Дифференциальный механизм у тракторов | Блокировка дифференциала

В тракторах используют дифференциальный механизм, или «дифференциал». Так же, как и в автомобилях. Но между автомобильным и тракторным дифференциалом есть некоторые отличия.

Принципы работы тракторного и автомобильного дифференциала одинаковы. В основу положен планетарный механизм. Планетарным механизмом называют передачу с подвижной осью: одна или несколько шестерен этого механизма называется солнцем – ее ось не меняет положение в пространстве и в случае с редуктором ведет к колесам машины. А ось других зубчатых колес вращается вместе с водилом. В конце для тех, кому интересно, мы расскажем, правда ли это название связано с Солнечной системой.

А пока речь пойдет о том, как этот механизм решает проблему управляемости, и почему перед автомобильным и тракторным редукторами стоят разные задачи.

Не нужно нанимать профессионала для обслуживания трактора. Можно посмотреть, как проводить ТО трактора, а можно обратиться в сервис GARDENSHOP

От двигателя к колесам передается вращение. Оно проходит путь сначала через кардан или ременную передачу к ведомому колесу. Ведомое колесо соединено с сателлитами, а они уже вращают солнца, ведущие к колесным дискам. Большая часть этой схемы (ведомое колесо, водило, сателлиты и солнца) умещается в компактном редукторе.

На изображении дифференциал минитрактора СКАУТ. Самая большая шестерня – это ведомое колесо. Сателлиты (выглядывают из ведомого колеса) приводят в движение два солнца, но если одно из солнц останавливается, то сателлиты все равно продолжают движение.

При одинаковой скорости колес водило вместе с солнцами вращаются как одно целое, в одном направлении.
Дифференциал, когда нужна разная скорость колес, действует по следующему принципу:

Опыт аренды трактора

Одно из колес трактора вращается медленнее в момент поворота или при наезде на препятствие, но при этом не тормозит движение сателлитов. В такой ситуации весь крутящий момент передается тому колесу, которое остается свободным. На анимации показано, как работает дифференциал.

Зачем это придумали

У ранних тракторов и автомобилей только одно колесо соединялось с двигателем. Остальные колеса вращались свободно. Это помогало при повороте, когда колесо на внешнем радиусе проезжает путь с другой скоростью. Но если ведущее колесо застрянет, то трактор или автомобиль не выберется без посторонней помощи. Поэтому нужно, чтобы крутящий момент передавался сразу на два колеса.

Когда оба колеса в подключены к двигателю, остро встает проблема проскальзывания колеса при повороте. Она решена с помощью дифференциала, в котором и использован выше описанный планетарный механизм.

На грунте поворачивать трактор можно и без дифференциала. На некоторых моделях тракторов и мотоблоков до сих пор нет дифференциала. У таких моделей вместо него специальный переключатель, который делает ведущим либо одного колесо, либо оба.

Но для тракторов важнее противоположная функция – блокировка дифференциала. Потому что когда машина застревает, то остающееся свободным колесо проскальзывает из-за повышенной скорости.  В таких случаях нужна блокировка дифференциала. Такая функция есть не на всех тракторах. 

Эта блокирующая шайба на дифференциале трактора СКАУТ связывает солнце с валом и ведомым колесом. Теперь ось снова представляет собой единое целое. Хотя одному из колес трудно вращаться. Когда ось фиксирована, то оба колеса проворачиваются с одинаковым усилием, и это помогает преодолевать пробуксовку. 

Изобретен ли планетарный механизм специально для дифференциала?

Нет, планетарный механизм изобретен задолго до того, как они понадобились в тракторах и автомобилях. Просто он пришелся кстати для этих целей.

Механизмы этого типа называют планетарными, потому что зубчатые колеса вращаются вокруг центрального колеса подобно тому, как планеты вращается вокруг солнца. Это утверждение верно лишь отчасти. Дело в том, что механизм назван так не ради метафоры, а потому что его изначальной функцией была демонстрация движения планет по небу и вычисление времени движения небесных тел.  

Вот, например, как планетарный механизм использовали в 1588 году. Это вращающийся книжный стол инженера и механика Агостино Рамелли, в котором с помощью солнца и сателлитов положение книг всегда оставалось горизонтальным. 

