Легенда о «газоне»: 70 лет автомобилю ГАЗ-51. Газ 52 фото салона

ГАЗ-52-04: технические характеристики, история, фото

Горьковский завод славится своими легковыми и грузовыми автомобилями. В модельном ряду есть несколько легендарных экземпляров. Один из них – это ГАЗон. Он представляет собой среднетоннажный советский грузовой автомобиль. Но обычно с ГАЗоном ассоциируют 53-ю модель, хотя прародителем ее являлся ГАЗ-52-04. Фото, технические характеристики и другая информация по 52-му ГАЗону – далее в нашей статье.

История

Мало кто знает, но первая партия опытных грузовиков 52-й модели была изготовлена еще в 58-м году. Главный конструктор данного автомобиля - Просвирнин Александр Дмитриевич. Он же занимался и разработкой 51-го ГАЗона. Нужно сказать, что 52-й стал его преемником и получил целый ряд изменений. Новинка была представлена на ВДНХ, а также на международной выставке в Бельгии. Более того, новый ГАЗон получил Гран-при среди грузовых машин. На то время он считался высокотехнологичным и прогрессивным автомобилем.

Модификация ГАЗ-52-04 представляет собой укороченную версию обычного ГАЗона. Серийный выпуск модели был начат в 75-м году. Производилась машина вплоть до 89-го.

Внешность

Дизайн нового ГАЗона кардинально отличался от предыдущей модели. Кстати, кабина ГАЗ-52-04 стала основной для создания 53-го ГАЗона. Спереди – круглые стеклянные фары и массивная трапециевидная решетка радиатора. В отличие от 53-й модели, она красилась в цвет кузова. Также здесь были другие прорези для радиатора. Последний был меньших размеров, так как на ГАЗ-52-04 ставился менее объемный мотор. Что касается дизайна крыльев, капота и других элементов, они не претерпели изменений даже на 53-м ГАЗоне. Внешность получилась довольно удачной для тех времен. Для удобства посадки на грузовике есть железная подножка. Дверные ручки – металлические. Впрочем, пластиковых деталей здесь было всего несколько. Как выглядит ГАЗ-52-04? Фото машины читатель может увидеть в нашей статье.

Отметим, что данная модификация представляла собой не просто короткобазный, а укороченный бортовой грузовик. Кузов был деревянным, с железными замками. Некоторые версии оснащались гидравлическим подъемником. Среди отличий данной модификации стоит отметить расположение глушителя. Он находился с левой стороны. На других ГАЗонах глушитель располагается по правую сторону.

Что говорят про качество металла отзывы? Владельцы отмечают, что кабина ГАЗона практически не гниет. И это несмотря на то, что машине уже около полувека. Качество покраски тоже заслуживает похвалы. Что примечательно: даже заброшенные экземпляры, покрытые внешне ржавчиной, не имеют сквозных дыр – настолько был качественным советский металл.

Размеры, клиренс, грузоподъемность

Машина имеет следующие габариты. Длина кузова составляет 6 метров, ширина – 2,38, высота – 2,2 метра. Дорожный просвет – 27 сантиметров. Угол заезда составляет 41 градус. Угол съезда – 24 градуса. Благодаря высокому клиренсу и короткой базе, машина могла использоваться не только на асфальтированных дорогах, но и на участках без такового покрытия. Машина уверенно ездит по полям и по бездорожью, причем с полной загрузкой. А поднимает она до двух с половиной тонн. Какова масса ГАЗ-52-04? Собственная масса, по паспортным данным, не превышает 2520 килограмм.

Кабина

Давайте переместимся в салон ГАЗона. Среди особенностей стоит отметить тот факт, что раздельных сидений здесь нет. Кабина трехместная, и для всех предусмотрен цельный, широкий диван. Под ним с правой стороны находится аккумуляторный ящик. Сам салон лишен каких-либо изысков. Здесь простой трехспицевый пластиковый руль без каких-либо регулировок, а также железная панель. Щиток приборов включает в себя тахометр, спидометр и пару датчиков. Посередине в салоне есть бардачок. Со стороны пассажира – железная ручка. Вообще, в ГАЗоне использовано минимум пластиковых деталей. Кабина почти полностью железная. Шумоизоляция здесь отсутствует.

Внутри было очень шумно и жарко летом. Двигатель ГАЗ-52-04 буквально разрывался уже на средних оборотах, и все звуки беспрепятственно шли в салон. Зимой печка работала хорошо. Но так как, кроме металла, никакого дополнительного утепления не было, кабина очень быстро остывала. Со временем обшивка сидений истиралась и рвалась. Наружу вылезали куски поролона. Изнашивался и пол. Многие владельцы стелили сюда обыкновенный советский линолеум. Такая же тенденция наблюдалась и с другими ГАЗонами. Это хоть как-то прикрывало всевозможные щели и защищало от сквозняков. Двери в машине были полностью железными, без какой-либо обивки. Что примечательно, замки и стеклоподъемники надежно работали в любую погоду. Из предметов комфорта можно отметить разве что два солнцезащитных козырька и форточку, которая открывалась отдельно от окна. Именно форточка спасала водителей в знойные летние дни, запуская поток свежего воздуха в раскаленную кабину.

