Содержание
Статья 13. Полномочия органов местного самоуправления в области использования автомобильных дорог и осуществления дорожной деятельности \ КонсультантПлюс
Подготовлена редакция документа с изменениями, не вступившими в силу
Статья 13. Полномочия органов местного самоуправления в области использования автомобильных дорог и осуществления дорожной деятельности
Перспективы и риски арбитражных споров и споров в суде общей юрисдикции. Ситуации, связанные со ст. 13
Арбитражные споры:
— Уполномоченный орган хочет возместить ущерб, причиненный автомобильным дорогам, при привлечении к ответственности по ст. 12.21.1 КоАП РФ за нарушение правил движения тяжеловесного и (или) крупногабаритного транспортного средства
Споры в суде общей юрисдикции:
— Административный истец не согласен с непринятием мер по благоустройству (ремонту) дороги
1. К полномочиям органов местного самоуправления городских поселений, муниципальных районов, муниципальных округов, городских округов в области использования автомобильных дорог и осуществления дорожной деятельности относятся:
(в ред. Федеральных законов от 28.11.2015 N 357-ФЗ, от 13.06.2023 N 240-ФЗ)
(см. текст в предыдущей редакции)
1) осуществление муниципального контроля на автомобильном транспорте, городском наземном электрическом транспорте и в дорожном хозяйстве;
(в ред. Федеральных законов от 18.07.2011 N 242-ФЗ, от 11.06.2021 N 170-ФЗ)
(см. текст в предыдущей редакции)
1.1) утверждение положения о муниципальном контроле на автомобильном транспорте, городском наземном электрическом транспорте и в дорожном хозяйстве;
(п. 1.1 в ред. Федерального закона от 11.06.2021 N 170-ФЗ)
(см. текст в предыдущей редакции)
2) разработка основных направлений инвестиционной политики в области развития автомобильных дорог местного значения;
3) принятие решений об использовании на платной основе автомобильных дорог общего пользования местного значения, участков указанных автомобильных дорог и о прекращении такого использования;
(в ред. Федерального закона от 03.11.2010 N 288-ФЗ)
(см. текст в предыдущей редакции)
3.1) принятие решений о создании и об использовании на платной основе парковок (парковочных мест), расположенных на автомобильных дорогах общего пользования местного значения, и о прекращении такого использования;
(п. 3.1 введен Федеральным законом от 21.04.2011 N 69-ФЗ)
3.2) установление порядка создания и использования, в том числе на платной основе, парковок (парковочных мест), расположенных на автомобильных дорогах общего пользования местного значения;
(п. 3.2 введен Федеральным законом от 21.04.2011 N 69-ФЗ)
3.3) установление размера платы за пользование на платной основе парковками (парковочными местами), расположенными на автомобильных дорогах общего пользования местного значения;
(п. 3.3 введен Федеральным законом от 21.04.2011 N 69-ФЗ)
4) определение методики расчета и максимального размера платы за проезд транспортных средств по платным автомобильным дорогам общего пользования местного значения, платным участкам указанных автомобильных дорог, за пользование на платной основе парковками (парковочными местами), расположенными на автомобильных дорогах общего пользования местного значения;
(в ред. Федеральных законов от 03.11.2010 N 288-ФЗ, от 21.04.2011 N 69-ФЗ)
(см. текст в предыдущей редакции)
5) утверждение перечня автомобильных дорог общего пользования местного значения, перечня автомобильных дорог необщего пользования местного значения;
6) осуществление дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог местного значения;
КонсультантПлюс: примечание.
С 01.03.2024 п. 7 ч. 1 ст. 13 утрачивает силу (ФЗ от 28.04.2023 N 172-ФЗ).
7) определение размера вреда, причиняемого тяжеловесными транспортными средствами при движении по автомобильным дорогам местного значения;
(в ред. Федерального закона от 13.07.2015 N 248-ФЗ)
(см. текст в предыдущей редакции)
8) установление стоимости и перечня услуг по присоединению объектов дорожного сервиса к автомобильным дорогам общего пользования местного значения;
9) использование автомобильных дорог при организации и проведении мероприятий по гражданской обороне, мобилизационной подготовке в соответствии с законодательством Российской Федерации, ликвидация последствий чрезвычайных ситуаций на автомобильных дорогах в соответствии с законодательством Российской Федерации в области защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций;
10) информационное обеспечение пользователей автомобильными дорогами общего пользования местного значения, в том числе посредством системы контроля;
(в ред. Федерального закона от 06.03.2022 N 39-ФЗ)
(см. текст в предыдущей редакции)
11) утверждение нормативов финансовых затрат на капитальный ремонт, ремонт, содержание автомобильных дорог местного значения и правил расчета размера ассигнований местного бюджета на указанные цели;
12) осуществление иных полномочий, отнесенных настоящим Федеральным законом, другими федеральными законами, законами субъектов Российской Федерации к полномочиям органов местного самоуправления.
2. Полномочия в области дорожной деятельности, установленные частью 1 настоящей статьи, реализуются органами местного самоуправления сельских поселений в случае закрепления законом субъекта Российской Федерации за сельскими поселениями вопроса осуществления дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог местного значения в границах населенных пунктов сельских поселений, а в случае отсутствия такого закрепления реализуются органами местного самоуправления муниципальных районов.
