Центробежные сцепления

Центробежные сцепления

Ведущий и ведомый элементы центробежного сцепления в обычном состоянии удерживаются пружинами вне контакта, а когда скорость вращения коленчатого вала увеличится, они прижимаются друг к другу под действием центробежных сил поворачивающихся грузов, которые вращаются совместно с ведущим элементом сцепления. При холостом ходе двигателя сила пружин, оттягивающих нажимной диск, превышает силу, создаваемую центробежными силами вращающихся грузов, но когда скорость вращения коленчатого вала двигателя достигнет определенного предела, центробежные силы превысят силу пружин, сцепление включится и начнет передавать крутящий момент двигателя.

Рис. 1. Центробежное сцепление «Пауэрфло» с дополнительным управлением от педали.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Центробежное сцепление «Пауэрфло» (США). На рис. 1 дано сцепление, выпускаемое фирмой Спайсер. На нажимном диске и упорной пластине этого сцепления установлены при помощи лапок три центробежных груза. При выключенном сцеплении лапки грузов удерживаются между упорной пластиной и нажимным диском под прямым углом к оси вращения; когда же грузы расходятся под Действием центробежных сил, носок лапки упирается в упорную пластину, а пятка давит на нажимной диск, заставляя войти в контакт поверхности трения. На рис. 32 сцепление показано в выключенном положении, а слева один из центробежных грузов показан в положении, которое он занимает, когда сцепление включено.

Основное преимущество центробежного сцепления состоит в том, что оно освобождает водителя от необходимости прилагать физическое усилие для сжатия сильных нажимных пружин. Если автомобиль работает в течение многих часов подряд при интенсивном уличном движении, связанном с частым переключением передач, управление сцеплением утомляет водителя. ДгЗтолнительным преимуществом центробежного сцепления является невозможность заглушить двигатель из-за перегрузки, так как, прежде чем скорость вращения коленчатого вала снизится до холостого хода, сцепление автоматически выключится и снимет нагрузку с двигателя. Главным недостатком центробежного сцепления является то, что оно по сравнению со сцепленим, управляемым посредством педали, более склонно к нежелательной пробуксовке. Если автомобиль, имеющий обычное управление сцеплением, при преодолении крутого подъема будет двигаться на высшей передаче, может заглохнуть двигатель; на автомобиле с центробежным сцеплением двигатель в этих условиях не заглохнет, но сцепление будет пробуксовывать и по всей вероятности перегреется. Чтобы довести пробукосивку центробежного сцепления до минимума во время трогания автомобиля с места, «а педаль управления дроссельной заслонкой карбюратора необходимо нажимать быстро и без задержек.

Сцепление, показанное на рис. 1, было стандартным агрегатом на автомобилях, выпускавшихся фирмой Континенталь в начале 30-х годов, и могло применяться или как автоматическое, или как управляемое от педали. При педальном управлении фрикционные элементы прижимаются друг к другу пружинами. Как видно из рис. 1, несколько пружин установлено в гнезда свободно сидящего штампованного стального кольца, вращающегося с маховиком. Пружины соприкасаются с упорной пластиной сцепления, однако они не оказывают на нее давления. Когда желательно перевести сцепление на педальное управление, нажимают на педаль сцепления, вследствие чего подшипник выключения сцепления передвигается вперед. Подшипник нажимает на рычаги сцепления, а через них на свободное кольцо, сжимая при этом установленные в нем пружины. При помощи кнопки на щитке приборов механизм сцепления запирается в положении, соответствующем половине хода педали. В то же время упорная пластина посредством рычагов оттягивается от нажимного диска, вследствие чего выключаются центробежные грузы.

При автоматической работе это сцепление включает фрикционные элементы примерно при 600 об/мин коленчатого вала и передает полный момент двигателя уже при 900—1000 об/мин. В тех случаях, когда такое сцепление применялось на автомобиле, оборудованном механизмом свободного хода, который был распространен в то время, необходимость в педали спепления совершенно отпадала, а на автомобилях без механизма свободного хода педалью сцепления пользовались лишь при переключениях передач во время движения автомобиля. В связи с этим нужно отметить, что устранение педали сцепления является желательным, так как это уменьшает общее число педалей до двух — тормоза и дроссельной заслонки карбюратора — и устраняет необходимость постоянного перемещения правой ноги с одной педали на другую.

