Диагностика системы управления двигателем — меры предосторожности

Диагностика системы управления двигателем является проверкой исправностей работы пусковых устройств: системы двигателя, зажигания систем и подачи топлива. Таким образом, можно выявить дефекты, согласно которым даются рекомендации по самым оптимальным и экономически выгодным условиям по устранению той или иной проблемы. В случае надобности устраняются неисправности в электропроводке двигателя, путем замены дефектных узлов и элементов. Если имеется возможность регулировки подачи топлива, то данная операция должна быть выполнена в обязательном порядке, наряду с использованием четырехкомпонентного газоанализатора.

Стоит также учесть, что следует понять под данным термином «диагностика». Слово само по себе, слово «диагностика» имеет начало от слова «диагноз». Проще говоря, результатом моторной диагностики является выявление ошибок, но не само подключение компьютера. В большинстве автосервисах и сервисных центрах, путем подключения компьютера и чтения сохраненных ошибок, полагают, что на этом диагностику системы управления двигателем можно окончить. Но это является неверным суждением. Так как просто только чтения ошибок недостаточно. Следует также проверить стартер, давление топлива, состояние механизма газораспределения,систему зажигания и генератор, так как современный двигатель — является очень сложным механизмом, поэтому ограничиваться лишь услугой сканирования нельзя.

Мерами предосторожности при диагностике являются:

• Перед демонтажем контроллера следует отсоединять массу от самого аккумулятора;
• Не рекомендуется запуск двигателя без использования требуемого подключения аккумулятора;
• Не рекомендуется отключение АКБ от сети в случае работающего двигателя;
• В случае зарядки аккумуляторную батарею следует отключить;
• Следует поддерживать контакты жгутов проводов и чистоту клемм;
• Конструкцией колодок жгутов двигателя предусмотрено соединение лишь при условии определённого положения. Неправильно установленная фиксация приводит к выходу из строя модуля, колодок.;
• Не следует допускать расчленение или сочленение колодок элементов ЭСУД в случае включённого зажигания;
• Перед процедурой проведения электросварочных работ следует отсоединять провода от батареи аккумуляторной и колодку от самого контроллера.
• Ввиду того, чтобы исключить возникновение коррозии контактов в случае мойки двигателя струёй воды под определенным давлением не следует допускать попадание струи на другие элементы системы;
• Ввиду процесса диагностики с использованием впрыска топлива могут применяться диагностические тестеры и сканеры. Соответственно ввиду исключения сбоев и повреждений работающих узлов не следует применять программно-измерительное оборудование при диагностике системы управления двигателем;
• Производить измерение напряжения, используя цифровой вольтметр;
• Если предусматривается применение пробника с наличием контрольной лампочки, то следует использовать лампу лишь не очень большой мощности — до 4 Вт. Используя амперметр, проверить данную лампу, и, если амперметр укажет силу тока — 0,25 А, то применять эту лампу можно. Если же больше,то лучше не стоит;

Компоненты системы управления крайне подвержены электростатическим разрядам, соответственно, при работе с ними, следует соблюдать осторожность. Крайне воспрещен разбор корпуса контроллера.

Результатом моторной диагностики является получение потребителем полной информации о причинах сбоев и рекомендаций по их устранению.

Компьютерная диагностика двигателя автомобиля в Санкт-Петербурге

СТО Форсаж предлагает профессиональную компьютерную диагностику двигателя и других важных систем автомобиля.

Комплексное тестирование двигателя проводится для того, чтобы найти неисправности и оценить его состояние. Наши специалисты помогут определить все скрытые изъяны вашего автомобиля. Мы применяем современное оборудование BOSH и других производителей.

Цены на компьютерную диагностику двигателя

  Запись на сервис

Узнайте цены для вашего бренда и модели автомобиля, позвоните по телефону 8 (812) 327-10-10.

Компьютерную диагностику двигателей проводят квалифицированные работники автосервиса, мы гарантируем качество выполнения работ.

Что такое компьютерная диагностика?

