1AD-FTV 2.0 D-4D 124/126/127 л.с — двигатель Тойота Аурис/Королла/Авенсис. Обзор надежности, характеристик, расхода и болячек |

Честный обзор посвящен дизельному двигателю Тойота Аурис, Тойота Королла и Тойота Авенсис — 1AD-FTV 2.0 D-4D 16v мощностью 124/126/127лошадиных сил. В статье будут рассмотрены отличительные особенности, технические характеристики, конструкция, реальный расход горючего, надежность, интервалы обслуживания, распространенные хронические болячки, отзывы владельцев, предельный ресурс, достоинства и недостатками японского турбодизеля компании Toyota.

Рекомендуем к прочтению: Обзор двигателя Тойота Ленд Крузер 200 — 1UR—FE 4.6 MPI V8

Официальное представление общественности 2.0-х литрового 16-ти клапанного турбированного дизельного мотора, оснащенного топливной аппаратурой Common Rail с прямым впрыском D-4D заводской серии 1AD—FTV состоялось на международном Миланском автосалоне в середине 2005 года. Обозреваемый силовой агрегат был разработан инженерами компании Toyota на базе знаменитого 8-ми клапанного турбодизеля с индексом 1ND—TV объемом 1.4 литра. Заметим тот факт, что дизельный двигатель 1AD-FTV 2.0 D-4D позиционировался японским автоконцерном на мировом рынке, как высокотехнологичный, неприхотливый и надежный турбоузел, предназначенный для самых популярных моделей легкого класса, относящихся к сегментам “C” и “D”.

В турбированную дизельную линейку “Toyota AD—Series” также входят следующие серии двигателей: 2AD‑FHV 2.2 и 2AD‑FTV 2.2.

Среднеобъемная дизельная силовая установка 1AD-FTV 2.0 16v мощностью 124/126/127лошадей (в зависимости от версии прошивки) производилась японской компанией Toyota на протяжении 14 лет (с 2005 по 2018 годы) на головном моторном предприятии концерна “Shimoyama Plant”. За почти 14 лет сборки, рассматриваемый двигатель лишь раз подвергали серьезному обновлению, благодаря которому 2.0-х литровый дизель получил новые мощностные характеристики и поднялся на максимальную ступень экологического класса Euro 5d. Модернизация позволила японскому силовому агрегату на равных соперничать не только с “одноклассниками” по моторному семейству, но и главными конкурентами других производителей, которые были тогда представлены на рынке.

Как утверждают автоэксперты, турбированный дизель 1AD-FTV 2.0 был целенаправленно разработан и ориентирован на страны Западной Европы (в том числе на Россию). Стоит отметить, что на российском рынке моторов, рассматриваемый в статье двигатель, завоевал большую популярность среди автолюбителей и автомехаников. Однако большую востребованность на отечественном рынке данная серия двс заслужила на рынке бэушных автомобилей с пробегом, которые поставляются к нам из Евросоюза, где на машины с данным мотором сохраняется уверенный спрос на протяжении последних 5 лет. Для справки заметим, что японский турбодизель серии 1AD-FTV по умолчанию ставился под капот следующих моделей: Тойота Аурис (кузов E150 и E180), Тойота Королла (кузов E150), Тойота Авенсис (кузов T250 – второе поколение и T270 – третье поколение) и Тойота Рав 4 (кузов XA40 — четвертое поколение).

КОНСТРУКТИТВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ДИЗЕЛЬНОГО ТУРБОМОТОРА 1AD—FTV 2.0 D—4D

С какой модели компании Тойота началась история существования турбодизеля серии 1AD-FTV объемом 2.0 литра? Первой автомоделью, с которой начал свой путь 16-ти клапанный турбодизельный “среднеобъемник” с индексом 1AD-FTV 2.0, оснащенный фирменной системой прямого впрыска топлива D-4D стала Toyota Avensis второй генерации в кузове Т250, которая была предназначена для западноевропейского рынка (годы выпуска: с 2005 по 2009 годы).

По мнению многих автомехаников, турбированный двигатель серии 1AD-FTV в 2005 году стал пионером в развитии новой на то время моторной линейки турбодизелей “AD-Series” концерна Toyota. Силовая установка построена на платформе дизельной топливной аппаратуры Common Rail от Denso. Ключевой конструктивной особенностью обозреваемого мотора серии 1AD-FTV можно назвать инновационные топливные пьезофорсунки, пришедшие на смену морально устаревшим электромагнитным форсункам. Как утверждают автоспециалисты, именно новые элементы топливной аппаратуры помогли рассматриваемому двигателю соответствовать жестким экологическим нормам, благодаря чему, японский дизель был удостоен класса Euro-5d.

