Содержание
Различают фрикционные муфты:
сухого
трения (конструктивно
проще, не требуют тщательной герметизации
и обеспечивают передачу значительных
вращающих моментов при
сравнительно небольших нормальных
силах на поверхностях трения).
2.
работающие
в масле
(Смазка поверхностей трения уменьшает
коэффициент трения, однако
это компенсируется повышением давления
и возможностью увеличения
числа фрикционных пар. Тепловой режим
и коэффициент трения
в муфтах, работающих в масле, более
стабильны, а изнашивание
менее интенсивно).
В
качестве фрикционных материалов в
современных муфтах используются
металлические и смешанные пары трения.
Данные о фрикционных
материалах и их характеристиках приведены
в табл.
Расчетное
допускаемое давление, являющееся
параметром износостойкости.
—
номинальное
допускаемое давление на поверхности
трения
—
скорость
скольжения, отнесённая к диаметру
трения.
При
скорости скольжения менее 1 м/с в расчёт
берётся Vск=1
м/с
Дисковая фрикционная муфта
Среди
фрикционных дисковые муфты(см.
рис.7)
получили наибольшее распространение
из-за ….. возможности
варьирования в широких пределах
диаметральными размерами и числом пар
поверхностей трения. Это позволяет
получить оптимальные габариты и упрощает
задачу создания встроенных конструкций.
Расчетный
вращающий момент для дисковых муфт
,Нм
где
—
расчетное
допускаемое давление в МПа ;
f
—
коэффициент
трения ;
z
—
число
пар поверхностей трения;
D
и d
—
наружный
и внутренний диаметры поверхностей
трения
в мм.
В
проектном расчете
из уравнения определяют:
z
или
D
(в
зависимости от требований компоновки),
задаваясь
соответственно
d
и
D
или
d
и
z.
При этом должно соблюдаться соотношение
D=(1.25…2)d.
В
проверочном расчете
из уравнения определяют:
давление
на дисках
Конструкция
дисковой муфты упрощается при четном
числе пар
трения. Если по расчету z
существенно отличается от целого
числа, то после его округления целесообразно
откорректировать
размеры поверхностей трения.
Вследствие
потерь на трение в шлицевых направляющих
дисков осевая
сила замыкания по мере удаления от
нажимного диска снижается,
что приводит к неравномерному износу
фрикционных пар. Поэтому
число пар поверхностей трения ограничивают:
z=8
—
для муфт сухого
трения
и
z=16
— для муфт, работающих
в масле.
Осевая
сила замыкания (по ней рассчитывают
пружину)
Диаметр
трения
Расчету
на прочность также
подлежат шлицевые соединения дисков.
При этом необходимо
учитывать (см.рис.7), что расчетная длина
шлицевого соединения
определяется толщиной дисков, а также
долей вращающего момента, передаваемого
наиболее нагруженным диском.
Конусная фрикционная муфта
Взависимости от числа пар поверхностей
трения (пар конусов)различают
одно и двухконусные муфты.
Недостатки:
Так
как число
пар поверхностей трения здесь ограничено
двумя, то нагрузочная
способность конусных муфт ниже дисковых.
Преимущество:
небольшое
потребное осевое усилие.
Расчетный вращающий момент для конусных муфт
dT
и b
— размеры
поверхностей трения в мм, показанные
на
рис.;
прочие величины
аналогичны формуле для дисковой
фрикционной муфты
ФРИКЦИОННЫЕ МУФТЫ
Инструкция
по эксплуатации дисковых фрикционных муфт
1. НАЗНАЧЕНИЕ
Дисковые фрикционные муфты
сельхозмашин применяются для ограничения возможных перегрузок при
работе и для ограничения пиков
крутящего момента, возникающих при
запуске сельхозмашин, оборудованных маховиками или роторами, имеющими
значительную инерцию (жатки, грунтофрезы,
кормосмесители, мульчирователи, пресс-подборщики).