Для избежания чрезмерного перегрева и износа автоматические сцепления всегда делаются несколько большими, чем сцепления, управляемые от педали, рассчитанные на одинаковый крутящий мо мент. Иуогда они снабжаются металлическими фрикционными обшивками вместо асбестовых. Металлические обшивки имеют меньший коэффициент трения, но обеспечивают более плавное включение и, кроме того, в силу их высокой теплопроводности быстрее отдают тепло и работают при более низких температурах.

Центробежное сцепление Йеллоу Коуч. Это сцепление с внутренними колодцами разработано для автоматической коробки передач Бэнкера, устанавливавшейся на городских автобусах фирмы йеллоу Коуч. Чтобы быстро включить и выключить сцепление и, таким образом, уменьшить скольжение, используются две пары звеньев. Для получения особенно твердой обшивки с коэффициентом трения 0,35 потребовалось провести большие экспериментальные работы.

Рис. 2. Центробежное сцепление «Иеллоу Коуч» с внутренними колодками:
1 — пружины; 2 — колодки; 3 — сухари; 4 — крестовина; 5 — центробежные трузы; 6 — вторичные звенья; 7 — возвратные пружины; 8 — уравнитель; 9 — ролики; 10 — первичные звенья; 11 — торсионная пружина; 12 — оси крепления пружин к колодкам; 13 — палец вторичных звеньев; 14 — ролик вторичных звеньев.

Как видно на рис. 2, колонки сцепления прижимаются к барабану (на фигуре не изображен) центробежными силами грузов, соединенных с концами колодок звеньями и двумя работающими на сжатие пружинами. Звеньевой механизм состоит из двух пар первичных звеньев, уравнителя и двух пар вторичных звеньев, которые присоединяются к концам колодок и служат для их раз жимания. Сцепление начинает включаться примерно при 400 об/мин, центробежные грузы создают максимальную силу при 800 об/мйн. При этой скорости сцепление включается полностью. Дополнительное увеличение давления колодок на бацабан на больших скоростях вращения происходит лишь за счет центробежных сил самих колодок. Диаметр барабана 406 мм, ширина 89 мм.

Сцепление остается включенным полностью до тех пор, пока скорость вращения не упадет до 400 об/мин, после чего оно резко выключается. Резкое выключение происходит вследствие того, что звенья при полном включении сцепления устанавливаются почти по прямой линии и, таким образом, блокируют колодки сцепления, препятствуя силам пружин передаваться на центробежные грузы. Грузы снабжены торсионными пружинами, охватывающими их ступицы, эти пружины служат для возвращения грузов в исходное положение. Пружины при выключенном сцеплении сжаты примерно до 635 кг. Концы этих пружин прикреплены к колодкам в точках. Ролики, помещенные на концах звеньев, перекатываются по внутренней поверхности осями при распрямлении звеньев 6 после того, как колодки уже прижаты к барабану.

Крутящий момент двигателя передается от крестовины маховика на колодку через сухари, расположенные по оси колодки на цапфе. Звенья служат только для того, чтобы разводить колодки до положения включения и увеличивать при этом силу центробежных грузов. Пределы перемещения грузов ограничиваются стопорами. Палец вторичных звеньев имеет удлиненную головку, на которой установлен ролик, перемещающийся в радиальном пазу крестовины. Таким образом, колодки устанавливаются по центру, и между обшивкой колодок и барабаном поддерживается определенный зазор при холостом ходе двигателя. Этому помогают пружины, стягивающие колодки. Радиус кривизны рабочей поверхности колодок на 0,38 мм меньше, чем у тормозного барабана, что обеспечивает частичный контакт колодок в начальный момент соприкосновения. По мере увеличения силы прижатия колодок к барабану контакт распространяется на дугу свыше 90°. Полное соприкасание получается вследствие деформации колодки, контур ребра которой сконструирован с учетом этого. Путем такого постепенного увеличения поверхности контакта исключается дергание и резкое захватывание колодок. Пружины сжимаются звеньевым механизмом примерно до 725 кг, а когда скорость вращения коленчатого вала двигателя упадет до 400 об/мин, происходит быстрое выключение вследствие действия пружин, которые резко выводят звенья б из их почти мертвого положения.