Во всех остальных моментах, турбодизель 1AD-FTV 2.0 можно назвать типичным представителем рядных (R4) четырёхцилиндровых моторов, гильзованный блок цилиндров которого отливается из жаропрочного алюминия (справочно: в гнезда цилиндров вмонтированы чугунные гильзы) и оснащается открытой рубашкой охлаждения. В свою очередь, алюминиевая головка блока цилиндров (ГБЦ) компонуется шестнадцатью стандартными клапанами (“16v”, по четыре на каждый цилиндр), двумя распределительными валами верхнего расположения (установлена система управления клапанов DOHC) и гидравлическими компенсаторами (обеспечивают автоматическую регулировку клапанных зазоров). Газораспределительный механизм турбодизеля серии 1AD-FTV комплектуется приводной цепью ГРМ, которая является необслуживаемой и рассчитана на весь срок эксплуатации силовой установки (250 тысяч километров пробега).

Функционирование системы наддува в турбированном дизельном двигателе 1AD-FTV объемом 2.0 литра осуществляется при помощи высокопроизводительной турбины IHI японского производства (пришла на смену VGT), которая оснащается облегченными лопатками с изменяемой геометрией. Справочно заметим, что летом 2009 году турбодизельный мотор 2.0 D-4D серии 1AD-FTV был подвергнут плановой модернизации, после которой ему условно присвоили соответствующую версию “09”. Главным результатом планового обновления, стал переход японского турбодизеля с экологической нормы Евро 4д на Евро 5д. Именно после модернизации, так сказать второе поколение силового агрегата серии 1AD-FTV оснастили измененной выхлопной системой и топливными пьезофорсунками, который работают в паре с мощным ТНВД под давлением до 2 000 Бар. Стоит также отметить, что со слов автомехаников, принято разделять историю существования дизельного двигателя 1AD-FTV на первое поколение (до июня 2009 года) и второе поколения (после июня 2009 года).

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ДВС 1AD—FTV 2.0 D—4D

ПРИМЕРНЫЙ РАСХОД ГОРЮЧЕГО МОТОРОМ 1AD—FTV 2.0, НА ПРИМЕРЕ, ТОЙОТА АВЕНСИС Т270 2015

МОДЕЛИ АТВОМОБИЛЕЙ TOYOTA, КОМПОНУЕМЫЕ ДВИГАТЕЛЕМ 1AD—FTV 2.0 D—4D

СИЛЬНЫЕ И СЛАБЫЕ СТОРОНЫ ЯПОНСКОГО ТУРБОДИЗЕЛЯ 2.0 D—4D СЕРИИ 1AD—FTV

САМЫЕ ЧАСТЫЕ ПОЛОМКИ МОТОРА 1AD—FTV 2. 0 D—4D (ПО ОТЗЫВАМ ВЛАДЕЛЬЦЕВ)

1. Прогар шайб под топливными форсунками. Как утверждал японский автопроизводитель, компания Toyota, в обозреваемом турбодизеле каждые 60 тысяч километров пробега рекомендуется осуществлять замену шайб, которые располагаются под топливными пьезофорсунками. Многие автовладельцы на данную рекомендацию закрывали и продолжают закрывать глаза, в следствии чего, шайбы под форсунками неминуемо прогорают, а элементы топливной системы банально закисают, из-за чего их демонтаж без нанесения им механических повреждений становится невозможным. Также отметим, что регламент производителя по сервисному техобслуживанию двигателя создан для того, чтобы силовой агрегат беспроблемно функционировал на протяжении всего ресурса, который в него заложен. Именно поэтому игнорирование регламента обслуживания неминуемо ведет к дорогостоящим поломкам тех или иных узлов двигателя.

2. Типовые хронические болячки. К типовым хроническим болячкам и конструкторским просчетам обозреваемого японского турбодизеля зачастую относят быстрое засорение клапана отработавших газов (EGR), систематичные сбои в системе регенерации, быстрый выход из строя сажевого фильтра (DPF), заклинивание геометрии наддува японской турбины IHI и малый ресурс инновационных топливных пьезофорсунок, которыми обзавёлся мотор после планового обновления в 2009 году.