Технические характеристики ГАЗ-52-04

Планировалось, что советский грузовик будет укомплектовываться абсолютно новым двигателем передовой конструкции, с форкамерно-факельной системой зажигания. Так и случилось. Под капотом у ГАЗона размещается шестицилиндровый рядный бензиновый двигатель на 80 лошадиных сил с крутящим моментом в 21,5 кГм, который доступен с 1,6 тысячи оборотов в минуту. Степень сжатия двигателя – 6,7 (мотор дефорсированный). Рабочий объем – 3485 кубических сантиметров. Для данного мотора предусматривался двухкамерный карбюратор. При этом мотор работал на низкооктановом топливе. По паспорту машина рассчитана на 66-й бензин.

Диаметр цилиндра двигателя – 82 миллиметра. При этом ход поршня составляет 110 миллиметров. Среди особенностей данного мотора стоит отметить раздельное охлаждение блока и головки цилиндров. А для большей износостойкости коленвала инженеры применили триметаллические вкладыши шатунных и коренных подшипников со специальным металлокерамическим подслоем. Так, подшипник являл собой стальную ленту с медно-никелевым слоем и антифрикционным сплавом.

В конструкции двигателя применяются грязеуловители, расположенные на коленчатом валу. А вместо двух раздельных масляных фильтров был применен единый, центробежный.

Какие имеет эксплуатационные характеристики ГАЗ-52-04? Максимальная скорость нового грузовика составила 70 километров в час. При этом расход топлива – 20 литров на 100 километров при скорости в 40 километров в час. Но практика показала, что этот мотор может тратить и больше топлива. В среднем данный мотор потребляет 25 литров горючего.

Среди особенностей стоит отметить тот факт, что этот двигатель официально охлаждался обычной водой. Даже на датчике температуры охлаждающей жидкости значилась надпись «вода». Это обусловлено тем, что в 60-х годах еще не был придуман тосол. Впервые он появился на «Жигулях» в 70-х. Но на грузовиках тосол стал применяться лишь ближе к 90-м. Двигатели советских грузовиков отлично охлаждались и обычной водой. Однако были случаи и закипания. Как правило, это связано с неисправностью термостата либо с высокой нагрузкой на сам двигатель (горы, перегруз и так далее).

Трансмиссия

Коробка передач на ГАЗ-52-04 ставилась от модификации ГАЗ-51А. Так, это была механическая четырехступенчатая трансмиссия с шестернями прямозубого зацепления. Синхронизаторы в данной коробке отсутствовали. А для включения задней передачи необходимо было поднять «собачку» на рычаге КПП. Последний также имел изгиб у основания.

Несколько лет спустя 52-й ГАЗон стал оснащаться четырехступенчатой коробкой, где присутствовали синхронизаторы на третьей и четвертой передаче. Задний мост был гипоидным, с передаточным отношением 6,83. Как отмечают отзывы, трансмиссия требовала привыканий. Чтобы переключиться с одной скорости на другую, необходим двойной выжим сцепления и перегазовка. Также с характерным хрустом включалась задняя передача.

Ходовая часть

Конструкция подвески тоже была доработана. Сам же грузовик был построен на раме. Спереди находится шкворневая балка. Она связывается с рамой посредством продольных полуэллиптических рессор. Спереди применены также гидравлические амортизаторы. Сзади находится неразрезной мост с рессорами и подрессорником. Амортизаторы сзади отсутствовали. Кстати, на ранних короткобазных 52-х ГАЗонах коренные листы рессор загибались и образовывали таким образом ушко. К раме листы крепились через втулку с рессорным пальцем. Такая конструкция требовала постоянного ухода и смазки элементов. При нагрузке удлинение листов компенсировалось серьгой. В дальнейшем инженеры стали применять конструкцию на резиновых подушках.

Тормоза

Тормозная система была полностью барабанная, с гидравлическим приводом. Присутствует усилитель (гидровакуумный). Ручной тормоз приводился на трансмиссию и имел механический привод. По паспортным данным, тормозной путь грузовика с 50 до 0 километров в час составляет 25 метров.

Как ведет себя данный автомобиль на ходу? Подвеска у этой машины более жесткая, чем на последующих ГАЗонах. Отчасти это вина короткой базы. Так, машина сильно прыгает на кочках, даже когда загружена. В повороты машина заходит с трудом, да и о маневренности говорить не приходится. В отличие от ЗИЛа, советский ГАЗон никогда не укомплектовывался гидравлическим усилителем. Что касается надежности подвески, в силу своей простоты она нетребовательна в уходе. Но так как возраст этой машины вполне существенный, многие экземпляры уже требуют внимания по шкворням. Втулки изнашиваются, и спереди начинает подъедать кусками резину. Рессоры на этом грузовике проседают редко, амортизаторы тоже нечасто меняются.

Модификации

Есть несколько модификаций авто, построенных на базе ГАЗ-52-04:

• АЖ-М. Это передвижная ремонтная мастерская.
• ГАЗ-52-04 дезустановка. Очень редкостный экземпляр.

ГАЗ и моделирование

В 2013 году компания «ДИП моделс» выпустила уменьшенную копию советского грузовика "ГАЗ-52-04 Адриатика 1986 105203". «ДИП моделс» произвела несколько тысяч таких экземпляров в масштабе 1:43. Стоимость такой масштабной модели составляет порядка шести тысяч рублей.