Комплекс обязательных мер и процедур по компьютерной диагностике двигателя, включает сбор информации со всех важнейших систем вашей машины. Далее мы проверяем на функциональность узлы и системы, которые подают тревожные сигналы системе. Проводим тесты в разных условиях эксплуатации систем вашего автомобиля для точного определения проблемы.

Виды проводимых тестов

Мы качественно выполняем следующие работы по тестированию и компьютерной диагностики систем автомобиля:

• полная проверка параметров двигателя;
• проверка параметров КПП, АКПП;
• тестирование тормозных систем — ABS;
• проверка SRS;
• тестирование электроники салона, бортовой электроники;
• делаем имитацию неисправных датчиков;
• обслуживание и заправка систем кондиционирования.

Процедуры диагностики

Компьютерная диагностика двигателя в СТО «Форсаж» состоит из нескольких последовательных процедур:

• первым делом, при помощи специальных приборов и компьютерного программного обеспечения осуществляется считывание машинных кодов с ЭБУ (так называемые «мозги автомобиля»), далее по этим кодам определяются ошибки систем и поврежденных узлов автомобиля;
• второй шаг это — подробная проверка электрической системы ТС и всех узлов которые были выявлены считыванием информации с блока управления;
• последним шагом является анализ параметров тестирования системы полученных при заведенном автомобиле. Тестируются показания датчиков, узлов и агрегатов при наборе и сбросе скорости, а так же на постоянном холостом ходу.

Все тестовые и диагностические данные тщательно анализируются специалистами автосервиса Форсаж, после чего мы предоставляем информацию о работоспособности вашего транспортного средства, удаление ошибок из памяти ЭБУ и другие сервисные работы (настройка иммобилайзера, удаление сервисных индикаторов и многие другие услуги).

Заказать компьютерную диагностику двигателя

Для заказа компьютерной диагностики звоните по телефонам удобного для Вас автосервиса в Санкт-Петербурге:

• Форсаж на Тихорецком (812) 327-10-10;
• Форсаж на Витебском (812) 327-15-15

либо записывайтесь на проведение работ он-лайн через форму запись на ремонт.

Системная диагностика для более умных и безопасных автомобилей

Когда загорается индикатор «проверьте двигатель», водители отвозят свои автомобили в ремонтную мастерскую, и техник по ремонту устраняет проблему. Но как автомобиль распознал неисправность? Через диагностику системы.

«Диагностика в большей или меньшей степени заключается в распознавании различий между ожидаемым поведением и аномалиями, — объясняет доктор Джорджио Риццони, директор Центра автомобильных исследований Университета штата Огайо (CAR). «Вы хотели бы иметь возможность обнаруживать аномалии в поведении системы до того, как они приведут к возникновению проблемы».

Rizzoni проводит исследования в области системной диагностики с конца 1980-х годов, когда эта тема впервые была признана важным компонентом систем контроля выбросов и двигателей. «Правительство объявило, что они собираются установить системы бортовой диагностики (OBD) для каждого транспортного средства, которое будет запущено в производство. В 1994 году вступило в силу второе поколение OBD-II. Итак, почему бортовая диагностика важна для автомобилей поколения 1980–1990-х годов?»

В 1994, Калифорния ввела ряд правил, широко известных как OBD-II, которые были приняты по всей стране к 1996 году. Эти правила требовали от автопроизводителей внедрения сложной бортовой диагностики, чтобы убедиться, что все компоненты, связанные с системой контроля выбросов выхлопных газов, постоянно диагностируются.

Сегодня системная диагностика является неотъемлемым элементом всех электронных систем управления автомобиля. Существует два основных класса диагностических систем: те, которые регулируются государством (в основном связанные с защитой окружающей среды), и те, которые связаны с безопасностью автомобиля. Надежные диагностические системы также обеспечивают быструю идентификацию неисправностей и, следовательно, более быстрые и надежные процедуры обслуживания и технического обслуживания.

