Реферат Контролер Технического Состояния Автотранспортных Средств – Telegraph

⚡⚡⚡ ПОДРОБНЕЕ ЖМИТЕ ЗДЕСЬ 👈🏻👈🏻👈🏻

Контролер технического состояния автотранспортных средств (КТС АТ) — это специалист, который имеет право проверять техническое состояние автотранспортного средства, давать разрешение на его допуск к участию в дорожном движении и выполнять контрольные проверки.
В зависимости от того, какое транспортное средство обслуживает контролер, он может быть контролером, ведущим технический осмотр (контролер АТС), или контроллером технического состояния транспортных средств (контролер ТС).
На сайте allRefs.net есть практически любой реферат, курсовая работа, конспект, лекция, диплом, домашняя работы и пр. учебный материал.
Реферат Контролер технического состояния автотранспортных средств.
Контролер технического состояния транспортных средств — это должностное лицо.
Читать реферат online по теме Правила дорожного движения.
Раздел: Безопасность.
Проверочная работа Контролер Контролер — это должностные лицо, которое.
Контрольная работа по дисциплине Транспортные процессы и.
Реферат: Контролер технического состояния автомототранспортных средств
Контролер технического состояния автотранспортных средств.
В настоящее время система технического обслуживания и ремонта автотранспорта.
Контрольная работа по предмету «Техническое обслуживание и ремонт автомобилей» на тему: «Контролер технического обслуживания» Контрольная работа.
На тему: Контролер.
Тема: Контроллер технического состояния.
Тип: Реферат.
Язык: русский.
Разместил (а): Drugoi.
Реферат Контролер технического состояния автотранспортных средств.
Контрольная работа
1. Контролер техсостояния автотранспортных
средств – это профессия, которая входит в состав
специальностей среднего и высшего образования.
В
настоящее время в России, эта профессия не
относится к разряду массовых, но является
необходимой, так как контроль за техническим
состоянием автомобилей составляет не менее
значительную часть работы автотранспортного
предприятия.
Контролер в своей работе руководствуется
Контрольная работа No1 по дисциплине «Организация и безопасность движения» Тема: «Контролер технического состояния автомототранспортных средств»
План.
1. Введение.
2. Основные положения по организации и производству работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей.
3. Основные требования, предъявляемые к работникам, осуществляющим техническое обслуживание и ремонт автомобилей.
4. Контроль качества технического обслуживания и ремонта автомобилей.
Заключение.
Литература.
Введение.
Контроль технического состояния транспортных средств
Контролер технического состояния автотранспортных средств (КТСАТ) — это специалист, имеющий специальную подготовку по контролю технического состояния автомобилей и автобусов.
КТСАТ должен обладать знаниями и навыками:
определения технического состояния автомобиля и автобуса;
оценки технического состояния агрегатов и узлов;
осуществления контроля технического состояния;
работы по обеспечению безопасности дорожного движения;
Реферат Контролер технического состояния автотранспортных средств.
Контрольная работа по дисциплине: «Техническое обслуживание и ремонт автомобилей».
1. Контролер.
Контролер технического состояния автомобилей и агрегатов.
Читать контрольную работу online по теме ‘ Контролер по техническому.
Тема: Контрольное взвешивание автомобиля на предприятии и в пути.
Автор: Юлия. контролера технического состояния транспортных средств, и его.
А. С. Гуревич, И. М. Шлемин, К. И. Гусаров, А. Н. Юданов.
Контролер технического состояния автотранспортных средств, Реферат.
Реферат на тему: «Контролер ТС.
Требования по охране труда при.
Контролеры технического состояния транспортных средств.
Тема: Контролер ТС .
Скачать реферат / курсовую на тему Контролер ТС, бесплатно.
Контрольная работа No1. Контролер технического состояния транспорта.
Контроль состояния транспортного средства перед выездом на линию.
Скачать Контролер транспортного.
(Контрольная работа).
Контролера.
Контролер технического состояния автотранспортных средств относится к категории специалистов, принимается на работу и увольняется с работы приказом руководителя предприятия по представлению ____________________.
На должность контролера технического состояния автомототранспортных средств назначается лицо, имеющее _______ образование, соответствующую подготовку и стаж работы не менее __ лет.
Контролерам технического состояния атз должностной инструкцией, утвержденной руководителем предприятия.