Подводим итоги

Итак, мы выяснили, что собой представляет грузовой автомобиль ГАЗ-52-04. Сейчас этот автомобиль можно приобрести по цене от 35 до 90 тысяч рублей в зависимости от состояния. В основном такие машины сейчас используются в деревнях. Для города такой грузовик уже не подходит. Его функцию в полной мере заменила «ГАЗель». Сейчас ГАЗ-52 и его модификации считаются морально устарелыми, расходующими много топлива и ненадежными ввиду большого возраста. Поэтому такая машина вскоре перейдет в отряд раритетов и будет встречаться только в качестве музейного экспоната.

fb.ru

Автомобилю ГАЗ-51 исполнилось 50 лет

В июне 2016 года 70-летний юбилей отпраздновали сразу две советские легенды, причем обе они были рождены на Горьковском автозаводе – легковая ГАЗ-20-М Победа, о которой мы уже рассказывали и 2,5-тонный грузовик ГАЗ-51, о котором наше сегодняшнее повествование. Примечательно, что судьбы машин пересекаются не только территориально и по времени, но и по персоналиям: в частности, Анатолий Кригер, отвечавший за разработку шасси Победы, одновременно являлся и одним из конструкторов ГАЗ-51.

Кригер – человек из команды А. А. Липгарта, тогдашнего главного конструктора ГАЗа и представитель той же плеяды выдающихся советских автоконструкторов, что и сам Андрей Александрович. Кроме послевоенного ГАЗ-51 и его полноприводной модификации ГАЗ-63, в послужном списке Кригера значатся танки Т-60 и Т-70 времён ВОВ, а также относящиеся к концу 1960-х – началу 1970-х знаменитый ЗИЛ-130 и прообраз первого КАМАЗа, бескапотный ЗИЛ-170… После работы над ГАЗ-51 Кригер с 1948 по 1954 годы возглавлял конструкторский штат КАЗа, а впоследствии большую часть жизни, до 1982 года, проработал главным конструктором ЗИЛ.

Ведущим же конструктором по теме ГАЗ-51 был Александр Дмитриевич Просвирин. Вместе с Липгартом, Кригером, а также другими участниками команды – В. И. Борисовым, Л. В. Косткиным и С. И. Русаковым – за разработку ГАЗ-51 Просвирин был удостоен Сталинской премией II степени. Но в начале 1937 года, когда на Горьковском автозаводе стартовали работы по новому грузовику, до этого момента было ещё целых десять лет.

На фото: ГАЗ 51 Опытный ‘1939

До войны

Задача по проекту была сформулирована так: простой и надёжный грузовик, который имел бы максимально широкий спектр применения и вбирал бы в себя как можно больше надёжных решений из мирового опыта конструирования грузовиков.

К ноябрю 1937 года подоспело, пожалуй, главное подобное «решение» – шестицилиндровый бензиновый двигатель Dodge D5 объёмом 3,56 литра. На основе чертежей этого мотора в Горьком был разработан двигатель ГАЗ-11 мощностью 76 л. с. (в более поздних вариантах – 85-100 л. с.), который впоследствии будет ставиться на целый ряд газовских грузовиков, получит судовую и даже авиационную модификации, а также послужит базой для создания четырехцилиндрового двигателя для Победы. Самая распространённая версия появления чертежей американского мотора на ГАЗе говорит, что они были нелегально закуплены у сотрудников Chrysler по линии НКВД за 25 000 долларов.

Статьи / История

Приближали как могли: 70 лет автомобилю ГАЗ-М-20 Победа

Если составить некий Топ-5 автомобилей советской эпохи, то Победа окажется в нём при любом раскладе, потому что во многих отношениях эта машина стала ключевой для автопрома нашей страны. Давайте вспомним, какой была...

8999 1 22 21.06.2016

Однако «слив» у американских шпионов получился неполным: за указанную сумму советской стороне досталось только около 85% всей документации, что вынудило конструкторов проектировать часть деталей без оглядки на аналог – в частности, с нуля были разработаны плавающий маслоприёмник, которого в оригинале не было, и шестерёнчатый привод распределительного вала взамен цепного. Кроме того, двигатель переразмерили с дюймовой на метрическую систему, в результате чего рабочий объём несколько сократился – до 3,48 литра. Всё это (а может быть, и что-то ещё) позволяло создателям («воссоздателям»?) советской версии мотора называть его оригинальной конструкцией, не являющейся копией американского мотора.

Некоторые автомобильные историки утверждают, что на рубеже 1938-1939 годов горьковчане ещё не имели планов по установке двигателя ГАЗ-11 на грузовики, и в то время он виделся как исключительно «легковой», да и разработка самого нового грузовика в тот момент была в весьма «неактивной» фазе, однако можно найти указания и на то, что ещё зимой 1937 года некий новый, более мощный мотор (в отдельных сообщениях фигурирует даже оригинальный доджевский D5) установили на «полуторку» ГАЗ-АА, приладив увеличенный радиатор и проведя ряд «косметических процедур» над кабиной. Если верить этому, то говоря современным языком, что это такое, как не испытания первого «мула» новой модели?

На фото: ГАЗ 51 Опытный ‘1939

В ряде источников имеются также сведения о том, что во второй половине 1930-х одновременно с модернизацией «полуторки» ГАЗ-АА и постепенным превращением её в ГАЗ-ММ велась разработка принципиально нового грузовика, которой тогда руководил конструктор Владимир Михайлович Кудрявцев. Перспективная модель уже тогда носила индекс «51».

Официальным стартом проекта (читай – началом проектирования)считают февраль 1937 года.

В июне 1938 года начали изготавливать первые узлы, ещё через месяц стартовало строительство первого опытного образца, и к декабрю газовцы имели полностью готовую машину. В мае 1939 года первый образец ушёл на испытания и завершил их в июле 1940-го. К этому моменту на заводе был ещё один опытный образец, собранный в конце 1939-го.

