Д 54 двигатель: ДТ-54: Технические характеристики |

Содержание

Страница не найдена — Трактор-РЕВЮ

Похоже, что здесь ничего нет…Может, попробуете воспользоваться поиском?

Искать:

Архивы

Архивы
Выберите месяц Март 2023 Февраль 2023 Январь 2023 Декабрь 2022 Ноябрь 2022 Октябрь 2022 Сентябрь 2022 Август 2022 Июль 2022 Июнь 2022 Май 2022 Апрель 2022 Март 2022 Февраль 2022 Январь 2022 Декабрь 2021 Ноябрь 2021 Октябрь 2021 Сентябрь 2021 Август 2021 Июль 2021 Июнь 2021 Май 2021 Апрель 2021 Март 2021 Февраль 2021 Январь 2021 Декабрь 2020 Ноябрь 2020 Октябрь 2020 Сентябрь 2020 Август 2020 Июль 2020 Июнь 2020 Май 2020 Апрель 2020 Март 2020 Февраль 2020 Январь 2020 Декабрь 2019 Ноябрь 2019 Октябрь 2019 Сентябрь 2019 Август 2019 Июль 2019 Июнь 2019 Май 2019 Апрель 2019 Март 2019 Февраль 2019 Январь 2019 Декабрь 2018 Ноябрь 2018 Октябрь 2018 Сентябрь 2018 Август 2018 Июль 2018 Июнь 2018 Май 2018 Апрель 2018 Март 2018 Февраль 2018 Январь 2018 Декабрь 2017 Ноябрь 2017 Октябрь 2017 Сентябрь 2017 Август 2017 Июль 2017 Июнь 2017 Май 2017 Апрель 2017 Март 2017 Февраль 2017 Январь 2017 Декабрь 2016 Ноябрь 2016 Октябрь 2016 Сентябрь 2016 Август 2016 Июль 2016 Июнь 2016 Май 2016 Апрель 2016 Март 2016 Февраль 2016 Январь 2016 Декабрь 2015

Рубрики

РубрикиВыберите рубрикуCase IHCATJohn DeereKomatsuMassey FergusonShantuiValtraАВТОГРЕЙДЕРЫАгромашАлтайлесмашАМЗАТЗАФИША СОБЫТИЙБУЛЬДОЗЕРЫВгТЗВМТЗВТЗГОСТЕХНАДЗОРГРАБЛИ-ВОРОШИЛКИГУСЕНИЧНЫЕ ЭКСКАВАТОРЫДВИГАТЕЛИЗЕРНОУБОРОЧНЫЕ КОМБАЙНЫЗМЗКамАЗКОМБАЙНЫКОРМОРАЗДАТЧИКИКОРМОУБОРОЧНЫЕ КОМБАЙНЫКОСИЛКИ И ИЗМЕЛЬЧИТЕЛИКТЗЛТЗМИНИ-ПОГРУЗЧИКИМИНИТРАКТОРЫММЗМОТОБЛОКИМТЗНАВЕСНОЕ И ПРИЦЕПНОЕ ОБОРУДОВАНИЕОТЗПМЗПНЕВМОКОЛЕСНЫЕ ЭКСКАВАТОРЫПРЕСС-ПОДБОРЩИКИПРИЦЕПНЫЕ КОМБАЙНЫПТЗРостсельмашСЕЯЛКИ И САЖАЛКИСПКТЕЛЕСКОПИЧЕСКИЕ ПОГРУЗЧИКИТЕХНИКА ДЛЯ ДОМАТОПЛИВОТРАКТОРЫУВЗУСТРОЙСТВОФРОНТАЛЬНЫЕ ПОГРУЗЧИКИХЗТМХМЗ «СЕРП И МОЛОТ»ХТЗЧЕТРАЧТЗ-УРАЛТРАКЭКСКАВАТОРЫЭКСКАВАТОРЫ-ПОГРУЗЧИКИЮМЗЯМЗ

Метки

0. 1 ТС (менее 1.8 кН)
0.2 ТС (1.8-5.4 кН)
0.6 ТС (5.4-8.1 кН)
0.9 ТС (8.1-12.6 кН)
1.4 ТС (12.6-18.0 кН)
2 ТС (18.0-27.0 кН)
3 ТС (27.0-36.0 кН)
3 класс
4 ТС (36.0-45.0 кН)
4 класс
5 ТС (45.0-54.0 кН)
5 класс
6 ТС (54.0-72.0)
6 класс
8 ТС (72.0-108.0 кН)
10 ТС (100 кН)
15 ТС (150 кН)
20 (200 кН)
25 ТС (250 кН)
35 ТС (350 кН)
50 ТС (500 кН)
Группа 1 (до 6.3 т)
Группа 2 (6.3-10 т)
Группа 3 (10-18 т)
Группа 4 (18-32 т)
Группа 5 (32-50 т)
Гусеничные
Класс 14-40 «Легкие»
Класс 60-150 «Средние»
Класс 250-350 «Тяжелые»
Класс 500-1000 «Сверхтяжелые»
Колесные 4К2
Колесные 4К4
Легкие (0.5-2 т)
Лесопромышленные
Малогабаритные
Общего назначения
Промышленные
Сельскохозяйственные
Специального назначения
Средние (2-4 т)
Тяжелые (4-10 т)
Универсально-пропашные
Энергонасыщенные
слайдер

