Грузовые вагоны

На железных дорогах мира находится в обращении более 5 млн. грузовых вагонов. Конструкция современного грузового вагона создавалась в течение длительного периода.

Совершенствование грузовых вагонов происходило по нескольким направлениям. Среди них — повышение грузоподъемности, приспособление конструкций вагонов к перевозкам различных видов грузов, включая создание лучших условий для погрузочно-разгрузочных работ, оснащение вагонов средствами механизации и автоматизации.

Организаторы железнодорожных перевозок обратили внимание на закономерность: чем больше груза можно перевезти в одном вагоне, тем экономичнее перевозка. Поскольку масса груза, перевозимого в одном вагоне, зависит от допустимой нагрузки одной оси на рельс, числа осей вагона и массы тары, усилия создателей грузовых вагонов были направлены на решение проблем, связанных с этими факторами.

В начальный период существования железных дорог допустимая нагрузка на рельсы от оси вагона составляла 70-80 кН. Первые грузовые вагоны подобно гужевым повозкам были двухосными и имели грузоподъемность 8-10 т при массе тары вагона 6-7 т.

Уже в 40-х годах прошлого века начали выпускать четырехосные вагоны. Наибольшее распространение они получили в США. В остальных странах их внедрение шло медленнее.

В России первые серийные грузовые вагоны начали выпускать в 1846 г. Они были четырехосными на двух двухосных тележках. Однако, из-за того что рама и кузов вагонов были деревянными и это снижало их грузоподъемность, было решено перейти на бестележечные двухосные вагоны, подобные западноевропейским. И только в 1965 г. двухосные вагоны были исключены из обращения на железных дорогах СССР.

Четырехосные вагоны имеют значительное преимущество по сравнению с двухосными. У них меньше коэффициент тары (отношение массы тары к его грузоподъемности), потому что такие элементы вагона, как сцепные устройства и тормоза, имеют одинаковую массу независимо от числа осей. При одинаковой массе перевозимого груза длина поезда из четырехосных вагонов в 1,6-1,7 раза меньше, чем из двухосных. Это снижает требование к длине станционных путей.

Четырехосные тележки с меньшим сопротивлением проходят кривые участки пути. Сопротивление движению поезда из таких вагонов также снижается благодаря меньшему числу междувагонных промежутков. Все это приводит к уменьшению расхода топлива. Можно назвать много других преимуществ четырехосных вагонов, например, сокращение времени на расформирование и формирование поездов, взвешивание вагонов, оформление документов и т. д.

Были попытки создания трехосных вагонов, но эти вагоны не получили распространения.

Постоянно проводимые работы по усилению железнодорожного пути позволили к началу XX века усилить дополнительную нагрузку на ось до 17, а к 40-м годам до 20 т. Грузоподъемность четырехосного вагона при массе тары 20-22 т возросла до 60 т.

После второй мировой войны работа по повышению дополнительной нагрузки на ось продолжалась. В СССР она была доведена к концу 80-х годов до 25 т, в США — до 30-40 т на ось.

Постоянно велась работа по повышению числа вагонных осей. В Германии в период перед первой мировой войной имелись вагоны на двух трехосных тележках грузоподъемностью до 63 т.

В СССР шестиосные вагоны были созданы в 1955 г. Однако они не получили распространения в основном из-за сложности конструкции трехосной тележки. В 1969 г. были созданы восьмиосные цистерна и полувагон грузоподъемностью по 120-130 т. Общая масса такого вагона примерно 180 т. Цистерна такой грузоподъемности вмещает столько бензина, что его достаточно для заправки 4 тыс. легковых автомобилей. Наибольшая грузоподъемность вагонов достигнута в США: средняя грузоподъемность одного вагона приближается к 80 т, в бывшем СССР — примерно 65 т.