При запуске
сельхозмашины крутящий момент на ведомом валу возрастает постепенно, и прямо зависит
от силы прижатия фрикционных дисков. В момент включения, муфта пробуксовывает
из-за большой разницы угловых скоростей ведомого и ведущего валов. В процессе
разгона разница постепенно уменьшается до нуля. Это позволяет соединять валы
плавно, без ударов под нагрузкой и со значительной начальной разницей их
угловых скоростей.
2. УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Фрикционная муфта
устанавливается со стороны сельхозмашины и обычно в сочетании с обгонной
муфтой, которая устраняет отрицательные пики крутящего момента при остановке.
Фрикционные муфты обеспечивают
защиту оборудования от поломок, путем разъединения вращающихся элементов
передачи, только при правильной
работе — обязательной пробуксовке во время включения на минимальных
оборотах в течение 2-3 секунд.
Материал фрикционных дисков может
вступать в химическую реакцию с поверхностями металлических дисков, создавая
эффект залипания.
Поэтому по окончании сезона работ необходимо снизить давление на фрикционные
диски (ослабить пружины), а перед началом работ давление пружины необходимо восстановить. В период
длительного простоя следует хранить
муфту в сухом месте.
Если значение
тарирования муфты превышает установленное значение сельхозмашины, то необходимо
провести регулировку муфты под требуемое (см.п.4). При этом, после регулировки
пользователь берет на себя всю ответственность за дальнейшую функциональность
фрикционной муфты.
3. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
|
Типоразмер
|
Тарированный
крутящий момент, Н·м
|
Тип муфты
|
Тип профиля отверстия
|
|
1
|
900
|
под крестовину
|
13/8«
13/8«
|
|
2
|
1200
| ||
|
3
|
1500
|
под крестовину; универсальная
|
13/8«
13/4» — Z6; 13/4«
|
|
4
|
2000
| ||
|
5
|
2500
|
под крестовину
|
13/8«
|
4.
РЕГУЛИРОВКА
Для компенсации естественного износа фрикционных дисков и сохранения исходных значений тарирования после длительного простоя, давление пружины необходимо восстанавливать, т.е. проводить операцию тарирования. Данную операцию необходимо производить на специализированных предприятиях или настраивать самостоятельно, непосредственно под работу машины, не превышая значение тарирования установленное производителем машины.
Для проверки правильной работа фрикционной муфты, необходимо запустить вал отбора мощности на минимальных оборотах, чтобы муфта пробуксовала 2-3 секунды. Длительная пробуксовка приводит к нагреву муфты до высоких температур и повреждению фрикционных дисков.
Если пробуксовки не происходит, необходимо произвести повторную регулировку.
Регулировка осуществляется путем изменения усилия сжатия винтовых пружин (высоты H±0,5 мм) при помощи гаек. Для уменьшения времени пробуксовки необходимо поджать пружины гайками, а для увеличения — ослабить.
Если после регулировки, пружины максимально сжаты и при этом происходит пробуксовка более 2-3 секунды, то муфта данного типоразмера не может быть использована в работе.
следует выбрать следующий типоразмер с большим крутящим моментом (см. табл)
Доставка осуществляется в различных городах:
Киев,
Харьков,
Одесса,
Днепр,
Донецк,
Запорожье,
Львов,
Кривой Рог,
Николаев,
Орехов,
Мариуполь,
Луганск,
Винница,
Херсон,
Полтава,
Чернигов,
Черкассы,
Житомир,
Сумы,
Хмельницкий,
Черновцы.
Диск сцепления и трение тормозных колодок
Наука о трении и его значение для вас, ваших тормозов и сцепления
Последним прорывом в технологии накладок сцепления стал углерод-углеродный диск. Здесь каждая поверхность трения от маховика до диска покрыта углеродом. Только углерод-углеродные диски предлагают наилучшее сочетание высокого крутящего момента, возможности быстрого переключения передач, мягкого включения трансмиссии и отличной управляемости. Они также могут быть ужасно дорогими.