Контрольная Работа По Химии Карбоновые Кислоты
Основа Спортивной И Физической Подготовки Реферат
Реферат 6 Класс Обществознание

Оформление результатов контроля технического состояния АМТС, Транспортные средства

Пример готового реферата по предмету: Транспортные средства

Содержание

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ 3

1. Регистрация результатов проверки технического состояния АМТС 4

2. Правила проведения проверок технического состояния АМТС 7

3. Учет результатов осмотра транспортных средств 9

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 10

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 11

Выдержка из текста

Целью контроля технического состояния АМТС являются совершенствование и повышение эффективности проведения государственного технического осмотра, а также обеспечение безопасности АМТС.

Контроль технического состояния АМТС проводится в учреждениях, на предприятиях и в организациях любых организационно-правовых форм, имеющих необходимые условия (производственное помещение, средства измерения, испытательное оборудование, нормативная документация, обученный персонал) и прошедших в установленном порядке аккредитацию в качестве центра контроля технического состояния АМТС [1].

Центры контроля проводят проверку технического состояния АМТС на их соответствие требованиям Правил дорожного движения Российской Федерации, ГОСТа 25478-91 «Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию по условиям безопасности движения. Методы проверки» и других нормативных документов в части обеспечения безопасности дорожного движения с выдачей свидетельства о соответствии АМТС данным требованиям.

На каждое проверенное АМТС, признанное исправным, центр контроля оформляет, регистрирует в установленном порядке и выдает заявителю свидетельство о соответствии АМТС требованиям безопасности [2].

Целью данной работы является изучение правил оформления результатов контроля технического состояния АМТС.

Для достижения цели были поставлены следующие задачи:

1. рассмотреть правила учета результатов осмотра транспортных средств

2. определить порядок оформления результатов контроля технического состояния АМТС;

Список использованной литературы

1. Зиманов, Л.Л. Организация государственного учета и контроля технического состояния автомобилей: учебное пособие / Л.Л. Зиманов. — Москва: Академия, 2011. — 128 с.

2. Сапронов, Ю.Г. Экспертиза и диагностика объектов и систем сервиса: учеб. пособие / Ю.Г. Сапронов. — М.: Академия, 2008. — 224 с.

3. Правила проведения государственного технического осмотра транспортных средств Государственной инспекцией безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации (с изменениями от

1. мая 2001 г.)

4. Савич Е.Л. Инструментальный контроль и государственный технический осмотр автотранспортных средств: учеб. пособие/ Е.Л. Савич, А.С. Кручек. – М.: Новое знание, 2008.

5. Безопасность транспортных средств (автомобили): учебное пособие/ В.А. Гудков, Ю.Я. Комаров, А.И. Рябчинский, В.Н. Федотов. — Москва: Горячая линия-Телеком, 2010. — 431 с.

Стабильность Координированное управление электромобилем с распределенным приводом на основе переключения условий

Электромобиль с распределенным приводом представляет собой сложную гибридную систему, включающую дискретные события и непрерывные события. Для согласования продольного и поперечного движения электромобиля с распределенным приводом был предложен иерархический метод управления. На верхнем уровне был установлен контроллер отслеживания положения тела на основе алгоритма управления режимом скольжения для точного анализа ожидаемого вождения и отслеживания продольной скорости, поперечной скорости и скорости рыскания транспортного средства. На нижнем уровне был установлен контроллер переключения, основанный на гибридной теории, для повышения устойчивости вождения в различных условиях работы. Контроллер переключения может переключаться между стратегиями управления в соответствии с условиями работы. Совместное моделирование проводилось в различных условиях работы с использованием программ Simulink и CarSim. Результаты показали, что контроллер может хорошо координировать продольное и поперечное движение транспортного средства в условиях линейного ускорения и синусоидального ускорения, а также может строго отслеживать ожидания вождения и поддерживать желаемое положение тела. И еще, контроллер может переключаться в соответствии с условиями работы и стратегиями управления точно и плавно и может обеспечивать стабильное вождение в условиях смены одной полосы движения с постоянной скоростью. Контроллер может выявлять непрерывные характеристики поведения транспортного средства и отражать характеристики дискретных событий путем координации продольного и поперечного движения транспортного средства. Это улучшает стабильность и эффективность управления электромобилем с распределенным приводом в различных условиях работы.