Страницы

Автогрейдеры
Афиша событий
Бульдозеры
- CAT
- KOMATSU
- ЧЕТРА
- ЧТЗ-УРАЛТРАК
Гостехнадзор
Двигатели
- АМЗ
- ВМТЗ
- ЗМЗ
- ММЗ
- Топливо
- Устройство
- ХМЗ «Серп и молот»
- ЯМЗ
Комбайны
- Зерноуборочные комбайны
- Кормоуборочные комбайны
Навесное и прицепное оборудование
- Грабли-ворошилки
- Кормораздатчики
- Косилки и измельчители
- Пресс-подборщики
- Прицепные комбайны
- Сеялки и сажалки
О персональных данных пользователей
Обратная связь
От редакции
Погрузчики
- Мини-погрузчики
- Телескопические погрузчики
- Фронтальные погрузчики
Пользовательское соглашение
Техника для дома
- Минитракторы
- Мотоблоки
Тракторы
- Case IH
- John Deere
- Valtra
- Агромаш
- АТЗ
- ВгТЗ
- ВТЗ
- КамАЗ
- КТЗ
- ЛТЗ
- МТЗ
- ОТЗ
- ПМЗ
- ПТЗ
- Ростсельмаш
- СПК
- УВЗ
- ХТЗ
- ЮМЗ
Экскаваторы
- JCB
- Terex
- Гусеничные экскаваторы
- Пневмоколесные экскаваторы
- Экскаваторы-погрузчики

Страница не найдена — Трактор-РЕВЮ

Похоже, что здесь ничего нет. ..Может, попробуете воспользоваться поиском?

Искать:

Архивы

Страницы

Автогрейдеры
Афиша событий
Бульдозеры
- CAT
- KOMATSU
- ЧЕТРА
- ЧТЗ-УРАЛТРАК
Гостехнадзор
Двигатели
- АМЗ
- ВМТЗ
- ЗМЗ
- ММЗ
- Топливо
- Устройство
- ХМЗ «Серп и молот»
- ЯМЗ
Комбайны
- Зерноуборочные комбайны
- Кормоуборочные комбайны
Навесное и прицепное оборудование
- Грабли-ворошилки
- Кормораздатчики
- Косилки и измельчители
- Пресс-подборщики
- Прицепные комбайны
- Сеялки и сажалки
О персональных данных пользователей
Обратная связь
От редакции
Погрузчики
- Мини-погрузчики
- Телескопические погрузчики
- Фронтальные погрузчики
Пользовательское соглашение
Техника для дома
- Минитракторы
- Мотоблоки
Тракторы
- Case IH
- John Deere
- Valtra
- Агромаш
- АТЗ
- ВгТЗ
- ВТЗ
- КамАЗ
- КТЗ
- ЛТЗ
- МТЗ
- ОТЗ
- ПМЗ
- ПТЗ
- Ростсельмаш
- СПК
- УВЗ
- ХТЗ
- ЮМЗ
Экскаваторы
- JCB
- Terex
- Гусеничные экскаваторы
- Пневмоколесные экскаваторы
- Экскаваторы-погрузчики

Технология двигателей | G54B Head Development

S Простые ответы обеспечивают удобство, а не точность. Простой ответ на вопрос, почему двигатель Mitsubishi 4G54B изо всех сил пытался обеспечить серьезную производительность, в то время как его двигатель 4G63 блистал, обычно объясняется количеством клапанов на цилиндр. Хотя этот ответ удобен, он далеко не точен. Количество клапанов на цилиндр — это лишь один аспект конструкции головки блока цилиндров, влияющий на производительность. Существуют хорошо спроектированные и плохо спроектированные 2-клапанные и 4-клапанные головки блока цилиндров. На самом деле существует множество двигателей с двумя клапанами на цилиндр, которые могут обеспечить исключительную производительность. Например, хорошо спроектированный двигатель Chevy с большим блоком может развивать мощность более 120 лошадиных сил на литр, генерируя не менее 90 процентов от своего пикового крутящего момента на скорости более 3000 об/мин. Эти цифры превышают то, что когда-либо производили 4-клапанные двигатели 4G63 и даже двигатели Honda серий B и K в заводской форме. Итак, если это не два клапана на цилиндр, что делает головку блока цилиндров G54B такой плохой? Чтобы правильно ответить на этот вопрос, я попросил разработчика двигателя Аллана Локхида-младшего объяснить его. Прежде чем Аллан ответит на этот вопрос, мы сначала подробно рассмотрим головку блока цилиндров G54B, а затем краткий обзор того волшебства, которое творит с головкой блока цилиндров G54B Крейг Герфен из Race Engine Systems.

