Петербург переходит на природный газ. Автобусы на природном газе

Петербург переходит на природный газ

Северная столица всегда стремится быть самой современной, и в плане актуальных тенденций, как то внедрение газа, тоже не отстает. Уже зимой планируется увеличение газовых автобусов на городском транспорте Санкт-Петербурга, в будущем году в городе и области будут построены более 10 метановых заправок, а петербургский автотранспортный форум открылся заседанием, где активно обсуждались газовые технологии.

Санкт-Петербург увеличивает газомоторный парк

С декабря 2013 года на улицах Петербурга появится 45 новых городских автобусов, работающих на природном газе. А до конца следующего года в городе построят 10 автомобильных газонаполнительных компрессорных станций и один передвижной газовый заправщик. С таким заявлением выступили представители ООО «Газпром газомоторное топливо» на Международном петербургском автомобильном форуме.

Интерес “Газпрома” к новой нише сбыта газа на внутреннем рынке РФ по времени совпал с экспортными проблемами монополиста. Объемы экспорта газа в европейские страны в 2012 г. сократились на 7%, и аналитики не прогнозируют изменения этого тренда.

В июне этого года компания подписала с правительством Санкт-Петербурга соглашение о расширении использования природного газа в качестве моторного топлива. Была утверждена инвестиционная программа, согласно которой «Газпром газомоторное топливо» обеспечит инфраструктуру для заправки метаном, а правительство создаст условия для внедрения транспорта на метане.

Такой шаг петербургских властей соответствует общероссийскому тренду: летом правительство страны приняло постановление о переводе 50% общественного транспорта на газомоторное топливо. Речь идет о природном газе метан, который намного безопаснее для окружающей среды, чем бензин, дизельное топливо или пропан-бутановая смесь (сжиженный углеводородный газ), которую сегодня предлагают на АГЗС.

Еще одним преимуществом топлива на основе природного газа самим Газпромом обозначается низкая стоимость. По данным президента Нефтяного клуба Петербурга Олега Ашихмина, оно минимум в два раза дешевле бензина АИ-92. Однако эксперт не исключает, что с газом может повториться та же история, что и с дизельным топливом, которое изначально было дешевле бензина, но затем под давлением рыночных механизмов резко начало расти в цене.

Тем не менее экологическую ситуацию внедрение АНГКС не улучшит, а проблему выхлопов от частного транспорта в Петербурге ни этот проект, ни федеральное постановление не решит. Основная проблема перевода на природный газ грузовиков и легковых машин в том, что им нужно где-то заправляться. Инфраструктуру для автобусов можно построить прямо на территории автопарков, но для частных автомобилей придется искать место под заправки. А земли для этого в городе почти не осталось.

Просто добавить газовые колонки на существующие бензиново-дизельные АЗС тоже не получится. По сведениям Городского центра экспертиз, существующие в России нормы безопасности не позволяют устанавливать газовое оборудование рядом с бензоколонками. Чтобы соблюсти необходимую дистанцию, операторам АЗС пришлось бы значительно расширять свои участки. А использовать существующую сеть пропан-бутановых АГЗС можно только с полной заменой оборудования, поскольку технология хранения природного газа (CNG) отличается от технологии для сжиженного углеводородного газа (LPG)

В Петербурге и области появятся новые метановые газозаправочные станции

В 2013-14 годах в Санкт-Петербурге и Ленобласти для воплощения объявленной правительством стратегии по переводу на газовое топливо муниципального и общественного транспорта будет построено в общей сложности 12 автомобильных газозаправочных станций.

Как сообщил журналистам заместитель генерального директора компании “Газпром газомоторное топливо” Денис Корниенко, к 2020 году половина автобусного парка в Санкт-Петербурге (около 3000 машин) будет работать на двигателях, использующих в качестве топлива метан. Соответствующий конкурс, организованный ГУП “Пассажиравтотранс”, по его словам, уже проведен.

Вместе с тем, как отметил Д. Корниенко, существующая инфраструктура не в состоянии обеспечить растущие потребности в газомоторном топливе, поскольку на сегодняшний день в городе существует только одна действующая газозаправочная станция на Пулковском шоссе.

Денис Корниенко, “Газпром газомоторное топливо”

Исправить подобное положение дел призвано соглашение, подписанное в июне правительствами Санкт-Петербурга и Ленинградской области и ООО “Газпром газомоторное топливо”. Компания обязалась к 2015 году построить десять АГНКС (автомобильных газонаполнительных компрессорных станций) в Северной столице и две в области, а местные власти – создать парк газомоторного транспорта. Первые автобусы, работающие на метане, начнут курсировать по Петербургу в декабре 2013 г.

В ответ на вопрос, каким образом будет обеспечиваться безопасность перевозок на газовых автобусах, заместитель гендиректора “Газпром газомоторное топливо” ответил, что в том, что касается самих машин, эта задача ложится на плечи заводов-изготовителей.

“Автобусы приходят с заводов в специальном исполнении, и это – не переделки, а техника, изначально создававшаяся для работы на газомоторном топливе. Кроме того, современная газовая техника, при грамотной эксплуатации и выполнении всех норм, даже безопаснее той, что работает на традиционном горючем!”

– заявил Д. Корниенко.

Что же касается газозаправочной инфраструктуры, то, как считает Д. Корниенко, нынешние российские нормы по обеспечению ее безопасности в чем-то даже избыточны:

“Российские нормативы не позволяют оборудовать на одной АЗС два соседних пистолета под газ и бензин – газовая колонка должна располагаться на значительном отдалении от бензиновой. В Европе, например, это возможно”.

Автотранспортный форум

Первый Петербургский Международный автотранспортный форум открылся пленарным заседанием «Современные тенденции развития автомобильного транспорта в Российской Федерации и за рубежом».

В России практически 99% транспорта в качестве топлива использует продукты нефтепереработки. Эту неутешительную информацию сообщил заместитель генерального директора по коммерческим вопросам ООО «Газпром газомоторное топливо» Денис Корниенко. По его мнению, нужна альтернатива, и для России – это природный газ, запасы которого в нашей стране достаточно велики.

«Газ – наиболее подготовленное топливо, экологически чистый и экономически эффективный природный ресурс», – подчеркнул он. И хотя в России газомоторное топливо начали применять еще в советское время, за последние 10 лет лидерами потребления газомоторного топлива стали Иран, Пакистан, США (сжиженный газ). Впрочем, есть и нашей стране свои герои – это Великий Новгород, где, по словам докладчика, 90% пассажирского транспорта ездит на газе.