Каждый центробежный груз имеет активный вес 1,8 кг. Плечи грузов увеличиваются с перемещением грузов от оси, и их центробежные силы увеличиваются посредством двойного звеньевого механизма. Благодаря этому устройству грузы позволяют передавать полный крутящий момент двигателя 62 кгм при 800 об/мин коленчатого вала.

5.4. Центробежное фрикционное сцепление [1]

Центробежное
сцепление (рисунок 5.12) является постоянно
разомкнутым. Оно выключено при неработающем
двигателе, обеспечивает трогание
автомобиля с места без нажатия на педаль
сцепления, а также выключается
автоматически при понижении частоты
вращения коленчатого вала двигателя
до заданного предела (оборотов холостого
хода), в результате чего предотвращается
остановка двигателя.

При включенном
сцеплении реактивный диск 2 находится
на некотором расстоянии от нажимного
диска 1. Положение реактивного диска
обусловлено рычагами 5 выключения
сцепления, концы которых упираются в
выжимной подшипник муфты 6 выключения
сцепления, а сама муфта фиксируется
упором 7. Нажимной диск подтягивается
к реактивному диску отжимными пружинами
8. Это обеспечивает необходимый зазор
между нажимным диском 1, ведомым диском
10 и маховиком 11 двигателя.

При увеличении
частоты вращения коленчатого вала
двигателя грузики 9 под действием
центробежных сил расходятся и, упираясь
хвостовиками в нажимной 1 и реактивный
2 диски, перемещают нажимной диск к
маховику, создавая при этом давление
на ведомый диск 10. При небольшой деформации
нажимных пружин 4, что происходит даже
при незначительном увеличении частоты
вращения коленчатого вала двигателя,
рычаги 5 поворачиваются на своих опорах
и между их концами и выжимным подшипником
муфты 6 выключения образуется необходимый
зазор.

Рисунок 5.12 – Центробежное сцепление:
а – схема; б – конструкция:

1 – нажимной диск; 2 – реактивный диск;
3 – кожух; 4 – нажимная пружина; 5 – рычаг
выключения сцепления; 6 – муфта выключения
сцепления; 7 – упор; 8 – отжимная пружина;
9 – грузики; 10 – ведомый диск; 11 – маховик
двигателя

При торможении
автомобиля до полной остановки сцепление
автоматически выключается и исключает
остановку двигателя. В процессе
переключения передач частота вращения
коленчатого вала двигателя не падает
ниже частоты, при которой заканчивается
включение сцепления, а потому его
выключение в этих случаях совершается
принудительно с помощью педали.

Торможение
автомобиля двигателем (на спуске, при
движении накатом) возможно только при
перемещении упора 7, для чего имеется
специальный привод с рабочего места
водителя. В этом случае сцепление
включается нажимными пружинами 4,
установленными между реактивным диском
2 и кожухом 3, и сцепление становится
постоянно замкнутым.

При движении
автомобиля в тяжелых дорожных условиях
с небольшой скоростью центробежное
сцепление, как и полуцентробежное может
пробуксовывать, что снижает его
долговечность.

В процессе работы сцепления
фрикционные накладки постепенно
изнашиваются, в результате чего с
течением времени положение диафрагменной
пружины изменяется (рисунок 5. 13). Как
известно, величина рабочего хода
диафрагменной пружины конструктивно
задает и максимально допустимую толщину
накладок, поэтому повышение срока службы
сцепления путем увеличения толщины
накладок не представляется возможным.