Поскольку электронные системы управления становятся все более распространенными благодаря использованию гибридно-электрических силовых агрегатов и подключенных и автоматизированных транспортных средств (CAV), потребность в точной диагностике неуклонно растет. Для диагностики систем традиционно использовались модели, основанные на математике и физике, которые предсказывают поведение и предупреждают сбои. Но использование этих методов для диагностики все более сложных систем приводит к чрезвычайно сложным моделям. «Что, если бы в моей машине было 20 датчиков, которые измеряют то, что мне нужно знать, чтобы автоматизировать вождение моего автомобиля? Могу ли я действительно создать модель, которая связывает и связывает все эти вещи таким образом, чтобы я мог использовать ее для диагностики в реальном времени?» — спрашивает Риццони. «Да, пожалуй, смогу. Но тогда мне нужен суперкомпьютерный центр Огайо, чтобы запустить модель. Я не могу сделать это на борту транспортного средства».

Исследователи из CAR занимаются диагностикой систем, сочетая физические модели, методы машинного обучения и искусственного интеллекта, а также облачные вычисления, чтобы соответствовать постоянно меняющимся технологиям и правилам. Их работа позволяет создавать более безопасные и экономичные транспортные средства на переднем крае современного транспорта.

Диагностика утечек и снижение выбросов

Доктор Руочен Ян, недавно получивший степень доктора наук в области электротехники и вычислительной техники, работает над улучшением систем контроля выбросов паров топлива (EVAP) путем улучшения обнаружения небольших утечек.

Диагностика автомобильных систем вышла за рамки своих корней в системах выхлопных газов, но эта оригинальная система по-прежнему бросает вызов исследователям. Доктор Руочен Ян, недавно получивший степень доктора наук в области электротехники и вычислительной техники, работает над улучшением систем контроля выбросов паров топлива (EVAP) путем улучшения обнаружения небольших утечек.

«Правила Агентства по охране окружающей среды (EPA) и Калифорнийского совета по воздушным ресурсам (CARB) требуют обнаружения любого оборудования или компонентов, которые могут работать со сбоями и влиять на характеристики выбросов в системе», — говорит Ян. «Одной из самых сложных неисправностей, которую необходимо обнаружить, и которая требуется по правилам, являются небольшие утечки».

Насколько маленький? Утечки диаметром до 0,020 дюйма должны быть обнаружены и устранены. «Автокомпании, как правило, очень консервативны в их обнаружении, — отмечает Ян. «Поэтому иногда хорошая система без утечек может рассматриваться как небольшая утечка».

Эти ложные срабатывания часто не могут быть воспроизведены механиком, что приводит к недовольству клиентов. Ян пытается уменьшить количество ложных срабатываний, но при этом выявлять истинные утечки, чтобы клиенты были довольны, а автомобили соответствовали все более строгим правилам.

«Диагностика будет областью, которая потребует значительного прогресса в отрасли, чтобы соответствовать стандартам, сохраняя при этом рентабельность», — предсказывает Ян. Но по мере того, как транспортная отрасль переходит на электромобили, выбросы бензина могут стать меньшей проблемой.

Создание более безопасных систем хранения энергии

Старший инженер-конструктор Прашант Рамеш знает, как больно пытаться управлять автомобилем с неожиданно разряженным аккумулятором. Исследовательский проект по прогнозированию того, когда батареи перестанут запускать автомобиль, позволил ему улучшить взаимодействие с пользователем и решить повседневную проблему. Решение реальных проблем — это то, что Рамешу действительно нравится в диагностике системы.

По мере того, как транспортная отрасль переходит на электромобили, Прашант Рамеш стремится обеспечить надежную диагностику своих основных систем хранения энергии.

По мере того, как транспортная отрасль переходит на электромобили, Рамеш стремится обеспечить надежную диагностику своих основных систем хранения энергии. «Компании постоянно добавляют все больше и больше аккумуляторов в различные приложения, например в транспортные средства», — говорит он. По мере роста использования батарей растет и необходимость понимать, когда что-то может пойти не так, чтобы устанавливать гарантии и обеспечивать безопасность пассажиров.