Валик блокировки Т30.37.188 двигатель Д-21 дифференциал КПП; вал главный, вал отбора мощности, вал промежуточный, валик реверса и переключения, вал-шестерня главной передачи, венец шестерни дифференциала, вилка включения передачи, дифференциал.

Механизмы главной передачи КПП трактора Т-25 ВТЗ размещены в литом корпусе 1 (рис. 37). К обработанным плоскостям корпуса главной передачи крепятся соединительный корпус (впереди), тормозные рукава (по бокам), гидроподъемник (сзади), верхняя крышка с механизмом рулевого управления.

Первичный вал 8 главной передачи, изготовленный заодно с конической шестерней, расположен в передней части корпуса и вращается в двух шариковых подшипниках. Передний подшипник 4 закреплен пружинным стопорным кольцом в стакане 9 и является установочным.  

Задний подшипник 3 расположен в перегородке корпуса главной передачи. Под фланцем стакана установочного подшипника первичного вала размещены стальные прокладки 10 для регулировки бокового зазора между зубьями конических шестерен.

Главная передача КПП Т-25 (горизонтальный разрез)

Рис. 37. 1 — корпус главной передачи; 2 — шестерня второй (четвертой) передачи; З,4 — шариковые подшипники;5 — самоподжимной сальник; 6 — распорная втулка; 7 — гайка; 8 — первичный вал; 9 — стакан подшипника; 10 — регулировочные прокладки; 11 — ведущая шестерня дополнительной передачи; 12 — механизм реверса; 13 — шестерня первой/третьей и пятой, шестой передач; 14 — промежуточный вал; 15 — шариковый подшипник; 16 — стопорное кольцо; 17 — ведомая шестерня первой (третьей) передачи; 18 — шариковый подшипник; 19 — крышка;20 — обойма; 21 — ведомая шестерня пятой (шестой) передачи; 22 — подвижная шестерня удвоителя; 23 — главный вал; 24 — самоподжимной сальник; 25 — коническая полу осевая шестерня; 26 — корпус дифференциала;27 — шестерня замедленного ряда передач; 28 — сателлит; 29 — ось дифференциала; 30 — регулировочные шайбы; 31 — опорная сферическая шайба; 32 — шариковый подшипник; 33 — ведущий вал бортовой передачи; 34 — шестерня ускоренного ряда передач; 35 — стакан подшипника; 36 — ведомая шестерня второй (четвертой) передачи; 37 — шестерня постоянного зацепления; 38 — обойма; 39 — крышка; 40 — шлицевая втулка; 41 — шариковый подшипник; 42 — гнездо сальников; 43 — втулка подшипника; 44 — проставочная втулка; 45 — защитный колпак; 46 — распорная втулка; 47 — шариковый подшипник; 48 — стакан подшипника; 49 — регулировочные прокладки.

В средней шлицевой части первичного вала коробки передач трактора Т-25 ВТЗ размещена цилиндрическая ведущая шестерня 11 дополнительной передачи и вала отбора мощности. Шариковые подшипники и шестерня неподвижно зажаты на первичном валу гайкой 7 с контргайкой через распорную втулку 6. 

В расточке стакана переднего подшипника установлен каркасный самоподжимной сальник 5, в нижней части стакана выполнена продольная канавка для стока масла и разгрузки самоподжимного сальника от давления масла. Рабочая кромка сальника в процессе работы скользит по наружной поверхности распорной втулки. 

На переднем конце первичного вала выполнены две шпоночные канавки и кольцевая канавка под пружинное стопорное кольцо соединительной муфты. Коническая шестерня первичного вала КПП Т-25 главной передачи находится в постоянном зацеплении с ведомыми коническими шестернями механизма реверса 12, установленного в средней части промежуточного вала главной передачи. Механизм реверса показан на рис. 55.