Сегодня в Санкт-Петербурге одна газовая заправочная станция. Компания намерена исправить эту ситуацию и в ближайшие годы планирует заняться активным строительством заправок, разработкой программы по переводу городского общественного транспорта и уборочной техники на альтернативное топливо.

«Сегмент готов, газовые автобусы выпускают все заводы, причем ЛИАЗ поставил выпуск этой техники на конвейер. Это выгодно и самим транспортным предприятиям: на 100 автобусах транспортное предприятие сможет сэкономить 40 млн руб. в год при заправке газом»

– подчеркнул Денис Корниенко.

Источник:http://top.rbc.ru/spb_sz/25/10/2013/885039.shtmlhttp://www.kolesa.ru/news/2013/10/26/v_peterburge_i_oblasti_poyavyatsya_12_novyh_gazovyh_zapravokhttp://www.gazprom-gmt.ru

Смотрите также

elitegas.ru

Грузовики и автобусы на метане

О метане, или КПГ (CNG – Comressed Natural Gas)- компримированном природном газе, как об альтернативном моторном топливе сегодня говорят все чаще. А правительство РФ даже разработало по данному поводу целый федеральный закон. И пусть статистика безапелляционна: на сегодняшний день само понятие ГБО среди подавляющего числа пользователей означает в первую очередь не метановое, а пропанобутановое автомобильное газобаллонное оборудование.Причиной этому в первую очередь является отпугивающая многих потенциальных клиентов более высокая стоимость метановых систем, но наш сегодняшний разговор – не о частных автовладельцах.

Ведь главным потенциальным потребителем метанового ГБО сегодня являются корпоративные гаражи и автоколонны, причем независимо от права собственности – муниципальное это предприятие или коммерческое. И если уж в случае с рядовым автолюбителем относительно недешевое метановое оборудование окупается менее чем за год, то для автопарков из нескольких десятков, а то и сотен единиц транспортной техники метан – настоящее золотое дно.

В этом цехе в Набережных Челнах грузовики КамАЗ и автобусы НефАЗ «обрастают» газобаллонным оборудованием

Такими они сюда въезжают…

А такими выезжают

Давайте посчитаем. Предположим, у вас на балансе пара десятков автобусов или хозяйственных городских автомобилей, занимающихся благоустройством улиц и дорог. И даже если каждый водитель «списывает» за смену 10 л дизтоплива – а те, кто сталкивался с этой темой на практике, знают, что для подобной техники подобная «экономия» – сущий пустяк, ваши общие потери за день составляют 200 л или 6 тыс. руб. в денежном эквиваленте. За месяц набегает почти пара сотен тысяч рублей, за год – около двух с половиной миллионов…Метан же как топливо втрое дешевле дизеля, и при этом его не сольешь и не «спишешь» – как минимум ввиду отсутствия технической возможности. По оценкам специалистов, перевод только одной единицы дизельной автотехники на метан позволяет вести счет сэкономленного дизтоплива на десятки тонн, а общая финансовая выгода с учетом разницы в стоимости, выраженная в рублях, достигает в этом случае 2,5-4-кратного размера!Иными словами, по расходам на топливо крупнотоннажный грузовик на метане вполне сопоставим с почти легковой ГАЗелью.

Можно также отметить, что отработанные газы двигателей на метане на 60% менее вредны для здоровья человека (двуокиси углерода и угарного газа в выхлопе меньше на 25% и 80% соответственно, а сажа и свинец вовсе отсутствуют). По большому счету, дело тотальной газификации современного грузового, хозяйственного или автобусного парков состоит лишь в их гигантских объемах: мало какой установщик ГБО, даже самый солидный, сможет осилить заказ на, к примеру, полтысячи установок на грузовые автомобили. Да и бюджет у подобного мероприятия будет более чем весомым.

Баллонная часть топливной системы газомоторных КамАЗов – это такие вот кассеты с сосудами производства Ижевского НПО «Реал-Шторм»: по девять облегченных металлокомпозитных баллонов высокого давления с бесшовным алюминиевым лейнером с оболочкой из композиционного материала по всей поверхности (тип 3) по 80 л (19 м. куб.) каждый в вертикальных ложементах за кабинами автомобилей…

Еще по четыре – в горизонтальных на раме. Запас топлива в системе из 13 баллонов обеспечивает пробег на одной заправке до 500 км.

Но с недавнего времени крупнейший отечественный производитель грузовой техники с самыми различными надстройками, татарстанский КамАЗ, нашел решение для транспортных, коммунальных и пассажирских предприятий, освоив полноценное серийное производство работающих на метане газомоторных грузовиков и шасси для автобусов НефАЗ. Т.е. теперь вы можете приобрести готовый автомобиль, потребляющий в качестве топлива не дизель, а компримированный природный газ – метан: со специально разработанными, сертифицированными компонентами газобаллонной системы, с сохранением всех условий заводской гарантии, подтвержденным соответствием европейским нормам токсичности Евро-4 и перспективой выпуска управляющих блоков и сопутствующего оборудования под нормы Евро-6.

А для крупнейших покупателей газомоторной техники существует возможность организации сервисных центров с их сертификацией, обучением персонала и поставкой необходимого оборудования в регионе эксплуатации автомобилей.

V-образная камазовская «восьмерка», оснащенная газотопливной аппаратурой и системой зажигания для принудительного поджига газовоздушной смеси в цилиндрах

А это она же после почти 190 тысяч километров пробега. Рядом пояснение: «ДВС КАМАЗ 820.52-260, дата изготовления 2004 год, демонтирован с автобуса НефАЗ 5299. Произведен контрольный разбор на изучение износа деталей ЦПГ, коленчатого вала и ГРМ. Пробег до разбора – 187 490 км. Результаты исследований:Поршень – износ в пределах приработкиЦилиндр – износ в пределах приработкиШатун – износ в пределах приработкиКоленчатый вал – износ в пределах приработкиРаспределительный вал – износ в пределах приработкиГоловки цилиндров – износ в пределах приработкиСистема подачи смазки – износ в пределах приработкиСистема охлаждения – износ в пределах приработкиСистема питания – износ в пределах приработки»