Диагностировать потенциальные неисправности в батареях сложно, потому что батареи удивительно хрупкие, а неисправности могут быть серьезными. «Аккумулятор очень чувствителен к температуре и тому, как вы его используете. Таким образом, они должны быть в состоянии убедиться, что это действительно [хорошо] работает в жарком месте, таком как Аризона или Флорида, но также работает довольно хорошо в очень холодном месте, где идет снег. Температура очень неблагоприятно влияет на аккумуляторы. Так что, если станет слишком жарко, это может привести к взрыву батареи, возгоранию. Но, — говорит Рамеш, — он также может просто не работать».

Батареи не только экологически чувствительны; они также рассчитаны на долгие годы. Итак, как исследователи могут проверить их эффективным способом? Рамеш и его команда начинают в лаборатории, проводя эксперименты в тщательно контролируемых условиях. На основе этих данных можно создать модель для прогнозирования поведения батареи. «После создания модели мы можем запускать симуляции и пытаться понять, может ли модель предсказывать отказы», ​​— говорит Рамеш. Использование моделей позволяет исследователям прогнозировать 10 или более лет использования за несколько недель.

Но технологии аккумуляторов развиваются даже тогда, когда Рамеш диагностирует существующие системы. Выпускаются новые батареи, а существующие технологии интегрируются на более глубоком уровне. «На это смотрят не только как на попытку решить проблемы с аккумулятором, но и как на попытку убедиться, что система работает», — говорит Рамеш. Вскоре, предсказывает он, каждая система автомобиля будет питаться от систем накопления энергии. «Это более сложная система, чем когда-либо… становится все более сложной».

Моделирование неисправностей систем рулевого управления и деградации шин

Получив докторскую степень в области машиностроения и аэрокосмической техники, Тяньпей Ли исследовал системную диагностику электрифицированных систем силовой передачи и шасси транспортных средств. Ли использует классический метод физических моделей для улучшения диагностики новых транспортных средств, особенно электрифицированных и автоматизированных транспортных средств. «Люди использовали [модели] в течение длительного времени, но мы применяем другую методологию и разные цели, — говорит Ли. «В целом, он по-прежнему работает хорошо».

В настоящее время Ли работает над проектом по моделированию рулевого управления, подвески и шин. Используя экспериментальные данные, он создает модели для прогнозирования поведения и сотрудничает с Лабораторией динамики вождения в CAR, чтобы улучшить их с помощью их симулятора «водитель в контуре». «После того, как мы разработаем стратегию и алгоритмы диагностики, мы сможем провести моделирование в цикле с использованием этого симулятора, предоставив реальный ввод данных водителю. Таким образом, мы можем смоделировать более реалистичные сценарии вождения, чтобы проверить всю схему диагностики», — говорит Ли.

Но нет идеальных моделей. «В моделях всегда есть неопределенность и неточность, — отмечает Ли. «Всегда есть ошибка моделирования. Убедиться, что ошибка моделирования находится под контролем, когда вы фактически используете ее для применения диагностических планов… это большая проблема». Другой основной проблемой в работе Ли является зависимость от бортовых датчиков автомобиля для выполнения диагностики системы в реальном мире. Поскольку возможности этих датчиков ограничены, а внешний шум влияет на их работу, проектирование диагностической системы усложняется.

Несмотря на проблемы, Ли совершенствует способность выявлять и прогнозировать деградацию и отказ системы, что, в свою очередь, повышает безопасность автомобиля и снижает затраты на техническое обслуживание, повышая удовлетворенность потребителей и автопроизводителей своими автомобилями.

Взгляд в будущее безопасности и защиты

Доцент-исследователь Кадир Ахмед возглавляет лабораторию Cybersecurity@CAR, где разносторонняя группа исследователей диагностирует новые автомобильные системы, чтобы обеспечить их безопасность и надежность. Поскольку OBD II был введен в действие, диагностика происходила внутри автомобиля. С добавлением усовершенствованных систем помощи водителю (ADAS), таких как помощь в удержании полосы движения и адаптивный круиз-контроль, а также связь в автомобиле через Wi-Fi и сотовую связь, бортовые системы диагностики должны стать достаточно умными, чтобы диагностировать эти новые системы.