Первые грузовые вагоны были универсальными. Для грузов, боящихся атмосферных осадков, предназначались крытые вагоны, для других грузов — платформы. Однако быстро выявились преимущества вагонов, специализированных для перевозки отдельных грузов. Процесс насыщения вагонного парка специализированным подвижным составом продолжается в течение всего периода существования железных дорог. Эта тенденция сохранится и в перспективе. Специализированный вагон позволяет вместить больше груза. Например, для перевозки автомобилей созданы двухъярусные платформы, вмещающие значительно больше автомобилей, чем обычный вагон. Для легких, но объемных грузов созданы вагоны с увеличенным объемом кузовов. Например, объем котла цистерны для перевозки бензина намного больше, чем цистерны для перевозки сырой нефти.

Другое важное преимущество специализированных вагонов — дополнительные удобства для эффективного выполнения погрузки и выгрузки вагонов. Например, саморазгружающиеся вагоны для перевозки угля с открывающимися боковыми стенками кузова позволяют разгрузить 60-70 т угля примерно за 1 мин.

Специализированные вагоны обеспечивают большую сохранность грузов. Для ценных хрупких грузов, которые боятся резких ударов, созданы вагоны с мощными амортизирующими устройствами (например, подвижная хребтовая балка), которые гасят удары, неизбежно возникающие при движении поезда и маневровых передвижениях на станциях.

Несмотря на дополнительные порожние пробеги специализированных вагонов, эти и ряд других преимуществ обеспечивают их эффективную эксплуатацию.

Для перевозки угля и других сыпучих грузов в 50-х годах прошлого века начали строить полувагоны, представляющие собой платформы с наращенными бортами и торцовыми стенками. Позднее для сыпучих грузов стали использовать вагоны-хопперы с опрокидывающимися кузовами, а также специальные полувагоны, приспособленные для выгрузки на опрокидывающих устройствах.

Большое число специализированных вагонов было создано для наливных грузов, поскольку число видов таких грузов постоянно росло. Сначала это была сырая нефть, потом прибавились многочисленные продукты ее переработки, различные химические грузы. В специализированных цистернах перевозится много пищевых продуктов — молоко, живая рыба, растительное масло, спирт.

Можно назвать более 100 типов специализированных вагонов. Это, например, крытые вагоны для перевозки живности, полувагоны для горячих окатышей, вагоны для перевозки контейнеров, рефрижераторные (в том числе и вагоны-термосы), вагоны для перевозки сажи, длинномерных рельсов и леса, цистерны для вязких жидкостей с обогревательными устройствами, и т. д.

Особый вид подвижного состава для перевозки особо тяжелых грузов представляют транспортеры. Это 8-, 12- и 16-осные вагоны, позволяющие перевозить грузы массой до 250 т. Существуют и такие гиганты, как 32-осный транспортер грузоподъемностью 500 т. Масса его тары 211 т, а максимальная длина 64 м. Этот транспортер состоит из двух секций, каждую из которых можно эксплуатировать как 16-осный транспортер.

Доля специализированных вагонов в ряде стран достигает 80-90% вагонного парка.

Еще одно направление совершенствования грузовых вагонов — развитие отдельных элементов его конструкции, которое облегчает выполнение различных операций при следовании вагонов в составе поезда и маневровой работы на станциях, — совершенствование сцепных устройств, тормозов, приспособлений для погрузочно-выгрузочных работ, ходовых частей и кузова. Наиболее важным этапом был переход к автотормозам, автосцепке и роликовым подшипникам.

Возврат к списку

Поделиться:

Железнодорожные вагоны прошлых эпох — Railway Supply

Люди старшего поколения хорошо помнят различные деревянные пассажирские вагоны, которые курсировали нашими железными дорогами до начала 60-х годов. Часть этих вагонов была построена еще во времена Российской империи. К тому же, в конце девятнадцатого века было построено много трехосных вагонов, которые уже в 30-50-е годы двадцатого века были переделаны в двухосные.

Другие двухосные и четырехосные вагоны были уже советской постройки и изготовлялись начиная со второй половины двадцатых годов и до 1941 года включительно. Все это старый пассажирский парк, накопившийся более чем за полвека, удивлял разнообразием.