Аллан Локхид мл. // Введение Майкл Феррара // Разработка головки блока цилиндров Крейг Герфен

ДСПОРТ Выпуск #215

Головка блока цилиндров G54B представляет собой конструкцию с двумя клапанами на цилиндр, обеспечивающую один впускной и один выпускной клапан на цилиндр. Впускное и выпускное отверстия расположены на противоположных сторонах головки блока цилиндров, что позволяет использовать конструкцию с поперечным потоком. Все впускные отверстия идентичны друг другу, а выпускные отверстия также идентичны друг другу. Положение портов соответствует расстоянию между отверстиями цилиндров для всех четырех цилиндров. Впускные и выпускные отверстия имеют круглую форму и смещены относительно направляющих клапанов для создания сильного эффекта завихрения. Камера сгорания имеет полусферическую форму со свечой зажигания, расположенной сбоку камеры и направленной в сторону впускного клапана.

Многие головки блока цилиндров OEM G54B оснащены струйными клапанами Mitsubishi Clean Air (MCA). Это был третий узел впускного клапана, расположенный рядом с впускным клапаном в камере сгорания, который был разработан для улучшения выбросов. К сожалению, это также было причиной многих треснувших головок цилиндров. Головки блока цилиндров G54B для вторичного рынка, которые мы закупили, не имеют этих проблем, ожидающих возникновения на месте.

Мы измерили объем камер сгорания, а также объемы впускных и выпускных отверстий. Этот процесс иногда называют «cc-ing», так как единицами объема являются cc.

Если планируется разработать деталь для повышения производительности, перед внесением каких-либо изменений требуется тщательный сеанс измерений. С головкой блока цилиндров G54B мы измерили объем впускных и выпускных отверстий, объем камеры сгорания и площадь поперечного сечения отверстий. Также измеряем диаметры головок впускного и выпускного клапанов. Если бы головка блока цилиндров G54B нуждалась в более простой субтрактивной хирургии, мы бы рассмотрели возможность оцифровки портов для получения 3D-модели. Однако предыдущий опыт подсказывал нам, что окончательное решение для этой головки потребует добавления материала и существенного изменения геометрии порта. Перед тем, как Крейг взялся за эту часть разработки, мы поставили готовую головку блока цилиндров G54B на наш стенд Superflo, чтобы получить исходные данные.

Форма впускных отверстий и смещение направляющей клапана относительно бегунка создают сильное закручивание всасываемого заряда. К сожалению, такая конструкция не подходит для наполнения цилиндров максимальным количеством воздуха и топлива. Вместо этого большая часть доступа всасываемого заряда к цилиндру ограничена его штопорообразным путем.

Впускные каналы имели объем от 97,3 до 99 см3, а выпускные каналы имели объем от 94 до 98 см3. Круглые порты имели одинаковый диаметр 40 мм на фланце головки коллектора. Впускной клапан имеет размер 46 мм. Это дает ему то же отношение впускного клапана к диаметру отверстия, что и 2,02-дюймовый впускной клапан на 4-дюймовом двигателе. Выпускной клапан имеет размер 38 мм. Это очень близко к соотношению впускного клапана к диаметру 1,65-дюймового выпускного клапана в двигателе с диаметром цилиндра 4 дюйма. Объем камеры сгорания был измерен на уровне 73,2 см3.

Инженеры Ferrea предоставили нам девять различных испытательных клапанов, чтобы найти оптимальный вариант окончательной конструкции порта. Уменьшение диаметра штока является одним из способов улучшения воздушного потока, но форма головки клапана также существенно влияет на потоки с низким подъемом.

В умелых руках проточный стенд может стать бесценным инструментом для разработки головок цилиндров. К сожалению, данные одного стенда потока нельзя сравнивать с данными другого стенда потока. Причина связана с различиями в калибровке стенда и различиями, возникающими из-за различных процедур тестирования. Однако, когда можно сравнить цифры до и после на одном и том же стенде потока, можно измерить истинный прогресс. Напор на стороне впуска составлял 167 кубических футов в минуту при 0,400 дюйма подъема клапана. Речь идет о пиковом подъеме штатного распределительного вала. Переходя к более высокому номеру подъема, поток продолжает улучшаться до 178 кубических футов в минуту при 0,600 дюйма. Поскольку у нас обычно нет 2-клапанных головок цилиндров на нашем стенде, мы не можем точно сказать, как складываются эти цифры. Тем не менее, мы можем сказать, что головка блока цилиндров Toyota 4AG, которая является самой маленькой из протестированных нами четырехклапанных головок, пропускает 178 кубических футов в минуту при подъеме на 0,400 дюйма. Это на 6,6% лучше пикового расхода для головки блока цилиндров, предназначенной для цилиндра, размер которого составляет всего 62% от размера цилиндра в G54B. На выхлопе кривая потока имела аналогичную форму со значениями потока выхлопа, которые в среднем составляли 75 процентов от впуска. Опять же, показатели потока на подъемах за пиком заводских распределительных валов показали улучшения с пиковым значением 131 куб. футов в минуту при подъеме 0,600 дюйма.