(часть 2 введена Федеральным законом от 28. 11.2015 N 357-ФЗ)
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||
Автомобильные дороги — Национальный парк Акадия (Служба национальных парков США)
С 12 по 24 июля 1888 года группа из двадцати молодых людей, посещавших школу Весттауна [квакеров], отдыхала на острове Маунт-Дезерт. Здесь, в главе «Десятый день», написанной Анной Хеленой Гудвин, молодые люди на доске проезжают мимо Песчаного пляжа 21 июля 1888 года. Фото: Southwest Harbo From Paths to Roadsвершину горы Кадиллак перед рассветом, чтобы увидеть первый солнечный свет, падающий на американский континент, дороги острова Маунт-Дезерт не всегда были такими удобными. С незапамятных времен люди вабанаки путешествовали по острову, используя сложную сеть пешеходных дорожек. Когда европейские колонисты прибыли в 1761 году, они тоже использовали эти пути, расширив многие из них, чтобы освободить место для лошадей и фургонов. Например, тропа к вершине горы Кадиллак была расширена и стала платной в 1850-х годах. Первые европейские поселенцы на острове Маунт-Дезерт быстро начали строить свои собственные дороги, чтобы улучшить экономическое и социальное взаимодействие. Еще в 1777 году жители соединили островные поселения Бар, Басс и Юго-Западные гавани грубыми дорогами, которые часто были непроходимы в ненастную погоду.
Раннее давление на дороги и «Автовойны»Со временем сеть дорог через остров Маунт-Дезерт и полуостров Скудик начала модернизироваться. Рост туризма и появление автомобилей в последние десятилетия девятнадцатого века побудили некоторых жителей продвигать строительство дорог как средство привлечения посетителей на остров. Например, в 1888 году местные жители построили дорогу к берегу Орлиного озера, чтобы продвигать остров как место для отдыха. Другие островитяне были менее воодушевлены, и последовал период времени, известный в местном масштабе как «автовойны». В 193 марта избиратели на острове Маунт-Дезерт проголосовали за запрет автомобилей на острове, а в 1909 году законодательный орган штата Мэн запретил движение автомобилей по всем дорогам острова Мэн. На протяжении многих лет многие местные жители находили творческие способы оспорить запрет, вплоть до того, что их арестовывали за то, что они «скатывали» свой автомобиль с холма вместо того, чтобы «управлять» им. Дачник Джон Д. Рокфеллер-младший, чье семейное состояние было получено благодаря Standard Oil Company, по иронии судьбы увидел в увеличении количества автомобилей угрозу своему идиллическому отдыху на острове. В ответ на этот символ городского индустриального общества он построил проезжие дороги только для конного и пешего движения. К 1941 он построил более сорока миль таких дорог по всей восточной стороне острова. Первые дороги были построены в его поместье Сил-Харбор; позже дороги были построены на землях парка или на земле, которую г-н Рокфеллер приобрел, а затем передал парку. Основатель парка Джордж Б. Дорр разработал компромисс, позволяющий некоторым автомобилям приезжать на остров по некоторым дорогам. Позже, примерно в 1911 году, Юго-Западная гавань стала первым сообществом на острове, проголосовавшим за разрешение автомобилей, а Бар-Харбор последовал за ним в 1911 году.13.
Автомобили вдоль автострады в Оттер-Клиффс, около 1938 г. Предоставлено Службой национальных парков/Национальным парком Акадия Планы автомобильных дорогСистема автомобильных дорог Акадии строилась в течение 36 лет. Планирование и проектирование не обошлось без проблем, связанных со сложной топографией, частной и государственной собственностью на землю, экономическими интересами по сравнению с природоохранными интересами и финансовыми ограничениями, вызванными Великой депрессией и Второй мировой войной. Несмежные участки системы автомобильных дорог были построены с 1922 по 1958 год, обеспечивая работой как местных жителей, так и сотрудников Гражданского корпуса охраны природы (CCC) в 1930-х и 1940-х годах соответственно. В общей сложности система была завершена в восемнадцать различных этапов: шестнадцать из них на восточной стороне острова Маунт-Дезерт (двенадцать сегментов, составляющих Парк-Луп-Роуд, и четыре ответвления, которые соединяются с ней) и два сегмента, составляющие Скудик-Луп-Роуд на Полуостров Шудик.
От видения к реальностиДжордж Дорр, центральная фигура в создании парка и его первый управляющий, в 1922 году задумал соединить районы Орлиного озера и Иорданского пруда и обеспечить доступ к горе Кадиллак. Джон Д. Рокфеллер воплотил эти идеи в жизнь, лично профинансировав большинство проектов автодорог, а также расширив доступ к парку на своих знаменитых проезжих дорогах. Используя свои связи в руководстве Службы национальных парков и богатство для приобретения и передачи земель, Рокфеллер сыграл решающую роль в установлении стандартов для дорог и ландшафтов в национальных парках. Рокфеллер запланировал «Парковую кольцевую дорогу», которая обеспечит доступ посетителей по всему острову и продемонстрирует разнообразный ландшафт гор и долин, вырезанных ледниками, в дополнение к потрясающей береговой линии. Строительство началось в 1927 году на северной оконечности Игл-Лейк до чайного домика у Иорданского пруда и продолжалось в течение следующих нескольких десятилетий небольшим проектом соединительной дороги.