Механизм реверса коробки переключения передач Т-25

Рис. 38. 1 — коническая шестерня переднего хода; 2 — правая упорная шайба; 3 — промежуточный вал; 4 — втулка; 5 — зубчатая муфта переключения реверса; 6 — зубчатая втулка; 7 — коническая шестерня заднего хода;8 — внутренняя упорная шайба; 9 — регулировочные прокладки; 10 — наружная упорная шайба; 11 — 3амковая шайба; 12 — ограничительный штифт

Он состоит из двух ведомых конических шестерен 1 и 7, зубчатой втулки 6, зубчатой муфты 5, упорных и регулировочных шайб. Коническая шестерня реверса Т-25 состоит из венца и ступицы, соединенных при помощи сварки и обработанных в сборе. Ступица шестерни имеет зубчатый венец, который соединяется подвижной зубчатой муфтой 5 с зубчатой втулкой 6 при включении шестерен реверса. 

В ступицы конических шестерен реверса запрессованы бронзовые втулки 4.  Зубчатая втулка 6 сидит на шлицах промежуточного вала 3 в его средней части. На шлифованных цилиндрических поверхностях зубчатой втулки свободно вращаются конические шестерни. От осевых перемещений механизм реверса зафиксирован упорными шайбами 2, 8 и 10. 

Правая упорная шайба 2 на шлицах упирается в бурт промежуточного вала. Эта шайба воспринимает осевые усилия, возникающие при работе механизма реверса Т-25 на прямом ходу. Осевые усилия, возникающие при работе конических шестерен реверса на заднем ходу, воспринимают шайбы 8 и 10. 

Наружная шайба 10 надета па шлицы промежуточного вала КПП Т-25 и повернута в его кольцевой канавке на угол 30° так, что шлицевые выступы отверстия шайбы стоят против шлиц промежуточного вала. От проворачивания наружную шайбу удерживают усики замковой шайбы 11, отогнутые в пазы наружной шайбы. 

Замковая 11 и упорная 8 шайбы надеты на шлицы промежуточного вала. Между шайбами могут быть установлены стальные прокладки 9 толщиной 0,5 и 0,2 мм, при помощи которых регулируют осевой разбег механизма реверса Т-25. Муфта 5 выполнена с внутренними зубьями и в нейтральном положении реверса расположена на цилиндрическом венце зубчатой втулки. 

В кольцевую канавку муфты 5 входит вилка переключения реверса, при помощи которой перемещают муфту но зубьям втулки. Перемещением зубчатой муфты вправо или влево соединяют венец втулки с зубчатым венцом правой или левой конической шестерни реверса. 

При этом вращение от первичного вала коробки переключения передач Т-25 передается на включенную шестерню и далее через зубчатую муфту на втулку и промежуточный вал. Не включённая коническая шестерня в это время вращается свободно в противоположном направлении. 

При перемещении зубчатой муфты вправо промежуточный вал вращается вместе с правой конической шестерней реверса и трактор движется вперед, при перемещении зубчатой муфты влево трактор движется назад. В нейтральном положении зубчатой муфты обе конические шестерни вращаются свободно и вращение на промежуточный вал не передается. 

Штифты 12 ограничивают перемещения зубчатой муфты. На шлицах промежуточного вала 14 (см. рис. 37)справа от механизма реверса трактора Т-25 расположена подвижная шестерня 2 второй/четвертой передачи (в числителе указан номер передачи при работе на замедленном ряду, в знаменателе — при работе на ускоренном ряду). 

Слева от механизма реверса Т-25 помещена двойная подвижная шестерня 13 первой/третьей и пятой/шестой передач. Подвижные шестерни имеют кольцевые канавки для вилок переключения передач. 

Промежуточный вал 14 установлен в корпусе главной передачи на двух радиальных шариковых подшипниках. Все осевые усилия, возникающие при работе конических шестерен реверса, воспринимает правый установочный подшипник 47. 

Внутреннее кольцо подшипника сидит на втулке 43 с буртиком для упора подшипника и вместе со втулкой неподвижно зажато на валу корончатой гайкой — через проставочную втулку 44 и распорную втулку 46.Наружное кольцо подшипника зажато между кольцевым буртом стакана 48, размещенного в боковой расточке корпуса, и буртиком гнезда 42 сальников.  