3. Пробои прокладки ГБЦ. По мнению автомехаников, к наиболее критичной проблеме рассматриваемого японского турбодизеля, по праву можно отнести систематичные пробои прокладки головки блока цилиндров (ГБЦ). После пробоя прокладки, охлаждающая жидкость (антифриз) смешивается с моторным маслом, после чего происходит практически моментальных выход из строя ключевых деталей цилиндропоршневой группы и «привет» капитальный ремонт. Также стоит отметить, что все моторы дизельной линейки “AD-Series” страдают от эрозии привалочных поверхностей блока цилиндров, что добавляет проблем автовладельцам и ощутимо усложняет их жизнь.

4. Увеличенный расход смазки на угар. Не менее распространенной хронической болячкой большинства современных японских турбодизелей является масложор (повышенный расход масла на угар), причем у рассматриваемого в статье двигателя, эта проблема нередко перерастает в прогрессирующую стадию, когда расход смазки с каждым пройденным километром стремительно нарастает (справочно: расход может доходить до одного и более литров масла на тысячу километров пробега). Как правило, особо ощутимой для автовладельца данная проблема становится после 120 тысяч километров пробега. Стоит отметить, что в свое время производителем проводились две отзывные компании, направленные на устранение масложора, на которых заменялись основные шатунно-поршневые компоненты (в том числе и поршни). Однако две отзывные компании должного результата не возымели и масляный жор особо некуда и не ушел.

РЕГЛАМЕНТ СЕРВИСНЫХ ИНТЕРВАЛОВ ОБСЛУЖИВАНИЯ ДИЗЕЛЯ 2. 0 D—4D СЕРИИ 1AD—FTV

В завершении обзора отметим, что примерный ресурс, заложенный японским производителем, компанией Toyota, в 16-ти клапанный турбированный дизельный мотор 2.0 D-4D серии 1AD-FTV составляет порядка 250-270 тысяч километров пробега до наступления серьезных неисправностей. Однако в реальности, при своевременном техническом обслуживании силового агрегата 1AD-FTV 2.0 в соответствии с регламентом завода-изготовителя, срок службы японского двс нередко превышает 300 тысяч километров пробега до капремонта.

БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!

1CD-FTV 2.0 D-4D 16v 90 (110/116) л.с

 
Сегодня в статье мы рассмотрим турбированный дизельный двигатель Тойота D-4D серии 1CD—FTV (1СД-ФТВ) объемом 2.0 литра с 16-ю клапанами мощностью 90 (110/116) л. с и разберем отзывы автовладельцев, срок службы, предельную надежность, технические особенности, основные характеристики, расход топлива, ключевые отличия, ремонтопригодность, интервалы обслуживания, принципиальное строение с устройством, самые распространенные неисправности (неполадки и проблемы), практичность силового агрегата Д-4Д. Кроме того, расскажем, во сколько оценивается контрактный турбо дизель Тойоты на вторичке, а также, за какие достоинства хвалят и, за что критикуют японский узел D-4D 2.0 16v, относящийся к линейке моторов CD-серия, который около десятка лет устанавливался на одни из самых востребованных на рынке моделей азиатского автоконцерна, на примере, Toyota Rav4/Corolla/Avensis/Previa.
Рекомендуем к прочтению статью: «Проблемные форсунки дизеля Toyota 1CD—FTV 2.0 D—4D 90—129 л.с«.

Силовая установка серии 1СД-ФТВ разрабатывалась японскими инженерами на протяжении 3 лет и в итоге было принято решение не поддаваться современному тренду с переходом на алюминиевую платформу, а создать старый добрый чугунный аппарат с инновационной на то время дизельной топливной системой Коммон Рейл. Мировая премьера тойотовского дизеля объемом в 2.0 литра успешно осуществилась в далеком 1999 году на международном автосалоне в немецком Берлине, где он позиционировался компанией, как главный конкурент только зарождающейся на то время турбо линейки двс TDI от Фольксваген.

В конце 1999 года сборка 16-ти клапанного дизельного двигателя 2.0 D-4D была налажена в японском городе Нагато на дочернем заводе-подразделении концерна Toyota, где он массово сходил с конвейера до конца 2007 года (справочно: за все годы производства, было выпущено около 700 тысяч экземпляров узлов). Японская компания называла свой турбо мотор экономичными и неприхотливым, который был предназначен для 2-ух наиболее ходовых классов легковых автомобилей — «C/D«.