Достоинства и преимущества данного решения уже оценил национальный газовый гигант «Газпром», являющийся сегодня основным заказчиком и пользователем газомоторных КамАЗов и НефАЗов. Для остальных же стимулом к газификации автопарков должны стать меры господдержки. Так, еще в ноябре 2008 года Владимир Путин подписал два распоряжения, которыми утверждены «Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года» и «Основные направления деятельности Правительства Российской Федерации на период до 2012 года», определяющие стимулирование использования природного газа в качестве моторного топлива как одно из приоритетных направлений развития российского нефтегазового комплекса. А к марту 2012-го специалисты крупнейших игроков российского рынка – Минэнерго, «Газпром газэнергосети» и «СИБУРа» подготовили проект закона «О внесении изменений в ФЗ «Об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности…», принятый Государственной Думой РФ в третьем чтении в июне того же года и расширяющий перечень замещаемых видов топлива (теперь туда включен и дизель). Важно, что с его принятием муниципальные автопредприятия получают возможность в период действия энергосервисного контракта направлять сэкономленные средства на свое развитие, в то время как прежде, сэкономив на топливе, в следующем году они просто лишались соответствующей части дотаций.

А это 6-цилиндровый газовый двигатель Daimler-Benz, который сейчас устанавливают на автобусы НефАЗ

Учитывая выгоды, открывающиеся перед регионами, данный закон имеет все шансы стать мощным стимулом для развития отечественной отрасли альтернативных моторных топлив. А потому присмотритесь к КамАЗам и НефАЗам, работающим на метане: быть первым всегда выгодно!

По вопросам приобретения и поставки газомоторной техники КамАЗ и НефАЗ с двигателями КамАЗ, Iveco, Daimler-Benz и баллонной частью ООО «РариТЭК» в Уральском регионе вы можете обращаться в компанию «Элитгаз» по тел. /343/ 253-2-888 или по адресу: г. Екатеринбург, ул. Шефская, 3а.

Смотрите также

elitegas.ru

Техника, автобусы на газомоторном топливе, газовые автобусы

На выставке GasSuf представлена техника на газомоторном топливе от зарубежных и российских производителей и поставщиков:

• Автобусы на газомоторном топливе
• Сельскохозяйственная техника на газомоторном топливе

Газовые автобусы

В числе преимуществ перевода автобусов и сельскохозяйственной техники с дизельного топлива на компримированный природный газ:

• снижение эксплуатационных затрат на топливо вследствие меньшей в 2,5 — 3,0 раза цены на природный газ
• уменьшение загрязнения окружающей среды, поскольку при сгорании природного газа не образуются частицы сажи и отсутствуют продукты сгорания серы; эти же факторы позволяют применять каталитические нейтрализаторы отработавших газов для сокращения эмиссии прочих вредных газообразных веществ
• улучшение эргономичности в связи с меньшим уровнем шума рабочего процесса, обусловленного более низкой скоростью сгорания природного газа
• увеличение ресурса двигателя автобусов на газомоторном топливе в 1,5 — 2,0 раза в связи с отсутствием эффекта смывания масляной пленки со стенок цилиндров двигателя, что характерно для применения жидкого топлива.

Преимущество компримированного природного газа перед дизельным топливом заключается, прежде всего, в стоимости. При переходе на природный газ затраты на топливо могут сократиться на 40-60%. При этом экологический класс автомобиля будет соответствовать Евро-6. Большинство газовых автомобилей в России являются переоборудованными, но постепенно растет и доля заводских машин на газомоторном топливе. Количество газовых автобусов в Москве и в России в целом ежегодно увеличивается.

Концепция развития производства и использования газомоторного топлива в России до 2030 года предусматривает, что количество АГНКС к этому сроку вырастет на 1,2 тыс., их мощности достигнут 25 млрд куб. м, появятся 1,1 млн новых газобаллонных автомобилей. К 2030 году в России на газ планируется перевести 50% общественного транспорта и коммунальной техники, 30% — грузового транспорта, 10% — личного транспорта, 20% — сельхозтехники и 2% — тягового железнодорожного подвижного состава. Производство компримированного природного газа к 2030 году может вырасти в 11-12 раз.

В 2017 году Российское правительство продолжает субсидирование закупок газовых автобусов и техники для жилищно-коммунального хозяйства, выделив на это бюджетные средства. Субсидирование закупки газовых автобусов и техники для жилищно-коммунального хозяйства нацелено на создание дополнительного спроса.

www.gassuf.ru

Программа перевода транспорта на газовое топливо пошла не плану — Российская газета

Уже через четыре года почти половина муниципального городского транспорта и коммунальной техники страны должна работать на экологичном виде топлива - компримированном природном газе (КПГ). Но это на бумаге. А в жизни программа перехода на газомоторное топливо (ГМТ) немного "буксует". В Минэнерго России даже считают, что низкие темпы строительства и освоения инвестиций могут привести к корректировке сроков строительства заправок в этом году.

Три года назад было принято распоряжение правительства, по которому к 2020 году 15 городов с населением в около 1 миллиона человек и выше должны перевести на газ половину парка. Для менее населенных городов обозначены ориентиры скромнее. Но в общей сложности на ГМТ должно быть переведено около 46 тысяч единиц техники.

Была принята программа субсидирования регионов: в 2014 году на закупку автобусов и коммунальной техники на газе выделено 3,6 миллиарда рублей, в 2015-м - 3 миллиарда. Это позволило профинансировать покупку около 2,2 тысячи единиц техники. В этом году программу продлили, выделив еще 3 миллиарда рублей. Но механизм субсидирования изменили: раньше средства направлялись регионам, которые перечисляли деньги производителям газомоторной техники. Теперь автопроизводители будут получать финансирование напрямую. Впервые предусмотрены субсидии для двухтопливных версий. В компании "Газпром газомоторное топливо" считают: для устойчивого поступательного развития рынка необходим ежегодный прирост ГМТ-транспорта не менее 20 тысяч единиц.

Тем не менее, как следует из отчета минэнерго на начало этого года, всего в федеральной и муниципальной собственности 4876 единиц машин на газе, из них автобусов на КПГ - 1627. Еще 8934 таких автобуса принадлежат индивидуальным предпринимателям, физлицам, юрлицам и фермерам.