Местные рабочие и члены CCC сыграли решающую роль в строительстве и завершении строительства автодорог через парк Предоставлено Службой национальных парков/Национальным парком Акадия Продуманный дизайнАвтомобильные дороги получили высокую оценку за их живописное качество и тщательный подход к перемещению по земле, но местное сопротивление по-прежнему исходило от тех, кто опасался негативного воздействия на этот район. Первоначальная надежда Рокфеллера на Park Loop Road была в конечном итоге изменена оппозицией сообщества, но последний сегмент был завершен Бюро дорог общего пользования (BPR) в 1958 году. Ключом к успеху в системе автомобильных дорог Акадии было сотрудничество между инженерами, ландшафтные архитекторы, защитники природы, местные рабочие, NPS и BPR. Инженеры, в том числе Лео Гроссман, Уолтерс Хилл и Пол Симпсон, помогали с проектами, включая проект Cadillac Mountain Road и проезжих дорог. Бенджамин Бриз и Чарльз Петерсон, ландшафтные архитекторы из NPS, и Фредерик Лоу Олмстед-младший спланировали и спроектировали несколько участков автодорог и другие парковые проекты. Сотни квалифицированных рабочих составляли бригады, приписанные к строительным проектам по всему парку. Завершение строительства системы автомобильных дорог, а также системы автомобильных дорог и сети троп свидетельствует об уровне мастерства, заботы и энтузиазма со стороны различных руководителей и рук, имена многих из которых не указаны в наших записях. Их вклад все еще можно признать сегодня в транспортной сети, созданной для будущих поколений посетителей парка.
Схема развития автодороги в различных местах национального парка Акадия Historic American Engineering Record, Служба национальных парков, Харлен Д. Гроу, 1995
Конструкция и характеристикиАвтомобильные дороги в Акадии были построены с некоторыми отличительными чертами:
Вид со станции 138 на строительство дороги на горе Кадиллак, около 1930 г. Предоставлено Службой национальных парков/Национальным парком Акадия Дороги намеренно движутся вместе с землей, позволяя посетителям увидеть и ощутить ландшафт, не жертвуя топографией. Система автомобильных дорог была интегрирована с системой автомобильных дорог и пешеходных троп, создав сеть, позволяющую посетителям исследовать Акадию на машине, пешком, в повозке, а затем и на велосипеде. Несмотря на длительный период строительства, последовательное использование деревенского дизайна все еще заметно сегодня, когда дороги максимально сливаются с природными особенностями. Большая часть растительности вдоль дорог была уничтожена пожаром 19 г.47, но с тех пор восстановились. Эти растения на обочинах дорог и в заболоченных местах, на лугах и в лесах по-прежнему помогают смешивать дороги с ландшафтом парка.
Дорожное движение возле Оттер-Клиффс на Парк-Луп-роуд Фото Эшли Л. Конти, Friends of Acadia, NPS Обслуживание и будущее автомобильных дорогПосле смерти Рокфеллера в 1960 году сочетание снижения интереса, ограниченного персонала и сокращения бюджеты на техническое обслуживание приводили к тому, что автодороги и проезжие части находились в аварийном состоянии. При содействии специальных проектов, волонтеров и пожертвований друзей Акадии исторические автодороги были реабилитированы и продолжают обслуживаться, предлагая те же впечатления от вождения по парку, которые задумали провидцы, проектировщики, инженеры и дизайнеры. В последние годы проблемы с транспортом в парке усложнились по мере увеличения посещаемости Акадии. Заторы на дорогах из-за частных транспортных средств, автобусов концессии, коммерческих туристических автобусов, маршрутных автобусов общественного транспорта и велосипедов создают проблемы общественной безопасности, воздействуют на историческую систему автомобильных дорог и воздействуют на природные и культурные ресурсы парка. Чтобы найти лучший способ обеспечить эффективную и безопасную транспортировку, высококачественный опыт для посетителей и обеспечить защиту парковых ресурсов, Служба национальных парков начала разработку транспортного плана в 2015 году. После нескольких лет планирования, участия общественности и изменений, парк выпустил Окончательный транспортный план / Заявление о воздействии на окружающую среду в 2019 году. . Полная реализация плана может занять десятилетие или более, и в 2020 году начались первые работы с системой бронирования транспортных средств. .
Подробнее об автомобильных дорогах АкадииЗагрузка результатов… Теги: |
История дорог Вирджинии
НА ЭТОЙ СТРАНИЦЕ
Закон о первых дорогах Америки
Эра Магистралей
Ранние методы укладки
Auto Age Begins
Произведено Управлением по связям с общественностью Департамента транспорта штата Вирджиния, 1401 E. Broad Street, Richmond, VA 23219.
© 2002, Commonwealth of Virginia
Ранний транспорт Loudoun »
Водные пути и сырые пути удовлетворяли транспортные потребности индейцев и первых поселенцев. Колонисты обнаружили грубую сеть троп, проложенных индейцами.