Гнездо сальников вместе со стаканом подшипника прикреплено к корпусу главной передачи КПП Т-25 четырьмя болтами. Наружное кольцо подшипника 15 левой опоры поставлено в расточку корпуса главной передачи, а внутреннее — напрессовано на шейку промежуточного вала до упора в бурт и закреплено стопорным кольцом 16. 

Под фланцем стакана 48 помещены регулировочные прокладки 49, при помощи которых перемещают промежуточный вал в осевом направлении для получения одинакового зазора между зубьями в зацеплении конических шестерен механизма реверса с конической шестерней первичного вала. 

Регулировочные металлические прокладки выпускают толщиной 0,2; 0,5 и 1 мм, они выполнены из двух половинок, в стыке между ними установлены войлочные пробки. При установке прокладок необходимо следить, чтобы толщина набора прокладок с обеих сторон была одинаковой. 

При разной толщине набора возможен перекос стакана и выход из строя подшипника. Правый конец промежуточного вала коробки передач Т-25 Владимирец оканчивается шлицами для приводного шкива при работе со стационарными машинами.  

Завод отгружает трактор без шкива, конец промежуточного вала закрыт защитным колпаком 45, прикрепленным болтами к гнезду сальников. С промежуточного вала вращение передается на главный вал 23, вращающийся в расточках корпуса главной передачи, параллельно промежуточному валу (в двух радиальных шариковых подшипниках). В средней части главного вала установлена на шлицах главного вала подвижная шестерня 22удвоителя. 

Справа от подвижной шестерни коробки передач Т-25 расположена шестерня 37 постоянного зацепления с внутренними и наружными зубьями и ведомая шестерня 36 второй (четвертой) передачи. Шестерня 37 свободно вращается на втулке 40. Бурт втулки и обойма 38 ограничивают осевые перемещения шестерни. 

Втулка 40 установлена на шлицах главного вала и зафиксирована от осевых перемещений при помощи шарика, размещенного в лунке вала и отверстии втулки и перекрытого обоймой 38. 

Втулка с шариком, обойма 38 ступица шестерни 36 и внутреннее кольцо правого подшипника 41 неподвижно зажаты на главном валу корончатой гайкой. Наружное кольцо правого подшипника сидит в расточке корпуса коробки передач Т-25. Снаружи правый конец главного вала закрыт штампованной крышкой 39. Слева от подвижной шестерни удвоителя находятся шестерня 21 пятой (шестой) и шестерня 17 первой (третьей) передач.

Шестерня 21 надета на шлицы главного вала и зафиксирована от осевых перемещений шариком, размещенным в лунке вала и цилиндрическом отверстии в ступице шестерни и перекрытым обоймой 20. Шестерня с шариком, обойма и внутреннее кольцо левого подшипника 18 неподвижно зажаты на главном валу корончатой гайкой. 

Левый установочный подшипник 18 удерживает главный вал КПП трактора Т-25 Владимирец от осевых перемещений. В кольцевой канавке наружного кольца этого подшипника смонтировано разрезное пружинное стопорное кольцо. 

Крышка 19, закрывающая левые подшипники промежуточного и главного валов, имеет проточку и зажимает стопорное кольцо между крышкой и корпусом главной передачи, удерживая подшипник, а следовательно, и главный вал от осевых перемещений.  

Между ступицами шестерен 17 и 36 и торцами обойм 20 и 38 проложены регулировочные шайбы, при помощи которых можно изменять положение шестерен на валу, обеспечивая расположение в одной плоскости торцов включенных ведущих подвижных шестерен промежуточного вала и 
соответствующих ведомых шестерен главного вала. 

С главного вала вращение передается на корпус дифференциала. Дифференциал представляет собой шестеренчатый механизм, который передает вращение на ведущий задний мост трактора Т-25 и дает им возможность вращаться с неодинаковыми оборотами при постоянных оборотах корпуса дифференциала. 

Дифференциал заднего моста трактора Т-25 конический, двухсателлитный, с неразъемным литым корпусом. На корпусе дифференциала напрессованы и закреплены заклепками две ведомые цилиндрические шестерни 27 и 34. 

Для получения замедленного ряда скоростей подвижную шестерню 22 удвоителя вводят в зацепление с шестерней27. Шестерня 37 постоянного зацепления в этом случае вращается свободно на втулке 40.  