Ситуация с заправками такова: к 2020 году должно быть построено 743 объекта газозаправочной инфраструктуры. В 2016 году число заправок должно достичь 350. Эти цифры - целевые показатели госпрограммы "Энергоэффективность и развитие энергетики". На 1 января 2016 года количество объектов ГЗИ - 269. На апрель 2016 года построено еще 35. Инвестиции на строительство освоены на треть. К концу года должны заработать еще 17. Всего в этом году сеть заправок должна прирасти 52 новыми станциями. Даже если все будет введено в эксплуатацию вовремя, до расчетных 350 все равно недотягиваем.

Ни один из регионов - участников программы не выполняет план освоения инвестиций на строительство газовых заправок

Неразвитость газозаправочной инфраструктуры (на всю страну меньше 300 АГНКС), с одной стороны, и малое количество потребителей, то есть газобаллонных автомобилей - с другой, "рисуют" замкнутый круг. В итоге получаем ситуацию, когда при отсутствии должного объема спроса компаниям неэффективно и рискованно развивать заправочную инфраструктуру, а при отсутствии инфраструктуры потребители не переходят на газовое топливо.

"Решение о частичном переводе общественного транспорта на ГМТ преследовало несколько основных целей, - говорит ведущий советник управления по экономике отраслей ТЭК Аналитического центра при правительстве РФ Александр Амирагян. - Во-первых, это обеспечение экономии для муниципальных дорожных организаций за счет разницы цен на КПГ и дизтопливо, а также решение экологических задач в крупных городах. Во-вторых, обязательства по переводу общественного транспорта на ГМТ с целевыми показателями на 2020 год дают некую гарантию инвесторам в строительство АГНКС, что в будущем будет спрос на их продукцию".

По словам эксперта, в 2014-2015 годах существенного роста ГМТ-рынка не было, в том числе в секторе общественного транспорта. Причина - незавершенность первых крупных инвестиций, прежде всего в строительство АГНКС. Они стартовали в 2014-2015 годах, а финишировать должны этом и следующем.

"Однако есть отставание от плановых показателей по строительству газозаправочной инфраструктуры и закупке газобаллонных автомобилей в 2015-2016 годах, что негативно скажется на показателях развития отрасли в ближайшие годы. Основная причина - сложное финансовое положение компаний, а также удорожание проектов ввиду роста цен на оборудование для заправок, большая часть которого импортируется. Частично причиной переноса сроков являются длительные переговоры региональных властей и основного инвестора (в основном "Газпрома" и "Роснефти") об условиях реализации проектов", - говорит Александр Амирагян.

Развивать сети АГНКС помимо крупнейших нефтегазовых компаний могли бы частные инвесторы. Но им нужны условия для бизнеса. Пока остается много неясностей, прежде всего по вопросу недискриминационного доступа к природному газу, транспортировкой которого управляет "Газпром".

Инфографика: Леонид Кулешов / Ирина Фурсова

"Низкая активность всех участников процесса на рынке ГМТ объясняется отсутствием по-настоящему заинтересованной стороны, которая бы выступила "буксиром" всего процесса. На первый взгляд все выглядит благопристойно: государство взяло курс на повышение эффективности во всем, у "Газпрома" есть задача по поиску новых рынков сбыта, компании и частные владельцы коммерческого автотранспорта также заинтересованы в снижении издержек. Но если взглянуть на процесс чуть ближе - то становится понятно, что вся эта инициатива в том виде, в котором она есть, мало кому нужна и явных бенефициаров у нее нет", - считает старший аналитик Центра энергетической экспертизы Андрей Ворожцов.

По мнению Ворожцова, решение о выделении в 2016 году 3 миллиардов рублей из федерального бюджета на поддержку перевода муниципального транспорта на ГМТ - капля в море. Особенно по сравнению с другими программами. За исключением Москвы и Петербурга бюджеты регионов находятся в напряженном состоянии: ни один из участников программы не выполняет план освоения инвестиций на строительство тех же газовых заправок.

Некоторые эксперты считают, что экономическая эффективность газового топлива достигается благодаря более чем двукратной разнице цен на КПГ и бензин/дизтопливо. В перспективе высокий спрос на ГМТ может повлечь рост цен, что частично снизит стимулы его использования. "Еще одна проблема отрасли заключается в том, что стоимость техники, работающей на ГМТ, на 15-30 процентов выше дизельных аналогов. Такой разрыв особенно ощутим на фоне кризиса", - говорит заместитель директора, направления "Финансовый консалтинг" Группы компаний SRG Андрей Аусев.

Кстати, мощным барьером на пути ГМТ стоит и позиция потребителя. Есть иррациональные страхи, связанные с наличием газового баллона в автомобиле или автобусе. 10 назад социологическое исследование показало, что более половины пассажиров автобусов с газобаллонным оборудованием испытывают дискомфорт при езде, а около 10 процентов пассажиров вообще не садятся в такие автобусы.

"На фоне активного развития электротранспорта в мире внедрение ГМТ выглядит совершенной архаикой. С 2025 года Нидерланды собираются законодательно запретить продажу любых автомобилей, кроме полностью электрических. Автомобиль на ГМТ - это полностью отработанная технология, лучших результатов она не даст. В то время как потенциал электротранспорта пока безграничен. Тренд на электротранспорт неизбежно увлечет за собой и Россию, заведя тем самым проект перевода транспорта на газ в тупик", - резюмирует Андрей Ворожцов.

Цифра - 35 станций заправки автомобилей КПГ будет введено в 2016 году

rg.ru

СПГ: разговор втроём

Участники необычного ралли «Голубой коридор – 2017», Денис Воробьев («Газпром газомоторное топливо»), Евгений Пронин («Газпром экспорт») и Детлеф Весслинг (Uniper) рассуждают о развитии транспорта на природном газе, в Европе и России.

В Европе проходит «Голубой коридор – 2017», ралли на автомобилях, которые работают на природном газе. Он стартовал в Лиссабоне 18 сентября, завершится 5 октября в Санкт-Петербурге. 22 сентября команда «Газпрома» и Uniper прибыла в Милан, где в здании регионального правительства Ломбардии провела семинар о пользе газа на транспорте, особенно среди тяжелых грузовиков, ведь они сейчас «повинны» в Европе более чем на четверть загрязнения углекислым газом и вредными выбросами. Поставив их все на природный газ, Европа бы значительно улучшила свою экологию, да и сократила бы расходы (ведь метан дешевле даже дизельного топлива, самого вредного). 

