Выпуск новейших двигателей КАМАЗ Р6. От камаза двигатель

Как установить двигатель на КАМАЗ

❶ Как установить двигатель на КАМАЗ

Вам понадобится

• - автомобиль КАМАЗ;
• - подъемный кран;
• - ремонтный комплект для установки двигателя.

Инструкция

Снимите двигатель с подпорок и установите на автомобиль КАМАЗ с помощью подъемного механизма. В качестве последнего можете использовать подъемный кран или лебедку. Задние опоры двигателя скрепите с кронштейнами. В отверстия вкрутите болты и зажмите их. С помощью четырех болтов установите крыльчатку вентилятора. Соедините трубкой расширительный бачок с радиатором. Подведите верхний патрубок радиатора к двигателю. Далее, присоедините трубку отопителя кабины с силовым агрегатом. Не забудьте поставить верхний рукав радиатора и затяните хомутом. Верхний бачок соедините с расширителем шлангом.

С помощью четырех болтов установите крыльчатку вентилятора. Соедините трубкой расширительный бачок с радиатором. Подведите верхний патрубок радиатора к двигателю. Далее присоедините трубку отопителя кабины с силовым агрегатом. Не забудьте поставить верхний рукав радиатора и затяните хомутом. Верхний бачок соедините с расширителем шлангом.

Возьмите два болта и с их помощью закрепите подводящий патрубок к водяному насосу. Состыкуйте толкатель управления подачи топлива. Соедините маслопровод низкого и высокого давления к гидроусилителю. Только после этого долейте масло до необходимого уровня.

Поставьте на свое место питающий и дренажный топливопроводы. Воздушными шлангами соедините компрессор и влагомаслоотделитель. Установите воздухопровод пневмоцилиндра. Далее подведите воздух к сцеплению и редукционному клапану. Закрепите на место воздушный фильтр. Установите разъемы и кабели датчиков давления масла, температуры охлаждающей жидкости. Их должно быть по два. Поставьте датчики спидометра, заднего хода и генератора. Не забудьте про две штифтованные свечи.

Поднимите КАМАЗ подъемником и соедините картер двигателя и масляный радиатор маслопроводом. Залейте в двигатель масло, антифриз или тосол. Топливную систему автомобиля прокачайте ручным насосом подкачки.

Опустите кабину и зашплинтуйте замки. Опустите переднюю облицовочную панель и установите буфер. Подключите стартер к тяговому реле. Соедините гидропроводом ПГУ и сцепление. Подведите патрубки турбины. Состыкуйте переднюю часть кардана промежуточного моста к коробке передач.

Снимите подъемник и покачайте сцепление, не забыв проверить уровень жидкости. Поставьте аккумуляторы и заведите двигатель КАМАЗа. Проверьте силовой агрегат на предмет подтекания масла и охлаждающей жидкости.

Видео по теме

Полезный совет

Для установки двигателя на автомобиль КАМАЗ используйте подъемные механизмы, грузоподъемностью более полутора тонн. Помните, что вес силовой установки составляет 885 килограммов.

www.kakprosto.ru

КаМАЗ-5410: Двигатель и КПП от Мерседеса | Ремонт и эксплуатация грузовиков - Capfa.Ru

Встретил на погрузке КамАЗ, обратил на него внимание не сразу. Мало ли таких машин ходит по дорогам. Сначала внимание привлек зацепленый за него полуприцеп МАЗ-9397. На нем стояла вся бескамерная резина, как и на КамАЗе размером 295/80-22.5. Но резина стояла не на клиньях, а на евро ступицах. То есть хозяин подсуетился, взял оси с полуприцепа МАЗ-93866. И разом решил проблему и с креплением колес и с резиной. В работе бескамерка зарекомендовала себя гораздо практичней. Более никаких переделок на полуприцепе не обнаружил. Пообщавшись с водителем и попросив разрешение пофотографировать, занялся дальнейшим осмотром. Сразу же бросились в глаза евроступицы на древнем КАМАЗе.

Вид сбоку на заднюю тележку и ступицы.

При дальнейшем осмотре стало понятно, что заменили не тольку ступицы, а два моста целиком. То есть специально искали б/у мосты с блокировкой межколесной.

Фото мостов КамАЗа

Хорошо видна пневмокамера механизма межколесной блокировки. Также на первом снимке, видна укороченая тумба седельного устройства. Это позволило опустить седло немного ниже. При перевозке высоких грузов это не лишнее. Посмотрев заднюю часть автомобиля, перешел к передней части и кабине КамАЗа. Кабина старая, поднятая на кронштейнах на глаз не более 10 см. Передняя балка автомобиля оказалась не КАМАЗовская, а от Мерседеса. Несколько снимков позволят оценить как подошла Мерседесовская балка на КамАЗ.

Видна трещетка с пневмокамерой тормозного механизма

Видна продольная рулевая тяга Мерседес с передним переставленым рулевым наконечником КамАЗ

Вид на рессору и стремянки подогнаной балки Мерседес

Двигатель Мерседес и КПП

Но главная изюминка автомобиля стала видна при внимательном рассмотрении. На нем был вмонтирован восьмицилиндровый двигатель Мерседес с КПП. МаЗовский воздушный фильтр. Задние кронштейны кабины даже не пришлось разносить в ширину. ДВС Мерседес уже чем восьмерка ЯМЗ.

Восьмерка от Мерседеса на КамАЗе

Двигатель брался от Мерседеса, вместе с задними кронштейнами на раму, по кронштейнам двигателя рама КамАЗа шире Мерседесовсой сантиметров на шесть. Соответственно, между рамой и задними кронштейнами двигателя вставлены пластины около трех сантиметров толщины. Также видна из под кабины удочка перемены передач автомобиля МАЗ,  состыкованая с удлинительной тягой. Рычаг перемены передач также от Супер МаЗа.

С правой стороны виден одноцилиндровый компрессор

Вид на двигатель и радиатор слева

Вид на родные кронштейны радиатора, сам четырехрядный радиатор и масляный бачек гидросистемы рулевого управления. Видно также, достаточное свободное пространство между вентилятором двигателя и самим радиатором.

Между выхлопных труб хорошо виден цилиндр выжима сцепления

Проставка между флянцем КПП и карданного вала

Двигатель от Мерседеса на КаМАЗ-5410

Надо отметить, что Мерседесовская восьмерка объемом 12.74 литра диаметром поршня 125 мм и ходом поршня 130 мм мощностью 256 л./сил, в сборе с 12-ти ступенчатой КПП, короче КамАЗовского ДВС с КПП, а также уже его. Год выпуска двигателя 1984, но КамАЗ с ним получил вторую жизнь и платит хозяину добросовестной работой, а прыти ему не занимать, родословная такая.

www.capfa.ru

КамАЗ-5410: Установка двигателя ЯМЗ-238 | Ремонт и эксплуатация грузовиков - Capfa.Ru

С  Камаза начинало большинство водителей. Я по наивности надеялся, что сия чаша меня минует. Но, как говорят, человек предполагает, а господь бог распологает. И расположил он так, что около трех лет пришлось трудиться на КамАЗе.Сказать что это была отличная машина не могу по простой причине, что отдали мне ее в расрочку без денег мало знакомые люди с единственым условием, что я ее должен застраховать и за все отвечаю. К машине прилагался еще и полуприцеп ОДАЗ-9370. Мне КамАЗы не нравились против МАЗа на асфальте, но вариантов более не было и практически дареному коню в зубы не смотрят.

Надо сказать, что календарный месяц я с ним провозился. Все что было слабо закрутил и подтянул, проверил и заменил фильтра, масла, починил проводку, изжил подтравливание воздуха, купил новую оптику, благо КамАЗовская круглая стоит копейки. Послушав рекомендации старых КамАЗистов, положил в ящик под телегой в запас бэушную головку, поршень, кольца, гильзы промазаные маслом, уже решил что пора работать, но тут как назло упал снег и двигатель перестал заводиться.

Топливную к топливщику, тут опять удивление, уже у него после стенда. Вердикт, насос куда хочешь туда и неси, я его делать не буду, там ловить нечего и не свисти что он работал. В итоге топливщик пошел на встречу и с его помощью нашли насос б. у. который можно было сделать. Итог, насос форсунки на моторе и он работает. Все, поехали.

После пары рейсов по месту, загремел задний редуктор. По снегу уже его достал, открутилась боковая гайка. Резьбу нарезал и перебрал, за одним проревезировал и средний редуктор. При  ремонте редукторов стало понятно  их передаточное число.  Редуктора стояли на 48 зубъев,что для тягача не есть хорошо. Передаточное число редукторов на 48 зубъев=5,94 при родной Камазовской резине 260R-508 статистическим радиусом=0.475 метра.  Скорости автомобиля соответствовали табличным.

Таблица 1

Тысяч через пять начало буксовать сцепление, перебрал его, но кто придумал такую кучу разных болтов соединяющих КПП с двигателем для меня осталось загадкой.

Придя утром и посмотрев на машину, сделал вывод, если еще начнет мозг компасировать двигатель, то мне эту машину вжизнь не отработать и нужно сделать и принять правильное решение. Решение было таким, пока еще не развалился двигатель, надо готовить ему замену в виде двигателя ЯМЗ-238. На примете такой имелся, а КПП-236 у меня была рабочая. Приделав к полуприцепу 50 литровый пропановский балон, окунулся в работу в свободное время комплектуя ЯМЗ-238. В душе надеясь, что все равно прижмет с мотором и переделаю разом и навсегда. Что перестал работать делитель, я не расстроился, просто включил пониженую и так и ездил. Затем, плохо стала выключаться пятая передача, также приспособился. Но все не вечно и в какой-то момент я понял, двигатель начал стучать помаленьку. Ехать на нем куда бы то ни было, было попросту опасно, а ремонтировать не было смысла, имея под рукой перебраный двигатель ЯМЗ-238.

Открутить и снять двигатель на КамАЗе вместе с КПП простая задача. Бросить на раму 238 с кпп тоже не сложно. Но как всегда достают мелочи. Задние кронштейны двигателя предназначеные для установки на КамАЗ пришлось подрезать пару раз. Флянец КПП ЯМЗ-236 пришлось заменить на КамАЗовский четырехболтовый. Под переднюю поперечину двигателя пришлось делать крепление по месту, предварительно поддомкратив переднюю часть двигателя и сохранив правильный наклон кардана от КПП к МОД среднего моста. Задний кронштейн КПП подошел родной вместе с подушкой. Радиатор отдал меднику, он перепаял патрубки под МАЗовский двигатель. Кронштейн ПГУ взял у знакомого под МАЗовскую КПП и мне по оригиналу сделали такой же. Трубку под ПГУ пришлось удлинять также по месту. Да в КПП ЯМЗ-236 вал выжима сцепления предварительно развернул с левой стороны на правую. Рычаг с вала выключения сцепления длинную часть обрезал и ставил по месту изготовив новый шток ПГУ под палец соединительный с рычагом выжима сцепления. Шланг гидравлический пришлось несколько раз перегибать для того, чтобы он влез между КПП и ПГУ. Воздух на ПГУ брал с той трубки, которая шла на редукторный клапан делителя КамАЗ.