Система автоматической
компенсации износа накладок ведомого
диска (XTend)
(рисунок 5.14) включает: два установочных
кольца 5, две пружины растяжения,
удерживающую пружину 4, зубчатый ползун
и ограничитель (упор) 3 на кожухе сцепления.

В системе
XTend
предусмотрен компенсационный механизм
(рисунок 5.15), с помощью которого сначала
регистрируется уменьшение толщины
накладок, которое точно соответствует
увеличению перемещения нажимного диска
6 относительно кожуха сцепления, а
следовательно, и относительно ограничителя
5 и удерживающей пружины 4, а затем, путем
поворачивания установочного кольца 1
относительно нажимного диска 6
автоматически компенсируется зазор,
который возникает в результате износа
накладок.

Диафрагменная
пружина (рисунок 5.16, а) воздействует на
нажимной диск не непосредственно (через
выступ) как в обычном сцеплении, а через
установочные кольца 1. Одно кольцо
связано с нажимным диском 6 (по наклонным
плоскостям), а на другое опирается
диафрагменная пружина. Удерживающая
пружина 4, одним концом прикрепленная
к нажимному диску 6, при включенном
состоянии сцепления
другим концом
постоянно опирается на ограничитель
5.

Рисунок 5.14 – Сцепление с системой
XTend:

1 – двухмассовый маховик; 2 – тангенциальные
пластинчатые пружины крепления нажимного
диска к кожуху сцепления; 3 – ограничитель
(упор) на кожухе сцепления; 4 –
удерживающая пружина; 5 – установочные
кольца; 6 – диафрагменная пружина;
7 – кожух сцепления

Рисунок 5.15 – Схема работы системыXTend:

1 – установочное кольцо; 2 – зубчатый
ползун; 3 – зубчатая рейка;

4 – удерживающая пружина; 5 – ограничитель;
6 – нажимной диск

а)
б)
в)

г)
д)
е)

Рисунок 5. 16 – Схема работы сцепления
с системой XTend:

а – сцепление включено (фрикционные
накладки новые), удерживающая пружина
опирается на ограничитель; б – сдвиг
нажимного диска к маховику (фрикционные
накладки изношены), ограничитель
препятствует перемещению удерживающей
пружины и установочные кольца
освобождаются, зазор S
соответствует величине износа накладок;
в – ползун втягивается в зазор и стопорит
удерживающую пружину; г – следующее
выключение сцепления; д – зазор
компенсируется с помощью установочного
кольца; е – износ накладок компенсирован,
диафрагменная пружина заняла первоначальное
положение:

1 – установочное кольцо; 2 – ползун; 3 –
кожух сцепления; 4 – удерживающая
пружина; 5 – ограничитель; 6 –
нажимной диск; 7 – ведомый диск

Если толщина
накладок в результате буксования
сцепления уменьшается, нажимной диск
под действием диафрагменной пружины
перемещается в сторону маховика, и зазор
между удерживающей пружиной и нажимным
диском увеличивается точно на величину
износа накладок S
(рисунок 5. 16, б). При этом удерживающая
пружина, опираясь на ограничитель,
освобождает установочные кольца. Если
зазор превосходит ширину одного зуба
ползуна (см. рисунок 5.15, поз. 2), ползун
перемещается (втягивается) посредством
пружины растяжения в установившийся
зазор, фиксируется на зубчатой рейке
(см. рисунок 5.15, поз. 3) и стопорит
удерживающую пружину в этом положении.

При следующем
выключении сцепления (см. рисунок 5.15)
установочное кольцо 1 с помощью пружины
растяжения поворачивается относительно
нажимного диска 6 по наклонным плоскостям,
компенсируя зазор, и диафрагменная
пружина снова занимает свое первоначальное
положение, обеспечивая необходимые
величины нажимного усилия и усилия на
педаль управления сцеплением.

Компенсация износа
фрикционных накладок обеспечивает
характеристику силы выключения сцепления
во время всего его срока службы практически
такой же, как у нового сцепления.