Турбо дизель 2.0 1CD-FTV по большому счету продавался только в странах Западной и Восточной Европы, где получил большую востребованность у местных автолюбителей. Кроме того, с 2002 по 2006 годы рассматриваемая силовая установка также реализовывалась у официальных дилеров в России и Беларуси, но особую любовь у отечественной публики, этот двс приобрел на рынке поддержанных автомобилей. Для справки отметим, что турбированный дизельный японец штатно ставился на Тойота Авенсис в кузовах Т220/Т250, Тойота Авенсис Версо в кузове XM20, Тойота Королла в кузовах Е110/Е120, Тойота Королла Версо в кузове Е120, Тойота Рав 4 в кузове XA20 и Тойота Превия в кузове XR30.

В дизельное семейство CD-series входит только одна обозреваемая серия двс 1CD-FTV.
{banner_adsensetext}
С какой модели начал свою историю турбо мотор 2.0 D-4D? Как устроен силовой агрегат 1CD-FTV 16v?
История существования японской дизельной силовой установки 1CD-FTV 2.0 D-4D началась с июля 1999 года, когда завод-изготовитель, решил ее по умолчанию устанавливать на Тойоту Авенсис с индексом кузова Т220 (годы выпуска модели: с 1999 по 2003 годы). Данная модификация двс первое время предназначалась только для рынка Великобритании (для праворульных моделей), а чуть позже этот узел начали ставить на версии автомобиля для Франции и Германии (для леворульных моделей). Благодаря модели Авенсис, дизель 1CD-FTV, почти сразу после выхода на рынок, получил широкую популярность среди фанатов японской марки.

Касательно конструктивной специфики турбо дизеля серии 1СД-ФТВ объемом 2.0 литра, то в этом плане все более-менее традиционно для японского моторостроения. Платформа кузова базируется на тяжелом гильзованном чугунном блоке с рядным расположением четырех цилиндров. Голова, в отличие от блока, здесь сделана из облегченного алюминиевого сплава, оснащенная 16-ю клапанами, но без гидрокомпенсаторов (справочно: тепловые зазоры клапанов в этом двс настраиваются каждые 100 тысяч километров пробега методом подбора регулировочных шайб, при этом зазоры впуска должны находится в диапазоне от 0.20 до 0. 30 миллиметров, а зазоры выпуска в диапазоне от 0.35 до 0.45 миллиметров). 

Механизм газораспределения в японском агрегате, в отличие от многих других аналогичных по конструкции тойотовских дизелей, компонуется ремнем ГРМ с натяжителем гидравлического типа, который рассчитан по регламенту производителя на 100 тысяч километров пробега до замены.

Рассматриваемый турбо дизель базируется на топливной аппаратуре Common Rail от японской фирмы Denso. По своей сути, серия 1CD-FTV 2.0, является уникальным в своем роде двигателем компании Toyota, а все потому, что именно на ней была впервые опробована дизельная система Коммон Рейл, во многом благодаря которой, этот узел соответствовал экологическому классу выбросов Евро 4.

Справочно заметим, что существует 2 модификации обозреваемого силового агрегата серии 1CD-FTV объемом 2.0 литра: первая версия турбо дизеля с установленным турбокомпрессором мощностью 90 лошадиных сил с крутящим моментом 215 Ньютон на метр и вторая версия, оснащаемая турбиной с изменяемой геометрией и интеркулером мощностью 110/116 лошадиных сил с крутящим моментом 250/280 Ньютон на метр.

{banner_reczagyand}
Основные параметры и технические особенности турбо дизеля Toyota серии 1CD-FTV 2.0 D-4D 16v 

Какой расход дизтоплива в разных режимах эксплуатации имеет дизель 1CD-FTV 2.0 D-4D 16v? 

На какие модели автомобилей Тойота (тип кузова с годами выпуска) ставили двс 1CD-FTV 2.0 D-4D? 

За какие достоинства автовладельцы уважают двс 1CD-FTV 2.0 D-4D и, на какие недочеты жалуются? 