Поняв, что выхлопную систему придется сильно мудрить для того, чтобы выхлопные трубы провести наружу от рамы, пошел другим путем. Нашел выхлопные штаны МАЗ-500 и гнутые вверх МаЗовские выхлопные коллектора. В таком комплекте удалось довольно таки быстро собрать выхлопную систему используя стандартный КамАЗовский глушитель и гофру соединительную. Привезя радиатор, начал подгонять его по месту. После нескольких неудачных попыток по совету ветеранов перевернул дифузор вверх ногами и пересверлил отверстия, соединил дифузор и радиатор, а затем уж начал устанавливать по месту. Чтобы не переделывать на раме крепления радиатора, выточил новые резиновые подушки радиатора высотой около 50 мм и новые удлинительные болты крепления радиатора. После этого, закрепил радиатор и поставил все водяные МаЗовские патрубки. Забор горячей жидкости на печку переделал с соединительной перемычки водяных патрубков, а слив с печки через уголок на патрубки помпы. Жалюзи радиатора оставил родные. Наступил черед установить на двигатель насос гидроусилителя НШ-10 МАЗовсий, а на радиатор повесить бачек масляный. Трубки пришлось на сам гидроусилитель немного перегибать, точить переходник на соединение с МТЗовсим гидравлическим шлангом соединения насоса гидроусилителя. Слив в бачок масла и запитка насоса гидравлического  больше проблем не создало.

А вот установка стартера привела к конфузу. Стартер никак не вставал на место и упирался в поперечину под двигателем. Эту поперечину я несколько раз подрезал электросваркой и в конце концов вырезал ее окончательно по совету КамАЗистов. Советчиков добровольных к слову сказать хватало. Подсоединил стартер, генератор и датчик давления масла, а также температуру воды, аварийные датчики температуры воды и давления масла. Останов двигателя проволочный использовал МАЗовский, а также тросик управления газом использовал МаЗовский. Правда рычаг подпедальный пришлось пересверливать, иначе не хватало полного нажатия газа. Кронштейн воздушного фильтра пришлось изготовит самостоятельно и закрепить его на правой стороне рамы. В какой то момент показалось, все победил. Но нет, надо еще поднимать кабину.

Для этого поднял кабину, отсоединил карданчик рулевого управления и снял его. Затем открутил правый кронштейн кабины от поперечины рамы и также снял его. Кардан и кронштейн кабины отдал слесарям и токарям. Карданчик разрезали пополам и выточили втулку с удлинением на 100 мм. Под кронштейны кабины и по длине их вырезали 4 швелера п образных и сварили их попарно, а затем просверлили на сверлильном станке насквозь по кронштейну, используя кронштейн как копир. Карданчик также сварили.

Сначала установил правый кронштейн кабины, а под него проставку из швелера. Но в этот момент куча шлангов и проводка натянулись критически не давая поднять левую часть кабины. От рамы открутил две скобы, которые держали шланги на раме, за одним насколько возможно вытянул аккурано вверх проводку. Затем открутил и установил под левый кронштейн кабины проставку и также переделаный карданчик рулевого управления. Под кронштейны трубок взял четыре пластины и на расстояние мм в 50 просверлил отверстия 9 мм и используя из как удлинители, закрепил скобы трубок к раме.

Затем настала очередь переделывать задние кронштейны кабины. Для этого выточил 6 катушек высотой 40-50  мм и соответственно болты удлиненые также на эту величину. Закрепил кронштейны на раме, а верхнюю часть срезал болгаркой и закрепил их на защелки кабины. Затем опустил кабину в новое транспортное положение, используя доски разной толщины и ложа их между кабиной и воздушным крабом двигателя. Верхнюю часть от защелок с кронштейном прихватил полосками металла трех мм толщины, а затем уж подняв кабину и проварил по месту. Соединил впускной коллектор двигателя с воздушным фильтром, использовав угловые патрубки и поворачивая их относительно друг друга. Воздушную трубу питания воздушного фильтра пришлось перенести с левой задней части кабины на левую по месту.

Осталась последняя проблема, установить рычаг КПП. Для этого пришлось полностью использовать рычаг и тягу с кулисой от супермаза. По очертанию прорези под рычаг КПП вырезал из двойки овал с нахлестом, в этом овале вырезал отверстия под рычаг КПП и просверлил отверстия его крепящие. Пластину вварил 2 мм электродами. На КПП закрепил кулису. К ней прикрутил заднюю часть удочки, а переднюю часть удочки присоединил к рычагу КПП. Опустив кабину убедился, что удочку в зацепленом состояние никак не собрать – она просто длиная. Для этого несколько раз пришлось резать заднюю часть тяги, а затем сваривать ее. Одним словом подогнал. А затем уж соединил корпус кулисы и продольную тягу тонкой тягой выбора передач. Все можно ездить.

Конечно рычит ЯМЗ-238 гораздо громче и в кабине шумней, но тянет он конечно не сравнить с КамАЗовсим 210 сильным двигателем. Но и топлива МаЗовский двигатель ест литра на три четыре побольше пустой, а вот если сравнивать кругорейс, то расход в круг пожалуй остался прежний (туда груженый, обратно пустой). После переделки таблица скоростей стала выглядеть так.

Таблица 2

 Что еще можно отметить, если в подъем опустился до второй передачи, простой КамАЗ скорей всего за счет делителя обойдет вас и будет лидировать до тех пор, пока вы не включите третью передачу. Несколько позже заменил шины на размер 280R-508  статистическим радиусом =0.491 метра. Машина пошла немного быстрее, ремонт колес досаждал намного меньше,а вот трогатьс на ней было гораздо труднее.  В

 На Урал я на этом КамАЗе года полтора таскал до 25 тонн. Машина конечно мягкая и теплая, но старая есть старая и ухода за исключением двигателя и КПП все равно требует. И еще с таким двигателем его надо вести как можно плавнее без всяких рывков трансмиссии.прочем из таблицы скоростей это хорошо видно.

Таблица 3

Проездил в такой комплектации около года,затем полетел редуктор,и я не стал стал востанавливать 48 редуктор, а сразу ремонтировал его использовав детали 49 редуктора второй редуктор также пришлось перебирать на 49 зубьев. Передаточное число 49 редуктора=6.53. Таблица скоростей стала выглядеть так.

Таблица 4

На своем опыте могу сказать, что с двигателем ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236 самое удачное сочетание с редуктором на 49 зубьев передаточным числом =6.53. Для 20 тонн вполне достаточно с максимальной скоростью в 90 км/час. Для тяжелых условий движения считаю неудачным сочетанием трансмиссии.

Личное мнение об этой переделке сложилось двоякое. Двигатель конечно силен, но вот архаичная КПП ЯМЗ-236 портит все. Была бы хоть 6 ступенчатая, о которой много пишут, но сам я ее не видел, она бы подняла значительно среднюю скорость автомобиля и исключила бы рывки при переключении со 2 на третью передачу и дала бы легкость в движении и переключении передачь. Наконец позволила бы просто плавней работать с перегрузом и поберегла бы редукторы. А так с 20-кой беспроблемно.

Глядя на современые КамАЗы начинаешь понимать правильность выбора завода, легкие двигателя Cummins (Каминс) и КПП 8-9 ступенчатые ZF. И расход топлива меньше и подбор передач достойный и зерновозы в такой комплектации за 40 тонн не предел. А что стоит крепление колес на евроступице и резина бескамерка.

www.capfa.ru

Почему южане не любят ЯМЗ-238 на КамАЗе | Ремонт и эксплуатация грузовиков

ЯМЗ-238 на КАМАЗе. Почему южные братья не любят этот мотор на КАМАЗе? По крайней мере, это вызывает недоумение.

Ведь многие установили ЯМЗ-238 и довольны. По моторесурсу он явно перехаживает родной мотор, а также превосходит его по тяге. На счет расхода топлива конечно, при пустом кузове, он имеет больший расход чем при КАМАЗовском моторе, но не смертельный. В налоговой инспекции интересовался ради интереса, так по нормам расхода Мазовский двигатель имеет превышение расхода на КАМАЗе на три литра, по отношению к родному. Но при гружоном не дает поводов жаловаться на повышенный расход топлива. Во многих организациях брали новый КАМАЗ  с родным двигателем и он ходил до первого серьезного ремонта. А затем КАМАЗ или гнали на замену мотора на ЯМЗ-238 в специализированную организацию или на худой случай устанавливали мотор сами. Также и с завода какое то время сходили с конвейера машины с Ярославским агрегатом. Самое странное Ярославский мотор на КАМАЗе устраивал всех, только не южан. На юге продолжали возить страшные грузы на родном КАМАЗовском моторе и ремонтировать его раз в год или полгода. Все это для меня вызывало недоумение.

Сам переставлял на н КАМАЗ ЯМЗ-238 и проездил на нем около двух лет. Правда, когда переставил мотор, у меня получилось немного неудачное передаточное число мостов. Редуктора стояли на 48 зубьев передаточное число  5.94. На этих мостах КАМАЗ-5410 с полуприцепом ОдАЗ 9370 бежал очень даже шустро. Если в кузове лежало около 10 тонн то он мало отставал от Супера. И эти мне очень нравился. Правда при нагрузке 20-25 тонн двигатель уж надо было порядочно крутить для перехода на пятую передачу КПП ЯМЗ-236. Также при таком наборе трансмиссии трогаться при 25 тоннах в кузове нужно было очень мягко, иначе он начинал подпрыгивать даже при применении первой передачи. Второй недостаток имел такой, что на 12% уклоне требовал при той же нагрузке только первой передачи. Встречал также пару подъемов которые машина преодолевала практически на пределе. Стань подъем еще чуть чуть покруче и двигатель бы наверняка не вытянул и заглох бы не справившись с повышенной нагрузкой. И как на таком подъеме трогаться попросту непонятно. Исходя из сказанного, как только полетел редуктор на 48 зубьев,  не стал его восстанавливать в родном варианте , а перебрал редуктора на 49 зубьев с передаточным отношением 6.53.

С 49 редукторами машина пошла намного шумней, зато при двадцатитонной нагрузке позволяла трогаться со второй передачи. При переключении с четвертой передачи на пятую уже не надо было так выкручивать двигатель. Машина стала гораздо легче преодолевать подъемы, но о спокойной езде за Супером пришлось также забыть. По скорости замена редукторов стало очень хорошо чувствоваться. Правда можно было возить уже до тридцати тонн  Но опять тридцатитонная нагрузка, это на мой взгляд предел при такой комлектации трансмиссии. Вот здесь становиться понятно, почему юг не любит ЯМЗ-238 на КАМАЗе. Ведь арбузтранс возит и по сорок тонн и по пятьдесят. Просто они на основании опыта пришли к тому что на ЯМЗ-238 и КПП-236 по их горным условиям с использованием перегруза попросту не проехать. Сказать, что на ЯМЗ мотор нельзя поставить КПП  КАМАЗ нельзя, так как такую комплектацию жители равнин применяют. Но видимо при сильном моторе слабая КПП КАМАЗ также ходит не долго. Ведь она рассчитана на 85 КГМ. То есть родная КАМАЗовская коробка не рассчитана под крутящийся момент 90 КГМ ЯМЗ-238. Только более современные КАМАЗовские коробки рассчитаны на 120 КГМ и выше. В них кстати сказать и подшипники применяются в валах уже конические, более грузоподъемные. Также нужно сказать что КПП ЯМЗ-236 не выдерживает в горных условиях даже на КРАЗАХ. Гнет и ломает зубья на первой передаче.