Что такое центробежная муфта? — Детали, рабочие, схема

19 августа 2022 г. 11 июня 2022 г. от Krushna Sawant

Что такое центробежная муфта? – В муфтах полностью центробежного типа пружины полностью исключены, и только центробежная сила используется для приложения давления, необходимого для удерживания муфты во включенном положении.

Содержание страницы

Что такое центробежная муфта?

Центробежная муфта представляет собой тип муфты, которая использует центробежную силу для соединения двух концентрических валов, при этом ведущий вал находится внутри ведомого вала.

В муфтах полностью центробежного типа пружины полностью исключены, и только центробежная сила используется для приложения давления, необходимого для удержания муфты во включенном положении.

Что такое

Части центробежной муфты ?

1. Башмаки – Башмаки могут двигаться радиально наружу и удерживаются на месте пружиной.
2. Направляющая или паук:- Держите обувь и направляйте ее движение.
3. Пружины – Пружины используются для зацепления и расцепления башмака с барабаном под действием центробежной силы.
4. Фрикционная накладка: Фрикционная накладка крепится к внешней поверхности приводного башмака.
5. Барабан – Барабан соединен с ведомым элементом этой муфты.

Что такое

Конструкция центробежной муфты ?

Эта муфта состоит из одного ведущего и одного ведомого элементов. Ведущий элемент выполнен из крестовины или направляющей, содержащей пружину и тормозные колодки.

Изготавливается в различных исполнениях в соответствии с потребностями. Ведомый орган состоит из фрикционных накладок на внутренней поверхности.

Ведущий элемент соединен с коленчатым валом двигателя, а ведомый элемент продвигается к трансмиссии транспортного средства.

Что такое Принципиальная центробежная муфта?

Это работает по принципу центробежной силы, что означает, что когда скорость двигателя достигает определенного числа оборотов в минуту (оборотов в минуту), внутри муфты создается достаточно центробежной силы, которая приводит к включению муфты и передаче мощности двигателя. На более низких скоростях он отключается, чтобы остановить передачу мощности.

Что такое

Применение центробежной муфты ?

1. Это сцепление используется в автоматической трансмиссии.
2. Используется в скутерах, мопедах и картингах.
3. Используется в бензопилах, газонокосилках, текстильной промышленности и т. д.

Что такое

Работа центробежной муфты ?

Работает по прямому принципу. Ведущий орган вращается при движении коленчатого вала двигателя.

Когда частота вращения двигателя достигает заданных оборотов, он создает достаточную центробежную силу на тормозных колодках.

Выталкивает колодки наружу от центра, что приводит к соединению тормозных колодок с фрикционной накладкой ведомого звена, создает трение и передает мощность.

Когда частота вращения двигателя достигает требуемых оборотов, муфта включается сама, устраняя необходимость в ручном приводе.

Для уменьшения или увеличения числа оборотов сцепления производится замена пружины. Для увеличения числа оборотов зацепления используется жесткая пружина; а для уменьшения скорости зацепления используется мягкая пружина.

Центробежная муфта Видео

⭐ Также прочтите — Что такое передний мост? (Типы, работа, схема)

Преимущества и недостатки центробежной муфты

Преимущества

1. Низкая цена из-за меньшего количества компонентов и простой конструкции.
2. Простота в эксплуатации.
3. Не требует отдельного механизма управления, такого как педаль сцепления и т. д.
4. Требует меньше обслуживания.

Недостатки

1. Передача мощности ограничена из-за проскальзывания обуви.
2. Не может использоваться для передачи большого крутящего момента.
3. Всегда будут потери мощности из-за трения и проскальзывания.
4. Проблема перегрева из-за быстрого включения во время работы.

⭐ Теперь прочитайте больше блогов:

• Что такое конусная муфта? — Детали, работа, применение, схема
• Что такое многодисковое сцепление? — Типы, Работа, Применение
• Что такое однодисковое сцепление? – Типы, рабочие, схема
• Что такое сцепление? — Типы, работа, применение и схема
• История автомобиля: кто изобрел первый автомобиль?