СОХРАНЕНИЕ ДОРОГИ ЛАУДОНА
Округ Лаудон является домом для крупнейшей в Вирджинии сети сельских дорог. Многие из этих миль переулков возникли еще до Америки и были проложены ранними поселенцами. Узнайте об этих дорогах и историях, которые они рассказывают. Посетите сельские дороги Лаудоуна
Слово «дорога», вероятно, произошло от среднеанглийского «rode», что означало путешествие верхом. Сопутствующее слово «шоссе», как полагают, произошло от практики, существовавшей сотни лет назад в Англии, когда главные дороги строились выше, чем прилегающая земля, путем перебрасывания земли из боковых канав к центру, как это делали древние римляне. Поскольку они были выше, их называли «большими путями». Это история их развития в Вирджинии.
Поселенцы из Вирджинии, прибывшие на остров Джеймстаун на трех небольших кораблях 13 мая 1607 года, не нуждались в системе дорог. Их было едва больше сотни, и их первыми заботами были болезни, голод, кров и защита от часто враждебно настроенных индейцев, живших на этой земле поколениями. В те первые суровые годы само выживание требовало полной энергии колонистов в дикой местности.
Водные пути предназначались для транспорта — великие реки, которые впадали в Чесапикский залив и впоследствии стали известны как Джеймс, Йорк, Раппаханнок и Потомак.
Колонисты проложили дороги через пустыню Вирджинии.
Пока колонисты охотились в поисках еды и осторожно начали исследовать лес, они обнаружили грубую сеть троп, проложенных задолго до этого индейцами и дикими животными. Колонисты использовали их, и многие тропы должны были сформировать дорожную карту Вирджинии на долгие годы.
Поселенцы также обнаружили грубо построенные мосты, сооруженные индейцами из стволов и веток деревьев, которые поселенцы сначала считали ловушками, установленными индейцами, а не мостами. К 1610 г., с новоприбывшими из Англии, колония насчитывала около 210 человек.0006
Дорога вдоль берега реки, , вероятно, бывшая индейская тропа, использовалась для перевозки припасов с кораблей в форт Джеймстаун.
Greate Road , по-видимому, была главной улицей Джеймстауна, и раньше она имела коммерческое значение. Он пересекал перешеек, соединяющий остров с материком, в Гласс-Хаус-Пойнт, где в 1608 году и в течение короткого периода времени после этого производилось стекло на экспорт. Слабые следы дороги видны сегодня в Гласс-Хаус-Пойнт.
В конце концов, Великая дорога протянулась на материке до Мидл Плантейшн, поселения, которое стало известно как Вильямсбург и которому суждено было стать столицей колонии Вирджиния и центром колониальной дорожной системы.
Первый мост, построенный английскими поселенцами, был построен в 1611 году на острове Джеймстаун. На самом деле это был не мост, а пристань длиной около 200 футов от берега Джеймса до русла реки, где поселенцы швартовали свои корабли. На эти корабли перекачивали первые сельскохозяйственные культуры колонии, выращенные на экспорт.
Джон Рольф начал экспериментировать с выращиванием табака в 1612 году и два года спустя экспортировал партию табака в Англию. Менее чем за 20 лет экспорт табака достиг 500 000 фунтов стерлингов в год; табак оставался основой экономики Вирджинии на протяжении всего колониального периода.
Успех урожая табака неизбежно должен был повлиять и на транспортные потребности колонии.
Табачные поля раскинулись на материке, и количество старых индейских тропок стало табачные прокатные дороги. Название произошло от практики упаковывать собранный табак в бочки, называемые бочками, и катить их к причалам, часто на расстояние миль. Роллеры обычно старались следовать по возвышенностям и избегали бродов или неглубоких пересечений ручьев, потому что вода, просачивающаяся через бочки, могла повредить табак. Практика следования по старым тропам и время от времени ответвления на возвышенности объясняет многие из ранних извилистых проселочных дорог.
Спустя два десятилетия население колонии составило около 5000 человек и продолжает расти. Граница была отодвинута далеко за пределы ее первоначальных границ, и, хотя большая часть передвижений поселенцев все еще осуществлялась на лодках, все большая их часть шла по суше.
Закон о первых дорогах Америки
Река Джеймс и канал Канава сыграли важную роль в расширении коммуникаций и торговли между коммерческими центрами и сельскими районами штата.
Необходимость улучшения дорог для лучшего обслуживания социальной и экономической жизни колонии была среди вопросов, стоящих перед членами Палаты горожан на встрече в Джеймстауне в сентябре 1632 года.0006
Перед отсрочкой они приняли первый закон о дорогах в американской истории, закон, предусматривающий, говоря языком того времени, что «Автомагистрали должны быть проложены в таких удобных местах, которые необходимы, по мнению губернатора и советника или уполномоченные для месячных кортов должны назначаться или согласно согласованию прихожан каждого прихода».
Первый закон также требовал, чтобы каждый мужчина в колонии работал на дорогах определенное количество дней в году, обычай, восходящий, по крайней мере, к феодальному периоду Средневековья в Англии, или платить другому за работу в его место. Этот закон о труде, действовавший более 250 лет, обеспечивал основной источник рабочих для строительства дорог и мостов.