Эти новые функции улучшают связь автомобиля с окружающим миром, но они также делают его более восприимчивым к внешнему влиянию. «Допустим, [хакер] может подделать ваш сигнал GPS. Ваш помощник по удержанию полосы движения работает с вашим сигналом GPS; этот сигнал изменяется или подвергается влиянию. Это повлияет на вашу помощь в удержании полосы движения. Теперь, как нам определить это и убедиться, что модуль помощи при удержании полосы движения по-прежнему ведет себя так, как должен?» — спрашивает Ахмед. «Это типы проблем, которые мы рассматриваем в области кибербезопасности».

Эти проблемы охватывают несколько дисциплин и требуют различных точек зрения, поэтому Ахмед создает как можно более разнообразную команду. «Если у вас нет разноплановой команды, возможно, мы занимаемся частью решения, которое может не вписываться в общую картину», — говорит он. По мере развития новых технологий задачи растут. Транспортные средства могут подключаться к другим транспортным средствам и транспортной инфраструктуре, что делает возможности системных сбоев практически безграничными.

Но у технологии, которая продолжает меняться, есть свои преимущества. Исследователи системной диагностики могут понять, как развиваются эти технологии, и даже влиять на них, чтобы автомобили оставались максимально безопасными и защищенными.

Автор: Джорджия Дрост, стажер-писатель из CAR

Исследование разработки системы диагностики неисправностей двигателя оценка и диагностика состояния двигателя посредством связи с ЭБУ собственной разработки только для промышленного использования двигателя CRDI. Для реализованной системы был разработан и применен новый протокол на основе стандарта OBD-II для получения значений данных двигателя разработанного ЭБУ.

Разработанный протокол состоит из структуры сообщения для запроса передачи данных со смартфона на ECU и структуры ответного сообщения для ECU для отправки данных на смартфон. Он одновременно передает 31 элемент информации о состоянии двигателя и отправляет диагностический код неисправности. Поскольку диагностическая система обеспечивает связь в режиме реального времени через модули, информацию о состоянии двигателя можно проверить в любое время. Таким образом, поскольку при возникновении неполадок в движке пользователи могут сразу их проверить, возможен быстрый ответ и решение, а также можно ожидать стабильного управления системой.

1. Введение

ECU в системе CRDI позволяет двигателю работать в оптимальных условиях, анализируя информацию датчиков. Программная и информационная части этого ЭБУ могут быть изменены только производителем. Таким образом, в отношении диагностического устройства для двигателей нелегко использовать или понимать содержание без эксперта. Чтобы решить эти проблемы, в этом исследовании был независимо разработан ЭБУ, предназначенный для промышленного двигателя CRDI. В этом исследовании был предложен соответствующий протокол для разработанного ECU с применением стандарта OBD-II для сбора значений данных разработанного ECU и разработанных диагностических устройств, ориентированных на пользователя, для мобильного телефона путем получения ввода данных через связь после приложения.

Диагностические устройства предоставляют ориентированные на пользователя диагностические услуги и предотвращают несчастные случаи, вызванные неисправностью двигателя, обеспечивая связь в режиме реального времени с использованием проводной системы и модуля Bluetooth в качестве беспроводной системы [1, 2] для передачи и получения неисправности двигателя. диагностические сигналы и выходные сигналы датчиков и загрязнение воздуха, такое как чрезмерный выхлоп газов и выбросы неполного сгорания газа, путем контроля работы двигателя в оптимальных условиях с помощью диагностики детонации. Поэтому ожидается, что он внесет свой вклад в экоиндустрию, которой в последнее время уделяется внимание.

2. Разработка системы диагностики неисправностей двигателя

В рамках этого исследования была разработана мобильная диагностическая система на базе OBD-II для промышленного двигателя CRDI. На рисунке 1 показано, что эта система способна проверять информацию о двигателе и наличие в нем неисправности посредством связи Bluetooth между ЭБУ с использованием протокола OBD-II.

С созданием мобильного приложения для системы диагностики двигателя администратор может подтверждать автомобильную информацию в режиме реального времени без использования других устройств. Водители всегда могут проверить состояние двигателя с помощью смартфона, который они всегда носят с собой, и могут оперативно отреагировать на неисправность в двигателе, если таковая возникнет.