Видео по теме
Дополнительные фотографии SPEC Clutch и EPIC Friction
Трения не избежать. Сила, противодействующая движению между двумя соприкасающимися друг с другом объектами, проявляет себя повсюду: например, между шатунными подшипниками вашего двигателя и его коленчатым валом во время вращения. Между колодками тормоза и его роторами во время остановки.
И даже между твоей задницей и твоим сиденьем, ну, почти все время.
Из-за трения случаются самые разные важные вещи. Иногда вы хотите меньше, что в случае с вращающимся узлом двигателя может привести к гораздо большей мощности. В других случаях вы хотите большего, например, когда вы врезались семейным минивэном в дверь гаража ваших родителей.
Более одного вида трения
Трение происходит на всех поверхностях, какими бы гладкими они ни казались. На микроскопическом уровне подшипник двигателя имеет шероховатую, зубчатую поверхность, которая при перетаскивании по другой поверхности выполняет множество важных действий, таких как разрыв атомных связей, их повторное соединение и выделение тепла, что приводит к замедлению всего.
Оглянитесь вокруг, чем бы вы ни управляли, и вы найдете примеры трения, происходящего повсюду, наиболее очевидным из которых является пространство между роторами ваших тормозов и их колодками.
Наука в меньших масштабах, чем мы привыкли, также говорит нам, что существует не один тип трения. Во-первых, есть жидкостное трение, которое связано с битвой между несколькими слоями вязкой жидкости. Есть смазанное трение, которое связано с жидкостью, создающей сопротивление между парой твердых поверхностей. Есть трение кожи, которое больше связано с аэродинамикой, чем с чем-либо еще. Существует внутреннее трение, которое связано с сопротивлением между элементами, из которых состоит твердый материал. И есть сухое трение, о котором вам следует позаботиться в настоящее время, и оно связано с сопротивлением боковому движению, проявляемому между парой твердых поверхностей.
Копните дальше, и вы поймете, что существует несколько видов сухого трения: статическое, которое описывает то, что происходит между неподвижными поверхностями, и кинетическое, которое делает то же самое с движущимися поверхностями, оба из которых могут применяться к тормозным колодкам или диску сцепления.
Трение и ваши тормоза
В вашем автомобиле нет более очевидного места, где проявляется трение, чем между дисками тормоза и его колодками. Это то, на что вы полагаетесь каждый раз, когда нажимаете на самую важную педаль. Однако, как выясняется, многое происходит между тем, как вы нажмете на рычаг, и ваши колеса остановятся.
Тормозные колодки определяют, насколько хорошо ваш автомобиль будет останавливаться, независимо от того, какие у вас высокопроизводительные тормозные диски или суппорты. Но не все колодки созданы одинаковыми, и то, что подходит для гоночного автомобиля, в большинстве случаев не будет работать так же хорошо на улице, где выработка достаточного количества тепла, чтобы заставить их работать должным образом, просто не произойдет.
Ваша тормозная система начинается с педали и заканчивается ее колодками, но между ними гораздо больше. Нажмите на педаль и главный тормозной цилиндр, который расположен на противоположной стороне брандмауэра и вытесняет гидравлическую тормозную жидкость из своего резервуара по линиям системы, которые проходят к таким местам, как насос ABS и все четыре суппорта (или барабаны).
Это та вытесненная жидкость, которая позволяет внутреннему поршню (поршням) каждого суппорта прижимать свои колодки к ротору, создавая трение и позволяя вашим колесам замедляться или останавливаться, в зависимости от того, насколько сильно они были перемешаны. (Не выходя за рамки этой статьи, самое время упомянуть, что технически вашу машину останавливают не тормоза, а шины.)