Участники семинара, фото © Evgeny Utkin

После семинара мы встретились с участниками семинара и ралли BlueCorridor – 2017, чтобы поговорить о перспективах газа на транспорте. В разговоре принял участие Заместитель генерального директора по работе с органами власти и реализации зарубежных проектов компании «Газпром газомоторное топливо» Денис Воробьев, главный специалист «Газпром экспорт» Евгений Пронин и давний партнер «Газпрома», глава технической кооперации и поставок газа компании Uniper Детлеф Весслинг (Detlef Weßling).

Денис Воробьев (сдева), Детлеф Весслинг (в центре) и Евгений Пронин (справа), фото © Evgeny Utkin

- Последний раз вы были в Милане с подобным ралли три года назад, в 2014 году. Давайте поговорим о перспективах развития автомобилей на газе. Как сейчас обстоит дело в мире, в Европе с тех пор?

Е.П. - Эта индустрия развивается гораздо быстрыми темпами. Например, в 2014 году в Европе было 1,2 млн. газовых автомобилей, на метане, и в основном это был КПГ (компримированный природный газ), то сейчас их парк вырос до 1,6-1,7 млн. Т.е. 30 % прироста. Объем реализации – сейчас можем говорить о 30 млрд. куб.м. газа в мире, и, в частности, 6 млрд. в Европе, причем это и КПГ и СПГ (сжиженный природный газ). В сегменте СПГ рост самый значительный, прежде всего потому что автопроизводители стали представлять свою продукцию на СПГ, например, компания IVECO стала выпускать модель Stralis 400 NP, 400 л.с., которая может проехать до 1500 км без заправки.

- А где больше всего развивается СПГ на транспорте, в каких странах?

Е.П. - Неплохо сейчас развивается сеть в Испании, там более 20 станций, в Португалии на СПГ как минимум, 5 штук, здесь, в Италии, с начала года открыли 14 новых станций. Кстати, Италия – лидер в Европе. Здесь потребляют более 900 млн. куб.м. газа. Кроме грузовиков, и легковые модели появляются, и в нашем ралли тоже участвуют.

Kомпания IVECO стала выпускать модель Stralis 400 NP, которая может проехать до 1500 км без заправки, фото © Evgeny Utkin

- А почему все говорят о развитии электромобилей, и никто о газовых? Почему там намечается бум, а у вас все спокойно?

Е.П. - Я 25 лет работаю в этом секторе, и скажу, что не знаю. И никто не знает, иначе бы нашли способ устранить эту болячку. Причин, на самом деле, много. И законодательные, и логистические, и ценовые. Например, IVECO продает свои дизельные машины за 85 тыс. евро, а газовые – за 125 тыс., т.е. 40 тыс. разницы.

В разговор вступает Детлеф Весслинг:

- Вот поэтому я и говорил на конференции, что нужно закрепить цену СПГ для клиентов на 4-5 лет, они как раз за 4 года окупят разницу в цене автомобиля, ведь СПГ стоит дешевле на 30 %, чем дизельное топливо.

Е.П. (продолжает) - Вот, например, в Испании мы разговаривали с одной компанией, они купили 5 автомобилей, им на каждый дали бонус по 15 тыс. евро. Но потом сказали, больше денег нет.

- Ну да, и в Италии была такая же ситуация. Давали бонусы, но деньги закончились, и сразу рост замедлился. А как в России?

Д.В. - В России рост по объемам 33% с 2014 года, сейчас он составляет 560 млн. куб.м. газа, а в 2014 был 406 млн. Тогда было 109 тыс. автомобилей, сейчас около 150 тыс. За этот период мы построили 36 стационарных станций и 88 передвижных автомобильных газовых заправщиков.  Вот мы в Марселе заправлялись, стоит бочка на колесах, это и есть ПАГЗ.

D.W. - У нас такие тоже есть, ПАГЗ, но по закону, такие можно иметь только год, а потом нужно строить стационарную.

Д.В. - И таким образом, у нас сейчас более 300 заправок, а С ПАГЗ их будет более 400. На этот год у нас план 25 новых стационарных объектов.  Потом у нас в России две точки по производству и заправке СПГ.  

Е.П. - Я добавлю, что в прошлом году в России мы наконец-то вышли на объем расхода газа для автомобилей (около 500 млн. куб.м.), какой он был в РСФСР на момент распада СССР, т.е. в 1991 году. Сейчас ситуация положительная, потому что мы сумели обеспечить продвижение на законодательном уровне, на правительственном уровне.

Д.В. - Есть поручение Президента, есть как минимум две госпрограммы, где это все заявлено как цели, третья госпрограмма у нас на выходе. Каждый год, худо-бедно, но по 3 млрд. руб. субсидий на закупку транспорта на газу выделяется. Причем рынок открыт. Субсидия дается автопроизводителю, который продал автомобиль.

Станция СПГ Газпрома в Германии, фото © Gazprom.ru

- Конкуренты ли вам электромобили?

Все сразу заговорили, слышно только, «смотря где, в какой нише», потом слово берет Денис Воробьев:

- Мне кажется, что падает уровень образования в обществе, люди стали плохо разбираться в физике. И большинство просто не понимает, что электричество берется не из розетки. Для того, чтобы выработать необходимое для движения автомобиля количество электроэнергии, нужно сжечь намного больше того же газа на электростанции. Люди этого не видят или не хотят видеть. Потому и идет активная реклама электротранспорта. А если посмотреть на весь цикл преобразования энергии от скважины до розетки, то будет ясно, что электрический транспорт – экологически самый грязный. Он несравнимо грязнее.

Е.П. - Дотации, гранты, субсидии, здесь же можно наварить хорошие деньги...

Д.В. - В сегменте легкового транспорта – конкуренты, особенно в городе. В сегменте грузового – очень сомневаюсь. Была же конференция в Берлине в феврале – и там все в один голос говорили, что альтернатива дизелю в грузовом транспорте – это только СПГ.

- А если водород?

Е.П. - Если водород, то его мы будем получать все равно из метана. И он сейчас в 10 раз дороже чем бензин.  Если при равной конкурентной борьбе...

Д.В. - То мы всех положим на лопатки. Наш конкурент сейчас – пропан.

- Он уходит?