Для получения ускоренного ряда скоростей подвижную шестерню вводят в зацепление с внутренними зубьями шестерни 37 постоянного зацепления и вращение передается с главного вала на корпус дифференциала через пару шестерен 37 и 34. Внутри корпуса дифференциала помещены две конические полуосевые шестерни 25 и два конических сателлита 28. 

Сателлиты свободно вращаются на общей оси 29, установленной в отверстиях корпуса дифференциала заднего моста Т-25. Две стопорные планки, прикрепленные болтами к корпусу дифференциала, удерживают ось от сдвига. Одна из стопорных планок входит в лыску, имеющуюся на конце оси, и удерживает ось от проворачивания в корпусе. 

При сборке дифференциала под опорные сферические поверхности сателлитов устанавливают сферические шайбы31. Шайба выполнена с усиком, который входит в продольный паз оси дифференциала и удерживает шайбу от проворачивания. Для регулировки зазора в зацеплении конических шестерен дифференциала между шайбами и корпусом дифференциала прокладывают тонкие стальные шайбы 30.  

Полуосевые конические шестерни свободно вращаются в расточках корпуса дифференциала. В шлицованные отверстия шестерен вставлены шлицевыми концами валы 33 ведущих шестерен бортовых передач трактора. 

Корпус дифференциала заднего моста Т-25 вращается в двух шариковых радиальных подшипниках 32. Наружные кольца подшипников помещены в литых стаканах 35, которые установлены в боковые расточки корпуса главной передачи и прикреплены болтами к его стенкам. 

Расточки корпуса и обработанные цилиндрические поверхности фланцев стаканов обеспечивают соосность отверстий под подшипники, а по наружным цилиндрическим поверхностям фланцев стаканов центрируют тормозные рукава с бортовыми передачами заднего моста. 

Самоподжимпые сальники 24, запрессованные в средние расточки стаканов, охватывают валы ведущих шестерен бортовых передач и не дают маслу перетекать из главной передачи в тормозные рукава. 

Узел пониженных передач КПП трактора Т-25 ВТЗ

В нижней части корпуса главной передачи, под промежуточным и главными валами, размещен узел дополнительных пониженных передач и привода к заднему валу отбора мощности.

Привод дополнительных (пониженных) передач КПП Т-25

Рис. 39. 1 — ведомая шестерня; 2 — регулировочные прокладки; 3 — стакан подшипника; 4 — стопорное кольцо: 5— шариковый подшипник; 6 — крышка; 7 — упорное кольцо; 8 — стопорное кольцо; 9 — корпус главной передачи;10 — приводной валик дополнительных передач; 11 — стопорное кольцо; 12 — контрольные пробки; 13 — регулировочные прокладки; 14 — стакан подшипника; 15 — шариковый подшипник; 16 — крышка; 17 — подвижная шестерня дополнительных передач; 18 — стопорное кольцо; 19 — шариковый подшипник; 20 — ведомая коническая шестерня: 21 — стопорное кольцо; 22 — ведущая коническая шестерня; 23 — роликовый подшипник.

Приводной валик 10 (рис. 39) дополнительной передачи КПП Т25 расположен вдоль оси корпуса и вращается в двух подшипниках. Внутреннее кольцо переднего шарикового подшипника 5 помещено на цилиндрическом конце вала, а наружное кольцо запрессовано в стакан 3 до упора в буртик и 
зафиксировано от осевых перемещений стопорным пружинным кольцом 4. Стакан подшипника установлен в расточке передней стенки корпуса и закрыт плоской крышкой 6.

В передней части приводного валика на шлицах расположена ведомая шестерня 1 дополнительной передачи. Шестерня 1 находится в постоянном зацеплении с ведущей цилиндрической шестерней первичного вала. От осевых перемещений она зафиксирована упорным кольцом 7 и стопорным 
пружинным кольцом 8. 

В средней части приводного валика, между стопорными пружинными кольцами 11 и 21, размещены роликовый радиальный подшипник 23 и ведущая коническая шестерня 22 дополнительной передачи. Шестерня установлена на шлицах валика, свободный конец шлиц служит для присоединения 
промежуточного вала отбора мощности.  