Трение и сцепление
Трение полезно не только для замедления. Экономьте на вещах, когда речь идет о чем-то вроде сцепления, и вы просто теряете крутящий момент, который мог пройти мимо вашей трансмиссии. Это потому, что именно трение отвечает за то, что входной вал вашей трансмиссии способен поглощать большую часть энергии, которую пытается выдать ваш двигатель. Он начинается с маховика вашего двигателя, который крепится болтами непосредственно к южному концу его коленчатого вала, и заканчивается тем, что ваши шины передают весь этот крутящий момент на дорожное покрытие.
Однако между всем этим находится сцепление.
Каждый узел сцепления состоит из маховика, нажимного диска и диска(ов). Это диск, зажатый между ними, имеет специальную фрикционную накладку с обеих сторон и частично определяет, насколько хорошо будет сцепляться сцепление и какой крутящий момент он сможет удерживать.
Каждое сцепление состоит из двух основных компонентов: нажимного диска, который крепится болтами непосредственно к маховику, и диска, также называемого ведомым диском или фрикционной накладкой, который зажат между ними и имеет фрикционные поверхности с обеих сторон — мало чем отличается тормозная колодка, которая устанавливает или разрывает контакт с маховиком и нажимным диском. Каждая нажимная пластина состоит из своего рода диафрагмы, которая способна зажать диск на месте, позволяя всему узлу вращаться как единое целое, когда вы убираете ногу с педали, или сбрасывать давление, отсоединяя диск от трансмиссии и позволяя вам сдвинься, когда у тебя отняли ногу.
Все эти зажимы и разжимания стали возможными из-за трения, и в зависимости от того, какой у вас диск и из материала, из которого сделаны его накладки, эти возможности включения сцепления могут варьироваться от довольно снисходительного до настолько агрессивного, что вы можете сбить с толку муфта для включения / выключения.
Коэффициент трения
Небольшое знание науки о трении в лучшем случае поможет вам выбрать правильные тормозные колодки или сцепление или, в худшем случае, позволит вам понять, как вы оказались с неправильными вещи. Он начинается с коэффициента трения, который обозначается греческой буквой μ (произносится как мю) и показывает, насколько хорошо или плохо проявляется трение между двумя объектами. С практической точки зрения, чем выше коэффициент трения, тем лучше колодка или диск будут выполнять свою работу. Значения коэффициента трения варьируются от 0 (полная смазывающая способность) до 1,0 (твердая).
Что касается тормозных колодок, например, значения до 0,60 можно найти во многих приложениях, предназначенных только для гонок, но не ожидайте, что вашей ежедневной Audi понадобится что-то близкое к этому.
Материалы имеют значение
Тормозные колодки и накладки дисков сцепления могут быть изготовлены из различных материалов, которые влияют на множество важных вещей, например, насколько хорошо они будут работать, как долго они прослужат и например, с каким количеством тепла они смогут справиться. И вопрос о том, используется ли тот или иной материал, — это не просто ерунда. Производители должны учитывать его коэффициент трения, будет ли на него воздействовать влага, насколько хорошо он будет изнашиваться, сможет ли он выполнять свою работу, когда станет очень жарко, и будет ли он способны выдерживать высокое осевое давление. Они также должны быть уверены, что кому-то это действительно может понадобиться, поэтому найти что-то вроде сцепления с двойной диафрагмой и чугунным диском с полным торцом для вашего 19-цилиндрового двигателя.
82 Peugeot вряд ли будет.
Накладки тормозных колодок
Тормозные колодки определяют, насколько хорошо или плохо тормозит ваш автомобиль, независимо от того, какие тормозные диски, суппорты или другие компоненты тормозной системы у вас есть. Получение правильных колодок начинается с того, что вы честны с собой в отношении того, что именно вы планируете делать со своей машиной. Это означает, что установка комплекта керамических колодок только для гонок на тот же M3, который вы используете для таких вещей, как работа, никогда не будет хорошей идеей. В основном это связано с тем, что колодки из более твердого состава, которые подходят для гонок, не будут работать так же хорошо на улице. Как оказалось, чем тверже коврик, тем дольше он разогревается, а это значит, что шансы снова врезаться в дверь гаража родителей стали намного выше. Это потому, что способность тормозной колодки выполнять свою работу не является постоянной; температура, влажность и износ могут повлиять на то, насколько хорошо он будет работать сегодня утром, а не вечером.