Но для того чтоб вникнуть в проблему решил пойти другим путем. Однажды пришлось увидеть как токарь осматривал новый для него токарный станок. Сначала он посмотрел органы управления а затем углубился в изучение таблиц скоростей шпинделя и подач. На вопрос: “Зачеи тебе эти таблицы ты ведь токарь и не один год проработал на разных станках и не такая уж и большая рсзница с новым?” Он спокойно ответил. Я расматривая таблицы скоростей и подач могу сразу сказать чем этот станок лучше моего старого. На основании таблиц я уже могу судить какие скорости я могу использовать,какие резьбы нарезать, и как убыстрить за счет новых возможностей станка многие операции.

На основании этого жизненого случая решил показать на основание таблиц преимущества и недостатки установки ЯМЗ-238 на КАМАЗ. Для этого надо напомнить что южане любят автошины 280R-508 устанавливать на машину. Соответственно ставя резину увеличенного размера автоматически увеличивая грузоподьемность по резине. Насчет усиленых рессор разговор отдельный. Соответственно в их условиях выбор остается за редуктором на 49 зубьев с передаточным числом=6.53. Исходя из этих данных составим таблицу скоростей.

Таблица 1

Сейчас возьмем и посчитаем таблицу скоростей изменив лишь двигатель на ЯМЗ-238 и КПП на ЯМЗ-236 и посмотрим что кардинально измениться.

Таблица 2

Как видно из таблиц при применении двигателя ЯМЗ-238 и КПП-ЯМЗ-236 максимальная скорость  увеличилась с88.18 км/час до 90.91 км/час. Но учитывая возросший крутящийся момент становиться понятно почему на таких максимальных скоростях модеренизированый КАМАЗ легко оставляет за собой соплеменника.Из этого не подвергается сомнению тот факт что КАМАЗ с ЯМЗ-238 более динамичен на высокой скорости.

Сейчас посмотрим как ведут себя машины в неблагоприятных условиях горной местности и влажных полевых условиях.Минимальная скорость движения родного КАМАЗА =2.19 км/час, а вот модеренизированого будет =2.7 км/час. Разделив 2.7 км/час/2.19 км/час мы получим результат в виде отношения 1.23. То есть тронуться и разогнаться нужно в первом случае до 2.19 км/час,а во втором нужно достич скорости на 23% большей до 2.7 км/час. Если сейчас взглянуть на скоростную характеристику двигателя ЯМЗ-740,то мы увидим следующее.

График 1

На 1100 об/мин коленчатого вала двигатель выдает 58 кг/м крутящегося момента.Исходя из этого посчитаем силу тяги автомобиля КАМАЗ  58*7.82*6.53/0.491=6.032 тонн. А если посмотреть на скоростную характеристику двигателя ЯМЗ-238.

График 2

При 1000 об/мин двигатель выдает 82 кг/м крутящегося момента. Посчитаем силу тяги которую реализует машина. 82*5.2*6.53/0.491=5.670 тонн. Исходя из этого мы видим, что сила тяги с двигателем ЯМЗ-740 и КПП КАМАЗ у нас будет больше чем с двигателем ЯМЗ-238 и КПП-ямз 236 на 6.032-5.670=0.362тонны. Значения на первый взгляд не большие,но если учесть что тронуться и разогнаться в первом случае нужно до 6 км/час; а во втором случае нужно до 5.5 км/час.То есть более мощный двигатель практически не дает никакого преимущества в тяжелых и горных дорожных условиях. К тому же диапазон КПП ЯМЗ-236 гораздо уже по диапазону передаточных чисел КПП КАМАЗ. К этому следует добавить, что Мазовский двигатель ест на три литра больше,чем Камазовский. А в южном бизнесе все считается. Как выход из ситуации помогла бы другая многоступенчатая КПП к примеру ZF-9. Она бы позволила наиболее полно реализовать мощность двигателя. Но современные двигатели КАМАЗ имеющие мощность 260 сил и моторесурс достижимый в пятьсот тысяч км закрывают путь ЯМЗ-238 на КАМАЗ.

К тому же ЯМЗ-238 моторы вчерашнего дня,на смену ему выпускают ЯМЗ-536. Так же надо учитывать, что ремонтировать КАМАЗ на юге освоили очень хорошо и менять устоявшиеся навыки не считают нужным. Наконец последней каплей надо считать установку двигателей Камингc мощностью 285 сил. При расходе топлива минус пять литров и применении КПП ZF-9.Новый КАМАЗ с весом груза под 60 тонн работает довольно уверенно и на триста тысяч пробега двигателя ему хватает. Вот по комплексу этих причин и не любят ЯМЗ-238 южане на КАМАЗе.

www.capfa.ru

autofluids.ru

Выпуск новейших двигателей КАМАЗ. V8 или R6: кто лучше?

Немного истории и вспомним: с чего всё началось и какие двигатели КАМАЗ являются наиболее актуальными на сегодняшний день.

За весь срок существования, грузовик КАМАЗ оснащался тремя силовыми агрегатами: родная восьмёрка 740-й серии, американский двигатель Камминз КАМАЗ и немецкий Даймлер. Зарубежные двигатели – это обычные шестёрки, выстроенные в ряд, как и ожидаемый всеми новый R6. Шестицилиндровые моторы наиболее востребованы в сфере производства грузового автотранспорта. А совсем недавно и 740-й считался одним из лучших! Давайте вспоминать.

Ровно 50 лет назад на ЗИЛе приступили к созданию новых грузовых машин ЗИЛ-170 с двумя задними ведущими мостами (6х4). Первенец был собран в 1969 году и его массовую сборку доверили новому автозаводу на реке Кама в Татарстане. В то время, будущий автогигант был на завершающем этапе строительства.

Новый двигатель КАМАЗ Р6 подготовка производства

Первый КАМАЗ-5320 съехал со стапелей конвейерной ленты в далёком 1967 году. Кстати, это тот самый 170-й ЗИЛ. Грузовой автомобиль оснащался ярославским мотором ЯМЗ 740 с объёмом 11 с половиной литров и мощностью в 180/210 лошадей. Первые дизельные двигатели КАМАЗ стали выпускаться в 1975 г, который и послужил началом рождения 740-й серии. Так что хорошего в этом агрегате?

 

Двигатель КАМАЗ 740 – это первый дизельный двигатель советских времён, в который начали заливать тосол, а не простую воду. Для регулировки температуры на двигатель установили термостат, а лопасти охлаждения радиатора стали вращаться с помощью гидропривода. Технологическими новинками в то время считались: и замкнутая система очистки масла с центрифугой, и коленвал из азотированной стали, и даже направляющие втулки для клапанов, изготавливающиеся на основе металлокерамики.

Конечно, за всё время существования мотор не раз подвергался модернизации. Но всё переделать невозможно и лучше создать что-то новое. К тому же, постоянное форсирование двигателя становилось дорогим мероприятием, а значит и малополезным занятием. Да ещё и жёсткие нормативы Евро-5, абсолютно не устраивавшие 740-й дизель с 8-ю цилиндрами. Двигатель КАМАЗ евро должен отвечать всем стандартам. В общем, настало время создания совершенно нового двигателя для КАМАЗ братства.

Но зачем? Ведь в мире достаточно много качественных шестёрок. А придумывать что-то совершенно новое очень накладно и долго. Поэтому, специалисты завода КАМАЗ решили найти основу для нового дизельного двигателя у других автопроизводителей грузового транспорта, с которыми автогигант связывают давно налаженные партнёрские связи.

Почему двигатель КАМАЗ Р6 и причём тут Liebherr?

Чуть ранее, я уже говорил, что новоиспечённый двигатель КАМАЗ обязан соответствовать всем требованиям ЕВРО-5, а с учётом долгосрочной эксплуатации и ЕВРО-6. Но V-образному двигателю с 8-ю цилиндрами не просто соблюдать эти нормативы. Ведь для выполнения всех условий нужно установка турбокомпаунда. Интересное название для неизвестного многим устройства. Так что же это такое?

В обычном дизельном двигателе вместе с выхлопными газами в никуда расходуется 30-40% тепла. А ведь это дополнительная энергия и её нужно заставить хоть как-то работать. Но как? Компания Scania первая из тех, кто взялся решить эту проблему. В 1961 г. она впервые в мире смонтировала на один из своих двигателей турбокомпрессор. Большая часть водителей знакомы с этим устройством и принципом его работы: это когда выхлопные газы помогают попаданию в камеру сгорания большего количества воздуха. КПД двигателя вырос на порядок, но этого оказалось недостаточно. И тогда изобрели турбокомпаунд.

Здесь принцип действия несколько другой. Главная цель: через гидромуфту при помощи понижающего редуктора передать прямо на коленчатый вал КАМАЗ энергию отработанных газов. То есть, высвободившиеся газы, перед тем, как вылететь в атмосферу, раскручивают гидромуфту. А она, в свою очередь, с помощью увеличенных редуктором оборотов заставляет крутиться маховик, прикрученный на коленвал двигателя КАМАЗ. Вроде бы всё просто, но только на словах. А на самом деле: намного серьёзней и сложнее. Но об этом в другой раз. В общем одно радует, что турбокомпаунд этот – довольно эффективная и нужная вещь. Кроме увеличения КПД, выполняются все требования не только нынешнего ЕВРО-5, но и будущего ЕВРО-6.

Такие автогиганты, как СКАНИЯ и ВОЛЬВО, давно устанавливающие на моторы своих машин турбокомпаунды, доказали остальным производителям грузового транспорта о необходимости монтажа нового устройства. Но есть одна проблема: у V8 выхлопная система довольно сложная штука и монтаж турбокомпаундного блока мероприятие довольно тяжелое и бесполезное с технической точки зрения. К тому же, это очень дорого и объёмно. А вот рядный двигатель – самый подходящий вариант, тут и с монтажом чудо-изобретения нет никаких проблем, и со стоимостью намного проще (на Р6 не требуется установка балансирных валов, снижающих КПД мотора). Так что все аргументы в правоту рядного двигателя. И два слова о немецком производителе грузовиков компании Liebherr.

Liebherr – давний партнёр КАМАЗ. Ещё в советские времена, в далёком 1973 году, немецкие специалисты помогали налаживать отдельную производственную линию по выпуску и сборке КПП КАМАЗ. Сотрудничество с Либхерр продолжается и по сей день. К тому же, оно довольно выгодно и перспективно. Тем более, что на нынешний КАМАЗ устанавливают газодизельные двигатели мощностью в 900 л. с.

Давайте вспоминать! Что находиться под кабиной дакаровского 4326? Верно: Liebherr. Так вот, отличная репутация и не высокие запросы помогли руководству завода КАМАЗ решить проблему с выбором. За основу на вооружение был взят D946 компании Liebherr. Копия не копия, но новый Р6 – это совместная разработка обоих автопроизводителей. Так каким будет двигатель будущего из Набережных Челнов?