Для этого эксперимента был разработан и протестирован автомобильный симулятор, с помощью которого можно было проводить тест связи так же, как и реальный автомобиль.

В рамках этого исследования была разработана мобильная диагностическая система на основе OBD-II для двигателя промышленного CRDI. Эта система способна проверять информацию о двигателе и наличие в нем неисправности посредством связи Bluetooth между ЭБУ с использованием протокола OBD-II.

С созданием мобильного приложения для системы диагностики двигателя администратор может подтверждать автомобильную информацию в режиме реального времени без использования других устройств. Водители всегда могут проверить состояние двигателя с помощью смартфона, который они всегда носят с собой, и могут оперативно отреагировать на неисправность в двигателе, если таковая возникнет.

В рамках этого исследования была разработана мобильная диагностическая система на базе OBD-II для двигателя промышленного CRDI. Эта система способна проверять информацию о двигателе и наличие в нем неисправности посредством связи Bluetooth между ЭБУ с использованием протокола OBD-II.

Для этого эксперимента был разработан и протестирован автомобильный симулятор, с помощью которого можно было проводить тест связи так же, как и реальный автомобиль. На рис. 2 показан симулятор OBD-II, изготовленный лично. Он состоит из ключей для связи Bluetooth и разъема OBD-II. На рис. 3 показан экран, которым оснащен разработанный ЭБУ в реальном двигателе.

2.1. Структура протокола Bluetooth OBD-II

OBD-II — это стандарт, который визуализирует информацию об основной системе транспортных средств или об отказах, передаваемую от датчиков, прикрепленных к транспортному средству, к ECU с центральной консоли или внешнего устройства с использованием последовательной связи. функция [3].

Формат сообщения OBD-II состоит из 1-байтового приоритета, целевого адреса, заголовка исходного адреса, 7-байтовых данных и контрольной суммы и в основном используется в качестве протокола для SAE-J1850 и ISO [4–6]. Формат сообщения CAN OBD состоит из идентификационных битов (11 или 29 бит).), DLC, 7 байт данных и контрольная сумма (метод обработки CRC-15) [7–9]. В таблице 1 показан формат сообщения OBD-II [10–12].

Разработанный протокол OBD-II изготовлен на основе существующего стандарта OBD-II. Это отличается от существующей структуры стандартного протокола OBD-II. В случае стандарта протокола OBD-II автомобильная информация только одного запрошенного PID может быть прочитана и получена. Однако разработанный промышленный автомобильный протокол OBD-II считывает всю автомобильную информацию и передает ее сразу.

2.1.1. Структура протокола OBD-II для получения информации о состоянии двигателя

Сообщение OBD-II можно получить от автомобильного ECU с помощью автомобильных диагностических инструментов. На рисунках 4 и 5 предложен протокол OBD-II для этого исследования. Как видно из таблицы 2, сообщение состоит из заголовка, данных и контрольной суммы и сохраняет в общей сложности 12 байтов данных и использует шестнадцатеричные коды.

В случае предлагаемого протокола OBD-II он предназначен для считывания всей информации датчика транспортного средства с помощью ответного сообщения сразу, когда автомобильная информация запрашивается в ECU. ЭБУ предоставляет 31 вид сенсорной информации, которую практически используют сервисные центры. В таблице 3 показана предлагаемая структура ответного сообщения протокола OBD-II.

В таблице 4 приведен подробный код сообщения с запросом информации о состоянии протокола OBD-II.

2.1.2. Структура протокола OBD-II для получения кода неисправности двигателя

Имеется функция информирования водителей о неисправности электронного управления двигателем путем включения контрольной лампы неисправности (MIL) и установки диагностического кода неисправности (DTC) в соответствии с детали неисправности и автоматически записывать такие коды в ОЗУ ЭБУ, если есть неисправность в электронном управлении двигателем или в деталях, связанных с выхлопными газами [13, 14]. Первоначально эта функция предназначалась для настройки бортовой системы диагностики, чтобы легко проверить место проверки в случае неисправности автомобиля, но благодаря быстрому развитию компьютеров она стала играть роль проведения готовых испытаний (мониторинга оборудования для выхлопных газов) как а также создание стоп-кадра (функция записи DTC на ЭБУ) при возникновении неисправности на входе и выходе ЭБУ (компьютера) [15–17].