После ограничений скорости 55 миль в час, топливного кризиса и растущих ограничений на выбросы двигатель 4G54 показал приемлемую для того времени производительность. Двигатель был доступным, прочным и ремонтопригодным. Но, владея двумя Plymouth Fire Arrows с этим 2,6-литровым двигателем, я испытал как уважение, так и разочарование в отношении силовой установки. Двигатель широко использовался многими другими автомобилями и производителями, включая минивэны Dodge и Plymouth, пикапы Dodge Raider и D50, пикап Mazda B2600, а некоторые Isuzus и Hyundai также использовали 114-137 л.с., доступные от проверенного, очень гладкая четырехцилиндровая силовая установка, сертифицированная по выбросам.

Управление огненными стрелами показало, что погодные условия (температура, давление и влажность) определяют реакцию и мощность двигателя. Несмотря на модификацию Mitsubishi MCA-Jet для создания движения смеси и более быстрого сгорания, скорость горения в открытой мелкой полукамере зависела от атмосферных условий для распространения пламени, а не от конструкции камеры сгорания. В результате двигатель изо всех сил пытался вырабатывать мощность выше своих пиковых оборотов мощности. Дыхательное преимущество клапана Hemi и геометрии порта не использовалось в конструкции головки 4G54. Мощность двигателя Fire Arrow была чуть меньше 110 л.с. при 5200 об/мин. Fire Arrows были привлекательными и успешными раллийными автомобилями, поэтому я возлагал большие надежды на Starion и Conquest. Каждая особенность технологии, шасси, колес и стиля была там (и все еще есть!). Мое впечатление произвел целеустремленный, уникальный, стильный, доступный, серьезный спортивный автомобиль GT. Добавление электронного впрыска топлива и турбонаддува вместе с обещанием большей производительности вызвало мой интерес.

Многие варианты 4G54 изо всех сил пытались развить пиковую мощность выше 4800 об/мин, и даже версии G54B с турбонаддувом с трудом разгонялись до 5600 об/мин. Двигатель был гладким, как шелк, но всегда было ощущение, что он выдыхается на более высоких оборотах двигателя. Что-то не так в формуле? Глядя на характеристики двигателя 4G54, вроде все в порядке. Встроенный двигатель с аналогичным диаметром цилиндра, ходом поршня, длиной штока, размерами клапанов и степенью сжатия 10:1 позволил бы без наддува развивать крутящий момент 210 фунт-футов при 5400 об/мин и 257 л.с. 8000 об/мин. Но с G54B Mitsubishi было трудно добиться такой производительности даже с турбонаддувом и промежуточным охлаждением. После ограниченного успеха G54B инженеры Mitsubishi создали блестящий 4G63. Возможно, это одна из лучших четырехцилиндровых силовых установок с турбонаддувом за весь период производства. Так как же та же компания, которая построила звездный 4G63, могла нести ответственность за слабую производительность G54B?

При разработке двигателя лучше всего понять, как и почему двигатель был разработан OEM-производителем, прежде чем планировать его изменение. Даже самый, казалось бы, несовершенный двигатель может иметь элементы блестящего дизайна. Например, в серии двигателей Astron (включая 4G54/G54B) была разработана система с двумя уравновешивающими валами, лицензию на которую Mitsubishi передала Porsche, Saab и Fiat. Вы никогда не должны делать ставку на ремесленное мастерство, которое делает мечи Катана. Эти произведения искусства могут разрезать самый тонкий шелковый носовой платок пополам в воздухе.

Mitsubishi A6M Zero был самым успешным истребителем Императорской Японии во время Второй мировой войны. Его 14-цилиндровый звездообразный двигатель имел камеру сгорания и конструкцию портов, аналогичную двигателю 4G54. К сожалению, то, что отлично работало в самолете, не сработало на земле.

Умозрительная история рассказывает о том, что могло произойти до вступления США во Вторую мировую войну, если бы Mitsubishi и Nakajima сотрудничали с Германией в разработке радиальных двигателей с воздушным охлаждением, возможно, был бы другой исход. Mitsubishi могла бы показать Германии (особенно BMW), как создавать более легкие, более мощные, долговечные, менее дорогие, простые в обслуживании и более экономичные радиальные авиационные двигатели с воздушным охлаждением. Работая на немецком бензине с более высоким октановым числом, эти двигатели могли сравниться с лучшими двигателями союзников, разработанными к концу войны.

Ответ на вопрос о конструкции G54B кроется в авиационной технологии и успехе авиационных двигателей с радиальным охлаждением и наддувом. Эти двигатели устанавливают стандарты надежности, ремонтопригодности, долговечности, огромного крутящего момента и летных характеристик как для военного, так и для коммерческого применения. Сегодня 4G54 является одним из самых распространенных двигателей, устанавливаемых на вилочные погрузчики, произведенные в 70-х, 80-х и 90-х годах.