Количество различных материалов и составов, из которых может состоять тормозная колодка, немаленькое. Прежде чем выбрать колодку, определите, что именно вы будете делать со своим автомобилем, и покупайте соответственно.
Неметаллические: Эти прокладки могут быть изготовлены из всех видов материалов, включая целлюлозу, спеченное стекло и арамид, а затем соединены вместе в виде композита. Что касается ваших тормозов, неметаллические колодки не прослужат ужасно долго и могут давать достаточное количество тормозной пыли, но они не будут царапать ваши роторы так сильно, как другие материалы.
Полуметаллические: Здесь различные спеченные металлы смешиваются с синтетическими материалами, чтобы сформировать набор колодок, которые прослужат дольше и лучше сопротивляются выцветанию, чем неметаллические, но немного быстрее изнашивают ваши роторы. Полуметаллические колодки также имеют более низкий коэффициент трения по сравнению с неметаллическими, а это означает, что вам придется сильнее нажимать на педаль тормоза, чтобы обеспечить такое же тормозное усилие.
Часто фрикционные свойства тормозных колодок указываются на их опорной пластине. Здесь значения производительности, классифицированные в соответствии со стандартом SAE J866, выраженные в виде двухбуквенного кода, показывают, насколько хорошо он будет работать в условиях низких температур (0–200 градусов по Фаренгейту) и высоких температур (200–600 градусов по Фаренгейту). Если первая буква ниже второй, колодка лучше подходит для более высоких температур и должна быть нагрета, чтобы хорошо работать. Если вторая буква меньше первой, колодка может работать хуже при более высоких температурах. Хороший набор уличных колодок, которые не позволят вам натыкаться на предметы, с которыми вы не должны сталкиваться, будет иметь одинаковые характеристики трения как при низких, так и при высоких температурах, что означает, что обе буквы будут одинаковыми, как последние колодки EPIC Friction, которые предназначены для всех. -вокруг использования.
Цельнометаллические: В отличие от других, полностью металлические колодки состоят из спеченного металла — обычно из стали — и ничего больше.
Они прослужат дольше, чем что-либо другое, и обеспечат превосходные характеристики устойчивости к выцветанию, но они не будут делать это тихо и не будут делать это без того, чтобы в конечном итоге не стоить вам ваших роторов.
Керамика: Последние представляют собой прокладки из фарфора и глины, которые обычно соединяются с спеченной медью или каким-либо другим металлом. Керамические прокладки являются хорошим компромиссом между тем, насколько хорошо металлические прокладки противостоят выцветанию, и насколько тихими неметаллические прокладки, однако они не так хорошо рассеивают тепло.
Накладки дисков сцепления
Одни и те же правила трения применяются независимо от того, из скольких дисков состоит ваше сцепление. Подобные двухдисковые установки имеют в общей сложности четыре поверхности трения — по одной с каждой стороны обоих дисков.
Как и в случае с тормозными колодками, выбор правильного сцепления зависит не только от того, насколько вы честны с самим собой, но и от того, что доступно.
Тот М3, на котором ты до сих пор ездишь на работу? Накладки сцепления, сделанные из более твердых материалов и с более высоким коэффициентом трения, не будут так легко включаться без большого количества вибрации, а это означает, что внезапно ваше сцепление будет больше похоже на выключатель, и вы будете им. приблизиться к тому, чтобы пожелать, чтобы у вас был автомат.
Такие органические накладки от SPEC изготавливаются с использованием различных мягких металлов, встроенных в синтетические волокна и смолы. Согласно SPEC, такие органические диски более стабильны и способны выдерживать больший крутящий момент, чем большинство оригинальных дисков, но при этом обладают такими же дорожными качествами и износостойкостью.