После окончания испытаний, летом 1940 года, опытный образец, получивший новую кабину, был показан на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке. В 1941 году началась подготовка серийного производства, но тут грянула война… Некоторые узлы и агрегаты ещё не родившегося ГАЗ-51 завод уже успел освоить, и они использовались на других машинах военных лет – среди таковых оказались двигатель, сцепление с центробежными грузами, коробка передач и карданные шарниры с игольчатыми подшипниками.

На фото: ГАЗ 51 Опытный ‘1939

После войны

К работе над перспективным грузовиком вернулись в 1943 году. Двигатель ГАЗ-11 к тому моменту прошёл настоящее боевое крещение на военной технике и был значительно доработан. Да и сам автомобиль был перекомпонован включившимся в работу Просвириным практически полностью.

Статьи / История

Мощный мотор для советских машин: как АЗЛК победил ВАЗ, но из этого ничего не вышло

Рассказав о конструкции нового 1,8-литрового двигателя ВАЗ-21179 (изучив блок, головку и фазовращатель и рассмотрев вопросы модельного ряда и форсировки), мы задались вопросом: неужели раньше, ещё при...

66806 16 32 03.04.2016

Их «связка» с Кригером стремилась создать очень простую в производстве, но при этом надёжную, грузоподъёмную и экономичную машину – под стать военному и послевоенному времени. Вместе с тем, были предприняты определённые шаги, фатально отделившие новый автомобиль от предшественницы «полуторки».

Увеличились размеры шин, снизилось удельное давление на грунт, повысилась прочность рамы. Появились куда более комфортная кабина и современная облицовка капота, напоминавшая тогдашние GMC и Studebaker. Сам капот стал более компактным, кабина сдвинулась вперёд, длина грузовой платформы выросла на полметра, а грузоподъёмность поднялась на тонну – до 2,5 тонны. Ёмкость топливного бака увеличилась до 105 л. У базового грузовика ГАЗ-51 была заложена высокая (до 80%) унификация с полноприводной версией и даже с легковой Победой (по части двигателя). Кроме того, в конструкцию нового грузовика заложили гидравлический тормозной привод, к тому времени хорошо себя зарекомендовавший в мировой практике.

О заимствованиях

И да, широко известно, что связи Горьковского завода и американского автопрома начались ещё в 1930-е – та самая «полуторка» ГАЗ-АА изначально была лицензионной копией Ford-AA, что предусматривало и дальнейшую вполне законную миграцию технологий с Форда на ГАЗ.

На фото: Dodge WC-51

История этих «культурных связей» окрашивается разными исследователями как в позитивные, так и в негативные тона: одни говорят о том, что ГАЗ действительно черпал лучшее из мировых идей, и именно этим был хорош в те годы, другие же обвиняют газовских конструкторов (того же Кригера, например) в излишне консервативном подходе и постоянной оглядке на заграничные технические решения.

На фото: Ford G8T

Но в самом деле, почему бы газовцам было не оглядываться на заокеанских коллег? Ведь вдобавок к «историческому» родству с Фордом и «шпионскому» мотору Доджа в распоряжении советских конструкторов были полученные по ленд-лизу Dodge WC-51 (имевшие у нас прозвище «Додж три четверти»), а на самом заводе в годы войны собирались грузовики Ford G8T и Chevrolet G7107. Разумеется, новый грузовик вобрал в себя максимум того, что можно было вобрать – и очень может быть, что получился столь удачным именно поэтому.

На фото: Chevrolet G7107

Дебют

Первый существенно пересмотренный экспериментальный ГАЗ-51 собрали в мае 1944 года, а второй, с иным вариантом оформления капота, в сентябре того же года. И уже после победы в Великой отечественной войне, в июне 1945 года, появилось ещё два образца – ещё раз доработанные, уже предсерийные. Одну из этих машин 19 июня 1945 года горьковчане показали в Кремле членам правительства и получили полное одобрение на запуск производства ГАЗ-51.

На фото: ГАЗ 51 Опытный (Образец №3) ‘1944

И вот через год, 30 июня 1946 года, с конвейера Горьковского автозавода сошли первые серийные грузовики ГАЗ-51. Как мы знаем, всего за девять дней до этого, 21 июня, в Горьком запустили ещё одну новинку – впоследствии не менее легендарную легковую Победу, ГАЗ-20-М. Но если жизненный путь Победы на начальном этапе получился тернистым (через какое-то время сборку даже пришлось приостановить ввиду многочисленных несовершенств конструкции), то путь «газона» вышел прямым, как стрела.

После войны страна нуждалась как раз в таком транспорте – неприхотливом, выносливом, способном перевезти всё, что угодно. Как ни хороши были «полуторка» ГАЗ-АА и «трёхтонка» ЗИС-5, но они были героями своей эпохи – великой, наполненной истинно героическими подвигами, но уже уходящей в прошлое.

На фото: ГАЗ 51 Опытный (Образец №4) ‘1944

«Газон» в силу своей грузоподъёмности как раз мог бы отчасти считаться заменой обеим этим машинам, хотя нельзя не отметить, что у зисовской «трёхтонки» своя родословная, ветвь эволюции и вообще судьба.

Статьи / История

Педали будущего: сравнительный тест-драйв детских машин из СССР

Нет, они не ленились и не игнорировали наших просьб, они по полной программе откатали несколько машин, примерялись к салонам, заценили багажники, но… Ничего не стали рассказывать нам, отделавшись коротким...