Какие наиболее частые проблемы и болячки возникают у дизеля 1CD-FTV 2.0 при его эксплуатации?
Сразу хотим отметить, что это наверно единственный двигатель Тойоты, который не славится масложором и это действительно большой успех для японской компании. Итак, на основании большого количества отзывов автовладельцев и мнений автоэкспертов, расположенные в свободном доступе в сети Интернет на профильных автомобильных ресурсах (Drom. ru и Drive2.ru), все распространенные хронические болячки с частыми неполадками, которые появляются у 2.0-литрового турбированного дизельного силового агрегата на 16 клапанов с топливной системой D-4D серии 1CD-FTV в процессе эксплуатации, можно для удобства объединить в пять ключевых проблемных пунктов (находятся в статье ниже).
 
1. Недолговечные топливные форсунки. Как считают многие автомеханики, самым слабым звеном обозреваемого мотора, является его топливная система, а если точнее, то форсунки, которые ускоренно изнашиваются, что напрямую связано с абразивным износом, появляющимся из-за некачественного топлива (подобный износ вызывают различные вредные примеси, находящиеся в солярке). Поэтому автоспециалисты, рекомендуют автовладельцам, заправляться только на проверенных АЗС и систематически, то есть как можно чаще, менять топливный фильтр, чтобы не нарваться на дорогостоящую замену компонентов топливной аппаратуры (справочно: даже бэушные форсунки для данного двс стоят очень дорого, поэтому лучше периодически проводить профилактику системы и частое обслуживание, чем нарваться на ремонт или замену деталей системы Коммон Рейл от Денсо).

2. Течи клапанов SCV. Два клапана типа SCV отвечают в топливной системе Common Rail за регулировку подачи солярки в ТНВД и с течением времени они имеют свойство течь. Главным симптомом, который указывает на скорый выход из строя данных клапанов, являются плавающие обороты на холостых, после чего двс попросту глохнет и отказывается заводится. Вот именно поэтому нужно предельно внимательно следить за топливной системой обозреваемого турбо дизеля, так как она получилась очень капризной и дорогой в ремонте.

3. Сбои в работе датчика давления масла. К не менее частой проблеме рассматриваемого турбо дизеля, многие автомеханики, относят глюки в функционировании датчика давления моторного масла. Как правило, после 100 тысяч километров пробега, у японского дизеля электронный блок управления нежданно негаданно может начать сигнализировать о резком снижении масла в системе, при этом в реальности со смазкой в моторе все в порядке. Решается подобная неполадка только заменой глючного датчика.

4. Засорение клапана ЕГР. В большинстве случаев, сильное загрязнение клапана EGR у японского турбо дизеля наступает ближе к 150-180 тысячам километров пробега, причем, если он забьется наглухо, то быстрее всего зависнет в одном положении. Первым и самым главным симптомом подобной проблемы является резкое падение мощности, а затем скорый уход двигателя в режим аварийной работы, с появлением соответствующих индикаторов на приборной панели.

5. Малый ресурс водяной помпы. Кроме всего прочего, в данном моторе, не отличается долговечностью и ненадежная водяная помпа, которая встречается на большинстве дизелей Тойоты. Водяная помпа имеет свойство течь даже на малых пробегах (50-70 тысяч километров).

Периодичность регламентных процедур по техобслуживанию турбо дизеля Toyota 2.0 D-4D 1CD-FTV

За сколько можно купить контрактный дизельный силовой агрегат Toyota 1CD-FTV 2. 0 D-4D 16v?

Двигатель

1HD FTE: Ваш путеводитель по турбодизельному двигателю Toyota HD — Car Advice

Toyota 1HD-FTE – что это такое?

Дизельный двигатель отлично подходит для туристического внедорожника, предназначенного для преодоления суровых условий австралийской глубинки. В стране, где расстояния между заправочными станциями могут быть огромными, а условия суровыми, прочность и относительная экономия топлива хорошего дизельного двигателя являются решающими факторами.

Двигатель Toyota 1HD-FTE с четырьмя клапанами на цилиндр и электронным впрыском был действительно окончательным выражением шестицилиндрового дизельного двигателя и был заменен только турбодизелем V8, который до сих пор используется в современных моделях LandCruiser. 1HD-FTE по-прежнему почитается многими и считается более надежным и простым в обслуживании двигателем, чем более новый V8. Кроме того, его намного проще упаковать в моторный отсек Cruiser. Но давайте посмотрим, как все это происходило.