Часто задаваемые вопросы ‘s

Что такое сцепление?

Муфта представляет собой механическое устройство, которое используется для передачи вращательного движения или крутящего момента от ведущего вала к ведомому валу.

Что такое центробежная муфта?

 Центробежная муфта – это тип муфты, в которой используется центробежная сила для соединения двух концентрических валов, при этом ведущий вал находится внутри ведомого вала.

Что делает центробежная муфта?

Основное назначение центробежной муфты — зацепление двигателя с ускоренным грузом. Он использует центробежную силу для вращения карданного вала и действует как трансмиссия, активируемая увеличением оборотов двигателя.

Сколько л.с. может выдержать центробежная муфта?

Центробежное сцепление Noram предназначено для двигателей мощностью до 50 л.с.

Зачем нужна центробежная муфта?

Центробежная муфта может быть полезна для ряда устройств с приводом от двигателя с высокой инерцией при запуске. Скоростью, с которой зацепляется вал с механическим приводом, можно управлять, используя муфту этого типа между приводом и ведомым устройством. Это позволяет оператору управлять двигателем на заданной скорости, не прибегая к помощи оборудования, что позволяет двигателю достичь оптимального крутящего момента до того, как будет испытана нагрузка.

Как работает центробежная муфта?

В центробежной муфте приводной орган вращается при движении коленчатого вала двигателя. Когда скорость двигателя достигает заданных оборотов, он создает достаточную центробежную силу на тормозных колодках. Он выталкивает колодки наружу от центра, что приводит к соединению тормозных колодок с фрикционной накладкой ведомого звена, создает трение и передает мощность.

Что такое центробежная муфта Noram?

Центробежная муфта Noram обеспечивает безопасный, бесшумный запуск электроинструмента без нагрузки. Сцепления Noram помогают снизить вибрацию, максимальный крутящий момент для более эффективной работы двигателя и обеспечивают защиту от перегрузок для безопасности оператора и оборудования.

Что такое центробежная муфта Hilliard?

Центробежная муфта Hilliard обеспечивает автоматическое постепенное плавное включение в диапазоне скоростей при высокоинерционных нагрузках. Это сглаживает и уменьшает бросок пускового тока. Они защищают от перегрузок, поглощая удары, ограничивая крутящий момент и устраняя крутильный резонанс.

В каком автомобиле используется центробежная муфта?

Это сцепление используется в автоматической трансмиссии. Центробежное сцепление используется в скутерах, мопедах и картингах.

Что такое полуцентробежная муфта?

В полуцентробежном сцеплении пружины сцепления предназначены для передачи крутящего момента на нормальных скоростях, а на более высоких скоростях центробежная сила способствует передаче крутящего момента. Педаль сцепления используется в полуцентробежном сцеплении.

Посетите нашу домашнюю страницу Автомобильный информатор | Нравится эта статья? Не забудьте поделиться им .❤️ И если у вас есть какие-либо вопросы или предложения, свяжитесь с нами, посетив страницу «Контакты» и оставьте комментарий…😊

Какой лучше? – Журнал Auto Trends

25 июля 2022 г. 7 апреля 2022 г. Тим Миллер

Вы когда-нибудь задумывались, в чем разница между центробежным сцеплением и гидротрансформатором? В этой статье мы обсудим различия между этими двумя типами механических устройств, их плюсы, минусы и применение.

Содержание

Отличия центробежной муфты и гидротрансформатора

Как работает центробежная муфта?

Центробежная муфта представляет собой тип муфты, в которой центробежная сила используется для автоматического включения и выключения приводного механизма.

Когда двигатель вращается, внутри муфты возникает центробежная сила. Создаваемая центробежная сила увеличивается с увеличением входной скорости. Это означает, что более низкие скорости создают меньшую центробежную силу, а более высокие скорости создают большую центробежную силу.