Конструкция новых двигателей КАМАЗ

А сейчас, самое интересное: конструкционные новинки и ключевые моменты сборки нового двигателя в новейшей истории КАМАЗа. Но сначала отметим, что двигатель Cummins КАМАЗ и будущий Р6 – два совершенно разных мотора.

Первое, что нужно знать, это дизельный двигатель, в котором воспламенение горючей смеси происходит во время сжатия. У нового двигателя степень сжатия равна 18. Впрыскивание топлива осуществляется прямо в поршень, так как в нём стала располагаться камера сгорания. С учётом этой характеристики увеличился диаметр поршня до 130 мм, на 740-й устанавливались поршни с диаметром 120 мм. Ход поршня на новеньком двигателе КАМАЗ тоже увеличился: с классических 130 мм до новых 150 мм. Моторы с такой поршневой дистанцией называют «длинноходными». Здесь надо отметить, что уменьшение числа цилиндров не повлияло на снижение рабочего объёма, так как сам поршень увеличился в диаметре.

Система охлаждения осталась на прежнем уровне: жидкостная, с объёмом 20 литров, с принудительным циркулированием. Нет новшеств и в системе наддува – всё та же газотурбинная, в которой осуществляется одноступенчатый наддув воздушной среды и охлаждение по типу «воздух/воздух». Механизм смазки двигателя КАМАЗ комплексный с воздушномасляным радиатором, сдвоенным фильтром и шестерёнчатым насосом подачи масла.

Надо отметить, что такие составляющие, как: ТНВД, ЭБУ и форсунки полностью изготовлены на заводах компании Liebherr.

Поэтому, топливная система, на сегодняшний день, остаётся на 25% зависимой от иностранных поставщиков, так как к уже сказанным элементам нужно добавить и турбокомпрессор, собирающийся у немцев. Оставшиеся позиции изготавливаются либо в производственных цехах автопредприятия КАМАЗ, либо закупаются на заказ у отечественных производителей.

В заводском цехе изготовления двигателей уже осуществили пробные попытки отлива блока цилиндров. Теперь на блоке будут отливаться и «улитка» для охлаждающей жидкости, и крепёжные фланцы для масляного радиатора с воздушным компрессором. Найдутся места крепления и для ТНВД. Также, блок цилиндров КАМАЗ оснастили дополнительными рёбрами жесткости. Зачем? Давайте уточним.

Так как, оригинал Liebherr D946 является тяжёлым агрегатом (основное использование в строительной технике и стационарных генераторах), то Р6 должен иметь меньший вес. Следовательно, в отливе блока цилиндров двигателя КАМАЗ используются более лёгкие, но хрупкие, сплавы. А жёсткость должна соответствовать всем необходимым для эксплуатации требованиям.

Мощность рядного двигателя КАМАЗ

Новый двигатель КАМАЗ станет в 1,5 раза мощнее классики. Да, у 740-го двигателя есть возможности для форсирования, но тогда придётся применять дорогостоящие технологии, а это, в свою очередь, отразится на окончательной стоимости.

На Р6 будет устанавливаться персональная головка блока двигателя КАМАЗ, которая в разы упростит проведение ремонта.

Вал коленчатый КАМАЗ также пройдёт путь небольшой модернизации. Шейки коленвала, шатунные с коренными, будут проходить обязательную высокочастотную обработку. Верхние поршневые и маслосъёмные кольца будут хромированы с нанесённой алмазной крошкой, в то время, как нижнее поршневое кольцо останется полностью без какого-либо покрытия.

Полностью изменится устройство масляного насоса. Теперь масло будет поставляться к основным узлам двигателя КАМАЗ и его деталям значительно быстрее.

Скорость сборки двигателей КАМАЗ

Для будущей сборки Р6 на КАМАЗ осуществляется монтаж нового фрикционного роликообразного конвейера. Транспортный путь блока будет проходить через 34 пункта остановки, на которых предусмотрены: ручная сборка, полуавтоматический и автоматический режимы сборки. Что, где и как разберём отдельно.

Автоматика возьмёт на себя функции контроля усилий поворота коленчатого вала, а также, действие нанесения герметичных материалов на места соединений корпусных элементов. Контроль качества комбинированных деталей то же будет выполнять она.

Полуавтоматы будут осуществлять контроль утечки воздуха сквозь клапана системы впрыска и системы выпуска. Они же будут проверять на герметичность и все задействованные в эксплуатации двигателя системы, необходимые для нормального функционирования.

Остальное будет собираться вручную. При этом, планируется применение электро/пневмоинструмента для резьбовых соединений. Данные работы будут проводиться в несколько этапов и в строгой последовательности, где будет осуществляться контроль угла доворота и момента затяжки.

Заключительная стадия производства – проверка двигателя КАМАЗ на стенде. К испытаниям мотора подготавливают новый стенд, на котором не будет осуществляться полная обвязка. Заправка маслом и окончательная сборка будет происходить вне стенда, что значительно сэкономит время испытаний. Перед тестированием и попаданием на стенд будет подсоединяться и коробка передач КАМАЗ. На стенде останется только программирование ЭБУ с дальнейшим тестированием и обкатка двигателя КАМАЗ с диагностированием всех задействованных в эксплуатации систем. А также, расчёты расхода топлива, измерение рабочей температуры и давления в системе смазки, определение номинальных и максимальных значений вращения коленчатого вала.

Контроль качества будет осуществляться системой управления QDM. Она может собирать все имеющиеся данные о новоиспечённом двигателе КАМАЗ. Это и дата выпуска с серийным номером, и момент затяжки резьбовых соединений с порядком действий. Вся полученная таким образом информация будет сохраняться в электронной базе данных и архивироваться в специальной сборочной карте в электронном виде, которая в дальнейшем будет храниться в компьютерном архиве предприятия. Так что, историю сборки двигателя КАМАЗ Р6 можно будет прочитать в любой момент.

Конвейер будет работать со скоростью 4 м в минуту, что позволить выпустить в первый рабочий год 12 000 двигателей КАМАЗ. На сборку одного Р6 будет затрачиваться немногим более 14 минут. В дальнейшем планируется серийный выпуск 30 000 экземпляров, при том, что время изготовления одного мотора сократиться до 5 минут.

Старт массовой сборки Р6 намечен на 2019 год, хотя работа над новым мотором КАМАЗ уже подходит к завершению. Одновременно ведутся работы и по обновлению кабины, так как Р6 нельзя установить на классические формы. Скорее всего внешний вид обновленного КАМАЗ будет сильно отличаться от прежнего облика. А пока, нам остаётся только ждать и продолжать ездить на проверенных временем стареньких машинах.

Купить двигатели КАМАЗ вы можете в нашей компании.

dvigatelkama.ru

Евро-2, Р6, где находится номер, ЯМЗ-238, объем масла, устройство

Ремонт двигателя КамАЗ можно сделать самостоятельно. Процедура будет отличаться в зависимости от установленного на грузовике мотора.

Модели камазовских двигателей

Модельный ряд камазовских двигателей Евро-4 включает в себя:

• 740.75-440;
• 740.73-400;
• 740.74-420;
• 740.72-360;
• 740.71-320;
• 740.70-280;

Модель с мощностью 280 л с (Евро-3) — это 740.62-280. Данный вариант лучше ставить на различные модификации грузовиков данного производителя.

Новые двигатели КамАЗ Р6 и КамАЗ 910 можно поставить на транспортное средство, которое должно будет справляться с высоким уровнем нагрузки.

Также на КамАЗе стоит мотор следующих моделей: 740.63-400, 740.60-360, 740.61-320, 740.65-240, 740.31-240. Все они имеют похожий внешний вид и технические показатели, которые отвечают экологическим стандартам Евро-3.

Варианты, выполненные по экологическим стандартам Евро-4:

• 820.60-260;
• 820.74-300;
• 820.72-240;
• 740.642-420;
• 740.632-400;
• 740.602-360;
• 740.612-320;
• 740.622-280;
• 740.652-260.

К экологическим стандартам Евро-1 относятся следующие модели:

Камазовские двигатели, изготовленные по стандартам Евро-0: 7403.10 и 740.10-20.

Технические характеристики

Технические характеристики двигателей КамАЗ, изготовленных по различным экологическим стандартам:

Показатели	740.13-260 (Евро-1)	740.51-320 (Евро-2)	740.31-240 (Евро-3)	820.60-260 (Евро-4)
Мощность мотора (лошадиных сил)	260	320	240	260
Количество оборотов коленчатого вала	2200	2200	2200	2200
Максимальный крутящий ресурс, Нм	833	1020	980	1078
Количество цилиндров	8	8	8	8
Расположение цилиндрических элементов	V-образное	V-образное	V-образное	V-образное
Диаметр цилиндрической части, см	12	12	12	12
Ход поршня, см	12	13	12	12
Рабочий объем, л	0,85	12	11	11
Степень сжатия	16,5	16	16,5
Порядок работы цилиндрических деталей	1, 5, 4, 2, 6, 3, 7, 8	1, 5, 4, 2, 6, 3, 7, 8	1, 5, 4, 2, 6, 3, 7, 8	1, 5, 4, 2, 6, 3, 7, 8
Сторона вращения	Правая	Правая	Правая	Правая
Модификация топливного насоса высокого давления	337-42.08 ЯЗДА	33720-03 ЯЗДА	337-20 ЯЗДА	337-71 ЯЗДА
Диапазон рабочей температуры системы охлаждения на выходе	+85…+90°С	+85…+90°С	+85…+90°С	+85…+90°С
Форсунки	273-31	27350	273-51	273-51
Система запуска	Механическая	Механическая	Автомат	Автомат

Сколько весит двигатель от КамАЗа

Многих владельцев грузовиков интересует вопрос о том, сколько весит двигатель от КамАЗа. Средний вес двигателя составляет 750 кг.

Сколько масла заливать

Объем масла зависит от выбранной модификации мотора. Рекомендуется заливать не более 30 литров масляной жидкости.

Устройство

Устройство двигателя КамАЗ включает в себя следующие элементы:

1. Цилиндрический блок, выполненный из чугунного сплава. Картерная поверхность соединена с крышкой подшипников коренного типа и стяжными болтами. В картерной части находятся направляющие толкательных элементов, здесь же расположена перепускная труба полости охлаждения.
2. Гильзы цилиндрических деталей. Они выполнены из специального чугунного сплава с увеличенным уровнем закалки.
3. Привод агрегатов. Он состоит из прямозубых шестерен. Такой привод необходим для газораспределительного механизма, ТНВД, компрессора и насоса гидроусилителя руля.

Строение двигателя в продольном разрезе включает в себя:

• топливный насос высокого давления;
• компрессорный элемент;
• фильтр тонкой очистки горючего;
• картер агрегатов;
• турбо компрессор;
• маховик;
• коленвал;
• картер масляного типа;
• форсунки охлаждения поршневой части;
• шкив привода подогревателя, генератора и водяного насоса;
• вентилятор;
• крепежный кронштейн;
• шестерни.

Где находится номер двигателя

Номер двигателя можно найти на информационной табличке, которая расположена справа в верхней части передней поверхности мотора.

Порядок работы двигателя

Порядок работы цилиндрических механизмов — это составляющая работы мотора. Цилиндры в данном агрегате работают в следующем порядке: 1, 5, 4, 2, 6, 3, 7, 8.