Разница в характеристиках G54B для автомобилей заключается в разных требованиях к двигателям для авиационных двигателей. Самолеты опираются на пропеллеры, а автомобили — на колеса. Колесо и пропеллер работают совершенно по-разному.

Мы же знаем, как заставить наземную технику двигаться быстрее, верно? У нас есть оси, прикрепленные к колесам с шинами на земле. Чтобы ехать быстрее, вы развиваете мощность, достаточную для более быстрого вращения осей. Когда обороты двигателя заканчиваются, вы переключаете передачи. Ускорение с места ограничено сцеплением шин. Автомобили не нуждаются в поддержании мощности на высоте более 14 000 футов. Сравните это с самолетом, летящим на высоте от 20 000 до 45 000 футов. Во время этого подъема температура падает до -40 до -80 градусов по Фаренгейту (или ниже), а давление 2,0 и 4,0 фунтов на квадратный дюйм. Винты и двигатели самолетов отлично работали в таких условиях на протяжении десятилетий, будь то Republic P-47D Thunderbolt, Mitsubishi Zero, B-29.Superfortress, Kawanishi N1K2 Shiden-Kai, Lockheed L-1649 Constellation или Douglas DC-7c.

В отличие от автомобиля, тяга самолета не ограничивается сцеплением с землей. Каждая лопасть винта создает тягу напрямую. Каждая лопасть захватывает как можно больше воздуха и выбрасывает его вниз по течению намного быстрее, чем скорость самолета. Итак, будет ли воздушный винт [пропеллер] с более длинными лопастями или большим количеством лопастей, или работающий на более высоких оборотах, создавать большую тягу? Не совсем.

Эффективность винта быстро падает, когда воздушная скорость гребного винта (векторная сумма воздушной скорости самолета и окружной скорости лопасти винта) равна 1 Маха, скорости звука. Быстрее 1 Маха винт сильно шумит, а тяги не так много. Замечательно для авиашоу, плохо для движения! В отличие от колеса и шины, где вращение быстрее или увеличение высоты увеличивает скорость, с пропеллером дело обстоит иначе.

Чем выше летит самолет, тем холоднее и разреженнее становится воздух. Винт должен выбрасывать больше воздуха вниз по потоку и/или с большей скоростью, чтобы поддерживать тягу. Но 1 Мах пропорционален квадратному корню из абсолютной температуры. На высоте 40 000 футов скорость 1 Маха падает примерно на 14% с 750 миль в час на уровне моря до 644 миль в час, ограничивая обороты винта или длину лопасти винта.

Простое ускорение вращения винта не обязательно увеличивает тягу и скорость полета. Когда конечная скорость полета становится сверхзвуковой, теряется тяга и создается много шума. Скорость вращения гребного винта поддерживается в узком диапазоне оборотов. Тяга регулируется изменением шага лопастей.

Более короткие лопасти и большее их количество обеспечивают более высокие взлетные обороты, поэтому немецкая компания MT производит отличные винты с 4, 5 и 6 лопастями, когда нет другого выбора. Но даже эти винты теряют эффективность, поскольку каждая лопасть прерывает поток воздуха к следующей за ней лопасти, снижая обороты в минуту и скорость полета, где начинаются потери сопротивления и 1 Маха.

Вместе эти факторы ограничивают КПД гребного винта до диапазона оборотов, более узкого, чем требуется наземному транспортному средству. Решением для конструкции винта является винт с регулируемым шагом и постоянной скоростью. Увеличивая шаг лопастей винта в зависимости от скорости полета и высоты, разработчики винтов получили эквивалент трансмиссии CVT! Тягу и эффективность можно оптимизировать в узком диапазоне оборотов в зависимости от положения дроссельной заслонки, температуры и плотности воздуха. Важным выводом из всего этого является то, что авиационный двигатель не обязательно должен иметь широкий диапазон мощности.

В 1934-1935 годах компания Wiley Post впервые предложила решение для высокоскоростных полетов на большой высоте. Его модифицированный Lockheed Vega 1930 года, названный «Винни Мэй», с центробежным нагнетателем первой ступени с передаточным числом 10: 1, дополнительным центробежным нагнетателем второй ступени Bendix Eclipse с промежуточным охладителем, винтом с регулируемым шагом и сбрасываемым шасси позволил Винни Мэй летать со скоростью -70 F на высоте более 45 000 футов. В качестве двигателя использовался превосходный двигатель Pratt & Whitney R-985 мощностью 450 л. 0007

Давление и температура воздуха на высоте 45 000 футов смертельны, независимо от того, сколько кислорода доступно для дыхания. Вместе с компанией Goodrich из Лос-Анджелеса Уайли разработал полностью герметичный «скафандр» для полетов на большой высоте. Третий дизайн скафандра сделал свое дело. Пост записал и научно описал попутный ветер, который он обнаружил летящим с запада на восток, и только забыл назвать его «струйным течением». Он зафиксировал путевую скорость 340 миль в час! Как частный исследователь и пионер, Уайли Пост был Нилом Армстронгом своего времени.

