкл Шпренгер, директор по продажам системы охлаждения двигателей Wabtec. «Медная латунь работает, ее можно масштабировать, мы можем удовлетворить все требования по всему миру, но мы знаем, что это (алюминий) будет дешевле для наших клиентов, что сделает их более конкурентоспособными».

Теплообменники для тяжелых условий эксплуатации

На двух печах будут производиться два типа теплообменников для больших двигателей, которые используются в таких тяжелых условиях, как горнодобывающая, нефтегазовая и железнодорожная промышленность.

В настоящее время на предприятии компании в Нортгемптоне, Великобритания, устанавливается одна печь. Это предприятие уже проектирует и производит различные системы охлаждения и связанные с ними компоненты, включая радиаторы и охладители наддувочного воздуха. Предприятие в Нортгемптоне является одним из крупнейших производителей промышленных радиаторов в мире, производя более 35 000 радиаторов в год для компаний, работающих в области производства электроэнергии, внедорожной техники и строительства по всему миру.

На заводе компании в Джексоне, штат Теннесси, в этом году будет установлена дополнительная печь для производства прутка и плиты, что позволит компании производить то, что она называет самым большим цельным алюминиевым стержнем на рынке. Продукт будет хорошо подходить для горнодобывающей, нефтегазовой, железнодорожной и морской вспомогательной промышленности.

Новая трубчато-ребристая печь в Нортгемптоне, Великобритания, будет производить секционные теплообменники — «вспомните блоки Lego», — сказал Шпренгер, — которые больше подходят для стационарных рынков.

«С помощью этих двух технологий мы пытаемся охватить все эти сегменты рынка», — сказал Шпренгер. «Это две технологии, но с обеими мы чувствуем, что можем охватить всю гамму».

Шпренгер сказал, что разница между двумя типами теплообменников во многом связана с геометрией сердечника. В процессе стержня и пластины используется более толстый алюминий, а секционная конструкция в Великобритании представляет собой трубу и ребро, поэтому это выглядело бы более традиционно, если бы мы видели отдельные трубы и отдельные ребра. Существуют также различные геометрии поверхностей теплопередачи, в которые Шпренгер не стал углубляться.

«Это часть интеллектуальной собственности, секретный соус, над которым мы работаем и разрабатываем внутри компании, чтобы оптимизировать поверхности теплопередачи, чтобы получить необходимое охлаждение в необходимых нам приложениях», — сказал Шпренгер.

Преимущества алюминия в радиаторах

В начале 1980-х медная латунь составляла около 95% рынка радиаторов для легковых автомобилей в Северной Америке. С тех пор, в основном для удовлетворения экологических соображений и повышения эффективности использования топлива за счет снижения веса, алюминий стал основным материалом для радиаторов и других компонентов, включая сердцевины нагревателей, конденсаторы и испарители.

Wabtec инвестирует 8 миллионов долларов в установку двух печей, которые будут производить теплообменники на основе алюминия (Фото: Wabtec)

Но для тяжелых условий эксплуатации алюминий часто считался слишком хрупким. Тем не менее, алюминий имеет преимущества, сказал Фецко, отметив, что он дешевле, чем конструкции из меди и латуни, и его легче перерабатывать.

«В целом они более экологичны», — сказал он. «Это не означает, что мы собираемся отказаться от нашей медно-латунной технологии, это просто позволяет нам быть более разносторонними, предлагать лучший набор продуктов — в основном все, что хотят наши клиенты».

Шпренгер, проработавший в отрасли более 30 лет, сказал, что почти на всех рынках и во всех приложениях наблюдается тенденция к использованию узлов большей мощности.

«То, что мы видим на рынке — где наше решение будет хорошо для наших клиентов — это то, что выходная мощность этих дизельных и газовых двигателей продолжает расти с точки зрения выходной мощности», — сказал он. «Двадцать-тридцать лет назад мощность мощного узла составляла 2 МВт, а теперь — 4. Мы выводим на рынок эту алюминиевую технологию, чтобы обеспечить более высокую мощность и в то же время получить более экономичное решение для наших клиентов».

Инвестиции в алюминиевые технологии

Wabtec считает, что инвестиции в алюминиевые технологии позволят компании выйти на другие сегменты рынка, сказал Фецко. Хотя первым рынком для этой технологии будут узлы более высокой мощности, технология может быть расширена.

«Мы действительно можем экономически эффективно захватить сегмент рынка, который медная латунь, вероятно, не сможет», — сказал Фецко. «Поэтому мы видим себя способными справляться с максимальной производительностью, а также успешно выйти на рынок с режимами меньшей мощности, поэтому мы также рассматриваем это как расширение нашей рыночной базы».

Это также соответствует цели компании — стать для своих клиентов «универсальным магазином».

Фецко сказал, что за последние 10-15 лет компания сделала несколько приобретений на рынке турбокомпрессоров, включая Napier в Великобритании и Turbonetics в Калифорнии. Napier специализируется на турбокомпрессорах для двигателей высокой мощности, примерно от 4000 до 17 000 л.с., для судового и энергетического рынков. Настраиваемые турбокомпрессоры Turbonetics поддерживают двигатели мощностью от 100 до примерно 2000 л.с.

Wabtec считает, что инвестиции в алюминиевые технологии позволят компании выйти на другие сегменты рынка (Фото: Wabtec)

«Теперь у нас также есть полный набор промышленных турбокомпрессоров, от гораздо менее 1000 л.с. до очень крупных применений в судостроении и энергетике, где вы говорите о 15 000 л.с. плюс», — сказал Фецко. «То, что мы хотим сделать, — это дублировать стратегию, которую мы использовали в нашем бизнесе по производству грузовых вагонов и локомотивов, когда у Wabtec есть полный набор продуктов, которые мы реализуем и продаем железной дороге класса 1, и теперь мы будем делать то же самое. промышленному заказчику.

«От теплообменного оборудования до турбокомпрессоров и даже изделий из эластомеров — вот где мы действительно хотим расти, и я думаю, что эти алюминиевые печи — огромный шаг в этом направлении.