Двадцать пять лет спустя, вероятно, в марте 1657 г., основной закон колонии о дорогах был расширен, чтобы обеспечить «ежегодное содержание и назначение инспекторов по дорожным дорогам и техобслуживанию мостов в каждом окружном суде соответственно, и что все общие пути из графства чтобы графство и все церковные дороги ежегодно прокладывались и расчищались по мере того, как суд каждого графства сочтет нужным, необходимым и удобным, с уважением к курсу, используемому в Англии для этой цели».
В 1661 году геодезисты получили право выбирать места для дорог, выбирая «наиболее удобные пути в церковь, в суд, в Джеймс Таун и из графства в графство».
К концу 17 века многие мили примитивных дорог протянулись через Тайдуотер Вирджинию. Население колонии достигло 70 000 человек. В то время как верховая езда была наиболее частым средством передвижения по суше, повозки, запряженные лошадьми, стали более многочисленными, и постепенно появились некоторые экипажи и кареты.
В 1705 году законодательный орган принял новый закон о дорогах, предусматривающий «прокладка, расчистка и ремонт дорог и расчистка рек и ручьев… для более удобного путешествия и перевозки по суше табачных изделий или других товаров в пределах этого владения…»
Новая дорога закон предусматривал дальнейшее расширение дорожной системы и требовал, чтобы дороги «были хорошо расчищены от леса и кустов, а корни хорошо выкорчеваны, шириной не менее тридцати футов». Новый закон также предусматривал использование квалифицированной рабочей силы для возведения мостов большего размера, чем могли бы построить местные геодезисты, и когда такой мост должен был пересечь границу графства, его стоимость должна была быть разделена «пропорционально количеству десятин в каждом графстве».
В первые годы 18 века быстро появились и другие законы о дорогах. Владельцы мельничных плотин должны были обеспечить 10-футовый проход по плотинам и водосбросам; для графства, в котором эксплуатировалась железная печь, стало обязательным обеспечить «прокладку и строительство хороших дорог от таких работ к ближайшему месту на судоходной реке или ручье»; создание общественных паромов было разрешено законодательным органом.
В 1716 году Александр Спотсвуд, которого многие считали, возможно, лучшим из колониальных губернаторов, вел своих «Рыцарей Золотой Подковы» на вершины «Великих гор» Голубого хребта и с изумлением смотрел вниз на великолепие долины Шенандоа. Спотсвуд, бывший солдат, понял, что заселение долины может помочь защитить восточную Вирджинию от враждебных сил.
В следующую четверть века долина и большая часть Пьемонта, холмистой местности между горами и Приливной водой, были заселены пионерами, двигавшимися вглубь суши, и многими другими, пришедшими в долину из Пенсильвании и Нью-Джерси.
С севера на юг через долину тянулась относительно хорошая индейская тропа, называемая по-разному, включая тропу Аппалачских воинов и охотничью тропу Шенандоа. К середине 18 века он превратился в Great Wagon Road, , которая в конечном итоге вела из Пенсильвании на юг через долину в Джорджию.
Ближе к южной оконечности долины Великая дорога фургонов разделялась на две ветви около Биг-Лика, позже ставшего Роаноком. В то время как одна ветвь вышла из долины и направилась прямо на юг, другая продолжила движение на запад и пересекла Камберленд-Гэп через горы Аллегейни на том месте, где сейчас находится стык границ Вирджинии, Кентукки и Теннесси. После того, как Дэниел Бун и группа пограничников расчистили путь в Кентукки примерно в 1775 году, западная ветвь стала известна как 9-я ветвь.0129 Wilderness Road , и ей предстояло стать основным пионерским маршрутом, по которому путешествовали первые волны великого переселения на Запад.
К востоку от гор два основных маршрута вели от того места, где сегодня стоит Ричмонд, вглубь. Один был путем к поселениям, которые должны были стать Линчбургом и Роаноком, курсом, по которому теперь следуют примерно американские маршруты 60 и 460. с другой тропой, ведущей через горы в Афтон и в долину. Его название произошло от того, как он был отмечен, чтобы направлять путешественников, с зазубринами, вырезанными на деревьях.
В своих «Заметках о штате Вирджиния» в 1785 году Томас Джефферсон описал подход к решению дорожных вопросов. № «Дороги находятся в ведении уездных судов, подконтрольных общему суду. Они предписывают открывать новые дороги везде, где сочтут это необходимым. они отводят подходящую часть общественных дорог для ремонта. Те мосты, которые могут быть построены без помощи ремесленников (квалифицированных рабочих или ремесленников), они должны строить. Если течение реки такое, что требуется мост из обычное мастерство, графство нанимает рабочих, чтобы построить его за счет всего графства.Если это слишком велико для графства, подается заявление в Генеральную Ассамблею, которая разрешает отдельным лицам строить его и брать фиксированную плату со всех пассажиров. или дает санкцию на такие другие предложения, которые им кажутся разумными. Паромы допускаются только в таких местах, которые конкретно указаны законом, и тарифы на переправы фиксированы ».