23789 7 0 15.07.2016

Но вот «полуторке», практически всегда эксплуатировавшейся на убой, зачастую с двойным перегрузом, ГАЗ-51 действительно стал полноценной заменой.

Ряд новаторских технических моментов, нашедших отражение в газовском грузовике, впоследствии перекочевал на другие советские машины: нашли широкое применение износостойкие чугунные гильзы цилиндров, хромированные поршневые кольца, жалюзи радиатора, предпусковой подогрев от паяльной лампы, маслорадиатор, тонкостенные биметалические вкладыши коленвала. Именно на ГАЗ-51 впервые для автомобилей СССР появились и алюминиевая головка блока, и вставные сёдла клапанов, и регулируемый подогрев смеси, и двойная фильтрация масла, и замкнутая вентиляция картера и легкосъёмные тормозные барабаны… И это ещё не полный список.

Модернизации

В 1948 году по конвейеру пошла полноприводная версия модели с индексом ГАЗ-63, а дальше у «газона» начался период многолетней модернизации, которой руководил конструктор Б. И. Шихов.

На фото: ГАЗ 63 ‘1948–68

Поначалу бывшая полностью деревянной кабина в 1950 году превратилась в комбинированную, затем в цельнометаллическую, а в 1954 году получила обогрев. В следующем 1955 году была освоена модернизированная версия ГАЗ-51А, имевшая увеличенную грузовую платформу, откидные борта и более надёжный стояночный тормоз.

На фото: ГАЗ-51А

Кроме того, собственная масса автомобиля падала буквально каждый год, к 1962 году достигнув показателя в 2 296 кг. Со временем была улучшена система питания двигателя, а сам мотор ГАЗ-11 оказался настоящим долгожителем, применялся на грузовиках, «легковушках» (ГАЗ-12), автобусах, спецмашинах, и в различных исполнениях просуществовал в производстве аж до 1989 года.

1 / 3

На фото: ГАЗ 51П

2 / 3

На фото: ГАЗ 51П

3 / 3

На фото: ГАЗ 51П

Известно более 30 модификаций «газона», включая полноприводные версии, грузовики с газобалонным оборудованием, автобусы и экспортные варианты исполнения машины. Среди этих многочисленных модификаций был даже седельный тягач ГАЗ-51П, на котором, к слову, впервые в СССР применили вакуумный усилитель тормоза. Одну из модификаций делали в Одессе – на тамошнем ОдАЗе (был и такой!) освоили строительный самосвал ГАЗ-93 на укороченном шасси ГАЗ-51. А ещё «газоны» производили на Иркутском автосборочном заводе.

1 / 4

На фото: ГАЗ 93

2 / 4

На фото: ГАЗ 93Д

3 / 4

На фото: ГАЗ 93Б

4 / 4

На фото: ГАЗ 93 В Опытный '1961

С учётом всего этого с 1946 по 1975 было собрано почти 3 500 000 ГАЗ-51 и ГАЗ-51А различных модификаций. Помимо этого, советский грузовик по переданной документации собирали в «братских» Польше, Северной Корее и Китае. Как бы банально ни прозвучало, но у советских конструкторов получилась машина, ставшая настоящим символом того времени.

На фото: К-2.5-1Э на шасси ГАЗ 51А ‘1950–63

Последний ГАЗ-51А собрали на конвейере в Горьком 2 апреля 1975 года и отправили в заводской музей. Но до сих пор иногда, очень редко, «газон» ещё можно увидеть на улице, а одному из моих коллег-счастливчиков даже удалось сделать тест-драйв ГАЗ-51…

На фото: ГАЗ 51А с кузовом Т-246

Статьи / Кино

Советские и иностранные машины в комедиях Леонида Гайдая

«Операция “Ы” и другие приключения Шурика», 1965 г. Начнем по порядку. В первой же сцене фильма появляется автобус ЛиАЗ 158-В (ЗИЛ-158В), в котором впоследствии и завязалась потасовка из-за сидячего места,...

10189 10 10 05.07.2015

Устали от нервотрёпки на работе, бешеного темпа жизни, автомобильных пробок? Рекомендую освоить отличный способ релакса – просмотр советских послевоенных фильмов. Вглядитесь на эту наивную чёрно-белую картинку, наполненную мечтами о светлом будущем: улыбающиеся люди, за спиной которых строятся высотные дома, а по ровным улицам ездят редкие, но красивые автомобили – вот солидно профырчал и скрылся в переулке ГАЗ-51, а вот по проспекту степенно проплыла Победа… Из тех двух газовских машин – пятьдесят первого «газона» и легковой Победы – по большей части состоял весь советский послевоенный автомир. Да что там, саму жизнь в Советском союзе тех лет удалось ввести в нормальное мирное русло во многом благодаря именно этим двум машинам.

Наследники

В 1961 году в производство пошёл номинальный преемник «пятьдесят первого», ГАЗ-53, имевший грузоподъёмность в три тонны, а в 1966-м – ГАЗ-52, внешне повторявший «старшего брата», но с точно такой же, как у «пятьдесят первого», грузоподъёмностью в 2,5 тонны. Несмотря на это, три машины двух разных поколений (ГАЗ-51 относят ко второй генерации газовских грузовиков, ГАЗ-52 и -53 – к третьей) долгие годы производились параллельно.