Общение с авиагонщиками Reno с 2005 года привело к обмену огромным количеством информации и идей о конструкции и работе поршневых двигателей самолетов. Стандарты конструкции авиационных двигателей в равной степени применялись к горизонтально-оппозитным двигателям авиации общего назначения и радиальным гигантам времен Второй мировой войны. Даже двигатели Harley-Davidson «Knucklehead» и «Panhead» использовали те же идеи.

Вторая мировая война подтолкнула возможности и скорость разработки авиационных поршневых двигателей к невообразимым высотам – во всех смыслах этого слова! Требовались более крупные самолеты, более тяжелая полезная нагрузка, большая высота, большая скорость, топливная экономичность, простота обслуживания и более тысячи часов долговечности — и они были достигнуты.

2013, Reno Air Races, Unlimited Gold Final Lineup – Modified, Гоночные самолеты с поршневым двигателем

Allan Lockheed Jr Photo

Огромные цилиндры рабочего объема от 110 до 190 куб. , 7 или 9 цилиндров вокруг коленчатого вала обеспечивали большую мощность сгорания и обеспечивали прямой поток воздуха для охлаждения каждого цилиндра. Двигатели большего размера были созданы за счет размещения большего количества рядов цилиндров на более длинном коленчатом валу, при этом цилиндры были смещены в каждом ряду, чтобы воздух между цилиндрами в передней части двигателя мог направляться в цилиндры в задней части — без увеличения сопротивления из-за большей лобовой площади. Два ряда двигателей с 14 и 18 цилиндрами были обычным явлением, и Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major достиг зенита в 4362,6 кубических сантиметра, используя 4 ряда по 7 цилиндров (= 28 цилиндров, 56 свечей зажигания и т. д.) и мощность от 3500 до 4300 л.с. и крутящий момент от более 7000 до более 8000 фунт-футов при 2400–2700 об/мин.

Скорость, дальность и эффективность самолета зависят от полета на высоте, где плотность воздуха и сопротивление самые низкие. Мощность на большой высоте и обтекаемость превосходят топливную экономичность благодаря высокому коэффициенту сжатия/расширения. В любом случае требуется наддув для восстановления плотности заряда там, где воздух разрежен. Как отметил Майк в «Коэффициенте сжатия 101», выпуск DSPORT 211, больший объем зазора (более низкая компрессия) увеличивает энергию топлива и воздуха в цилиндре, а также обеспечивает более высокую плотность наддува. Конструкторы авиадвигателей воспользовались впрыском воды с наддувом в конце 1930 с и низкой степенью сжатия 6,7: 1–6,75: 1, чтобы добавить 15% мощности VE к каждому цилиндру. Давление наддува 45-60 дюймов ртутного столба повысило давление в цилиндре до эквивалентного CR 10,3: 1, до 13,7: 1 с топливом с октановым числом 115.

Компоненты характеристик авиационного двигателя с воздушным охлаждением идеально подходят для головки Hemi и соотношения диаметра цилиндра/хода цилиндра! Сразу же у конструктора было место для больших клапанов, большая, прочная камера сгорания с низкой степенью сжатия, минимальная площадь внутренней поверхности для теплопотерь и много места снаружи для охлаждающих ребер. Почти тот же рецепт, что и у драгстера Top Fuel Nitro каждые выходные, включая двойное зажигание!

Движение смеси для быстрого и полного сгорания. Сжимающие прокладки автомобильного типа на поверхностях поршней и головок цилиндров не подходят для этого применения. Сжимающие прокладки увеличивают степень сжатия, увеличивают площадь поверхности, что увеличивает потери тепла, снижает прочность камеры сгорания, их трудно охлаждать воздухом, они дороже в производстве и больше весят. Водяное охлаждение решает эту проблему, но отказывается от простоты и ремонтопригодности воздушного охлаждения.

Двухискровое зажигание является частью решения. Двойное зажигание было требованием безопасности авиационных двигателей. Но двойное зажигание — еще лучший инструмент для сжигания. Сокращает время горения вдвое! Диаметр отверстия цилиндра варьировался от 5-3/4” до 6-1/8”. Ламинарному пламени требуется много времени, чтобы преодолеть это расстояние и объем. Требовалось большее движение смеси с турбулентным распространением пламени. Большие порты и узкий диапазон оборотов позволили найти решение — порты с высокой закруткой.

Мы встречали высоковихревые порты в Harley-Davidson Knuckleheads и Panheads, Lycoming Heads, G54B — и в красивой плавной гоночной головке SChev, которая отказывалась работать. Путь потока похож на штопор, не проявляется при тестировании потока, а иногда его даже не видно. Он хорошо работает там, где диапазон полезной мощности узок, а в камере сгорания нет турбулентности пламени, вызванной хлюпанием. Это был последний штрих в лучших конструкциях авиационных двигателей с наддувом и воздушным охлаждением.