Эра магистральных дорог
Для строительства и обслуживания первых дорог требовалось много ручного труда.
Строительство дорог на последних этапах 18-го века и большую часть 19-го века было отмечено строительством множества магистралей или платных дорог. Как заметил Джефферсон, финансирование платы за проезд предоставило средства для строительства автомагистралей, в которых была потребность, но которые были слишком сложными и дорогостоящими, чтобы их могли строить в одиночку округа.
По большей части округа Вирджинии были обеднены и истощены из-за их вклада людей, припасов и других ресурсов в Войну за независимость. Эпоха магистралей предложила новый способ удовлетворения дорожных потребностей.
Магистраль получила свое название от платных ворот. При первоначальной разработке ворота представляли собой турникет, состоящий из двух скрещенных стержней, заостренных внешними концами и повернутых на вертикальной стержне или шесте.
В 1772 году законодательный орган Вирджинии расчистил путь к тому, что, вероятно, было первой платной дорогой в Америке, когда он разрешил округу Огаста построить шоссе через гору между Дженнингс-Гэп и Уорм-Спрингс и установить платные ворота. Дорога, как было определено законодательным собранием, должна была финансироваться за счет 300 фунтов, авансированных колонией, и 900 фунтов, собранных в результате лотереи. Доход, полученный от путешественников, должен был быть потрачен на содержание дороги и «на строительство… жилья для приема бедных больных, прибегающих к указанным источникам».
В 1785 году, через пять лет после того, как Ричмонд стал столицей штата, законодательный орган назначил комиссию по установке платных ворот на существующих дорогах в районе Александрии для увеличения доходов от дорог. Компания Fairfax and Loudoun Turnpike Road Company была учреждена в 1795 году для строительства улучшенной дороги между Александрией и Литл-Ривер в округе Фэрфакс. Однако она добилась немногого, и в 1802 году за ней последовала компания Little River Turnpike Company, которая в 1811 году завершила строительство магистрали шириной 20 футов, протянувшейся к западу от Александрии примерно на 34 мили. Она действовала как платная дорога почти столетие, и ее завершение привело к строительству многих магистралей в Вирджинии ко времени Гражданской войны.
Население Вирджинии к 1800 г. выросло до 880 200 человек, при этом поселенцы проживали в большинстве крупных регионов, составляющих нынешний штат. Этот рост и расширение побудили Генеральную Ассамблею в феврале 1816 года учредить первый в стране государственный совет общественных работ и создать фонд для внутреннего улучшения. Правление, во главе с губернатором в качестве президента, было уполномочено назначать «главного инженера» штата, и оно существовало до 1902 года. Его формирование совпало с началом эры каналов в стране.
Правление отвечало за разработку, поиск и надзор за внутренними улучшениями. Фонд в размере более миллиона долларов был создан для передачи принадлежащих государству акций компаний Little River Turnpike Company, Dismal Swamp, Appomattox, Potomac и James River Canal и двух банков. Деньги в фонде должны были использоваться, чтобы соответствовать частному капиталу в финансировании улучшений.
Офис главного инженера предоставил важные ресурсы для определения местоположения, проектирования и строительства транспортных средств в Вирджинии на долгие годы вперед. Первый главный инженер Лаомми Болдуин-младший занимал эту должность с 1816 по 1818 год, когда ушел в отставку. Болдуина сменил Томас Мур, который служил до своей смерти в 1822 году. Затем за Муром последовал Клавдий Крозе, инженер, который должен был оказать глубокое влияние на транспорт Вирджинии.
Крозе был французским артиллерийским офицером при Наполеоне Бонапарте до приезда в Америку. Он также был выдающимся учителем в Военной академии Соединенных Штатов в Вест-Пойнте.
В Вирджинии он два срока был главным инженером, с 1823 по 1831 год и с 1838 по 1843 год. Перерыв в его службе отражает постоянную дилемму тех, кто сталкивается с ответственностью за применение результатов быстро меняющейся технологии в крупномасштабных общественных работах.
Одним из основных усилий, поддержанных советом общественных работ, был проект реки Джеймс и канала Канава, который был предназначен для улучшения связи и торговли между густонаселенной и политически влиятельной восточной Вирджинией и сравнительно изолированными западными регионами штата. Строительство канала началось в 1785 году, но оно продвигалось не так быстро, как надеялись его создатели.
Новое и серьезное препятствие на пути к его успеху появилось в 1829 году, когда Stourbridge Lion, один из первых локомотивов, был импортирован в Соединенные Штаты из Англии. Год спустя Крозе предположил, что с учетом этого захватывающего нового изобретения паровая железная дорога будет предпочтительнее канала, соединяющего восток и запад. Это была действительно смелая идея, потому что до этого в стране не эксплуатировалась железная дорога с использованием паровозов. Более того, это была спорная идея; мощные силы в государстве хотели завершения строительства канала.
Во многом в результате разногласий совет общественных работ был реорганизован законодательным собранием в 1831 году с требованием ежегодного утверждения главного инженера законодательным органом. Кроме того, зарплата Крозе была снижена с 3500 до 2500 долларов. Крозе ушел в отставку и провел следующие шесть лет в Луизиане.