Organic: Самые старые и самые распространенные накладки сцепления, называть их органическими больше не имеет смысла. Исторически органические сцепления изготавливались из асбеста — хорошего фрикционного материала из-за его высокой термостойкости и приличного коэффициента трения, но также довольно хорошо вызывающего рак.
Сегодня органическая облицовка состоит из синтетических волокон и материалов типа целлюлозы, таких как картон и стекловолокно, а также минеральной ваты, которые встроены в основу из смолы и приклепаны к диску. Органические накладки SPEC Clutch, например, также состоят из различных мягких металлов, встроенных в синтетические волокна и смолу. По словам Дэвида Нортона из SPEC, такие материалы более стабильны и способны выдерживать больший крутящий момент, чем большинство оригинальных дисков, но при этом обеспечивают такие же ходовые качества и износостойкость. Современные органические сцепления хорошо амортизируют компоненты трансмиссии и облегчают взаимодействие с педалью из-за их плавного включения, но не очень хорошо работают, когда вещи становятся горячими, например, когда применяется большой крутящий момент. Здесь их коэффициенты трения могут быстро падать, и, если вещи достаточно нагреются, механически они могут покрыться глазурью, изнашиваться и разваливаться.
Кевларовая подкладка, мало чем отличающаяся от того, из чего сделан пуленепробиваемый жилет, более агрессивна и более термостойкая, чем органическая подкладка, и обладает лучшей прочностью на разрыв, характеристиками износа и коэффициентом трения по сравнению с органической подкладкой.
Кевлар: Ищите что-то немного более агрессивное и термостойкое, чем органическая подкладка, и вы найдете что-то из кевлара. Здесь рубленые волокна нейлоноподобного материала соединяются вместе, в результате чего получается что-то с достаточной прочностью на разрыв и характеристиками износа, превосходящими органические материалы, и с немного лучшим коэффициентом трения. Как и органическая накладка, накладка из кевлара обеспечивает плавное включение сцепления, но требует более высоких прижимных усилий от нажимного диска, чтобы выдерживать значительный крутящий момент. «Единственный компромисс [в том, что пиковая рабочая температура кевлара] ниже, поэтому для охлаждения требуется больше времени, чем для органических материалов», — говорит Нортон. «Но при его крутящем моменте и без ручного проскальзывания рабочая температура не является проблемой». Кевларовые диски могут быть столь же чувствительными, сколь и прочными. Плохая обкатка или даже небольшое количество случайной смазки, оставшееся на маховике, может значительно сократить срок его службы.
Полуметаллические диски, такие как этот от SPEC, могут выдерживать гораздо больше, чем органические или кевларовые диски, но они также могут быть немного менее щадящими, что приводит к немного более агрессивному и внезапному укусу.
Полуметаллические: Как и тормозные колодки, полуметаллические накладки сцепления состоят из различных металлов, от стали до железа и меди, а также из тех же материалов, что и органические накладки. . По сравнению с органическими дисками полуметаллические также имеют тканую структуру, но имеют более высокий коэффициент трения, могут выдерживать немного больше тепла и немного более долговечны. В зависимости от содержания металла полуметаллические диски также могут быть немного менее щадящими, что приводит к немного более агрессивной и внезапной поклевке. Графит, полуметаллический материал SPEC, является хорошим примером того, что может дать правильная смесь, которая в данном случае обладает лучшими фрикционными характеристиками, чем что-либо органическое, стойкостью к износу и шуму, а также способностью оставаться достаточно стабильной, несмотря на более высокие температуры.
SPEC предлагает эти материалы в конфигурациях с шайбой и с полным лицом, первая из которых не будет работать так же плавно, как органическое сцепление в стиле оригинальных запчастей, но, безусловно, подходит для уличного движения. Однако полнолицевая конфигурация SPEC обеспечивает самый долгий срок службы из всех своих моделей, работает плавнее, чем у конкурентов, по словам Нортона, и работает тише, чем что-либо, полностью сделанное из металла.