Е.П. - Нет – это хорошее нужное правильное топливо, особенно для легковых автомобилей.  А электричество надо вырабатывать. Но сегодня на экологической волне темой электричества спекулировать выгоднее. А где и как оно появляется в розетке, никто не говорит. Сколько мы сожгли газа, чтобы получить его? Совершенно точно, лоббирование сегодня элекричества во многом опережает лоббирование метана.

D.W. - Нет, это все наши «зеленые». Они фанаты – Детлеф даже покраснел и начал сильно размахивать руками, как итальянец – они не понимают, что делают. Это как сектанты, с ними невозможно серьезно разговаривать, у всех один ответ – экология.  

- Я вижу в Европе много городских автобусов на газе, а сейчас появляются и электрические...

Е.П. - Я в Мадриде видел несколько гибридных автобусов, это метановые гибриды, но большинство автобусов на метане, на КПГ, более 600 штук, и эта программа у них идет давно. В Лиссабоне огромное количество автобусов. Сегодня в Европе газовые автобусы есть, и их много (в основном, на КПГ).

Сегодня в Европе газовые автобусы есть, и их много, фото © Gazprom.ru

- И когда же наступит золотой век газа на транспорте?

Е.П. - Когда рынок СПГ достигнет 20 %, это будет очень хорошо. Почему 20%? Потому что останется бензин, солярка, пропан никуда не денется, электричество... Потому 20% рынка – это хорошая цель, к которой надо идти. КПГ, СПГ и, моя мечта, газогидраты («метановый лед»). И это наступит, надеюсь, при моей жизни, или, чтоб не привязывать к ней, лет через 10-20. 

Евгений Уткин, Италия, Милан

Здесь может быть Ваша реклама!

vlv-mag.com

МАЗы на газовом топливе побеждают в конкурсе «Лучший продукт «ДорТрансЭкспо’14»

В период глобального финансового кризиса государственная поддержка газификации пассажирского и коммерческого автотранспорта может заметно изменить лицо российских городов. Правительственная программа субсидирования газомоторного транспорта распространяется на продукцию всех автопроизводителей стран Таможенного союза, в том числе и белорусского МАЗа, который на момент старта госпрограммы представил широкий модельный ряд газифицированных машин.

Познакомиться с новыми газовыми МАЗами можно было на казанской выставке «ДорТрансЭкспо’14», где заводской дилер «МАЗцентрКазань» представил серийный городской автобус МАЗ-203 и опытный магистральный грузовик МАЗ-534023, работающие на сжатом газовом топливе.

Газомоторное топливо (компримированный природный газ — метан) на сегодняшний день является самым экологичным и экономичными видом топлива.

Минский автозавод начал работу над газомоторной техникой еще 15 лет назад, но востребованность таких машин в странах СНГ налицо только сейчас, когда в России стали действовать особые льготы на приобретение и эксплуатацию техники на сжатом метане, предоставленные российским правительством. Цель программы — перевести 50% парка общественного транспорта страны на газомоторное топливо к 2020 году.

Газовый автобус МАЗ-203 от момента проектирования до постановки на конвейер прошел путь длиною всего в четыре месяца. Это стало возможным благодаря давнему опыту работы минских конструкторов и технологов над газомоторной техникой. Оно и понятно: газовый двигатель сразу обеспечивает соответствие выбросов нормам «Евро-5», в то же время машина, которая была переведена для работы на газомоторное топливо, уже выпускалась серийно с дизельным двигателем. Впервые такой автобус совершил заправку сжатым метаном в марте 2013 года в Минске, а уже в сентябре МАЗ-203 был награжден званием «Лучший автобус» на международной выставке «КомТранс’2013». К первому кварталу 2014 года газовый МАЗ-203965 успешно завершил сертификационные испытания и получил соответствующее ОТТС. В октябре же 2014 года «минская технология газификации теперь уже и грузовика» на конкурсе казанской выставки «ДорТрансЭкспо» получила диплом I степени за представленные «Технологические решения» в столице Татарстана.

Серийный городской полностью низкопольный газовый автобус МАЗ-203 с баллонами под газ, расположенными на крыше

Первым регионом, где новый газовый автобус МАЗ прошел реальную тестовую эксплуатацию, стала Республика Татарстан и конкретно город Казань. Столица Татарстана — это один из центров туризма в Российской Федерации, а потому именно здесь заботятся не только о внешнем виде фасадов зданий и чистоте улиц, но и об общественном транспорте. Автобус второго поколения МАЗ-203 с газовым оборудованием, великолепно вписался в городской пейзаж Казани, а главное, продемонстрировал высокие эксплуатационные показатели. В зимний период эксплуатации, при температуре окружающего воздуха от -15 до -20 градусов Цельсия, при постоянной работе системы предпускового подогрева двигателя МАЗ-203 показал средний расход топлива 47 м3 газа на 100 км пробега. И это при полной загрузке салона, составляющей 90 пассажиров, и интенсивном городском движении, в том числе в часы пик. Летняя же эксплуатация аналогичного автобуса в Тольятти позволила снизить расход газа до 37 м3, что полностью соизмеримо с расходом дизтоплива при значительно меньшей стоимости газа. Ежедневные затраты на газовое топливо у перевозчика уменьшились в 2,5 раза по сравнению с дизельным топливом.

 Немецкое сердце газового автобуса МАЗ — двигатель Mercedes-Benz, отвечающий наиболее строгим экологическим стандартам «Евро-5»

Неожиданным результатом стало и полное отсутствие расходования двигателем масла, что можно назвать вполне нормальным явлением на турбодвигателях, работающих на дизтопливе. Поэтому газовый двигатель можно смело называть «милионником». Он не только не уступает своим дизельным аналогам по эксплуатационным показателям, но и превосходит их по шумовому и вибрационному комфорту. В паре с немецким двигателем трудится автоматическая коробка передач Allison американского производства.

Одним из приоритетных вопросов при проектировании газовой пассажирской техники была ее безопасность. Опыт показывает, что с техникой, работающей на газе, хоть изредка, но случаются взрывоопасные инциденты, поэтому на МАЗе используются компоненты только лучших и проверенных мировых производителей газобаллонного оборудования. Так, на автобусе применены композитные углепластиковые газовые баллоны четвертого поколения фирмы «Ругаско» (Норвегия), исключающие взрывоопасную ситуацию даже при механическом повреждении. Сотканный из тысяч переплетенных волокон, баллон не взрывается, а просто раскрывается, выпуская газ. Он рассчитан на внутреннее давление в 600 атмосфер, при том что нормальное рабочее давление — 200–250 атмосфер. Также в системе применены трубопроводы шведской фирмы «Сандвик», выдерживающие сверхвысокое давление, которого невозможно достичь автомобильным ГБО. Вместе с ними используется арматура мирового бренда «Свэйчлок» (США).