Железнодорожные вагоны прошлых эпох

Позже, с началом массового строительства (сразу же после второй мировой войны) цельнометаллических вагонов как на советских заводах, так и на заводах социалистического лагеря для СССР, строительство вагонов с деревянными кузовами было прекращено. Однако они еще около 20-ти лет продолжали работать и перевозить пассажиров. Старые и, особенно, двухосные вагоны использовались в пригородном сообщении. И хотя в послевоенный период проводилась масштабная работа для полного перехода всего подвижного состава на автосцепки, эта модернизация коснулась пассажирских вагонов старого типа лишь частично.

На автосцепки переделали в основном вагоны советского производства. Они сразу проектировались и строились с хребтовой балкой и возможностью установки автосцепки. Кроме того, еще в 30-е годы были частично переработаны рамы с усилением консольных частей для возможности установки автосцепки и на четырехосные почтовые вагоны старого типа с деревянным кузовом. Еще в автосцепки переделали вагоны системы Полонсо, в частности вагоны-салоны для высокопоставленных лиц. Остальные вагоны устаревшего пассажирского парка так и остались на винтовых стяжках со сквозной упряжью и рамах свободно несущего типа Шпренгель. Не было смысла проводить дорогостоящий ремонт с полной переработкой рамы под хребтовую балку для устаревших вагонов,  которые доживали свой век.

Эта работа проводилась для крытых двухосных вагонов грузового парка, которым еще нужно было продолжать работать в уже новых условиях перевозок.

Железнодорожные вагоны прошлых эпох

По мере все большего поступления на железную дорогу цельнометаллических вагонов, вагоны с деревянными кузовами все больше исключались из парка и передавались различным ведомствам и на промышленные пути, а также для хозяйственной службы на путях МПС. Да, они попадали для работы в качестве служебных вагонов для нужд ПЧ, ШЧ, ЭЧ, НГЧ, ПМС, ОП, пожарных поездов и многих других подразделений хозяйства железной дороги.

Часть вагонов перерделывались под вагоны-бани, прачечные, хлебопекарни, передвижные автономные радиостанции, путеизмерители, учебные классы и прочее, а часть использовалась под жилье для железнодорожников, или как составы на предприятиях. Например, в 70-80-е годы при путевых машинных станциях можно было увидеть вместо многоэтажных кирпичных общежитий, целые склады из старых 2-х и 4-х осных пассажирских и товарных вагонов устаревших типов, в которых жили семьи железнодорожников.

К началу 1990-х годов, практически все это хозяйство окончательно ликвидировали. Часть вагонов, была просто уничтожена, а часть продана под гаражи, сараи или дачные дома, на садовые участки для тех же железнодорожников. До сих пор, сотни старых вагонных кузовов по всей стране можно видеть в этой роли. Среди них встречаются и настоящие раритеты, которым больше ста лет.

Железнодорожные вагоны прошлых эпох

Так, например, недавно любителями истории и техники железных дорог, которые постоянно проводят поисковые экспедиции, в городе Люботин был обнаружен кузов хоть и в плачевном состоянии, но тем не менее явно старого вагона в Украине построения 1874. Этот вагон — фактически ровесник появления железных дорог в Украине, поскольку массовое строительство их началось в конце 1860-х годов. В то время весь подвижной состав закупался на зарубежных заводах, так как собственного производства еще не было.

Этот вагон был построен в Берлине на заводе Пфлюг. Это был трехосный пассажирский вагон с деревянным кузовом
каретного типа, он имел характерные выпуклые боковые стенки. Рама вагона была деревянно-металлической конструкции, с применением дубовых поперечных балок и продольных металлических двутавровых балок. Буферные брусья при этом сделаны из швеллеров. Самое интересное, что этот вагон так и не был переделан из 3-х осного в 2-х осный. по словам местных жителей, кузов вагона был поставлен у школы №7 в 1968 году как подсобное помещение. На сегодняшний день вагону более 140 лет.