1. Введение

С 21-го века, с ростом экологических и энергетических проблем, электромобиль с распределенным приводом как новый тип транспортного средства на новой энергии постепенно входит в поле зрения исследователей. Компоновка шасси электромобиля с распределенным приводом является новой. В ободе колеса установлены четыре приводных двигателя, соответственно, конструкция трансмиссии автомобиля отменена, а приводной двигатель управляется независимо [1]. Таким образом, он обладает такими характеристиками, как высокая скорость отклика и независимое управление крутящим моментом, а также обеспечивает огромный потенциал управления транспортным средством. Как разновидность технологии управления шасси транспортного средства, технология управления продольным и поперечным движением играет важную роль в повышении устойчивости транспортных средств при вождении. Однако исследования технологии управления продольным и поперечным движением в основном сосредоточены на традиционных транспортных средствах с двигателем внутреннего сгорания, и система управления не идеальна. Алгоритм оптимизации продольного и горизонтального усилия на шину является единым, что не позволяет комплексно учитывать различные условия работы, с которыми сталкивается автомобиль в процессе движения. Легко вызвать необоснованное распределение продольных и поперечных сил транспортного средства и повлиять на поведение при вождении и устойчивость транспортного средства. Некоторые ученые используют среднее распределение усилия на шину транспортного средства для повышения устойчивости транспортного средства, которое не полностью учитывает влияние рулевого управления транспортного средства и передачи нагрузки транспортного средства на усилие на шину, поэтому устойчивость транспортного средства не может быть полностью улучшена. Поэтому очень важно изучить продольное и поперечное движение транспортного средства в различных рабочих условиях, чтобы контролировать поведение транспортного средства при вождении и улучшать боковую устойчивость и экономичность.

Чтобы решить вышеуказанные проблемы, в этой статье предлагается контроллер устойчивости электромобиля с распределенным приводом, основанный на нескольких условиях вождения. Контроллер использует иерархическую архитектуру управления сверху вниз. Верхний контроллер отслеживает желаемое положение тела на основе алгоритма управления режимом скольжения и рассчитывает продольную силу, поперечную силу и момент рыскания, необходимые транспортному средству. Нижний контроллер устанавливает контроллер переключения состояния транспортного средства путем анализа характеристик непрерывного состояния и характеристик дискретного состояния системы транспортного средства на основе гибридной теории и разрабатывает стратегию управления для каждого рабочего состояния, которое научно и обоснованно распределяет продольные и поперечные силы транспортного средства. , чтобы обеспечить стабильную работу автомобиля в любых условиях вождения и всесторонне улучшить устойчивость автомобиля при вождении. Наконец, на основе Simulink и CarSim создается платформа моделирования для проверки эффективности контроллера стабильности для электромобилей с распределенным приводом в различных условиях работы.

2. Контроллер координации устойчивости

На основе иерархической структуры управления создается скоординированный контроллер стабильности для различных режимов вождения электромобиля с распределенным приводом. Конкретная структура показана на рисунке 1. Контроллер координации устойчивости в основном состоит из следующих частей: эталонной модели верхней части транспортного средства и контроллера слежения за положением кузова, нижнего контроллера переключения рабочих условий и контроллера исполнительного механизма. Контроллер получает сигнал угла поворота рулевого колеса и сигнал педали акселератора от водителя и вычисляет ожидаемое состояние движения транспортного средства с помощью эталонной модели. Контроллер отслеживания положения тела отслеживает ожидаемое состояние движения автомобиля. Контроллер переключения условий разделяет условия движения автомобиля на условия движения по прямой и условия рулевого управления и оптимизирует распределение усилия для различных условий движения автомобиля. Наконец, контроллер привода управляет приводом/рулевым двигателем транспортного средства. Наконец, цель повышения устойчивости транспортных средств достигнута.

3. Верхний контроллер

3.1. Эталонная модель

Эталонная модель используется для получения информации о действиях водителя (включая угол поворота рулевого колеса и открытие педали акселератора) и расчета информации об ожидаемом рабочем состоянии транспортного средства (включая ожидаемую продольную скорость, ожидаемую поперечную скорость и ожидаемую скорость рыскания автомобиля). В то же время эталонная модель передает ожидаемую информацию на контроллер слежения за ориентацией кузова транспортного средства, чтобы обеспечить цель отслеживания для контроллера движения кузова.