Принцип работы двигателя:

1. В цилиндрическую часть дизеля поступает чистый воздушный поток.
2. Поток начинает уменьшаться с высокой степенью сжатия, из-за чего увеличиваются показатели давления и температурного режима.
3. В конце процедуры сжатия в нагретый воздушный поток из форсунок впрыскивается мелко распыленная топливная жидкость.
4. Жидкость воспламеняется от соприкосновения с горячим воздушным потоком.
5. В процессе впрыскивания образуется рабочая смесь.
6. Во время движения поршневой части к НМТ в цилиндре возникает разрежение.
7. Клапан впускного типа открывается, благодаря чему цилиндр наполняется воздухом.
8. После этого воздушный поток перемешивается с оставшимися отработанными газами.
9. Поршень начинает двигаться в ВМТ, впускной и выпускной клапаны закрываются.
10. Поршневая часть вытесняет газы из блока цилиндров.

Неисправности и ремонт

Неисправности двигателя могут быть вызваны неправильной эксплуатацией транспортного средства, например, водитель не проводил вовремя ТО, не соблюдал скоростной режим и т. д.

Порядок действий при ремонте двигателя КамАЗ (Евро-2), если он не запускается:

1. В топливную систему питания мог попасть воздух. Необходимо устранить негерметичность и прокачать систему.
2. Был нарушен угол опережения впрыскивания топливной жидкости. Нужно выполнить регулировку угла.
3. В топливные трубки попала вода и замерзла. Следует прогреть фильтрующие элементы, трубки при помощи пара. Запрещено использовать открытый огонь. Может потребоваться замена масла.

Остановка двигателя КамАЗ может быть связана со следующими поломками:

1. Неправильное управление транспортным средством. Необходимо проверить мотор. Если там нет повреждений, нужно завести мотор и продолжить работу, соблюдая все рекомендации, прописанные в руководстве пользователя.
2. Увеличенная частота вращения коленвала. Эту проблему можно решить только в сервисном центре.

Коды ошибок

Коды ошибок можно получить, нажав на кнопку, которая расположена под рулем или на панели предохранителей.

Почему стучит, вибрирует и трясет

Если двигатель застучал, рекомендуется отрегулировать угол опережения впрыскивания горючего. Также причинами стука могут быть:

1. Повышенные зазоры в газораспределяющем механизме. Необходимо выполнить регулировку зазоров, проверить тарелки толкателей на износ (при необходимости заменить их новыми), осмотреть механизм на наличие повреждений и деформаций.
2. Механизм клапана. Нужно его разобрать и промыть. Если стержень погнулся, сломалась пружина, их следует заменить.

Причины вибрации:

1. Появление дисбаланса. В этом случае потребуется ремонт блока цилиндров. После замены вышедших из строя элементов проблема пропадет.
2. Сломанный коленчатый вал.
3. Некорректно выставленные метки ГРМ. В этом случае нарушается газообмен и цилиндры начинают работать нестабильно.
4. Поврежден гаситель крутильных колебаний.

Если мотор трясет, значит:

1. При замене коленчатого вала не были сбалансированы маховик и корзина сцепления.
2. Цилиндрический элемент вышел из строя.
3. Нужно заменить клапан нагнетательного вида в топливном насосе высокого давления.
4. Необходимо поменять местами форсунки.

Как снять и разобрать

Рекомендации по снятию мотора:

1. Устанавливаем агрегат на стационарный поворотный стенд.
2. Снимаем коробку передач. Это нужно сделать до демонтажа двигателя.
3. Поворачиваем дизель только при помощи червячного механизма.
4. Снятые детали складываем в специально подготовленную емкость.

Порядок действий во время разборки двигателя:

1. Открутить хомут с патрубка бочка расширительного типа.
2. Открутить крепежный хомут и снять расширительную емкость.
3. Ослабить натяжение ременного привода генератора.
4. Снять ремень.
5. Отвернуть крепежные болты коллектора выпускного типа и демонтировать его.
6. Снять опору рукоятки системы, отвечающей за переключение передач.
7. Отвернуть 2 гайки кронштейна и снять генератор.
8. Отсоединить насос, отвечающий за охлаждение жидкости.
9. Снять блок термостатов.
10. Отсоединить гидравлическую муфту с передней крышкой блока.
11. Убрать прокладку с передней крышки.
12. Отвинтить трубы провода топлива от ТНВД.
13. Снять топливный насос высокого давления.

Как собрать и установить

Порядок действий при сборке:

1. Продуть всю внутреннюю поверхность цилиндрического блока при помощи сжатого воздушного потока.
2. Смазать кольца, расположенные сверху и снизу цилиндрических элементов.
3. Установить кольца в блок.
4. Проверить герметичность блока цилиндров.
5. Установить направляющие толкательных элементов.
6. Установить на вал корпуса подшипник.
7. Подобрать вкладыши подшипников коренного типа.
8. Установить коленвал и проверить легкость его вращения.
9. Установить ведущую шестерню.
10. Установить вал привода гидравлической муфты, штанги толкателей и прокладку головки цилиндрического блока.

Процедура установки двигателя ЯМЗ на КамАЗ:

1. Необходимо собрать подвеску силового агрегата ЯМЗ-238.
2. После этого нужно собрать систему питания, которая состоит из кронштейна, патрубка, ролика троса газа, чашки воздушного элемента, штуцера.
3. Затем собирается система охлаждения и выпуска отработавших газов.
4. Нужно собрать механизм переключения передач и сцепления.
5. На последнем этапе необходимо состыковать мотор с КПП.

Как увеличить мощность

Существует несколько способов увеличения мощности:

1. Доработать выпускную и впускную системы. Нужно заменить стоковый фильтрующий элемент на фильтр нулевого сопротивления и установить прямоточную выхлопную систему.
2. Установить турбину. В цилиндрический компрессор будет попадать больше воздуха, поэтому скорость процесса сгорания топливной жидкости увеличится в несколько раз. Возрастет коэффициент полезного действия топливно-воздушной смеси.
3. Установить облегченные кованые кольца или поршни.
4. Выполнить расточку цилиндрических элементов. Стенки цилиндров станут тонкими, поэтому данный способ не подходит, если планируется использовать транспортное средство в условиях бездорожья.
5. Установить баллон с закисью азота NOS. Это приведет к кратковременному увеличению показателей.
6. Увеличить степень сжатия. Этот способ также поможет уменьшить количество потребляемого топлива. Можно приобрести поршневую деталь с большим диаметром или установить тонкую прокладку ГБЦ.

Обкатка

После капремонта необходимо обкатать отремонтированный мотор, чтобы все трущиеся элементы притерлись.

Обкатка двигателя после капитального ремонта:

1. Холодный этап. В течение двух минут частота вращения коленчатого вала не должна превышать 600 об/мин. В течение следующих трех минут количество оборотов увеличивается до 800. Через 5 минут постепенно можно увеличивать до 1000, 1200 и 1400.
2. Горячий этап без нагрузки на силовой элемент. На этом этапе обороты постепенно увеличивают от 1400 до 2400 в течение 90 минут.
3. Горячий этап с подачей нагрузки. Этот этап должен занимать не более получаса. Под нагрузкой крутящий момент повышают от 1000 до 2400 об/мин.

Процедуру восстановления можно выполнить на специальном стенде, на котором установлен асинхронный электродвигатель.

С его помощью удастся проконтролировать:

• работу системы запуска;
• работу крутящего момента;
• подачу нагрузки на силовой агрегат;
• насос водяного типа;
• насос ГУР.

Во время обкатки мотора на транспортном средстве необходимо соблюдать щадящий режим работы.

Отзывы

Александр, 44 года, Мурманск: «Приобретал КамАЗ с двигателем 740.73-400. Через полгода начались поломки. Сначала потекло масло, а потом появился посторонний шум в турбокомпрессоре. После замены уплотнительных прокладок и колец проблемы пропали».

Михаил, 58 лет, Витебск: «Двигатель перестал запускаться через 4 года с момента покупки грузовика. Причиной поломки стал засоренный воздухоочиститель. Решил проблему очисткой сетки колпака воздухозаборника».

Виталий, 30 лет, Курск: «Столкнулся с такой проблемой: мотор не развивал необходимую мощность. После промывки клапанов, замены пружины и регулировки топливоподкачивающего насоса проблема была решена».

Станислав, 43 года, Кострома: «У мотора был повышенный расход масляной жидкости. Неисправность была вызвана утечкой через соединения в смазочной системе турбокомпрессора. Сделал замену вкладышей, не снимая двигателя, подтянул соединения и заменил прокладку».

Евгений, 56 лет, Липецк: «Столкнулся с проблемой стука в моторе во время работы. Причиной поломки стало подклинивание клапанов газораспределительного механизма. Разобрал его и очистил, после чего стук пропал».

specmahina.ru

Двигатель КАМАЗ стандарта Евро-5

Это обычная для ОАО «КАМАЗ» практика последнего времени – дать своему зарубежному партнеру техзадание и совместно с ним разрабатывать новый, необходимый для дальнейшего развития автозавода узел или агрегат. Так было с кабиной, разработанной инженерами-конструкторами НТЦ совместно с южнокорейской компанией DMEC. А если покопаться в истории, то что-то подобное было и в начале 70-х годов, в период строительства Камского автозавода, когда дизель для челнинских грузовиков разрабатывал Ярославский моторный завод. Сейчас, при создании нового поколения КАМАЗов, не менее важно получить современный двигатель, удовлетворяющий требованиям норм Евро-5, а в перспективе – и Евро-6. Можно было бы купить лицензию и технологические сборочные линии, как это сделала с двигателем Renault Trucks DCi11 «Группа ГАЗ» для Ярославского моторного завода. Но там мотор был изначально уровня Евро-3, хотя и с возможностью доводки его до Евро-4. Кстати, на работы по адаптации ЯМЗ-650 к требованиям Евро-4 тоже пришлось затратить деньги. А еще – не так-то и много желающих продать свой мотор конкурентам, тогда «Группе ГАЗ» сильно повезло с оптимизацией производства в Volvo Group. Другой вариант достаточно быстрого получения нового двигателя – создание совместного предприятия с одной из независимых моторостроительных компаний. Но руководство ОАО «КАМАЗ» знает о таком сотрудничестве лучше, чем любой другой отечественный производитель грузовиков – в конце 2000-х было создано четыре совместных предприятия, одно из которых «Камминс-КАМА» по производству дизелей Cummins ISBe. Наиболее востребована оказалась «шестерка» объемом 6,7 литра, мощностью от 185 до 300 л. с., теперь их выпускают в исполнении ­Евро-4, а в Европе эти моторы есть и ­Евро-5, и Евро-6. Однако напомним, что в Челнах готовят к производству свои двигатели уровня Евро-5 – традиционные V-образные «восьмерки» КАМАЗ-740.735-400 и КАМАЗ-750.10-400. Казалось бы, зачем тратить деньги и время, разрабатывать рядный шестицилиндровый мотор – только ради того чтобы он был? Дело в том, что давние приверженцы V-образных дизелей для грузовиков Mercedes-Benz и Scania тоже неспроста планируют сворачивать производство этих двигателей в пользу рядных «шестерок». Это связано, в первую очередь, с особенностями компоновки двигателей уровня Евро-6 и выше на раме и под кабиной современных грузовиков. Для нейтрализации отработавших газов, для оптимизации настроек электронноуправляемых топливных систем дизелей будет недостаточно сочетания рециркуляции ОГ (EGR), впрыска водного раствора мочевины (SCR) и регенерируемого сажевого фильтра. Специалисты сходятся во мнении, что эти системы придется дополнять турбокомпаундом. Турбокомпаунд – это когда установлена еще одна турбина, которая через вязкостную муфту и понижающий редуктор дополнительно, причем даром, без затрат топлива, «подкручивает» коленвал. Дармовая мощность позволяет без особых проблем придушить двигатель в угоду экологии. В Европе турбокомпаунд на дизелях грузовиков первыми начали применять земляки-конкуренты Volvo и Scania, в несколько этапов: в середине 90-х, в середине 2000-х, а теперь и в период 2012-2014 годов. Обратите внимание – работали с турбокомпаундом задолго до того, как он стал сверхактуален, когда об уровне Евро-6 никто и не говорил. Несмотря на это, и шведы, и немцы из Daimler говорят, что очень сложно скомпоновать дополнительную громоздкую турбину с редуктором на блоке V-образного мотора, без увеличения ширины и высоты двигателя. А на рядной «шестерке» турбокомпаунд легко монтируется сбоку блока, рядом с маховиком.Именно необходимость иметь свой перспективный рядный шестицилиндровый дизель заставила ОАО «КАМАЗ» тратить деньги на разработку нового мотора. При выборе партнера в первую очередь обратились к австрийской AVL List, но получался большой срок – пять лет. Из независимых производителей, способных разработать нужный двигатель, оставались американские Cummins, Caterpillar и германский Deutz. Но Liebherr обещал управиться за три года – видимо, сошлись и в цене.