Трудно превзойти диск из спеченного железа для максимального сцепления. Лучшее качество диска из спеченного железа — это его способность противостоять проскальзыванию, но без ущерба для коэффициента трения, что делает его идеальным для дрэг-рейсинга, но не таким идеальным для уличного использования.
Спеченное железо: Футеровка из спеченного металла состоит из порошкообразных материалов, которые заливают в форму и сплавляют друг с другом с использованием большого давления и тепла. Для использования в качестве накладки сцепления можно спекать различные металлы, но железо является наиболее распространенным.
Лучшее качество дисков из металлокерамики — это их способность противостоять проскальзыванию, но без ущерба для коэффициента трения, что делает их идеальными для дрэг-рейсинга, где при правильных условиях они работают лучше, когда нагреваются. Включение сцепления здесь жесткое по сравнению с органическими, кевларовыми или полуметаллическими приложениями, но это необходимый компромисс, когда нельзя жертвовать трением. По словам Нортона, железо является наиболее агрессивным материалом SPEC и имеет более высокий коэффициент трения, чем что-либо еще в этой линейке. «Железные диски отлично контролируют тепло, — говорит он, — и полностью блокируются при повышении температуры поверхности». Единственным недостатком, объясняет он, является то, что железные диски тяжелые, могут чирикать или скрипеть при включении и могут вызывать высокий уровень износа поверхности.
Последним прорывом в технологии фрикционных накладок стал углерод-углеродный диск. Здесь каждая поверхность трения от маховика до диска покрыта углеродом.
Только углерод-углеродные диски предлагают наилучшее сочетание высокого крутящего момента, возможности быстрого переключения передач, мягкого включения трансмиссии и отличной управляемости. Они также могут быть ужасно дорогими.
Углерод-углерод: Покройте каждую поверхность трения в узле сцепления и маховика аморфным углеродом (что означает, что он не скручен, как ваш капот из углеродного волокна), и вы получите одну из самых последних разработок в технологии накладок сцепления. — углерод-углеродный диск. Углеродные накладки, подобные этим, подвергаются специальным циклам, в ходе которых они подвергаются воздействию огромного количества тепла, прежде чем им придается форма. Попутно также могут быть интегрированы модификаторы трения, что может сделать углерод-углеродный диск не только одним из самых легких доступных вариантов, но и одним из самых эффективных, несмотря на то, какому нагреву он подвергается. «Углерод-углерод — это вершина технологии трения», — говорит Нортон и продолжает объяснять, как углерод-углеродные диски, такие как диски серии Super Carbon от SPEC, обладают высоким крутящим моментом, возможностью молниеносного переключения, мягким включением трансмиссии, и отличная управляемость.
И, по словам Нортона, материал не сломается по эту сторону от 5000 F. Он также прослужит дольше, чем любой другой материал для дисков.
По словам Нортона, перед тем, как остановить свой выбор на правильном сцеплении или, если уж на то пошло, наборе тормозных колодок, необходимо принять во внимание множество соображений. Крутящий момент, управляемость, ожидаемый срок службы, вес и стоимость — все это характеристики, которые определят, подходит ли вам, например, это сцепление, и все они имеют хоть какое-то отношение к трению.
Trending Pages
Genesis GV90 2026 года: новый флагман для нового бренда класса люкс
2025 Dodge Stealth: все о замене 3-рядного Durango
Acura Integra Type R 2001 года и Honda Civic Type R 2023 года: круг замкнулся
- 901 08 Ежедневное вождение Nissan Frontier SV 2023 года: Великолепный или Глупый?
2024 Volkswagen Atlas First Drive: больше американского для американцев
Рекомендованные истории MotorTrend
Honda и Acura остаются главными достопримечательностями автомобильной выставки, посвященной 15-летию Wekfest
Родрез| 
00Z»> 7 июля 2023 г.