Заправочные вентили скомпонованы в один удобный блок и позволяют заправляться на любых заправочных станциях, в т. ч. и на старых советских заправках через специальный переходник

В процессе разработки у создателей появился вопрос: какой заправочный вентиль применять? Ведь на территории РФ есть самые разнообразные заправочные станции с современным и устаревшим оборудованием. Поэтому на МАЗ-203 для рынка РФ применяется два заправочных вентиля разного сечения: NGV1, NGV2. Кроме того, используется специальный переходник, чтобы можно было получить топливо на устаревших заправочных станциях. Время полной заправки автобуса даже через устаревший переходник меньшего диаметра составляет 20–22 минуты, а на современных заправочных станциях это время сокращается до 15 минут. Запас хода в реальных городских условиях эксплуатации — 400 километров, на межгороде — 800–850 км. Так что перевод пригородных и междугородних автобусов на газовое топливо — следующий шаг газификации российских автобусных парков.

 Для удобства входа людей с ограниченными физическими возможностями сделан откидной пандус, широкий дверной проем и система приседания кузова на правый бок (книлинг)

Газовая модификация автобуса сохранила все основные преимущества базового семейства дизельных городских автобусов МАЗ-203. Это низкий уровень пола на всем протяжении салона, широкие дверные проемы с откидным пандусом для инвалидной коляски; вместительная накопительная площадка с местом для инвалидной коляски. И несмотря на чуть увеличившуюся снаряженную массу автобуса, оснащенного ГБО, создателям удалось сохранить пассажировместимость на уровне 90 человек — практически как и у дизельной модификации. Большую часть комплектующих салона автобуса (а это сиденья, панели внутренней обшивки, напольное покрытие, поручни и т. д.) выпускают предприятия, входящие в холдинг «БелАвтоМАЗ». Автобусное шасси, кузов и силовой каркас выпускаются непосредственно МАЗом, а силовой агрегат, мосты, пневматическую систему и электрику предприятие закупает у ведущих мировых производителей.

Но МАЗ-203 не единственный газовый автобус в модельном ряду белорусского производителя. В начале 2015 года должен завершить сертификационные испытания городской автобус первого поколения МАЗ-103 с ГБО, который станет более дешевой полунизкопольной альтернативой «двести третьему». В течение следующего года будет внедрен в производство газовый автобус среднего класса МАЗ-206 длиной 8,5 м.

Параллельно с пассажирской техникой идет разработка модельного ряда грузовых автомобилей МАЗ, работающих на сжатом природном газе. В Казани был продемонстрирован опытный образец магистрального грузовика МАЗ-534023 (4х2), который отличается от своего дизельного аналога установленными между кабиной и бортовой платформой газовыми баллонами. Результаты испытаний газового грузовика МАЗ показывают очень обнадеживающие результаты по топливной экономичности и экологичности. А это означает, что скоро улицы российских городов и автомагистрали страны пополнятся современной, экономичной и экологичной автомобильной техникой.

Однако у газовой темы есть и ряд дополнительных обременений: помимо более высокой стоимости, это то, что все перевозчики обязаны привести свои гаражи и производственные площадки в соответствие со специальными требованиями по пожарной безопасности, а также выполнить ряд мероприятий по организации эксплуатации газобаллонных автомобилей.

Моторный отсек автобуса оснащен системой автоматического пожаротушения

Первые отгрузки 5 автобусов МАЗ-203965, работающих на сжатом природном газе, были осуществлены в 2013 году в адрес компании «Газпромтрансгаз Беларусь». В этом году в адрес этой же компании будет направлено еще несколько десятков машин. Более того, МАЗ находится на финальной стадии заключения контракта на поставку большого числа газовых автобусов для основного столичного перевозчика «МинскТранс». В России на сегодняшний день реализована 1 единица газового МАЗ-203965 в Тольятти. В перспективе газовые автобусы могут появиться на улицах Казани, Тольятти, Самары, Саратова, Нижнего Новгорода.

16.gts-mag.ru

Эффективность применения автобусов на моторном топливе метан на маршруте №1 г. Волжского

Использование природного газа метан в качестве моторного топлива на об-щественном автомобильном транспорте позволит не только улучшить экологию городов, а также уменьшить эксплуатационные затраты. Определена эффектив-ность использования автобусов на метане на одном из городских маршрутов.

До настоящего времени в автомобильной отрасли широко применяется сжиженный газ пропан-бутан. Недостатком сжиженного газа является большое содержание оксида углерода в выхлопных газах автомобилей. Его применение в автомобилях ухудшает экологию городов.

Распоряжением Правительства РФ № 767-р «О регулировании отношений в сфере использования газового моторного топлива», органам исполнительной власти поручено разработать мероприятия по увеличению к 2020 году доли общественного транспорта в городах, работающего на газомоторном топливе, до 50%. Развитие рынка газомоторного топлива в России вновь становится программой государственного значения. Процесс перевода транспорта на метан стартовал во многих регионах России. В 2013-2015 гг. соглашения о сотрудничестве с Газпромом подписаны с 26 субъектами РФ, в том числе и Волгоградская область.

Важным этапом развития рынка КПГ в России является расширение его использования в сегментах общественного, коммерческого и личного автотранспорта. В условиях роста стоимости бензина и дизельного топлива, ухудшения экологической ситуации, особенно в крупных городах, такая мера является эффективной в экономическом и экологическом направлении.

Расширение использования природного газа в качестве моторного топлива — одно из стратегических направлений деятельности ОАО «Газпром». С этой целью создана специализированная компания ООО «Газпром газомоторное топливо», которая определена единым оператором по развитию рынка газомоторного топлива в Российской Федерации.

Эффективность использования метана в качестве моторного топлива заключается в следующем:

Экономичность – немаловажный фактор при принятии решения об установке метанового ГБО. При одинаковом расходе на 100 км пути, бензина и метана, стоимость последнего в 2-3 раза ниже стоимости бензина или дизельного топлива. Чем интенсивнее эксплуатируется автомобиль – тем выше экономический эффект.