Новая размерностьКомпания Liebherr знаменита не только холодильниками и подъемными кранами, как думают многие, она производит и дизели, но это относительно молодой производитель – первые двигатели начали выпускать с 1984 года. Руководство компании пришло к выводу, что краны, экскаваторы и бульдозеры марки Liebherr лучше будет обеспечить своими же моторами. Кстати, к этому времени в Челнах уже восемь лет как выпускали V8 КАМАЗ-740.В НТЦ особо подчеркивают, что тот мотор Liebherr, который нам показывают, просто взят за основу при разработке нового двигателя. Новый мотор «КАМАЗа» будут строить на основе 12-литрового Liebherr D946, который стоит на конвейере всего два года. Но опять-таки, эти моторы существуют только в промышленных версиях, то есть для строительной техники, а не для автомобилей. И одна из главных задач по адаптации этих моторов к челнинским грузовикам – уменьшение массы и габаритов. Настолько, насколько это возможно. Но и уменьшение массы – еще не все проблемы. О том, насколько сложна задача создания автомобильных версий современных дизелей из промышленных моторов, можно предположить глядя на шестицилиндровый 16-литровый дизель Cursor 16, разработанный компанией FPT Industrial, входящей в состав концерна FIAT Industrial. Этот мотор мощнее современного Volvo D16К Евро-6 на 25 л. с. – то есть у него 775 лошадей, он получил титул «Дизель 2014 года», но на прошедшей выставке в Ганновере IAA-2014 на стенде IVECO его даже не показали. Это при том, что двигатель соответствует экологическим стандартам Stage IV/Tier 4, на нем применена запатентованная технология избирательной каталитической нейтрализации Hi-eSCR, как на Cursor 13 Евро-6. Конструктивно мотор Liebherr D946 сходен со многими рядными дизелями: у него чугунный блок, мокрые гильзы (это традиционно для любых дизелей Liebherr), распредвал находится в блоке, привод клапанов – штангами, шестерни ГРМ и насосов – со стороны маховика. Точный рабочий объем 11,95 литра, размерность 130х150 мм, то есть ОАО «КАМАЗ» отходит от привычного диаметра поршня 120 мм. При разработке техзадания мотор-прототип Liebherr D946 или будущий КАМАЗ-910.10 сравнивали с современными моторами крупнейших производителей. У них следующая размерность: Volvo D13 – 131x158; Scania DC13 – 130x160; MAN D2676 – 126x166; новейший Mercedes-Benz OM471, он же Detroit Diesel DD13 – 136x156, IVECO Cursor13 – 135x150 миллиметров. Почему так подробно говорим о размерности? Потому что часто приходится слышать мнения: современный 11-13 литровый дизель должен быть короткоходным. На самом деле и среди легковых дизелей даже «квадратных» моторов, а тем более с «коротким ходом» – по пальцам пересчитать. У больших дизелей для повышения механического КПД тем более выгодно уменьшать обороты максимальной мощности – короткоходность не нужна. У КАМАЗ-910.10.550 должен быть очень хороший показатель удельной литровой мощности – 33,75 кВт/литр и, что важно, удельный эффективный расход топлива – 183 ­г/кВт.ч.Оказывается, компания Liebherr, так же как Scania, Mercedes-Benz, а раньше MAN , даже сейчас применяет раздельные головки блока. Раньше утверждалось, что у двигателей с раздельными головками уже при нормах Евро-5, из-за увеличения давления в цилиндрах, «поплывет» геометрия блока. Однако у Scania этого не произошло и на моторах Евро-6, поскольку силовой каркас блока изначально был рассчитан на давление в камере сгорания до 200 бар. У Liebherr головки чугунные, поэтому в отличие от алюминиевых здесь маловероятно возникновение термических трещин в зоне перемычки седел клапанов. Крепление головки надежное – шестью болтами, у мотора D946 четыре клапана на цилиндр. Главное достоинство раздельных головок давно известно перевозчикам – они удобнее в ремонте и надежнее, ведь не может же сразу пробить все шесть прокладок головки блока, наверняка только одну. Да и стоит прокладка значительно меньше, чем единая под общую головку. Раздельные головки дешевле в производстве, а для ОАО «КАМАЗ» – еще и лучше тем, что не надо серьезно перестраивать обрабатывающие линии со своих головок на «либхеровские». А совокупность таких «мелочей» неизбежно сказывается на конечной цене нового двигателя – она обещает быть демократичной. Важно, что есть возможность разместить в головках электрогидравлическое управление клапанами для компрессионного моторного тормоза, как это сделано у двигателей Mercedes-Benz с раздельными головками, на V-образных ОМ501/502 и рядной «шестерке» ОМ457. Еще одна особенность современных двигателей, связанная с увеличением давления в цилиндрах и с приданием дополнительной жесткости блоку, а также с уменьшением шума и вибраций: обычно корпус крышек коренных подшипников выполнен в единой отливке. Такое конструктивное решение называют «рамой», или Bedplate. К блоку «рама» крепится не только силовыми шпильками, но и «мелкими» болтами по периметру этих двух деталей. При этом отказываются от поперечных болтов, традиционно крепящих коренные крышки у многих дизелей. Однако у Liebherr D946 ничего подобного нет. Возможно, позже у серийного КАМАЗ-910.10 первого-второго поколения появится и «рама» коренных подшипников, и общая для шести цилиндров головка… Возможно, единую головку блока оснастят и механизмом изменения фаз газораспределения. Кстати, большое внимание обращают на ремонтопригодность мотора: кроме «мокрых» гильз, удобных при ремонте, будут введены и ремонтные размеры шеек коленвала. Это при том, что вал может быть и практически «вечным» – азотированным, то есть с очень твердой поверхностью, но без «ремонтов», или поверхность шеек будет подвергаться двойному упрочнению ТВЧ – такой вал можно перешлифовывать. Вкладыши из свинцовистой бронзы будут с дополнительным антифрикционным износостойким слоем (PVD-покрытие), который нанесут ионно-вакуумным напылением. Причем такие подшипники скольжения изготовят на Димитровградском заводе на новом оборудовании – это предприятие недавно приобрела компания Federal Mogul. На основе нового мотора КАМАЗ-910.10 будут созданы различные модификации по мощности: 380; 400; 450; 500 и 550 л. с. при 1900 об/мин, с моментом от 1700 до 2540 Н.м с хорошей «полкой» в диапазоне 1100-1400 оборотов. Отметим, что в Европе, а тем более в России, наиболее востребован мощностной диапазон 440-480 л. с. и на магистральных перевозках, и грузовиках строительного назначения, вплоть до четырехосников. Разные настройки мощности могут сказываться и на многих конструктивных особенностях нового мотора. Кроме наиболее распространенных полностью алюминиевых поршней будут и составные, со стальным жаропрочным днищем и алюминиевой юбкой, и самые современные, стальные поршни с полимерным покрытием юбки. Эти поршни тоже будут делать на СП «Федерал Могул-Набережные Челны», покрытие поршневых колец – хромоалмазное, износостойкое. Не мудрено, что ресурс до капремонта ожидается около 1 млн 500 тыс. км, а периодичность замены масла – через 150 тыс. км. Однако пока глядя на единственный полнопоточный масляный фильтр (без фильтра, работающего после перепускного клапана и без центрифуги) возникают сомнения в такой «долговечности» масла. Хотя есть большой водомасляный теплообменник для поддержания стабильной температуры и эксплуатационных свойств моторного масла, а еще будет закрытая вентиляция картера с центробежным маслоотделителем. Этот мотор уже не будет пыхтеть масляным паром через сапун. Двигатель-прототип Liebherr D946 не похож на аккуратные и какие-то «выглаженные» автомобильные европейские дизели, ему «родня» угловатые тракторные (извините, промышленные) – большие Caterpillar или Cummins. Вместе с тем видно, что не стремились вытянуть мотор в длину: водяной насос в одном корпусе с термостатом установлен сбоку блока – примерно как на наших «Жигулях». Топливная аппаратура – Common Rail, но разработки Liebherr. В зависимости от «природоохранительных» норм давление впрыска будет достигать 1500 бар и выше. Двигателисты «КАМАЗа», в соответствии с рекомендациями Bosch и на основе опыта Daimler, давно отдали предпочтение впрыску в ОГ водного раствора мочевины – системе SCR. Но это только не выше уровня Евро-5, а для Евро-6 уже приходится дополнять рециркуляцией отработавших газов, то есть системой EGR и скорее всего – еще и сажевым фильтром.