Крозе вернулся на свою прежнюю должность в Вирджинии в начале 1838 года, и хотя его позиция в пользу железных дорог, а не каналов, в конечном итоге оказалась правильной, споры остались. Он закончился в 1843 году актом о «должность главного инженера штата быть и настоящим упразднена».
Вскоре после этого Крозе стал директором Академии Ричмонда в центре Ричмонда, но в 1849 году он откликнулся на мольбы своих бывших противников и вернулся к инженерному делу, чтобы руководить строительством железной дороги через горы. Сообщество Крозе в округе Альбемарл названо в его честь.
В более спокойные дни в качестве государственного инженера Крозе также отвечал за строительство шоссе через горы, а также в других регионах. Одной из основных дорог была Северо-Западная магистраль, которая возникла в 1827 году как заявка Вирджинии на прибыльную торговлю территорией к северо-западу от реки Огайо.
Законодательство, включающее санкционированные подписки на магистраль от горожан Винчестера, где дорога должна была начинаться, и других населенных пунктов по пути. Но его авторы выбрали маршрут для обслуживания самых густонаселенных городов, не обращая особого внимания на труднопроходимую местность. Был достигнут небольшой прогресс.
В 1831 году законодательный орган постановил, что компания, во главе с губернатором в качестве председателя совета директоров, должна занимать деньги и строить магистраль шириной не менее 12 футов «от Винчестера до какого-то места на реке Огайо, где должен находиться главный инженер».
Магистраль в конце концов достигла реки Огайо, а ее пологий уклон и ориентация, разработанные в основном под руководством Крозе, сделали ее одной из хороших дорог своего времени. Маршрут, по которому она следовала, в значительной степени совпадает с маршрутом 50 США, используемым сегодня.
Магистраль долины была еще одной важной дорогой 19 века, построенной в этот период. Основанная в 1834 году компания Valley Turnpike Company была уполномочена законодательным органом улучшить маршрут между Винчестером и Харрисонбургом — часть древнего Пути индейских воинов и Великой фургонной дороги, по которой шли первые пионеры. Улучшения финансировались в основном за счет акций по 25 долларов, проданных частным лицам, и были завершены в 1840 году.0006
Ранние методы мощения
Дощатые дороги были привезены из Канады в 19 веке, что иногда приводило к неприятным результатам.
В то время как большинство дорог оставались грязными и в плачевном состоянии, магистрали, существование которых зависело от доходов от путешественников, в большинстве случаев были покрыты гравием, щебнем, деревом или щебеночным покрытием.
Старый Манчестер-Пайк недалеко от Ричмонда был покрыт гравием в 1808 году и был признан первым «искусственным» или дорога с твердым покрытием в гос. Широко используемая поверхность из щебня была названа в честь ее разработчика Джона Лаудона МакАдама, инженера шотландского происхождения, который начал строить дороги в Англии в начале 19 века. Макадам считается первым, кто осознал, что сухая почва сама по себе обычно выдерживает вес движения и что дорожное покрытие необходимо только для обеспечения гладкой поверхности для движения и обеспечения сухости.
Покрытие из щебня состояло из щебня, плотно упакованного в тонкие слои, с верхней поверхностью из песка или мелкого щебня, укатанной для обеспечения прочной поверхности, устойчивой к проникающим повреждениям от дождя, льда и снега. МакАдам обычно указывал равномерную толщину готовой дороги от семи до 10 дюймов, хотя толщина некоторых из них составляла не менее 18 дюймов.
Спецификации для одной щебневой дороги предусматривали, что первый слой камня должен быть «отлит лопатой на глубину шесть дюймов, как при посеве зерна». Он должен был быть уплотнен чугунным катком, «подготовленным с ящиком или тележкой, чтобы перевозить две или три тонны песка» и укатан до тех пор, пока «не станет достаточно твердым и плотным для приема второго слоя. » После обработки поверхности «граблями или иным способом» второй слой толщиной три или четыре дюйма должен был быть «надевается, раскатывается и подготавливается во всех отношениях, как первый слой, до тех пор, пока он не станет твердым и твердым, чтобы допустить третий или последний слой, который затем может быть наложен, а поверхность очищена и обработана до
Часть магистрали Линчберг-Салем была первым участком дороги, засыпанной щебнем в Вирджинии Магистраль Вэлли и Юго-Западная магистраль между Салемом и Севеном Майл-Форк рядом с Марион, были и другие. 0006
Деревянные тротуары также широко использовались в эпоху автомагистралей, возможно, естественно, поскольку на большей части штата было много древесины на корню.
«Вельвет» Дороги были построены путем размещения небольших бревен вдоль расчищенного пути и покрытия их грязью для гладкости. «Дощатая» дорога была представлена в Соединенных Штатах из Канады, где между 1834 и 1850 годами было проложено около 500 миль. Типичная дощатая дорога имела одну колею шириной около восьми футов с досками, расположенными крест-накрест. Позже их слегка наклонили, чтобы дождевая вода могла стекать.