На фото: ГАЗ 53	На фото: ГАЗ 52

В 1990 и в 1994-м годах им на замену пришли первые представители четвёртого поколения – бензиновый ГАЗ-3307 и турбодизельный ГАЗ-3309. Наконец, в 2014 году появился ГАЗон NEXT, который пока выпускается вместе с предыдущим поколением, но в будущем полностью заменит его. Это уже совершенно другие машины, имеющие грузоподъёмность 4,7-5 тонн, современные двигатели, принципиально иной уровень комфорта, безопасности и экологичности… но в них, как ни крути, живы традиции ГАЗ-51, «газона» старой школы.

На фото: ГАЗ 3307	На фото: ГАЗ 3309

Как здорово, что славная история газовских грузовиков продолжается. И как жаль, что того же нельзя сказать о тех машинах, что могли бы быть продолжателями традиций Победы – то есть о больших отечественных легковых автомобилях.

На фото: ГАЗон NEXT

www.kolesa.ru

Грузовая автолегенда СССР - ГАЗ-51

ГАЗ-51 — советский грузовой автомобиль грузоподъёмностью 2,5 т; наиболее массовая грузовая модель 50-70-х годов. Первые опытные образцы с индексом ГАЗ-11-51 были созданы перед Великой Отечественной войной, серийное производство развернуто с 1946 года. В 1955 году был освоен модернизированный ГАЗ-51А, производившийся до 1975 года. Биография этого автомобиля началась в 1937 году, когда Горьковскому автозаводу имени Молотова поручили разработать замену морально устаревшей полуторке. Необходимость в замене полуторки назрела уже давно. Ее органические недостатки – малая надежность рамы, подвески, передней оси, карданной передачи, рулевого механизма – не поддавались никаким исправлениям, поэтому для грузовика требовалось огромное количество запчастей. Такая ломкость была следствием маркетинговой политики Генри Форда, грузовик которого Форд АА был прототипом полуторки. Форд устанавливал на готовый автомобиль такую цену, которая едва перекрывала себестоимость. Зато на запчастях он получал в 2,5 раза бóльшую прибыль, чем на готовых автомобилях.

Недостаточной была и грузоподъемность полуторки. Поэтому уже к концу 30-х годов партия и правительство в лице Сталина и Молотова начали подумывать об освоении в производстве нового грузовика. Опытный образец ГАЗ-51 был изготовлен весной 1941 года, успел пройти полный цикл испытаний, но внедрение его в серию задержало начало войны.Работы над перспективным автомобилем возобновились в 1943, но опыт войны, наличие перед глазами трофейной и союзнической техники внесли в конструкцию существенные коррективы. Ведущий конструктор Просвирник радикально перекомпоновал и доработал грузовик, и от довоенного ГАЗ-51, по существу, осталось лишь название.

Прежде всего, изменениям подверглась кабина. Если на машине 1941 года кабина была похожа на кабины тогдашних легковушек, то в 1943 году она стала похожа на уменьшенную кабину Студебекера.Хотя такая кабина и выглядела по-спартански, по сравнению с кабиной полуторки она была верхом комфорта и эргономики. На приборной доске, в отличие от той же полуторки, в кабине которой имелся лишь примитивный спидометр, в котором вращалась не стрелка, а шкала, присутствовал полный набор приборов, имеющийся и в современных автомобилях. Имелись в салоне даже часы – прямо как в Победе. Лобовое стекло кабины было не просто лобовым, а еще и ветровым – приподнимаясь вверх, оно могло открываться, пропуская в кабину встречный ветер. Кроме того, была разработана необычная для грузовика мягкая подвеска с эффективными амортизаторами. Всё это делалось для того, чтобы шофёр чувствовал себя не ломовым извозчиком, а водителем современного транспортного средства.Кроме кабины, изменениям подвергся и тормозной привод: вместо первоначально предусмотренных механических тормозов появился гидравлический тормозной цилиндр. Были увеличены и размеры шин, в результате чего вместо предполагавшейся двухтонной грузоподъемности, вес максимального груза достиг 2,5 тонн.

В качестве же силового агрегата использовался знаменитый двигатель ГАЗ-11.История этого мотора началась еще в 1928 году, когда в США был разработан шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель «Додж-Д5». Двигатель развивал довольно большую по тому времени удельную мощность 22-24 л.с./литр и был при этом фантастически надёжен. Тогда, в двадцать восьмом, в двигателе были применены такие технические новшества, как сменные биметаллические вкладыши подшипников коленчатого вала, термостат в системе охлаждения, 100%-ная фильтрация масла, вставные жароупорные седла выпускных клапанов, система вентиляции картера, автомат опережения зажигания, оксидированные поршни, плавающий маслоприемник. Двигатель был очень технологичным, и для изготовления его деталей нигде, за исключением поршней, не использовались цветные металлы.Додж-Д5 имел цилиндры диаметром 3¼ дюйма (82,55 мм), ход поршня составлял 4 и 3/8 дюйма (111,1 мм), а его рабочий объем равнялся 3560 куб. см.