Чтобы избежать связи между продольной системой и поперечной системой, в этой статье продольная система и поперечная система разработаны отдельно.

Скорость рыскания — это ключевые данные, отражающие состояние движения автомобиля. Следовательно, необходимо получить взаимосвязь между входом рулевого колеса и скоростью рыскания транспортного средства. В документе устанавливается линейная модель транспортного средства с двумя степенями свободы в качестве эталонной модели системы рулевого управления транспортного средства для представления взаимосвязи. Выходными результатами эталонной модели являются все желаемые данные.

Передаточная матрица модели линейного рулевого управления с двумя степенями свободы выглядит следующим образом.

Путем математического расчета желаемая скорость рыскания транспортного средства может быть выражена как

Среди них

После рассмотрения ограничения скорости рыскания желаемая скорость рыскания может быть выражена как где µ — коэффициент трения о землю и 9,8 м/с ² .

Эталонная модель продольной системы в основном предназначена для получения ожидаемой продольной скорости транспортного средства, которую можно определить по продольному ускорению во временной области. где и — жесткость бокового отклонения передних и задних колес соответственно; и – углы передних и задних колес; продольная скорость автомобиля; – боковая скорость автомобиля; скорость рыскания автомобиля; м – масса транспортного средства; — расстояние от центра тяжести транспортного средства до передней оси; — расстояние от центра тяжести автомобиля до задней оси; – момент инерции; и — начальная скорость автомобиля.

3.2. Контроллер слежения за положением тела

Функция контроллера движения тела заключается в расчете ожидаемого продольного общего крутящего момента, ожидаемого общего поперечного момента и ожидаемого рыскающего момента транспортного средства с помощью расширенного алгоритма управления в соответствии с информацией эталонной модели. Однако система транспортного средства имеет сложные нелинейные характеристики. В статье выбран алгоритм управления переменной структурой в режиме скольжения для отслеживания продольной скорости, поперечной скорости и угла рыскания транспортного средства путем сравнения различных передовых алгоритмов управления.

Алгоритм управления скользящим режимом может заставить ошибку отслеживания сходиться к нулю на спроектированной поверхности скользящего режима и может хорошо отслеживать ожидаемый выходной сигнал эталонной модели.

Поверхность скольжения спроектирована, как показано в следующих уравнениях:

Расчетная скорость управления переменной структурой режима скольжения может быть выражена как

Для подавления вибрации системы в качестве поверхности скольжения используется линейная функция насыщения С ₁ , S ₂ и S ₃ .

Функция Ляпунова строится для определения устойчивости системы, как показано в следующем уравнении:

Из уравнения (12) видно, что регулятор удовлетворяет условию устойчивости и является устойчивым.

Наконец, получаются общая продольная сила, общая поперечная сила и момент рыскания, необходимые для отслеживания положения транспортного средства. Здесь и представляют ожидаемую общую продольную силу и ожидаемую общую поперечную силу. искомый момент рыскания.

4. Нижний контроллер

4.1. Контроллер переключения условий

Основная функция контроллера, основанная на теории гибридного управления, заключается в определении и переключении условий вождения в реальном времени в соответствии с информацией об автомобиле и переключении соответствующей стратегии управления для оптимизации распределения усилия на шинах. Электромобиль с распределенным приводом представляет собой гибридную систему, которая может переключать режим движения транспортного средства в режиме реального времени в соответствии с изменением дискретного сигнала транспортного средства [2]. Условия движения транспортного средства делятся на два режима движения: условия движения по прямой и условия рулевого управления, и соответственно разрабатываются соответствующие стратегии управления, как показано на рисунке 2.9.0003

Гибридная система моделируется автоматами, как показано в следующем уравнении:где условия движения транспортного средства: {прямолинейное состояние, состояние рулевого управления}; – непрерывная переменная состояния системы: ; и является непрерывной входной переменной и дискретной входной переменной. и – стратегии управления двумя условиями вождения; непрерывная выходная переменная: ; – начальное состояние системы; – множество инвариантных величин состояния системы E – множество дискретных коммутационных событий: ; и ψ указывает допустимое поле ввода для каждого состояния. Здесь , , и представляют собой продольную силу, поперечную силу и вертикальную нагрузку транспортного средства. В то же время , и представляют собой левое переднее, правое переднее, левое заднее и правое заднее колеса автомобиля соответственно. и представляют собой продольное и поперечное ускорение транспортного средства.