В мире полноприводных автомобилей Toyota турбодизель появился в Австралии в 1980-х годах вместе с 12HT в 60-й серии и вскоре сделал себе имя. На самом деле, 12HT остается одной из самых любимых масленок Toyota всех времен и является популярной модификацией старых круизеров, получающих новую жизнь.

Подробнее:

Toyota Land Cruiser 100-й серии: обзор б/у (1998-2002 гг.) происходило. SOHC, безнаддувный 1HZ лидировал в этом отделе, но требования владельцев-любителей к большей мощности и крутящему моменту побудили Toyota также предложить серию 80 с новым семейством турбодизелей, начиная с 1HD-T.

С рабочим объемом 4,2 литра, одним верхним распределительным валом и двумя клапанами на цилиндр турбированный двигатель 1HD-T развивал мощность 122 кВт при 3600 об/мин и крутящий момент 361 Нм всего при 1400 об/мин, что делало его настоящим спасателем пней. На самом деле все прошло очень хорошо, но оно использовалось в 80-й серии с момента запуска модели в 1990 году до 1992 года.

Почему? Потому что у двигателя были свои проблемы, начиная с помпажа и плохой работы на холостом ходу и, что еще серьезнее, склонности к разрушению нижних подшипников. Многие владельцы обнаружили, что 1HD-T нуждается в новых нижних подшипниках каждые 100 000 км или около того, и хотя механики разработали способ сделать это, не снимая весь двигатель, это все еще высокая стоимость владения, не говоря уже о большая драма, если это происходит в кустах. Кроме того, в крыльях было кое-что получше.

• (GXV variant pictured)» data-title-text=»Interestingly, the new engine wasn’t fitted to the 100 Series straight away when the 100 was launched in 1998. (GXV variant pictured)»>
  Интересно, что новый двигатель не был сразу установлен на 100-ю серию, когда 100-я была выпущена в 1998 году. (на фото вариант GXV)
• Потребовалось еще два года, чтобы установить 1HD-FTE в моторный отсек Cruiser. (на фото вариант GXV)

Это был 1HD-FT, который имел такие же размеры, как у более раннего двигателя (диаметр цилиндра 94 мм, ход поршня 100 мм), но сочетал их с новой компоновкой с четырьмя клапанами на цилиндр. Клапаны по-прежнему приводились в действие одним верхним распределительным валом, приводимым в движение резиновым зубчатым ремнем, но свечи накаливания (которые нагревают камеру сгорания перед холодным пуском) были заменены нагревателем с тлеющей сеткой новой конструкции во впускном коллекторе.

Доступный в 80-й серии с 1992 года до конца производства в 1998 году, двигатель 1HD-FT имел мощность 125 кВт при 3600 об/мин и крутящий момент 380 Нм при спорных 2500 об/мин. Спорный? На основании того, что старый 1HD-T имел максимальный крутящий момент при 1400 об / мин, что привело к мнению, что более позднему двигателю нужно было увеличить обороты для обеспечения большей мощности; не то, что нужно дизелю. Реальность была немного другой, и хотя пиковый крутящий момент был при 2500 об/мин, к тому времени, когда 1HD-FT вышел из режима холостого хода, он также выдавал много ньютон-метров, но не все 380.

Подробнее:

Обзор внедорожников Toyota Land Cruiser 200 Series 2020

Это подводит нас к совершенно новому LandCruiser 100 Series и турбодизельному двигателю 1HD-FTE. Интересно, что новый двигатель не сразу был установлен на 100-ю серию, когда 100-я была выпущена в 1998 году, и потребовалось еще два года, чтобы установить 1HD-FTE в моторный отсек Cruiser. Но когда он прибыл, он внезапно снял все прежние опасения по поводу отсутствия у 1HD-FT низкого крутящего момента и плавного запуска с холостого хода.

Изменения в основном касались способа подачи топлива и установки стандартного промежуточного охладителя, чего просто не было в более ранней версии 1HD-FT. Сам по себе интеркулер представлял собой простую воздушно-воздушную установку, но он значительно снижал температуру на впуске и позволял двигателю продолжать увеличивать мощность.

Что касается системы впрыска, то она сводилась к переходу на электронное управление форсунками и более сложному топливному насосу высокого давления. Вместо того, чтобы полагаться на устаревший метод механической синхронизации топливного насоса для управления форсунками, 1HD-FTE использовал электронику для управления синхронизацией форсунок и объемом впрыска с помощью датчиков, которые измеряли скорость двигателя, положение дроссельной заслонки и рабочие параметры. оттуда.