В 1937 году главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт выехал в США для выбора прототипа нового ГАЗовского двигателя, который предполагалось поставить на модернизированную «эмку». Сравнив множество образцов, он остановил выбор именно на Д5. В Союзе двигатель переделали под метрические размеры. Диаметр цилиндра округлили до 82 мм, а ход поршня – до 110. В результате рабочий объем сократился до 3485 куб. см. Степень же сжатия, наоборот, увеличили с 5,6 до 6,5 единиц, в результате чего, мощность двигателя повысилась с 76 до 85 л.с. Именно в таком виде мотор и установили на «эмку», назвав эту модификацию ГАЗ-11-73. Такой же двигатель устанавливали и на ее полноприводной вариант ГАЗ-61Однако на ГАЗ-51 был установлен его дефорсированный вариант, развивавший лишь 70 л.с. Степень сжатия в нем оставили американскую, чтобы вместо 66-го бензина можно было использовать 56-й.

В мае и сентябре 1944 года построили два новых образца ГАЗ-51 с различными вариантами оформления передка, а в июне 1945 года создали ещё два окончательно отработанных предсерийных образца. 19 июня 1945 года ГАЗ-51 вместе с другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле Сталину и членам правительства.Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию в два десятка машин, а в 1946 году, еще до завершения испытаний, было выпущено 3136 серийных грузовиков.По производительности ГАЗ-51 значительно превосходил не только полуторку, но даже и ЗиС-5, расходуя при этом топлива на 28% меньше, чем полуторка и на 36% меньше, чем ЗиС-5.В 1955 году автомобиль подвергся модернизации, после которой получил индекс ГАЗ-51А, дисковый стояночный тормоз, а год спустя стал длиннее и выше кузов, имевший теперь три откидных борта.

За короткий срок ГАЗ-51 стал самым распространённым автомобилем в Стране Советов. В 1958 годовой выпуск ГАЗ-51 достиг апогея – 173 тысячи штук, но в том же году появился ГАЗ-52 , и выпуск Газона стал сокращаться. Последний ГАЗ-51А сошел с конвейера 2 апреля 1975 года и был отправлен в заводской музей. Общий тираж Газонов составил 3 481 033 единицы. По советской лицензии ГАЗ-51 выпускался в Польше, а в Северной Корее он, говорят, выпускается до сих пор.Кроме того, шасси грузовика ГАЗ-51 было использовано для создания автобусов КАвЗ-651 и ПАЗ-652.

ГАЗ-51 до войны предполагалось выпускать вот таким.

Мебельные фургоны Т-246 на шасси ГАЗ-51А строились с 1959 по 1972 годы опытными заводами Главмосавтотранса

ГАЗ-51Н, захваченный американцами в Корее и превращённый ими в автодрезину.

ГАЗ-51 широко использовался в Советской Армии: специально для перевозки солдат была создана модификация ГАЗ-51Н, с решетчатым кузовом с сиденьями вдоль бортов и дополнительным 105-литровым топливным баком. Крыша кабины у этой модификации зачастую была брезентовой.

ГАЗ-51П — седельный тягач, серийное производство 1956—1975.

ГЗА-651, ПАЗ-651, ПАЗ-651А, КАвЗ-651А — капотный автобус малого класса с трёхдверным дерево-металлическим кузовом на 19 сидячих мест (со стоячими 23 места) на шасси ГАЗ-51 (51А), выпускался на Горьковском заводе автобусов (ГЗА) в 1949, на Павловском автобусном заводе (ПАЗ) в 1950—1958, на Курганском автобусном заводе КАвЗ в 1958—1973. У ПАЗ-651А и КАвЗ-651А кузова были уже цельнометаллическими. Автобусы на шасси ГАЗ-51 (типа ПАЗ-651) выпускались на авторемонтных заводах в Борисове, Тарту, Тосно, Киеве, Каунасе и др. городах. В Сочи, начиная с 1955 года, на шасси ГАЗ-51А было построено около сотни экскурсионных автобусов с открытым кузовом. В Борисове (БАРЗ) и Риге (РАФ) на удлиненном шасси ГАЗ-51 были освоены первые отечественные автобусы малого класса вагонной компоновки. Автобусы БАРЗ выпускали в 1953—1957, а РАФ-251 на 22 сидячих места (общая вместимость 29 чел.) в 1955—1960

ГЗА-653, ПАЗ-653 — санитарный автомобиль для перевозки в специальном кузове 4-х больных на носилках или 13 сидячих (плюс санитар в кабине), выпускался на Горьковском заводе автобусов (ГЗА) в 1947—1949, на Павловском автобусном заводе (ПАЗ) в 1950—1956.