Когда транспортное средство находится в состоянии прямолинейного движения, транспортное средство использует метод распределения нагрузки на шину, основанный на вертикальной нагрузке на шину; когда транспортное средство находится в состоянии рулевого управления, транспортное средство использует метод распределения усилия на шину, основанный на минимальном запасе сцепления шин. Данные мониторинга включают угол поворота рулевого колеса водителя, угловую скорость рулевого колеса и угловое ускорение транспортного средства. Пороги переключения данных мониторинга устанавливаются соответственно. Когда данные мониторинга ниже пороговых значений, установленных системой, определяется, что транспортное средство находится в состоянии прямолинейного движения; в противном случае определяется, что транспортное средство находится в состоянии рулевого управления.

4.2. Оптимизированное распределение усилия на шину

Электромобиль с распределенным приводом имеет четыре приводных двигателя и четыре рулевых двигателя. Степень свободы, необходимая для управления, намного меньше, чем количество управляемых исполнительных механизмов. Система имеет сильное резервирование и перегруженную систему. Следовательно, стратегия управления разработана теорией распределения управления. Оптимальное распределение усилия на шину, основанное на теории распределения управления, может эффективно улучшить динамические характеристики автомобиля.

При прямолинейном движении продольная сила оказывает большое влияние на ходовые качества автомобиля. И тогда вертикальная нагрузка на шину будет перемещаться между передней и задней осями. Метод распределения движущей силы, основанный на нагрузке на шину, может лучше соответствовать требованиям мощности и безопасности транспортного средства в условиях движения по прямой.

Вертикальная нагрузка на шину представлена ​​следующими уравнениями:

Полная вертикальная нагрузка на колесо может быть выражена следующим уравнением:

Наконец, движущая сила каждого колеса может быть представлена ​​следующим уравнением: где и — ширина передней и задней колеи, а — высота от центра масс автомобиля до земли. В этих условиях движения боковая сила на шину равномерно распределяется в условиях движения по прямой.

Когда автомобиль находится в состоянии рулевого управления, продольная сила, поперечная сила и момент рыскания, создаваемые автомобилем для поддержания положения кузова, будут влиять на состояние движения автомобиля. В этом случае распределение нагрузки на шину должно быть направлено на повышение устойчивости автомобиля. Применяется метод распределения усилия на шину, основанный на коэффициенте нагрузки на шину. Чем меньше коэффициент нагрузки шины транспортного средства, тем больше потенциал шины, тем выше устойчивость транспортного средства. где — коэффициент сцепления с грунтом, а — вертикальная сила каждой шины.

В условиях рулевого управления распределенная продольная сила, поперечная сила и момент рыскания также должны удовлетворять кинематическому уравнению транспортного средства.

Кроме того, продольные и поперечные силы транспортного средства во время движения должны соответствовать ограничениям вертикальных сил шины. То есть должно выполняться предельное условие круга трения.

В то же время движущая сила и боковая сила транспортного средства также должны соответствовать требованиям к максимальному крутящему моменту двигателя. где максимальный выходной крутящий момент двигателя и r — эффективный радиус шины.

В этой статье метод внутренних точек квадратичного программирования (SQP) используется для решения задачи с ограничениями-неравенствами. Наконец, функция S в Simulink используется для записи целевой функции. И задача оптимизации решается итеративно, чтобы получить оптимальное распределение усилия на шину.

4.3. Контроллер привода

Основной функцией контроллера привода является преобразование полученной оптимальной движущей силы и поперечной силы в крутящий момент и угол поворота двигателя привода. Точное управление исполнительными механизмами автомобиля является ключом к повышению устойчивости движения автомобиля.