Технологические возможности «КАМАЗа»

Первая партия моторов планируется к выпуску во втором полугодии 2017 года. И это несмотря на кризис! Весьма напряженный план. Сразу же будут налаживать собственное производство важнейших деталей двигателя: литье, ковку, мехобработку. В дальнейшем планируется практически 100-процентная локализация двигателя КАМАЗ-910.10. Это в отличие от производимого в Набережных Челнах Cummins ISBe, который, похоже, никогда не станет полностью российским. В СП «Камминз-КАМА» говорят, что дешевле организовать массовое изготовление отдельных деталей на одном из зарубежных заводов Cummins, чем плодить мелкосерийное на каждом производстве. Потом, по мере необходимости, нужную деталь отвозят на сборочные конвейеры других заводов компании. Если проводить дальнейшие параллели в производстве моторов Cummins ISBe и перспективного Liebherr D946, важно отметить, что отливку блока цилиндров и головки «шестерки» Cummins освоили именно на предприятиях ОАО «КАМАЗ». Однако пока отливка блока все же импортная – в Челнах его только обрабатывают. Зато литье головки уже больше «камазовское», чем бразильское, но обработка – полностью местная, выполняется на моторном производстве «КАМАЗа». То есть готовую головку потом продают СП «Камминз КАМА». По такой же схеме выпускают маховик: литье и обработка «камазовские», импортный только венец. С 2011 года на «КАМАЗе» отливают и обрабатывают коленвал для Cummins ISBe. А из последних новостей: в Челнах теперь наладили выпуск коленвалов для ярославских дизелей ЯМЗ-536, то есть для конкурента – «Группы ГАЗ». А кроме того, надо помнить, что традиционные «камазовские» моторы ОАО «КАМАЗ» ведь делает само, и его технологические возможности только растут. Так что не надо сомневаться в том, что в Челнах будет освоено производство моторов КАМАЗ-910.10.

reis.zr.ru

Двигатель КАМАЗ-750

Видимо, устав от агрессивной иронии недоброжелателей, которые почему-то не хотят замечать никаких изменений в современных камских моторах, на смену традиционному индексу дизеля КАМАЗ-740 теперь вводят индекс КАМАЗ-750. Знающим людям эти цифры напоминают о происхождении первого поколения камских моторов, которые в начале 70-х годов назывались ЯМЗ-740. Именно так – дизель для «КАМАЗа» разрабатывали в Ярославле. Это сейчас ЯМЗ и «КАМАЗ» – конкуренты, а раньше были – партнеры…Между тем существенных изменений в современных челнинских двигателях, в сравнении с образцом 1976 года, набралось столько, что действительно уже давно пора менять название. У современных двигателей КАМАЗ-740 семейств «50» и «60», в сравнении с моторами первого поколения, взаимозаменяемыми остались меньше 30% деталей. Между тем не только «камазовские» дизели умудрились сохранить свое обозначение от эпохи Евро-0 до Евро-4. Примерно та же ситуация была у Volvo с D12 или MAN с D2866… Запускать в производство абсолютно новый двигатель – затратное дело.Именно цифры после точки говорят специалистам о техническом совершенстве современных двигателей «КАМАЗа». Моторы 740.50, 740.60 и 740.70 – длинноходные, размерности 120х130 мм, рабочим объемом 11,76 литра. Здесь радиус кривошипа коленвала увеличен всего-то на 5 мм, но применяется совсем другой блок цилиндров, головки, навесное оборудование. По большому счету новый двигатель КАМАЗ-750.10 – это еще более глубоко модернизированный длинноходный мотор семейства «50»/«60»/«70». Главное в нем – то, что он выполняет не только нынешние нормы Евро-4, но и ориентирован уже на Евро-5, а при желании и целесообразности дальнейшей модернизации вполне может осилить и Евро-6. То есть «750-й» должен стать основой для еще более современных камских дизелей.

От нормы к норме

Еще ко времени принятия в России норм Евро-3 был создан двигатель КАМАЗ-740.64-420 мощностью 420 л. с. с электронноуправляемой топливной системой Common Rail производства Bosch. Вся дальнейшая эволюция двигателей «КАМАЗ», включая нормы Евро-5, и даже, казалось бы, далекие для России Евро-6, будет связана только с аппаратурой Common Rail, которая в состоянии обеспечить давление распыла до 2200 бар. Таким путем идут все производители современных дизелей. Но одного Common Rail и для Евро-4 недостаточно. В свое время в Европе были вынуждены применять или систему рециркуляции отработавших газов EGR, или систему селективного каталитического восстановления (SCR) с водным раствором мочевины AdBlue, или одновременно обе системы. У каждой есть достоинства и недостатки, но все дизели уровня Евро-4, производимые в Набережных Челнах, – и «камазовские» «восьмерки», и моторы Cummins, – оснащены SCR с AdBlue. Для V-образных моторов применение SCR во многом связано с более «плотной» компоновкой на раме, чем рядных моторов. При применении рециркуляции EGR сложно разместить газожидкостные теплообменники для охлаждения отработавших газов перед подачей их в цилиндры двигателя. К примеру, Scania только совсем недавно пристроила к своему 16-литровому мотору теплообменник – сбоку блока, но это уже под уровень Евро-6. А MAN на D2676 Евро-6 один из двух теплообменников рециркуляции «спрятал» вообще снизу, перед поддоном картера двигателя. Причем у рядного мотора! То есть Евро-5 для мотора КАМАЗ-750 будет вполне достижимо за счет увеличения дозировки впрыска реагента AdBlue и установки сажевого фильтра, но на уровне Евро-6 систему SCR придется обязательно дополнять рециркуляцией. Кроме того, в любом случае потребуется установить новые форсунки с другими настройками, соответствующее программное обеспечение. А вот применить еще одну хитрую «интернациональную» инновацию, тоже работающую на экологию – турбокомпаунд, на V-образный мотор инженерам «КАМАЗа» уже вряд ли удастся. Именно из-за невозможности компоновки этой дополнительной турбины с понижающим редуктором на двигателях Евро-6 и выше от своих V-образных дизелей в пользу рядных моторов отказывается Mercedes-Benz. В создании современных рядных «шестерок» объемом 12-13 литров «КАМАЗу» будет помогать его новый партнер – швейцарская компания Liebherr-International AG, с которой в апреле 2014 года заключили договор на разработку новых рядных дизельных и газовых двигателей, закупку, монтаж и пуск в эксплуатацию производственного оборудования для их выпуска. Напомним, что Liebherr помогала MAN в разработке и производстве флагманского V8 D2868 объемом 16,16 литра, в 2007 году он был мощностью 680 л. с. Но моторы КАМАЗ-Liebherr – это уже совсем другая история…

Череда изменений

Одно из видимых отличий КАМАЗ-750 – то, что у него нет раздельных для каждого цилиндра головок блока. Здесь головки единые на каждый ряд, чугунные. Конечно, очень удобны раздельные головки в ремонте, но напомним, при такой схеме головки, левая и правая, все равно обычно делаются взаимозаменяемыми. Учитываются все варианты возможной «навески» на них. Необходимость в такой замене головок возникает из-за того, что при переводе дизеля с одних норм токсичности на другие, более современные, не только меняется топливная аппаратура, но и существенно увеличивается среднее эффективное давление в цилиндрах. А из-за раздельных головок, в сравнении с общей для всех цилиндров, уменьшается жесткость блока, «плывет» геометрия. К примеру, MAN еще на уровне Евро-4 перешел на единые головки, также поступил и наш ЯМЗ с V6 иV8, Mercedes – и то не дотянул до Евро-6. Сейчас приверженцем раздельных головок остается только Scania, но у ее DC13 чугунный блок остался без изменений, поскольку силовой каркас изначально был рассчитан на давление в камере сгорания до 200 бар. Один из способов придания дополнительной жесткости блоку – выполненный в единой отливке корпус крышек коренных подшипников. Такое конструктивное решение еще называют «лестничной рамой», но пока на КАМАЗ-750 «рамы» не видно. Интересно, что другая важнейшая деталь двигателя, воспринимающая сумасшедшие нагрузки, коленвал, остается с шейками тех же размеров, что и все моторы прежних поколений, но их диаметра вполне достаточно. А поверхность шеек будет подвергаться двойному упрочнению ТВЧ и традиционному для «КАМАЗа» азотированию. Если понадобится еще большее увеличение ресурса и прочности – наверное, уже можно отказаться от центробежных грязе­уловителей в шатунных шейках. Вкладыши из свинцовистой бронзы с дополнительным антифрикционным слоем, который наносят ионно-вакуумным напылением.Единые головки позволяют избавиться от извечной «камазовской» проблемы – водяных уплотнений резиновыми «бочатами». Прокладка под новой головкой - наборная металлическая, с полимерными уплотнениями водяных и масляных каналов. Но с такими головками заводу придется тщательнее обеспечивать высоту выступания гильз над поверхностью блока, а также изменить схему крепления головок. Из-за этого придется модернизировать и сам блок цилиндров.Важный момент: новые головки сделаны по схеме четыре клапана на цилиндр. По большому счету, при двух клапанах и мощной турбине вполне можно обеспечить хорошее наполнение цилиндров свежим зарядом воздуха и, соответственно, обеспечить нужную мощность. Однако четыре клапана все равно лучше справятся с этой задачей. Планируется несколько настроек мощности: по одной информации от 320 л. с., потом – 360 и 400, по другой – от 400 л. с. А дальше – недосягаемые прежде 440 и 500 лошадиных сил максимальным крутящим моментом до 2400 Н.м. Еще более лучшие мощностные характеристики можно было бы получить с 13-литрового мотора, но судя по всему такую версию КАМАЗ-750 пока делать не собираются. Турбокомпрессор один, а не пара, как раньше, причем с электроннорегулируемой геометрией направляющего аппарата. Такой ТКР нужен не только для пологой кривой крутящего момента, но и для выполнения перспективных норм токсичности. Выпуск этих турбин планируют освоить на «КАМАЗе», а альтернативным производителем будет германский Schwitzer. Форсунки будут установлены по оси цилиндра, то есть применена другая, более оптимизированная камера сгорания. А это связано с доводкой всего рабочего процесса. Понятно, что такие изменения направлены не только на рост мощности, но и на повышение экономичности. Во всяком случае, у КАМАЗ-750 еще и необычно высокая для турбодизеля степень сжатия – 18!В перспективе единые головки позволят добиться еще одного преимущества в сравнении с раздельными – появится возможность оснастить двигатель эффективным моторным компрессионным тормозом. В сочетании с трансмиссионным замедлителем ZF Intarder, монтируемым на коробки передач ZF Ecosplit, которые изготавливают на СП «ЦФ-КАМА», и дисковыми тормозами получится современный тягач, способный не только быстро разгоняться, но и при этом отлично тормозить! Как говорят инженеры Научно-технического центра «КАМАЗа», двигатели семейства 750.10 максимально унифицированы по габаритам и присоединительным размерам с дизелями КАМАЗ-740.70 уровня Евро-4, что позволит адаптировать их к серийно выпускаемым автомобилям без серьезных доработок. Сейчас проводятся испытания опытных образцов двигателей и подготовка их к проведению приемочных и сертификационных испытаний, параллельно ведутся работы по технологической подготовке производства. Изготовление опытно-промышленной партии двигателей запланировано на 2015 год.