ГАЗ-51 с деревянной кабиной

ГАЗ-93 – самосвал, созданный на базе ГАЗ-51

ribalych.ru

Тягач из редких. ГАЗ-52-06 от DIP-Models.: diecast_43

Таких тягачей я в действительности в своем детстве не помню. Помню ГАЗ-52-04 бортовые и такие же, но с баллонами с газом, которые развозились по коммуналкам в городе Иркутске в середине-конце 80-х годов. Так как первостепенным направлением у меня в коллекции как бы стоят тягачи с полуприцепами, я и купил именно этот тягач, а не первоначально преподнесенный борт. По полуприцепу могу сказать только одно – в нашем городе они были, но были ли то именно те таровозы, образ которых передал в своей модели DIP – сие мне неведомо. Тем не менее, покупкой доволен, модель похожа и, как и многое (да фактически всё, чего лукавить) у данного производителя, достаточно детализирована. Однако, есть неприятный осадочек: модель я покупал сразу после объявления о продажах, со скидкой на тот момент в 3%. Ныне она продается со скидкой, превышающей эти несчастные 3%, а это не может не злить. Ну так что уж теперь… Буду ждать скидок на ПАЗ-654 и трубовоз с ракетовозом.Также полуприцепу явно не хватает ящиков, но покупать их за озвученную производителем стоимость не поднимается рука.Итак, перво-наперво, разумеется, вид впереди:Дворники - тоненькие. Эта утонченность многим не нравится.В сравнении с ними толстенные трубы зеркал вносят в восприятие немалый диссонанс.Знак автопоезда - в наличии. Желтенький, жизнерадостный. Как сборщик-неумеха, ставил я его на грамм воткнутого в отверстие черного пластилина, накрытого сверху каплей момента. Сделано это было потому, что диаметр отвестия в крыше почти в два раза превышал диаметр штырька треугольника автопоезда.С лобовыми стеклами у ДИП полный швах. Это отчетливо видно по неприлеганию стекла по верхнему краю к крыше:Замечательно исполненное остекление фонарей переднего света и габаритов с имитацией резиновых уплотнителей не может не радовать.Все отверстия сделаны такими, какими им и полагается быть на оригинале: сквозными. Через решетку радиатора проглядывает собственно сам радиатор.Буксировочные крюки, выштамповка радиатора и фонарей, отверстие под кривой стартер исполнены замечательно и вид "лица" ГАЗа передают надлежащим образом.ГРЗ дополнительно оживляет модель.Ах да, чуть не забыл. На этой модели аббревиатуру завода-изготовителя прототипа еще можно было писать не боясь беды:Вид впереди на полуприцеп.Планки его выполнены достаточно тонкими.Радуют катафоты в верхних углах полуприцепа. Помнится, такие же ставили и на все велосипеды тех времен:Вид на тягач сверху:Вид сверху на полуприцеп.Видна имитация деревянных планок пола:Вид в профиль слева по ходу движения.На тягач:Проработанный салон в кабине. На модели такого уровня он должен быть цветным и проработанным.В нем на внутренней стороне двери есть отедельными (вроде) деталями выполненные ручки закрывания двери и подъема/опускания стекла, окрашенные серебрянкой:Колесо переднее.Декаль автобазы, ручка открывания двери снаружи отдельной деталью, шестиконечная звездочка крышки бензобака в кабине, а также отлично детализированный бензобак на раме с левой стороны и рифленая подножка - молодцы заказчики, халтурить не стали ни на чем:Заднее колесо:Слева по ходу движения на полуприцепВид сзади на тягач:Запасное колесо в держателе и какая-то емкость на нем:Еще раз полюбоваться на приборную панель грузовичка, на этот раз через заднее окошко:Седло тягача рабочее.К задней оптике претензий нет.На этой фото хорошо различим протектор шин. Выглядит убедительно и не размыто.Номер не прилагается отдельно, как это вошло в моду делать сейчас, а установлен сразу, за что отдельное мерси боку:Вид сзади на полуприцеп. Обилие всевозможной оптики и катафотов умиляет и восторгает.Номер также зачетный:Вид справа по ходу движения на тягач:Еще раз взглянем в салон.На этом снимке видна черная ручка закрывания двери, также выполненная отдельной деталью:Не знаю, что это за штука прикреплена на внутренней стороне рамы, но реализма также добавляет:Куча мелочевки:Прицеп на виде справа по ходу движения.Даже здесь есть катафоты:Донышко.Надлежащие детали выделены серебрякой, что опять-таки улучшает восприятие и настроение:Двигатель - отдельной деталью, а не торчит бугорком из листовой плоскости под кабиной.Поворотные колеса, на мой взгляд, все же относятся к плюсам модели несмотря на то, что немного разъезжаются на стоящей на полочке машинке:За что люблю ДИП - так это за внимание к проработке всего. Ходовая в этом плане для меня имеет отнюдь не самое последнее значение. Приятно разглядывать ее  агрегаты, а не зреть плашку с намеченными выпуклостями.Здесь еще хочется сказать о грамотном расположении винтов крепления, которые не мешают восприятию узлов.Плюс видим название прототипа (правда, почему-то латиницей), масштаб, номер изделия, а также фирму и страну-изготовитель:

Вид снизу на прицеп.Попроше, чем тягач (что естественно), но тоже на уровне:

Идентификаторы полуприцепа:Фото нескольких машинок вместе:

Трехчетвертные:

Модель автомобиля: ГАЗ-52-06Период выпуска прототипа: 1971-1978 годаПроизводитель: DIP-ModelsДата выпуска:  -Краткое мнение: отличный тягач!Оценка:Качество: 5 из 5. Претензий не маю.Детализированность: 6,5 из 7. All inclusive. Ах да, 0, 25 балла в минус - за стойки зеркал и столько же - за не до конца вставленное лобовое.Соответствие прототипу: 4+ из 5. Что-то такое там из ошибок в геометрии крыши находили.Унаваемость: 2 из 2. Узнается безусловно.Харизма: 5 из 5. Есть она, опять же безусловно.Коробочка: 6 из 7. В соответствии с градацией.Итого: 29 из 31.Цена: 4950 рублей.

diecast-43.livejournal.com

---

• 
  Газ 66 настройка карбюратора
• 
  Газ 3307 регулятор напряжения
• 
  Газ соболь 4х4 характеристики
• 
  Газ вепрь технические характеристики
• 
  Газ 33022 технические характеристики
• 
  Газ 33022 технические характеристики
• 
  Газ 53 рулевой механизм
• 
  Газ 53 рулевой механизм
• 
  Газ 322132 габаритные размеры
• 
  Газ темп
• 
  Газ 278461