Несмотря ни на что, на предприятиях Укрзализныци до наших дней также сохранились несколько десятков пассажирских и грузовых вагонов старого типа. Часть из них еще стоит на рельсах, другие уже без ходовых частей сохранились как различные помещения и склады. Многие из них никак не используются и стоят фактически брошенными на произвол судьбы в ожидании списания или уже списаны, но еще не уничтожены. Конечно, почти все они находятся сейчас в плачевном состоянии, но тем не менее их вполне можно восстановить. В последние несколько лет, на Укрзализныце активизировалась деятельность по сохранению старинной железнодорожной техники и созданию музеев на дорогах.

В связи с этим, надо приложить все необходимые усилия для сохранения этих раритетных вагонов, иначе мы можем потерять навсегда уникальные образцы железнодорожной техники, часть из которых сохранились в последнем экземпляре. Как ни странно, но паровозов в Украине сохранилось больше чем старинных вагонов и это при том, что всех вместе взятых паровозов у ​​нас около ста единиц. Необходимо в ближайшее время определить базу для сосредоточения раритетных вагонов, их частей и деталей.

В первую очередь перевезти те из них, которые никак не используются на предприятиях Укрзализныци, особенно пассажирские, а также изучить варианты возможной замены пока используемых вагонов другими, более современными.

На первых порах, достаточно просто сосредоточить будущие экспонаты на охраняемой территории, и защитить их от разграбления и воздействию атмосферных осадков. После изучения и восстановления все они могут быть использованы в ретродвижении, киносъемках, юбилейных мероприятиях, музеях. Ни для кого не секрет, что сегодня в киносъемках используют не те вагоны, которые нужны, и соответствуют эпохе, а те что есть или вообще вынуждены строить декорации и бутафорию вместо реальных вагонов.

Железнодорожные вагоны прошлых эпох

В музеях Укрзализныци среди вагонов пассажирского парка нет ни одного 2-х осного, а с 4-х осных сохранились только вагоны-салоны. Единственный ретровагон, который сегодня эксплуатируется с паровозом в Харькове, внутри к сожалению он не имеет ничего общего с реальным историческим интерьером. Двухосный вагон-памятник, на территории ВЧД Харьков-Сортировочный, к сожалению, фактически макет, потому что настоящая у него только рама с буферами и ходовые части. На постаментах или с паровозами, или отдельно стоящими, сохранилось всего несколько вагонов в Украине. Среди них, единственный, 2-х осный товарный крытый вагон (НТВ) дореволюционной постройки расположен в вагонном депо Подольск Од.з.д. Такой раритет, не должен стоять под открытым небом и стареть.

В городе Днепр, близко к станции метро Метростроителей, на постаменте без должного ухода расположена бутафорская бронеплощадка, построенная на раме единственной уцелевшей в Украине уникальной дореволюционной 2-х осевой платформы, в которой сохранились буксы с корпусами разъемного типа. Таких букс нет больше ни на одном вагоне в бывшем СНГ. На этом вагоне сохранились и 12-ти листовые рессоры, и буфера со стаканами лапчатого типа и колесные пары с коваными центрами и двойными спицами, и сквозная упряжь с винтовой стяжкой образца 19-го века. Этот раритет необходимо реставрировать, демонтировав бутафорскую броню, что потеряла всякий смысл, и сохранить в качестве действующего экспоната.

В Ивано-Франковске, на территории ШЧ, уцелел последний в Украине 18-ти метровый почтовый вагон с деревянным кузовом на колясках системы Пульмана постройки начала 20-го века. Рядом с ним стоит кузов последнего уцелевшего вагона-ресторана постройки 1930-х годов. В Казатине, сохранился кузов уникального вагона для перевозки фруктов, типа Юго-Западных железных дорог, образца начала 20-го века.

Есть много других, уцелевших, в том числе и трофейных вагонов, которые заслуживают сохранения и восстановления до рабочего состояния. Одним словом — пока у нас есть что спасать, а нужно чтобы было чем гордиться!