Получается, что это дизель с общей топливной рампой? Нет, он по-прежнему использует механический насос, но разница в том, что синхронизация форсунок управляется электроникой. Он по-прежнему нуждался в обслуживании, и, помимо ремня ГРМ каждые 150 000 км, 1HD-FTE нуждается в свежем масле и масляном фильтре каждые 5000 км. Будьте осторожны с любым дизельным Крузером, который не обслуживался строго по этим правилам.

Когда он прибыл, он внезапно решил все прежние опасения по поводу отсутствия у 1HD-FT низкого крутящего момента и плавного запуска с холостого хода. (на фото вариант GXL)

Подробнее:

LandCruiser серии 105: ваш путеводитель по Toyota 4WD

Но в результате двигатель стал более эффективным благодаря лучшему управлению форсунками, с меньшим количеством выбросов по тем же причинам и большей мощностью и крутящий момент в большем диапазоне оборотов и с улучшенной общей управляемостью. Итоговая мощность составила 151 кВт при 3400 об/мин и 430 Нм в диапазоне от 1400 до 3200 об/мин, и все это против красной отметки 4000 об/мин.

Недостатки? Немногие, но традиционалисты в то время указывали на добавленную электронику, предполагая, что кремниевый чип принципиально несовместим с серьезным бездорожьем. С течением времени, конечно, эти опасения оказались совершенно беспочвенными, и у 1HD-FTE появилось множество преданных поклонников, которые ставят двигатель выше даже более современного 4,5-литрового турбодизельного двигателя V8, пришедшего на смену шестицилиндровому двигателю. -цилиндр.

И чтобы показать, насколько Тойота уверена в двигателе, с 2002 года он также предлагался в автомобилях «рабочих лошадок» 70-й серии, хотя и без интеркулера и с чуть меньшей пиковой мощностью. И вы можете поспорить, что если фермеры и горнодобывающая промышленность не смогли убить 1HD-FTE, то и никто другой не сможет.

ОБНОВЛЕНИЕ 1-Isuzu будет производить дизельные двигатели для Toyota -документ

Автор: Reuters Staff

Чтение за 3 мин. T передаст производство некоторых дизельных двигателей японской Isuzu Motors Ltd. 7202.T, начиная с 2012 года, сообщила деловая газета Nikkei, стремясь догнать конкурентов в многообещающей области.

Согласно отчету, акции Isuzu поднялись до 657 иен, что на 4,5% выше в начале торгов.

Toyota, крупнейший в мире производитель автомобилей, купила 5,9% акций Isuzu в конце прошлого года, чтобы использовать опыт японского производителя грузовиков в области дизельных двигателей, и партнеры вели переговоры о деталях сотрудничества на основе широкого соглашения о совместной разработке небольших, следующих дизельные двигатели нового поколения.

Обе компании сказали, что ничего не решено.

Президент Isuzu Ёсинори Ида заявил в прошлом месяце, что компания будет готова объявить план, когда в июле представит новый среднесрочный бизнес-план.

Toyota лидирует в области гибридных бензиново-электрических технологий, но отстает в области дизельных двигателей, которые выделяют более вредные оксиды азота (NOx) и твердые частицы (PM), но набирают популярность как более дешевая альтернатива для экономии затрат на топливо.

Дизельные двигатели обычно имеют пробег на 30 процентов больше, чем их бензиновые аналоги, и в настоящее время они составляют более половины новых автомобилей, продаваемых в Европе. Выбросы выхлопных газов также стали намного чище благодаря новым технологиям.

У Toyota есть собственные дизельные двигатели для таких автомобилей, как Yaris, Corolla и RAV4 в Европе, но выбросы должны быть снижены, когда будут приняты более строгие правила.

Nikkei сообщил, что Isuzu инвестирует около 30 миллиардов иен (240 миллионов долларов) в строительство нового завода на Хоккайдо, который будет поставлять около 200 000 дизельных двигателей в год исключительно для Toyota с 2012 года. Двигатели будут устанавливаться на небольшие автомобили, предназначенные для европейского рынка. , — сказал он.

У Isuzu есть неиспользуемый участок земли на самом северном японском острове, примыкающий к заводу по производству двигателей.

Внутренние конкуренты Toyota Honda Motor Co.