Таким образом, функция самодиагностики является приоритетной для проверки при возникновении неисправности в автомобиле, оснащенном двигателем с электронным управлением.

При обрыве или коротком замыкании в датчике или исполнительном устройстве ЭБУ сравнивает с заданным значением напряжения и определяет наличие неисправности и запоминает в ОЗУ предварительно установленный код неисправности. Такая информация DTC запоминается в оперативной памяти ЭБУ (компьютера), поэтому, если питание, подаваемое на ЭБУ, не будет отключено, такая информация не будет удалена.

В таблице 5 показана структура ответного сообщения DTC от ECU, а в таблице 6 показан подробный код ответного сообщения DTC протокола OBD-II.

2.2. Алгоритм сбора информации ЭБУ

2.2.1. Алгоритм получения информации о состоянии двигателя

Для сбора информации о ECU данные передаются в соответствии с процессом, описанным на рис. 4.

Прежде всего, если соединение Bluetooth подключено, на ECU передается сообщение с запросом данных. Если сообщение запроса ввода идентично 023134303030303030454303, ECU передает во временные буферы ответное сообщение OBD-II размером 130 байт. Все данные между STX и ETX преобразуются в HEX-коды и отправляются. Расчет контрольной суммы осуществляется с помощью проверки продольного избыточного кода (LRC), а младший байт суммы данных между STX и ETX и контрольной суммы должен быть равен нулю. Если ответное сообщение — ACK(0x06), а значение контрольной суммы — 0x00, в итоге сохраняется 31 автомобильная информация размером 130 байт.

2.2.2. Алгоритм получения диагностического кода двигателя

Для сбора DTC ECU такие коды передаются в соответствии с процессом, описанным на рис. 5.

Процесс сбора диагностических кодов неисправностей ECU аналогичен описанному выше алгоритму сбора автомобильной информации. Прежде всего, если связь Bluetooth подключена, сообщение с запросом данных отправляется в ECU. Если сообщение запроса ввода идентично 023135303030303030454203, ECU передает во временные буферы ответное сообщение OBD-II размером 14 байт. Затем, если ответным сообщением является ACK(0x06) и контрольная сумма равна 0x00, автомобильная информация размером 14 байт становится окончательно сохраненной.

3. Мобильное приложение Bluetooth для диагностики протокола OBD-II

На следующем рисунке показан экран, используемый для связи между устройствами. Если нажать кнопку «Запрос данных», чтобы приложение запросило у подключенного устройства информацию о состоянии автомобиля, подключенное устройство передает информацию о состоянии приложению. На рис. 6 показан обмен информацией о состоянии между устройствами. Если телефон дает ECU команду прочитать информацию о состоянии через протокол связи, ECU отправляет ответ данных. Чтобы на время прервать связь между устройствами, при нажатии кнопки «Стоп» такая связь приостанавливается. Если нажать кнопку «Очистить», экран, показывающий передачу кодов, исчезнет. Чтобы возобновить связь, при нажатии кнопки «Запрос» связь между устройствами перезапускается. Связь между устройствами осуществляется с помощью HEX-кодов, поэтому пользователю сложно инстинктивно проверить информацию. Для того чтобы пользователь мог быстро понять информацию о состоянии, такая информация была сделана с помощью процесса синтаксического анализа, чтобы ее можно было отобразить на экране, как показано на рисунке 7.

На рис. 8 показан экран, показывающий передачу информации DTC между устройствами. При возникновении неисправности в ЭБУ выполняется поиск соответствующих кодов неисправностей и, если существуют данные, идентичные кодам, сохраненным в БД, сообщается информация, относящаяся к таким кодам. Если DTC обнаружен, такой найденный DTC отображается на экране, как показано на рисунке 9. Если щелкнуть DTC, информация о соответствующем DTC отображается на экране.

4. Заключение

В этом исследовании с протоколом OBD-II была разработана система диагностики двигателя смартфона с использованием связи Bluetooth. В этом исследовании вместо обработки информации, которую могут контролировать только компании-производители, стало возможным отобрать только необходимую информацию и получить контроль из первых рук.