Владислав Плахотнюк

Железнодорожный журнал “Railway Supply”

По теме:

Историческая железная дорога города Камлупс

Узнавайте первыми самые свежие новости железнодорожной отрасли в Украине и мире на нашей странице в Facebook, канале в Telegram, читайте журнал Railway Supply онлайн.

Разместите рекламу на портале и в журнале Railway Supply. Подробная информация в Railway Supply media kit

Рельсовое транспортное средство двухосно-линейное 211

Рельсовые тягачи серии 211 — ведущие рельсовые транспортные средства, предназначенные для легкой и среднетяжелой маневровой работы и манипулирования железнодорожными вагонами на внутрифирменных разъездах, терминалах , портах, где осуществляется погрузка и разгрузка на месте. происходит разгрузка. Установки работают с минимальными требованиями к энергии, эксплуатационным материалам и персоналу.

Основное описание

В соответствии с действующим законодательством тягачи соответствуют условиям, например, установленным для железнодорожной эксплуатации в составе другого рельсового транспортного средства, но они не считаются локомотивами из-за более низких требований к квалификации машиниста (достаточно, чтобы оператор прошел обучение на «маневрового бригадира»).

Версия A, версия D

Каждый тягач серии 211 приводится в движение тяговым двигателем. Источник питания для тяговых инверторов тяговый аккумулятор большой емкости – исполнение А, дизель-электрогенератор переменного тока – исполнение Д.

Стандартно выпускается без кабины оператора, оснащенной только пультом, но возможна поставка версии с кабиной оператора.

Вагон-путешественник

Вагон-путешественник выполнен в виде полной реконструкции тепловоза Т 211, от которого используется главная рама с тягово-буферным устройством, редукторы осей, колесные пары, механические тормозные детали. Другие части спроектированы как новая установка.

Техническое описание

Рама приспособлена для установки новых элементов. Автомобиль имеет два ведущих моста с диаметром шин 1000 м. На каждой оси на двухрядных самоустанавливающихся роликоподшипниках установлен картер ведущего моста. Ведущие мосты выполнены непосредственно карданными валами от тяговой нисходящей передачи. Картер ведущего моста включает в себя прямозубые и конические зубчатые передачи. Коническая передача снабжена спиральными шестернями, а прямозубая — прямыми. Оба корпуса имеют одинаковую конструкцию. Моменты качки картера ведущего моста воспринимаются распорками в сторону усилителя рамы.

Привод

Исполнение А 211 (Акку)

Источником электроэнергии является тяговый аккумулятор постоянного тока, который подается через изолятор, предохранители, автоматические выключатели на звено постоянного тока тягового инвертора. Инвертор с полным векторным управлением способен управлять оборотами и крутящим моментом тягового двигателя.

Система передачи энергии управляется микропроцессорным блоком, который получает обратную связь от энкодера. Когда оператор подает заявку на выполнение работы, транспортное средство начинает движение по рампе инвертора с выбранной скоростью. Затем блок управления поддерживает скорость независимо от наклона и характера крутящего момента от нагрузки. Если преобладает положительный момент от нагрузки, тяговый двигатель переключается в рекуперативный режим и способен через инвертор заряжать тяговый аккумулятор вырабатываемым током. Описанное выше явление называется регенеративная электроэнергия .

Аккумуляторы

В качестве источника электрического тока для тягового инвертора используется свинцовый аккумулятор с номинальным напряжением 572 В и емкостью 330 Ач. Аккумулятор приспособлен для тяговых целей, а его 4 блока безопасны даже в случае наезда другого автомобиля со скоростью v=20 км/час на неподвижный тягач. Расчет деформации для держателей аккумуляторов выполнен в сертифицированной системе ANSYS . С целью перемешивания электролита при зарядке вместе с зарядным устройством устанавливается система аэрации → это значительно сокращает не только количество тепла, выделяющегося при зарядке, но и время зарядки. Аккумулятор дополнительно защищен от глубокого разряда электронным устройством, которое по падению напряжения под нагрузкой оценивает баланс мощности в аккумуляторе.