Авиационные двигатели работают на высоких оборотах холостого хода только для чисто гоночных двигателей. При этих оборотах всасываемый заряд успевает дважды ускориться — линейно через и радиально вокруг впускного отверстия. Затем заряд вращается через область завесы клапана, поддерживает энергию вращения до НМТ и возвращается обратно к событию сгорания. При двойном зажигании сгорание с высокой завихренностью уменьшало опережение зажигания и сжигало больше топлива в цилиндре. Путь потока в виде штопора в круглом отверстии к седлу клапана был разработан для обеспечения вихревой энергии и наполнения цилиндра в ограниченном диапазоне мощности с низкими оборотами при работе гребного винта.

Как мы показали в выпуске DSPORT 91, «Кривые обучения», автомобильные двигатели с высокими эксплуатационными характеристиками доставляют удовольствие водителю, выигрывая результаты, когда диапазон оборотов от пикового крутящего момента до пикового л. с. составляет от 1000 до более 2000 об/мин. После пикового крутящего момента л.с. увеличивается, а крутящий момент падает, а л.с. плавно падает после пикового крутящего момента еще на 800 или более об/мин. Это большое отличие от счастливого винта, который заботится только о максимальном крутящем моменте на нескольких сотнях оборотов в минуту.

Уроки конструкции, материалов, топлива и смазки, извлеченные из успеха авиационных двигателей во время Второй мировой войны, позволили поршнево-винтовым авиалайнерам достичь 3500 часов между капитальными ремонтами, 136–189.л.с. на цилиндр, крутящий момент от 265 до 382 фунт-футов на цилиндр, предсказуемая надежность, комфортное обслуживание в полете, крейсерская скорость от 300 до 350 миль в час, высота над уровнем моря более 20 000 футов и запас хода от 5000 до 6000+ миль. Помимо авиационных двигателей, только двигатели OTR Diesel для грузовиков с полуприцепами работают тысячи часов при постоянных оборотах и от 65% до 100% полностью открытой дроссельной заслонки.

Имеет смысл, что варианты G54B включают в себя несколько 2,5-литровых коммерческих дизельных версий, развивающих крутящий момент до 295 фунт-футов с турбонаддувом с промежуточным охлаждением!

Выпускное отверстие версии 1.0 основано на опыте и предыдущих проектах по разработке головок. Выпускное отверстие перемещено ближе к центру клапана, а крыша и пол подняты. Получившаяся форма представляет собой букву «D», лежащую на боку.

После Второй мировой войны ряд конструкторов двигателей воспользовались преимуществами технологии авиационных двигателей для быстрого проектирования, разработки и производства долговечных и надежных двигателей. Mitsubishi пошла по этому пути с G54B, добавив жидкостное охлаждение, уменьшив угол между штоками клапанов, добавив некоторую компрессию, удалив нагнетатель, сохранив открытую полукамеру и сохранив круглые вихревые каналы. В результате получается двигатель с низким уровнем нагрузки, прочный двигатель большого объема с хорошим крутящим моментом, приличной для того времени мощностью, низкими оборотами и узким диапазоном мощности. Нормы выбросов требовали добавления клапана MCA-Jet, что вызывало связанные с этим проблемы с растрескиванием головки блока цилиндров. К счастью, также использовались очень хорошие головки блока цилиндров без клапана MCA-Jet, которые доступны для G54B.

Но штопор, круглый, вихревой канал потока — это пробка в кувшине, и он не будет отображаться при нормальных давлениях и скоростях потока.

Порты и камера сгорания G54B оптимизированы для крутящего момента в диапазоне от 3750 до 4000 об/мин. По мере увеличения оборотов цилиндр сильнее притягивает порт, увеличивая радиальную скорость завихрения в порту, а не увеличивая наполнение цилиндра через порт в цилиндр. И круглое поперечное сечение отверстия, и форма штопора ускоряют завихрение с частотой вращения.

Коллега из Reno, имеющий опыт работы с автомобилями F1, провел моделирование CFD [Computerized Fluid Dynamics] для популярного двигателя. Более 10% всасываемого заряда в порту фактически разворачиваются и возвращаются в порт в верхней части диапазона оборотов. Это уничтожило любое преимущество в мощности низкой CR и камеры сгорания с большим зазором. Это также увеличило паразитные потери мощности накачки. Но это позволило добиться смехотворно высоких коэффициентов сжатия.

По мере увеличения числа оборотов завихрение – беспрепятственное в круглых отверстиях – увеличивает время и длину пути потока для воздуха, входящего или выходящего из цилиндра. Для впуска с карбюратором или TBI завихрение смазывает влажным топливом стенки порта и открывает отверстие в центре завихрения, через которое проходит мало или совсем не поступает воздух. Потери потока увеличиваются примерно пропорционально квадрату числа оборотов в минуту.