Когда центробежная сила достигает определенного уровня, она преодолевает натяжение пружины и приводит к включению сцепления. Затем привод и ведомые компоненты соединяются. Центробежная сила уменьшается, когда входная скорость уменьшается и муфта выключается, разделяя ведущий и ведомый компоненты.

Как работает гидротрансформатор?

Гидротрансформатор представляет собой гидромуфту, в которой используется принцип гидродинамики для передачи мощности от двигателя к ведомому компоненту.

Гидротрансформатор состоит из:

• Корпус удерживает внутри другие компоненты.
• Рабочее колесо находится внутри корпуса и соединяется с коробкой передач.
• Турбина находится внутри корпуса и соединяется с коробкой передач.
• Трансмиссионная жидкость находится между крыльчаткой и турбиной, передавая мощность, генерируемую крыльчаткой, на турбину.
• Статор расположен в центре корпуса.

При вращении коленчатого вала двигателя вращается крыльчатка. Это выталкивает трансмиссионную жидкость наружу турбины. Сила жидкости заставляет вращаться турбину, которая, в свою очередь, вращает трансмиссионный вал.

Жидкость также течет обратно к рабочему колесу из-за вращения турбины. Когда жидкость движется через центр корпуса, она проходит мимо статора. Он перенаправляет жидкость обратно в турбину, а не в насос. Это увеличивает крутящий момент, передаваемый на вал трансмиссии.

Плюсы и минусы центробежной муфты

Как правило, при работе двигателя на частоте 1400–1600 об/мин центробежная сила будет достаточной, чтобы вытолкнуть фрикционные колодки, но ее будет недостаточно для полного контакта с барабаном. . Этот создает тепло , износ компонентов, а иногда и дым!

В конце концов, примерно при 1800 об/мин центробежная сила будет достаточно велика, чтобы прижать фрикционные колодки к барабану, и сцепление будет полностью занят . Как только это произойдет, вы почувствуете, что это действительно захватывает.

Замена пружин внутри центробежного сцепления позволит вам отрегулировать конкретное число оборотов в минуту, когда оно включено. Более жесткие пружины увеличивают число оборотов, при которых он полностью включается, а более мягкие пружины уменьшают его.

Кроме того, центробежные муфты представляют собой нерегулируемую передачу. Это означает, что он будет поддерживать одно и то же передаточное число независимо от того, насколько быстро или медленно вы едете. Итак, если вам нужно подняться в гору, а передаточное число у вас недостаточно высокое, вам придется увеличить обороты двигателя довольно высоко.

Плюсы

• Недорого
• Простой дизайн
• Простота обслуживания
• Замена пружины на правую будет точно контролировать обороты включения
• Более высокая максимальная скорость

Минусы

• Проскальзывание
• Перегрев, вызванный трением между барабаном и башмаками
• Ограниченная передача мощности — не выдерживает высокий крутящий момент
• Вы должны выбрать между крутящим моментом или скоростью
• Легко сгорает, если не смазывать регулярно. Следовательно, в долгосрочной перспективе это дороже.

Плюсы и минусы гидротрансформатора

Перед включением гидротрансформатор будет работать на холостом ходу и начнет включаться примерно при 1700 об/мин . Поскольку гидротрансформаторы используют трансмиссионную жидкость для передачи мощности, они меньше изнашиваются и выделяют меньше тепла, независимо от того, насколько медленно вы едете.

Передаточное число также регулируется , так что вы можете подниматься в гору, не повышая обороты двигателя. И, если у вас много высокого крутящего момента на низких оборотах (например, при буксировке), гидротрансформатор сможет справиться с этим намного лучше. Если вы сделаете это с центробежным сцеплением, оно просто будет проскальзывать и дымить повсюду.

Pros

• С переменным передаточным числом вы можете ездить на своих автомобилях по разной местности
• Автомобиль будет быстрее разгоняться с места
• Может выдерживать большую мощность, чем сцепление
• Более высокая скорость в целом

Минусы

• Чуть дороже
• Меньшая эффективность передачи мощности
• Более низкая максимальная скорость
• Ремни изнашиваются очень быстро, если система перегружена.