Исполнение D 211 (Дизель)

Источником питания является дизель-электрическая установка переменного тока. Переменный ток передается на выпрямитель, питающий межцепь тягового инвертора.

Привод

Привод расположен в передней части капота и состоит из дизельного двигателя, соединенного гибкой муфтой с синхронным генератором.

Тяговый двигатель

Сам движитель состоит из асинхронного двигателя с короткозамкнутым ротором оборудован отдельным охлаждением. Вентилятор отдельного охлаждения управляется инвертором и работает на основе данных о температуре, получаемых от полупроводниковых датчиков КТУ, размещенных в обмотках статора тягового электродвигателя.

Генератор и дизельный двигатель

Синхронный генератор гусеничной тягачи с приводом от дизельного двигателя служит источником питания для преобразователя тяги. Установка вводится в эксплуатацию на основании заказа оператора.

Дизель-электрический агрегат адаптирован для зимних условий эксплуатации с минимальными требованиями по техническому обслуживанию. В случае, если транспортное средство не получает команды от оператора в течение примерно 10 минут, дизельный двигатель автоматически выключается.

Список типов загрузки »
Для уточнения спецификации оборудования заполните анкету »

Umbum Платформа двухосная 20т с 1001хобби (#304)

Кто производитель Umbum и в чем его особенности?

Откройте для себя широкий ассортимент картонных моделей от производителя Umbum и его самые распространенные продукты на рынке.

Кузнечное дело Умбум: каковы его особенности и лучшие продукты?

Кто производитель Умбум?

Umbum Clever Paper — российская компания, производящая высококачественные модели из картона. Компания приобрела определенную известность благодаря наградам за выдающиеся достижения и изобретательность, которые получили некоторые из ее достижений, в частности, в контексте международной выставки «Model Hobby». Модели Umbum проведут вас через все эпохи (от Средневековья до современности) через разные тематические изделия:

● Ковбой,

● Ремесла,

● Авиация,

● Лодки,

● Военные

● И т. д.

Клей не нужен 90 009

Сборка модели Умбум не требует любые аксессуары, клей или другие химические вещества. Вам понадобятся только ваши руки, ваша ловкость и наблюдательность. Даже дети 8-10 лет будут знать, как собрать детали своей модели, следуя четким и понятным инструкциям. Получайте удовольствие, рассказывая историю и открывая особенности различных архитектур благодаря миниатюрам древних останков или предметов.

Очень разнообразные достижения

Откройте для себя реалистичные и детализированные картонные модели европейских замков и великих соборов. Улучшите свою память и концентрацию с помощью головоломок с катапультами, тавернами, мельницами, лодками и т. д. Модели Umbum изготовлены из возобновляемого сырья и разработаны с максимальным уважением к окружающей среде. Они созданы из гибкого и качественного картона, толщиной до 1 мм. Их формы и рельефы обеспечивают точное воспроизведение используемых моделей. Для сборки готовых пазлов нет необходимости вырезать или склеивать детали.

Какие фирменные блюда есть в Умбум?

Производитель Umbum стремится воспроизвести объекты, инфраструктуру или здания с высокой исторической ценностью. Последние, после сборки, можно использовать в школьной обстановке или как украшение офиса или на полках. Это идеальные подарки для заядлых коллекционеров миниатюр или юных любителей рукоделия. Однако, что делает Umbumспециальным, так это то, что этот производитель также является специалистом в изготовлении нестандартных картонных моделей.

На самом деле, у вас есть возможность заказать миниатюрную и бумажную версию вашего дома, вашего бизнеса или особого объекта. Поэтому Umbum воспроизводит уменьшенные модели профессиональных зданий (компаний, банков, театров, кинотеатров…), а также футбольных стадионов, промышленных предприятий, торговых центров и многого другого. Эти индивидуальные модели изготавливаются после тщательного наблюдения за моделями клиентов.

Какие самые популярные модели Umbum?

Если заказные картонные модели пользуются большим успехом в Umbum, то на рынке есть довольно популярные продукты.