День 7 в Нью-Йорке — праздник роторных двигателей и автомобилей JDM
Кристен Ли|
Автовыставка JDM в Нью-Джерси объединяет Auto-X, дрифт и автомобильную выставку
Rodrez|
Будет ли Toyota GR86 2025 модельного года гибридом с турбонаддувом?
Эндрю Бекфорд|
Honda Civic мощностью 1100 л.с., которую никто не хотел создавать
Родрез|
Атака 650-сильного BMW 1M Clone
Родрез|
Популярные страницы
Genesis GV90 2026 года: новый флагман нового бренда класса люкс
2025 Dodge Stealth: все о Замена 3-рядного Durango
2001 Acura Integra Type R против Honda Civic Type R 2023 года: круг замкнулся
2024 Volkswagen Atlas First Drive: больше американца для американцев
Запасные ламели фрикциона PD No.
611 004 00 состоит из 8 внутренних пластин, 7 внешних пластин и прижимного диска Артикул: 61101400
Перейти к содержимому
Maedler Северная Америка
$0,00
0
Тележка
Поиск товаров
Описание
Дополнительная информация
| Артикул | 61101400 |
| Продукт | Эрзацламелленпакет |
| Направляющее отверстие A H7 [мм] | – |
| Отверстие A макс. [мм] | – |
| B [мм] | – |
| D [мм] | – |
| G H7 [мм] | – |
| G [мм] | – |
| В [мм] | – |
| Длина [мм] | – |
| L1 [мм] | – |
| O [мм] | – |
Скорость макс. [об/мин] | – |
| Вес [кг] | 0,34 |
| Набор запасных дисков Арт.№ | – |
КАТАЛОГ ПРОДУКЦИИ СТРАНИЦА
ФАЙЛЫ САПР (нажмите для загрузки)
РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ
Если вам нужна доработка или изготовление на заказ продукта, пожалуйста, свяжитесь с нами напрямую с вашим запросом.
Поставляемые 3D-модели, изображения и технические чертежи выполнены с разумной тщательностью. Тем не менее ответственность за точность и правильность этих данных исключена.
Материал: Сталь. Доказано, что многодисковые фрикционные муфты
обеспечивают оптимальную производительность при использовании с машинами с медленным запуском.
Они также используются в качестве предохранительных муфт. Возникающие пики крутящего момента
нивелируются фрикционами.
Пара дисков изготовлена из стали и спеченной бронзы
с внутренними пластинами пар, покрытыми футеровкой. Состав
футеровочного средства кратковременно выдерживает температуру до 400°С. Однако при постоянной нагрузке
только до 250°С. Спеченные диски сцепления имеют
преимущество почти постоянного коэффициента трения даже при быстром росте окружных скоростей
и более высоких температурах. Узел
можно использовать для сухой и влажной работы. Преимущества этих муфт:
Практические размеры. Легкая регулировка и повторная регулировка. Внутренние и внешние пластины
со специальными шлицами. Муфты поставляются с предварительно просверленными отверстиями
-0,2/-0,3 со склада. Индивидуальные отверстия и канавки под призматическую шпонку доступны
за дополнительную плату.
870,65 $
Доставка в течение 1-2 недель
Запасные ламели фрикциона ПД №. 611 004 00 состоит из 8 внутренних ламелей, 7 внешних ламелей и прижимного диска Артикул: 61101400 количество
13","25":"841.62","50":"827.11"}» data-minimum=»1″ data-product-name=»Spare lamellas for friction clutch PD no. 611 004 00 consisting of 8 inner lamellas, 7 outer lamellas and pressure disc SKU: 61101400″ data-regular-price=»870.65″ data-sale-price=»» data-price=»870.65″ data-product-price-suffix=»»>1 — 9
13″ data-tiered-price-exclude-taxes=»856.13″ data-tiered-price-include-taxes=»856.13″>Артикул
61101400_498
Категории Муфты, Фрикционные муфты, Предохранительные муфты, Фрикционные муфты, Предохранительные муфты, Многодисковые фрикционные муфты PD
Теги Отверстие A макс.