Информация

• Еще в середине 80-х годов было понятно, что традиционные для «КАМАЗа» дизели серии «740» придется не один раз модернизировать, создавать новые модификации, развивать новую компонентную базу. Мало кто знает, что в то время на основе «восьмерки» были созданы еще два двигателя – V6 и V10. То есть фактически формировалась гамма моторов, схожая с ярославскими (V6,V8 и V12) или «мерседесовскими» V-образными дизелями. Мотор-«шестерку» даже запустили в мелкую серию – для семейства сельскохозяйственных грузовиков «Колхида» КАЗ-4540, которые для Кутаисского автозавода разработал НАМИ. А из дюжины выпущенных на опытном производстве десятицилиндровых три или четыре мотора попали на спортивные грузовики тогда еще никому не известной команды «КАМАЗ-Мастер». В 1990 году три автомобиля с этими моторами впервые отправились на ралли-рейд Париж-Дакар. Кстати, в 1991 году со спортивной версии «восьмерки» снимали 430 л. с., и это на фоне серийного «атмосферного» мотора объемом 10,85 литра, в 210 «лошадей». Эти спортивные моторы стали основой для «конвейерных» двигателей с турбонаддувом 240-260 л. с., которые выпускались вплоть до 2000 года. Не обошлось без автоспорта и при создании семейства длинноходных моторов объемом 11,76 литра размерностью 120х130 мм. Они также впервые появились именно на грузовиках «КАМАЗ-Мастер» и в 1992 году развивали 380 л. с., но до конвейера и, соответственно, до перевозчиков дошли только в середине ­2000-х под индексом 740.50 и 740.60. Самые первые версии седельных тягачей КАМАЗ-5460 начала 2000-х годов оснащались двигателем КАМАЗ-740.50-360 мощностью 360 л. с.Уже на рубеже 2000-х годов на наших моторостроительных заводах заметили, что конкурировать с двигателями иномарок приходится не только по мощности или ресурсу, но и по экологическим показателям. И если в России переход от Евро-0 к Евро-2 (с применением интеркулера и турбонаддува, новых механических ТНВД) был достаточно безболезненным, то с Евро-3, с повышением давления распыла до 1000-1200 бар, намучились все – и производители, и перевозчики. И у «КАМАЗа», и у ЯМЗ из-за большой цикличности нагрузок, из-за возросших крутильных колебаний ломались детали привода ТНВД. Еще в 2006 году выпустили модернизированный тягач КАМАЗ-5460, он же «Стайер», с 400-сильным дизелем КАМАЗ-740.37-400, топливной аппаратурой Bosch, соответствующий стандарту ­Евро-2, в том числе и с рядным механическим ТНВД Bosch P7100 с электронным регулятором RE-30. Они обеспечивают увеличенное давление распыла, в форсунках применены многодырчатые распылители, устранена жесткая механическая связь между педалью акселератора и рейкой насоса, заодно инженеры изменили его привод. Позже, к принятию в России норм ­Евро-3, тягач КАМАЗ-5460 в исполнении Евро-3 проходил сертификационные испытания уже с 420-сильным двигателем КАМАЗ-740.64-420 с топливной системой Common Rail. Мощность мотора составляет 420 л. с. при 1900 об/мин, максимальный крутящий момент 1860 Н.м при 1300 об/мин. Переводом дизелей «КАМАЗ» на топливную систему Common Rail устранили недавно возникшую проблему с обрывом вала привода механических ТНВД.
• Кроме дизельного двигателя на основе КАМАЗ-750 будет и газовый мотор. Напомним, в 80-х годах «КАМАЗ», опередив многие западные моторостроительные компании, серийно выпускал двигатели, которые работали по газодизельному циклу. Нынешний газовый камский двигатель – большой, 12-литровый Отто-мотор, то есть «бензиновый», работающий по циклу Отто. На нем применена электронная подача газа в цилиндры – через особые форсунки, есть свечи и индивидуальные для каждого цилиндра катушки зажигания, даже установлена дроссельная заслонка, тоже с электронным управлением. Максимальная мощность этого мотора – 400 лошадиных сил. Пока все же есть сомнения, что этот мотор станет таким же массовым, как его дизельный собрат – из-за ограниченности применения. На городские автобусы НЕФАЗ и коммунальные автомобили ради экологии городов и экономии бюджетных средств, наверное, лучше подошел бы более компактный газовый Cummins 6ISBe, пусть и меньшей мощности.

reis.zr.ru

Вопрос-ответ про двигатель КАМАЗ

• У меня есть документы на Автокран Урал, год выпуска — 1992. VIN номер в документах отсутствует, но у меня есть модель и № установленного ДВС — 710.10 Номер 953533. Можно ли по номеру определить модификацию ДВС? Мне нужно установить новый, а я не знаю, какой.— На эти автомобили устанавливались либо 740.1000403, либо 740.1000403-20. Без вариантов.

• Насколько сильно отличаются между собой двигатели КАМАЗ 740.10 и 7403. Возможно ли из одного ДВС сделать другой и как много комплектующих нужно заменить?— Оба этих двигателя относятся к классу ЕВРО-0, но у них одинакова только система смазки. Существует разница в поршневой группе, головке блока, картере, системе подачи топлива и прочему. Проще обратиться в официальный сервисный центр для переборки двигателя.

• У меня КАМАЗ 4308 с двигателем Камминз №30779674. Установлены ли на нём поршневые гильзы и если да, то какие подходят?— На двигателях Cummins В5.9-180 гильзы не устанавливаются. Ремонт выполняется с помощью расточки блока цилиндров.

• Подскажите, есть ли существенная разница в двигателях 740.622 и 740.70— Принципиально — нет. Они относятся к одной серии (70) и на всех моделях один ТКР.

• У меня автомобиль КАМАЗ 65115-А4 с установленным двигателем CUMMINS ISB6 7E4 300 № 86039912. Я хотел бы вместо него установить двигатель КАМАЗ, какая модель мне подойдет и сложно ли это?— Замена двигателей этой марки на другую не предусмотрена документацией — при этом изменяется комплектация автомобиля. Замену необходимо производить только в компаниях, имеющих соответствующую лицензию на доработку автомобилей КАМАЗ. Замена затрагивает практически все узлы автомобили: электрооборудование, охлаждение, блоки управления, выпуск, трансмиссию и т. д. Также в процессе замены могут выявиться дополнительные работы.

Задайте вопрос нашему специалисту в конце этой страницы или по электронной почте.

• Скажите, кто на самом деле изготовитель двигателя CUMMINS ISB6.7E4 300 № 86039970.— Согласно документации, компания-производитель — ZCK — ZAO CUMMINS KAMA.

• Можно ли на Урал с установленным ДВС КАМАЗ поставить двигатель класса ЕВРО-3? Если можно, то какую модель предпочтительнее и нужно ли менять КПП?— На автомобили Урал 4320 устанавливаются только двигатели ЕВРО-0, без вариантов.

• Можно ли заменить двигатель №740.11-1000411-04 на №740.11-1000411-01 и какая комплектация последнего?— Нет, заменить их нельзя — это абсолютно разные двигатели.

• Подскажите, в какой комплектации продаются двигатели 740.13-1000400 (21) (22).— Они продаются в максимальной комплектации со всем навесным. Отдельно поставляется только Сцепление, коробка передач, радиатор и расширительный бачок.

• Проблема такая — на автобусы ЛИАЗ 525645, год выпуска 2006, были установлены двигатели 740.21 и 740, взамен стоявших ранее 740.31. В местной отделе ГИБДД отказывают в регистрации, аргументируя это изменением конструкции автомобиля, и заставляют оформлять переоборудование. Как нам быть.— Принципиально эти блоки одинаковые и имеют идентичный класс экологичности. В вашем случае, Вам необходимо взять официальный отказ в регистрации и отправить его в к Главному конструктору, после чего вы получите официальный документ, который впоследствии предъявите в местное ГИБДД.

• У меня на автомобиле не установлена турбина. Стоит ДВС 740.10-210. ЕВРО-0. Можно ли мне доработать ДВС, установив на него турбину? И что для этого нужно?— В вашем случае необходима доработка вашего ДВС до 7403 (класса ЕВРО-0). Кроме установки турбин (7Н1) следует выполнить замену поршневой группы, ТНВД, форсунок, и системы впуска и выпуска, в том числе и на самом авто.

• У меня КАМАЗ 43118 с установленным ДВС 740.30-260. Требуется замена двигателя, какую модель вы можете посоветовать? Желательно минимизировать различные возможные доработки.— Наиболее близкий — 740.30-100402. Замена на двигатели большей или меньшей мощности, а также другого класса экологичности конструкторской документацией не разрешается. К тому же придется параллельно менять и коробку передач. Выберите комплектацию предложенного двигателя, соответствующую вашему ХТС — это наиболее простой вариант.

• Я хочу поставить на свой КАМАЗ 65115 ДВС 740.13 вместо стоящего на нём двигателя камменс. Возможно ли это?— Однозначно, нет. Во-первых, класс экологичности понижать строго запрещено, и во-вторых, требуется большое количество доработок, в том числе замена КПП, сцепления, педалей и пр. Установленный в данный момент у вас двигатель тоже относительно неплох при должном соблюдении условий эксплуатации.

• Хочу заменить ДВС вместе с коробкой. № 740.13.260 на 740.30.260 на КАМАЗе 53228. Получится ли не использовать масштабное переоборудование? Если нет, то что нужно переделывать?— У них даже внешне есть сходство, но на 740.30 присутствуют патрубки для ОНВ. То есть, необходима установка дополнительного радиатора. К тому же необходимо:1. Поднять кабину.2. Поменять привод коробки передач.3. Наличие строго импортного сцепления.4. Модель пола только 53205, иначе не подойдёт.5. КПП 142 устанавливать запрещено — либо 154 либо ZF.Плюс в процессе доработки могут выявиться различные дополнительные работы.

Вы хотите приобрести двигатель?

Похожие материалы:

dvigatelkama.ru

Что такое двигатель КАМАЗа | КАМАЗ

Двигатель 740.10 КАМАЗ. Первый запуск после капремонта.

Эксперты в шоке от нового двигателя KAMAZ

Полная сборка двигателя 740.63 КамАЗ. Full assembly of the engine 740.63 KAMAZ

Ремонт двигателя камаз 740. 1часть

Моторы от которых сносит крышу! ДВС и реактивный двигатель на Камазе, разгон до 100

Запуск двигателя на камазе 5511

КАМАЗ 5410 с двигателем БМЗ-31.06.01

Двигатель КАМАЗ изнутри.

Камаз 53212 -1997 г.в с двигателем БТР

Мойка двигателя Камаз 740

Также смотрите:

• Передвижной госпиталь на базе КАМАЗ
• КАМАЗа сельхозника 5511
• Про КАМАЗы мой верный друг КАМАЗ
• Диски тормозные на КАМАЗе
• Перевернулся КАМАЗ с маслом
• Интеллектуальные системы КАМАЗ
• Год создания КАМАЗа
• Шкворень КАМАЗ вездеход замена
• КАМАЗ 6580 тягач
• Седельный тягач КАМАЗ 44108 габариты
• Как регулировать делитель на КАМАЗе
• КАМАЗ военный бак
• Топливные фильтра КАМАЗ 5320
• Инструктаж по вождению КАМАЗа
• Самосвал КАМАЗ двигатель 740

Главная » Видео » Что такое двигатель КАМАЗа

kamaz136.ru

---

• 
  Камаз 4310 пневматическая схема
• 
  Технические характеристики грузовых автомобилей камаз
• 
  Двс камаз из воинской части
• 
  Камаз воздушная система 5511
• 
  Камаз воздушная система 5511
• 
  Камаз 4310 устройство раздаточная коробка
• 
  Камаз 4310 устройство раздаточная коробка
• 
  Камаз 43118 органы управления
• 
  Камаз 43118 органы управления
• 
  Камаз 4310 колеса размер
• 
  Камаз 4310 колеса размер