Для открытой камеры сгорания и узкого диапазона мощностей тщательно спроектированный завихритель порта является отличным подспорьем. В противном случае высокоскоростное, НЕ круглое отверстие с достаточным вращением потока в седле клапана для равномерного распределения топлива и воздуха через область завесы клапана, а также камера сгорания с хлюпающими прокладками — это выигрышная стратегия проектирования для наземных транспортных средств. Оставайтесь с нами, поскольку Крейг покажет нам, как это делается во второй части в следующем месяце.

Неисправность первичной/вторичной цепи катушки зажигания D

Определение кода P0354

При возникновении проблемы в цепи катушки зажигания «D» (на первичной или вторичной стороне) будет сохранен код P0354. Чтобы автомобиль работал плавно и без остановок, важно, чтобы катушка (или катушки) зажигания работала должным образом. Если это не так, вы можете ожидать, что код P0354 будет сохранен и загорится индикатор Check Engine или MIL (индикатор неисправности).

Что означает код P0354

Код P0354 означает, что катушка или катушки зажигания не работают должным образом и что с ними возникла электрическая проблема. Катушки зажигания отвечают за правильное воспламенение воздушно-топливной смеси в камерах сгорания двигателя. Если в автомобиле сохранен код P0354, он не сможет воспламенить эту смесь с правильным временем, и двигатель будет работать неровно и / или заглохнет.

Что вызывает код P0354?

Некоторые проблемы могут привести к тому, что модуль управления трансмиссией (PCM) автомобиля сохранит код P0354. Некоторые из наиболее распространенных причин:

Негерметичность вакуумного коллектора
Дефектная(ые) катушка(и) зажигания
Неисправен клапан управления холостым ходом
Неисправный электронный корпус
Одна или несколько неисправных свечей зажигания

Каковы симптомы кода P0354?

В отличие от некоторых других кодов, при сохранении кода P0354 вы почти всегда будете замечать больше симптомов, чем горит индикатор Check Engine. В дополнение к этому (или освещению MIL) общие симптомы включают:

Пропуски зажигания (могут быть постоянными или периодическими).
Неровный холостой ход двигателя
Пропуски зажигания при ускорении

В некоторых редких случаях вы можете не заметить никаких симптомов, кроме загорания индикатора Check Engine.

Как механик диагностирует код P0354?

Когда код P0354 сохраняется, это указывает на то, что PCM не получает надлежащие сигналы от катушек зажигания, когда автомобиль находится в эксплуатации. Это может свидетельствовать о проблемах либо с первичной (компьютерной) стороной катушки зажигания, либо со вторичной (свечей зажигания) стороной катушки.

Для проверки причины кода потребуется сканер OBD-II и несколько тестов. Тест-драйв, чтобы попытаться воспроизвести ситуацию, в которой был сохранен код, также может быть полезен, если механик уделяет пристальное внимание положению дроссельной заслонки, частоте вращения двигателя (RPM), скорости движения и нагрузке на двигатель. Если в автомобиле возникают пропуски зажигания, код, как правило, проверяется, и механик может продолжить диагностические шаги, чтобы определить причину проблемы, устранить ее, очистить код и повторно протестировать его.

Распространенные ошибки при диагностике кода P0354

Одной из самых частых ошибок при диагностике причины кода P0354 является диагностика неисправной катушки зажигания, когда фактической причиной проблемы была утечка в вакууме. Точно так же некоторые люди предполагают, что свечи зажигания необходимо заменить, когда проблема связана с утечкой вакуума или какой-либо другой причиной.

Насколько серьезен код P0354?

В большинстве случаев, когда код P0354 сохранен, автомобиль будет работать неровно и периодически или постоянно пропускает зажигание при ускорении. Эти симптомы могут быть в лучшем случае неприятными, а в худшем — опасными. Подумайте, что может произойти, если вам нужно быстро разогнаться, но ваш автомобиль дает осечки и ведет себя не так, как должен.

Какой ремонт может исправить код P0354?

Некоторые из наиболее распространенных ремонтных работ для кода P0354 включают:

Замена или ремонт вакуумного коллектора с утечкой
Замена неисправной проводки к катушке(ам) зажигания
Замена старых или несоответствующих свечей зажигания
Замена или ремонт катушки(ей) зажигания

Помимо того, что вождение становится неприятным и потенциально небезопасным, сохраненный код P0354 может затруднить продление регистрации вашего автомобиля.

Д 54 двигатель: ДТ-54: Технические характеристики

Страница не найдена — Трактор-РЕВЮ

Свежие записи

Архивы

Рубрики

Метки

Страницы

Страница не найдена — Трактор-РЕВЮ

Свежие записи

Архивы

Рубрики

Метки

Страницы

Технология двигателей | G54B Head Development

Неисправность первичной/вторичной цепи катушки зажигания D

Определение кода P0354

Что означает код P0354

Что вызывает код P0354?

Каковы симптомы кода P0354?

Как механик диагностирует код P0354?

Распространенные ошибки при диагностике кода P0354

Насколько серьезен код P0354?

Какой ремонт может исправить код P0354?