Нет необходимости пассивно получать и обрабатывать все данные, в том числе и ненужные, поэтому администратор может обрабатывать информацию только для удовлетворения своих потребностей. Таким образом, с помощью этой системы стало возможным, что информация о состоянии двигателя может быть идентифицирована в режиме реального времени и что, если двигатель неисправен, путем уведомления диагностических кодов неисправности и информации, пользователь и администратор могут быстро отреагировать на такую ​​неисправность. Другими словами, диагностические устройства предоставляют ориентированные на пользователя диагностические услуги и предотвращают несчастные случаи, вызванные неисправностью двигателя, обеспечивая связь в режиме реального времени с использованием проводной системы и модуля Bluetooth в качестве беспроводной системы для передачи и приема сигналов диагностики неисправностей двигателя и выходные сигналы датчиков и загрязнение воздуха, такие как чрезмерный выброс выхлопных газов и выбросы неполного сгорания, путем контроля работы двигателя в оптимальных условиях с помощью диагностики детонации. Поэтому ожидается, что он внесет свой вклад в экоиндустрию, которой в последнее время уделяется внимание.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в отношении публикации данной статьи.

Благодарности

Это исследование было поддержано проектом Brain Busan 21 в 2014 году и грантом Университета Донг-эуй (№ 2014AA324).

Ссылки

1. A. Sinha и D.K. Lobiyal, «Оценка производительности агрегации данных для кластерной беспроводной сенсорной сети», Human-Centric Computing and Information Sciences , том. 3, статья 13, 2013.

   Посмотреть по адресу:

   Сайт издателя | Google Scholar

2. Х.-Р. Ли, К.-Ю. Чанг и К.-С. Джанг, «Исследование протоколов маршрутизации сети беспроводных датчиков для наблюдения за состоянием люка доступа для обслуживания», Journal of Information Processing Systems , vol. 9, нет. 2, стр. 237–246, 2013 г.

   Посмотреть по адресу:

   Сайт издателя | Google Scholar

3. HK-e car, http://www.hke-car.com/.

4. Д. Дж. Оливер, «Реализация протокола J1850», http://smartdata.usbid.com/datasheets/usbid/2000/2000-q4/j1850_wp.pdf.

   Посмотреть по адресу:

   Google Scholar

5. Шина CAN, http://en.wikipedia.org/wiki/CAN_bus.

6. Bosch, «Спецификация CAN версии 2.0», Bosch, 1991.

7. OBD-II, http://www.obdii.com/.

8. OBD-II PID, http://en.wikipedia.org/wiki/OBD-II_PIDs.

9. ISO-14230, Дорожные транспортные средства — Системы диагностики — Протокол ключевых слов 2000.

10. ISO-15765, Дорожные транспортные средства — Диагностика в локальной сети контроллеров.

11. М. Юн, Ю.-К. Ким и Ж.-В. Чанг, «Энергоэффективный протокол маршрутизации, использующий показатель успешности сообщений в беспроводных сенсорных сетях», Journal of Convergence , vol. 4, нет. 1, стр. 15–22, 2013.

    Посмотреть по адресу:

    Google Scholar

12. Дж. Кин, С.-К. Чен, Ю.-Т. Ши и С.-Х. Чен, «Исследование системы удаленной оперативной диагностики транспортных средств путем интеграции технологий OBBD, GPS и 3G», Всемирная академия наук, техники и технологий, , том. 56, 2009.

    Посмотреть по адресу:

    Google Scholar

13. Б. Ли, «OBD-II (выхлоп)», Kyung Young sa, 2005.

    Посмотреть по адресу:

    Google Scholar

    0178

14. Бортовая диагностика, http://en.wikipedia.org/wiki/OBD-II#OBD-II.

15. А. И. Сантини, OBD-II: функция, мониторы и методы диагностики , Cengage Learning, 2010. pub/us/cfr/ibr/004/iso.14230-4.2000.pdf.

Авторское право

Авторское право © 2015 Hwa-seon Kim et al.