Наружное кольцо подшипника 23 установлено в расточке прилива, в нижней части корпуса главной передачи КПП трактора Т-25. Ведомая коническая шестерня 20 дополнительной передачи выполнена заодно с валиком и вращается в двух шариковых радиальных подшипниках. Внутренний подшипник 19 сидит в расточке прилива корпуса главной передачи. 

Внутреннее кольцо подшипника напрессовано на шейку вала до упора в торец шестерни и закреплено стопорным пружинным кольцом 18. Второй подшипник 15 установлен на валике между двумя стопорными кольцами. Наружное кольцо подшипника входит в расточку стакана 14 и зажато между буртом стакана и крышкой 16. 

Под фланцами стаканов З и 14 положены прокладки, при помощи которых регулируют зазор в зацеплении конических шестерен дополнительной передачи. На шлицованной части валика ведомой конической шестерни дополнительной передачи посажена подвижная шестерня 17 с кольцевой канавкой для вилки переключения.  

Для включения дополнительных передач эту шестерню необходимо ввести в зацепление с шестерней первой (третьей) передачи главного вала коробки переключения передач Т-25. 

При этом вращение от двигателя передается через шестерни постоянного зацепления на приводной валик 10, конические шестерни 20 и 22, ведущую шестерню 17 и шестерню 17 (см. рис. 37) первой (третьей) передачи на главный вал. 

С главного вала вращение передается на дифференциал, бортовые передачи и ведущие колеса трактора. В зависимости от положения подвижной шестерни 22 удвоителя будет включена I или II дополнительная передача. Тяговое усилие при этом не должно превышать 700 кг.

Powertrax Lock-Right Автоматическая блокировка дифференциала Dana 25 — www.RigidAxle.com

Комплект поставки:

(1) Powertrax Lock-Right Kit

легко устанавливаться в существующие корпусные сборки без каких-либо специальных инструментов или установочного оборудования. Он широко используется в сложных условиях бездорожья по всему миру, требующих экстремального тягового усилия и высокой прочности.

— Поскольку LOCK-RIGHT устраняет пробуксовку колеса и, следовательно, сводит на нет связанную с ним травму трансмиссии, прочность и целостность окружающего оригинального корпуса и других компонентов трансмиссии, по сути, существенно повышается. Случаи, которые иногда выходят из строя с открытыми дифференциалами или дифференциалами повышенного трения/позиции, становятся одним из самых сильных звеньев в трансмиссии при оснащении POWERTRAX LOCK-RIGHT LOCKER.

— LOCK-RIGHT использовался в самых суровых условиях по всему миру на тяжелых внедорожниках, для буксировки и даже на транспортных средствах Организации Объединенных Наций в пересеченной местности.

— Блокировка POWERTRAX LOCK-RIGHT для обеспечения тягового усилия, прочности и долговечности. конкуренты намного дороже конкурирующих шкафчиков, продаваемых только в виде полной замены корпуса в сборе. Это ведущий продукт, потому что LOCK-RIGHT обеспечивает такое же большое тяговое усилие, его концевой узел исключительно прочен, намного дешевле и не требует профессиональной установки (поскольку весь корпус в сборе не нужно заменять и точно выравнивать). калибровочное оборудование). Отличный выбор для внедорожников, энтузиасты производительности также начали использовать LOCK-RIGHT LOCKER, чтобы удовлетворить свои экстремальные требования к тяге для гонок, хот-родов и маслкаров.

— Работа LOCK-RIGHT полностью автоматическая. Разработанный для передачи мощности двигателя на колеса с наибольшим сцеплением, LOCK-RIGHT поможет вам добраться туда, куда вы хотите. При движении прямо LOCK-RIGHT блокирует оси вместе, как катушка. Однако, когда колеса должны различаться в повороте, LOCK-RIGHT позволит внешнему колесу вращаться быстрее, чтобы завершить поворот. Внутренние шестерни на LOCK-RIGHT будут обгонять друг друга, чтобы обеспечить эту дифференциацию.