К середине 19-го века железные дороги, которым отдавал предпочтение Крозе, обслуживали большую часть дальних перевозок пассажиров и грузов. Это создало новую проблему для магистралей, многие из которых уже испытывали финансовые затруднения. Железные дороги приобрели такую большую популярность, что к улучшению дорог развилась апатия. Для магистралей это означало сокращение использования и доходов. Для других дорог это означало, что многие из них остались не более чем грунтовыми тропами, непроходимыми после проливных дождей или во время зимних оттепелей, а в другое время поднимающими удушливые облака пыли.
С началом Гражданской войны в 1861 году автомобильные и железные дороги стали чрезвычайно важны как для армий Конфедерации, так и для армий Союза. Транспортные артерии часто решали исход сражений. Армии сражались за них, охраняли их, перестраивали и строили новые. Еда, одежда, медикаменты, ружья, боеприпасы и люди перевозились автомобильным и железнодорожным транспортом.
В сентябре 1861 года генерал Роберт Э. Ли в письме из горного лагеря губернатору Джону Летчеру писал: «Наша самая большая трудность — это дороги. ладить. Это то, что парализовало все наши усилия».
Два года спустя, тогдашний командующий армией Северной Вирджинии, Ли написал: «Лел сильный дождь… дороги были ужасными и мешали нашим операциям». Некоторые вагоны просто сломались в дороге от грязи и камней.
Другие военачальники с обеих сторон могли бы рассказать подобные истории о том, как дорожные условия часто мешали их операциям.
Разрушительные кампании Гражданской войны превратили многие дороги Вирджинии в руины.
Начнем с того, что дороги и мосты были повреждены и разрушены, поскольку армии неоднократно сражались за них. Компания, которая управляла магистралью Valley Turnpike, сообщила, что сбор ее доходов был незначительным, потому что «армия разрушает мосты, повреждает платные дома, а мы получаем очень маленькие пошлины».
Для большинства транспортных компаний война стала последним ударом, от которого они не смогли оправиться, и многие из них перешли из частной собственности в собственность графства. Сборов за проезд по большинству автомагистралей никогда не было достаточно для оплаты эксплуатационных расходов и затрат на техническое обслуживание или для погашения задолженности, и эпоха обширных, но финансово слабых автомагистралей подходила к концу.
Нескольким пунктам взимания платы, в том числе магистралям Литтл-Ривер и Вэлли, каким-то образом удалось достаточно оправиться от ярости войны, чтобы оставаться в эксплуатации до начала 20-го века. Но поправка к конституции 1874 года постановила, что правительство штата больше не может инвестировать в акции магистральных компаний. Риск был слишком велик.
После войны совет штата по общественным работам обратился в основном к вопросам, не связанным с дорогами, и в округах сложилась весьма разнообразная практика строительства дорог. Через двадцать пять лет после войны дороги Вирджинии были намного хуже, чем в начале войны.
Это было правдой, несмотря на то, что в период Реконструкции Генеральная Ассамблея приняла много дорожного законодательства. Проблема заключалась в том, что многое из этого было запутанным и бессмысленным, а иногда и забавным. Один закон запрещал водить или вести медведя по дорогам общего пользования, а другой предусматривал штраф в размере 5 долларов для пешехода, который перешел мост со скоростью, превышающей прогулку.
Ряд событий в конце 19-го и начале 20-го века, однако, должен был революционизировать способ передвижения человека.
Эпоха автомобилей начинается
Один из первых автомобилей в Уотерфорде, штат Вирджиния, который проезжает мимо магазина на углу.
В Спрингфилде, штат Массачусетс, в сентябре 1893 года то, что принято считать первым американским автомобилем с бензиновым двигателем, было подвергнуто кратким дорожным испытаниям его строителями, братьями Чарльзом Э. и Дж. Фрэнком Дьюри.
В том же году в Вашингтоне Конгресс учредил Управление дорожного расследования Соединенных Штатов, поручив министру сельского хозяйства «проводить расследования в отношении системы управления дорогами на всей территории Соединенных Штатов» 9.0131 для изучения методов строительства дорог и оказания помощи в распространении информации о дорогах страны.
Общества хороших дорог были организованы во многих штатах, а в Вирджинии это движение восходит как минимум к 1894 году. Именно тогда Лига молодых бизнесменов Роанока взяла на себя инициативу по созданию Ассоциации хороших дорог Вирджинии. Проводились местные собрания и конгрессы по всему штату, и энтузиазм быстро рос.
В сентябре 1895 года братья Дуриа основали первую американскую компанию по производству автомобилей с бензиновым двигателем — Duryea Motor Wagon Company. В 1904 Ford Motor Company произвела 1695 автомобилей, а к 1907 году увеличила производство до 14 887 автомобилей.
Примерно 1929 год. Грязный переулок в округе Западный Лаудон. (Фото любезно предоставлено Департаментом транспорта Вирджинии)
Последнее десятилетие 19-го века было названо веселыми 90-ми, и смелая новая мобильность была частью настроения. Считается, что первый автомобиль любого типа, эксплуатируемый в Вирджинии, проехал по улицам Норфолка в 1899 году на керосине. За одиннадцать лет до этого знаменательного события в Ричмонде открылась первая в мире коммерчески успешная система трамвая. Население штата выросло до 1 854 184 человек, и хотя около 85 процентов населения составляло сельское население, в столице Ричмонде проживало 85 000 жителей.