Безопасность – метан - наиболее безопасный вид топлива (по сравнению с бензином или пропан - бутаном), метан легче воздуха и при утечке быстро улетучивается, не образуя взрывоопасной смеси. Кроме того, нижний предел воспламенения смеси метана с воздухом - 5%, в отличие сжиженного газа, где он составляет примерно 2%.

Экологичность – при использовании метана полностью отсутствуют выбросы токсичных соединений свинца и ароматических соединений, в разы сокращаются выбросы СО, СН, окислов азота, в три раза снижается дымность выхлопных газов. Автомобили с установленным метановым ГБО при прохождении техосмотра освобождены от прохождения экологического контроля.

Единственным недостатком применения сжатого газа является увеличение трудоемкости технического обслуживания и ремонта двигателя и дополнительное обучение персонала, но за счёт низкой цены газа, затраты окупаются за 2 -3 года.

Обеспечение безопасности автобусов при установке ГБО достигается за счёт особенностей установки. Установка газовых баллонов с метаном возможна в двух вариантах.

Первый вариант. На автобусах средней и большой вместимости баллоны для хранения компримированного природного газа (КПГ) устанавливаются в нишах, которые образованы на крыше и утоплены частично в салон автобуса, полость ниш герметизирована от салона (рис. 1). В зоне размещения ложементов для баллонов выполнены шпангоуты для передачи нагрузки на раму шасси через стойки в стенках кузова и вертикальные стойки поручней, соединенных через пол салона с силовой рамой автобуса.

Рис.1. Общий вид автобуса с газобаллонной установкой на КПГ с расположением ниш на крыше.

На кожухах выполнены лючки для доступа снаружи и из салона к газовой арматуре, размещенной на баллонах. Существуют варианты продольного и поперечного крепления баллонов в зависимости от типа и размера автобусов. Технический результат заключается в достижении эффективных характеристик массовых, центровочных, аэродинамических, экономических, эксплуатационных, увеличения ресурса и повышения безопасности при эксплуатации автобуса с газобаллонной установкой на КПГ. Такая установка может применяться в автобусах различных классов, в том числе для сочлененных, а также для специального транспорта.

Второй вариант. Баллоны для хранения компримированного природного газа (КПГ) устанавливаются под полом автобуса (рис. 2).

Рис. 2. Пример установки метановых баллонов под полом автобуса.

Основные места установки баллонов на автобусах: на раме, в грузовом отсеке (вдоль внутренних стенок или вдоль поперечной перегородки), под днищем. Объем баллона и место его установки зависит от модели и модификации автобуса. На автобусах устанавливаются в основном цилиндрические баллоны. Объем может быть разный: 80, 87 (спарка), 90, 100, 130, 175 и 200 литров.

Поэтому актуальным является перевод всего общественного транспорта в городе Волжском на моторное топливо КПГ метан. По данным ГИБДД г. Волжского в городе зарегистрировано 84 тыс. автомобилей, из них 533 маршрутное городское такси, 339 маршрутное пригородное такси, 90 автобусов МУП ВАК 1732. Стратегия города - это перевод прежде всего, автобусов и коммунально-дорожных, строительных транспортных средств, специальной техники на КПГ метан. Сеть АГНКС, где есть возможность заправлять автобусы и автомобили, расположена только в районе ТЭЦ-2.

Среднесуточная заправка автотранспорта на данной заправочной станции составляет 550-600 автомобилей. Запас хода на установленных газовых баллонах составляет до 400 км, и общественному транспорту, работающему с 6 утра до 22 часов необходима заправка газовых баллонов 1 раз в сутки. Поэтому мощности одной АГЗС на существующий общественный транспорт города Волжского не хватит.

По проекту федеральной программы МУП ВАК № 1732 передано в августе 2015 году 18 автобусов на моторном топливе метан. ГАЗПРОМ планирует строительство новых АГЗС, это является стратегической программой города.

Планируется, что в городе соотношение транспорта, работающего на КПГ, относительно транспорта, работающего на традиционных видах топлива, к 2020 году будет следующим: - общественный транспорт и коммунальная техника - 50%; - грузовой транспорт для внутригородских перевозок и легкий коммерческий транспорт - 30%; - личный транспорт - 10%; - сельскохозяйственная техника - 20%. При переводе данной техники на КПГ необходимо расширить сеть АГНКС до трёх заправочных станций.

На основании [1, 2, 3] на регулярных маршрутах должен работать экологически чистый транспорт; автобусы должны обеспечивать перевозку пассажиров-инвалидов и пассажиров с колясками [4]. Этим условия соответствуют автобусы большого класса с низким полом, оборудованные аппарелями.

Обследование пассажиропотоков показало, что на маршруте №1 должен быть автобус средней вместимости от 50 до 60 человек.

На маршруте № 1 автобус возможно использование автобусов отечественного и импортного производства на моторном топливе метан: «Волжанин - 4298G8-0000010» с пассажировместимостью 56 пассажиров, ПАЗ 320412-10 с пассажировместимостью 57 пассажиров, Yutong ZK6852HG с пассажировместимостью до 60 пассажиров, Bravis КПГ общей вместимостью 50 пассажиров.

С целью поддержки ОАО «Волгабас» предлагается использовать на маршруте №1 автобусы «Волжанин - 4298G8-0000010» в количестве 18 единиц. Производственные площади МУП ВАК №1732 позволяют организовать техническое обслуживание и ремонт автобусов с ГБО.

Экономическая эффективность использования автобусов Волжанин 4298G8-0000010» достаточно высокая. Затраты на внедрение проекта составят 12959261,3 на 1 автобус, рентабельность проекта составляет 27,9%, срок окупаемости – 3,67 лет. В рамках Федеральной программы планируется помощь предприятиям, эксплуатирующим автобусы на моторном топливе метан, поэтому затраты предприятия уменьшатся и в результате предприятия дополнительные средства направят на развитие производственной базы.

novainfo.ru

• 
  Регулировка сцепления на газ 3307
• 
  Расход топлива газ 3308
• 
  Электросхема дизель газ 3309
• 
  Газ 3309 схема тормозов
• 
  Газ 3309 земляк самосвал
• 
  Газель 2747 технические характеристики
• 
  Газель бизнес фермер удлиненная
• 
  Газель 2018 года характеристики
• 
  Газ соболь 4х4 дизель
• 
  Газель бизнес марка модель
• 
  Газель фермер 6 мест