— При движении по бездорожью LOCK-RIGHT всегда направляет мощность двигателя на те колеса, которые в ней больше всего нуждаются. Например, если вы ползете по скалам и одно колесо находится в воздухе (полная потеря сцепления с дорогой), колесо на земле получит мощность двигателя и будет поддерживать движение. Будь то снег, песок, грязь, лед и т. д. LOCK-RIGHT обеспечит необходимое сцепление с дорогой.

— Несмотря на то, что блокиратор POWERTRAX LOCK-RIGHT Locker более плавный, чем у других конкурирующих блокируемых дифференциалов, его характеристики грубой силы ограничивают общее применение в менее устойчивых и более распространенных приложениях. В некоторых автомобилях вы услышите легкий щелчок, поскольку передачи обгоняют сами себя и позволяют колесам различаться при повороте. Это нормально для большинства шкафчиков, представленных сегодня на рынке. Мы рекомендуем LOCK-RIGHT для автомобилей, которые в основном эксплуатируются в тяжелых дорожных условиях или используются для рекреационного бездорожья. Для автомобилей, которые эксплуатируются ежедневно или требуют более широкого применения, ТЯГОВЫЕ СИСТЕМЫ POWERTRAX обеспечивают более тихую и плавную работу.

Воздушный замок TRE, Mitsubishi IFS 7,25 дюйма, 25 шлицев, ПЕРЕДНЯЯ ЧАСТЬ (TR311)

(пока отзывов нет)

Написать обзор

TRE4x4

Воздушный замок TRE, Mitsubishi IFS 7,25″ 25 шлицев, ПЕРЕДНЯЯ ЧАСТЬ (TR311)

Сейчас:

699,95 долларов США

Артикул:

ВЕ-ТРЭ-ТР311

Наличие:

ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ДОСТАВКА ИЗ TRE4x4 — Доставка в течение 2–4 недель

Текущий запас:

Количество:

Добавление в корзину… Товар добавлен

Обзор продукта

Прямая поставка с TRE4x4 через Air Express. Доставка занимает 2-4 недели

Возможные области применения — проверьте модель по каталогу TRE

Расположение: передний дифференциал

Необходимые детали:
Для воздушного шлюза требуется воздушный компрессор. $100 по сравнению с покупкой отдельно.

Дифференциал с воздушной блокировкой TRE предназначен для того, чтобы доставить вас в места, о которых другие могут только мечтать.

Увеличьте сцепление своего 4×4 практически с любой местностью — скалами, глиной, гравием, песком, снегом и грязью. С помощью этой воздушной блокировки по требованию простым нажатием переключателя ось механически блокируется, обеспечивая максимальную тягу, когда это необходимо, и маневренность, когда это не требуется. С кованым корпусом дифференциала и шестернями из хромомолибдена, высококачественными компонентами и солидной 5-летней гарантией; TRE предлагает надежный вариант для тех, кто хочет получить максимальную отдачу от приключений на бездорожье.

Воздушный замок TRE имеет X-образное кольцо TRE в корпусе уплотнения в сборе. X-образное кольцо имеет четыре лепестка и обеспечивает вдвое большую уплотняющую поверхность, чем стандартное уплотнительное кольцо. Благодаря двойному уплотнению для поддержания эффективного уплотнения требуется меньшее давление. Это снижение давления приводит к меньшему трению и износу, увеличению срока службы и надежности.

Волновая пружина TRE делает блокировку и разблокировку более стабильной и надежной, поскольку волновая пружина лучше подходит для узких радиальных и осевых пространств. Кроме того, волновая пружина уменьшает высоту пружины на 50% по сравнению с обычными винтовыми пружинами, поэтому нет необходимости сверлить отверстия для пружины глубоко в шестерне сцепления, что увеличивает прочность шестерни сцепления.

Особенности:

• Обеспечивает 100% сцепление по требованию без ущерба для управляемости или износа трансмиссии
• Значительно улучшенное сцепление означает меньшую зависимость от импульса, что снижает вероятность повреждения автомобиля и воздействия на окружающую среду
• Простое и удобное управление позволяет пользователю сосредоточиться на местности, не покидая комфортного и безопасного сиденья водителя
• Сверхпрочный и чрезвычайно прочный – в конструкции используются только самые качественные материалы.