Из динамики шины видно, что продольная сила шины может быть реализована путем прямого управления крутящим моментом приводного двигателя. В соответствии с моделью продольной силы одиночного колеса и принципом баланса моментов, приводной момент приводного двигателя можно рассчитать с помощью следующего уравнения:

Боковая сила на шину не может быть напрямую преобразована в угол поворота колеса рулевого двигателя. . Это необходимо решать косвенно с помощью обратной модели поворота шины. Модель шины, показанная в уравнении (26), используется для реализации модели [3]. Модель шины может лучше представлять линейную зависимость между боковой силой шины и углом поворота шины: и k — коэффициенты, определяемые как

В соответствии с моделью шины угол между направлением движения шины и осью координат может быть выражен следующим уравнением:

Угол между направлением движения шины и осью координат может быть известным из бокового увода шины:

В то же время это видно из модели динамики автомобиля:

Наконец, видно, что требуемый угол поворота колеса автомобиля может быть выражен следующим уравнением :

5. Проверка моделирования

Чтобы доказать эффективность разработанного скоординированного регулятора устойчивости, в этой статье создается совместная имитационная модель Simulink и CarSim и выполняется проверка моделирования в условиях линейного ускорения, условия синусоидального ускорения и равномерного условие смены одной полосы движения.  2 за одну секунду и сохраняется в течение 5 секунд. Наконец, ускорение автомобиля снижается до 0 на шестой секунде.

Конкретные результаты моделирования показаны на рисунках 4 и 5.

На рисунке 4 показана диаграмма продольной скорости автомобиля. Когда автомобиль начинает разгоняться за 1 с и прекращает разгон за 6 с, скорость автомобиля увеличивается с 36 км/ч до 57,6 км/ч. Кривая скорости автомобиля является плавной, что хорошо соответствует ожидаемой скорости автомобиля и соответствует ожидаемому водителем ускорению. На рис. 5 показана фактическая кривая ускорения транспортного средства. В процессе моделирования фактическая кривая ускорения может лучше соответствовать ожидаемой кривой ускорения, а реакция транспортного средства является быстрой и точной, что полностью соответствует ожиданиям водителя в отношении ускорения. Из результатов моделирования условия линейного ускорения видно, что фактическая скорость движения транспортного средства может быстро и точно отслеживать целевую скорость. В то же время он может удовлетворить потребности водителя в ускорении в линейном состоянии, а контроллер координации может лучше отслеживать ожидаемое вождение транспортного средства. Следовательно, согласованный регулятор эффективен.

5.2. Условие синусоидального ускорения

Условие синусоидального ускорения предназначено для проверки эффективности контроллера координации устойчивости автомобиля для улучшения поперечной устойчивости в условиях рулевого управления. Действия рулевого колеса и педали акселератора показаны на рисунках 6 и 3. Начальная скорость автомобиля была установлена ​​равной 36 км/ч. Поверхность ровная, коэффициент сцепления 0,8.

Результаты моделирования представлены на рисунках 7–9..

На рис. 7 показано сравнение фактической скорости рыскания и желаемой скорости рыскания автомобиля. Когда угол поворота рулевого колеса и продольная скорость непрерывно увеличиваются, скорость рыскания транспортного средства будет давать ошибки при отслеживании желаемой скорости рыскания транспортного средства, но ошибки малы, когда максимальная ошибка составляет менее 0,3 град/с. На устойчивость автомобиля это сильно не повлияет. В этом состоянии контроллер может завершить отслеживание скорости рыскания в целом и отслеживать продольное направление движения автомобиля с большей скоростью. Это лучше влияет на устойчивость автомобиля. В первые четыре секунды моделирования автомобиль может очень хорошо отслеживать продольное ускорение. Однако продольное ускорение транспортного средства будет колебаться из-за чрезмерной скорости изменения угла поворота рулевого колеса транспортного средства на четвертой и шестой секундах. Таким образом, он может быстро отслеживать ожидаемое ускорение транспортного средства после колебания. Подводя итог, можно сказать, что контроллер координации транспортного средства может лучше выполнять намерение водителя, отслеживать ускорение и ускорение транспортного средства по рысканию и в определенной степени улучшать устойчивость и безопасность транспортного средства.

5.3. Унифицированное условие смены одной полосы движения

Условие единообразной смены одной полосы движения в основном предназначено для проверки эффективности гибридного контроллера в процессе вождения автомобиля. В этом случае необходимо спроектировать модель водителя для преобразования входных данных пути модели во входные данные рулевого колеса транспортного средства. Конкретная модель драйвера здесь не описывается. Ввод угла поворота рулевого колеса показан на рисунке 10. Скорость автомобиля установлена ​​равной 36 км/ч. Земля ровная, без уклона, коэффициент сцепления с грунтом составляет 0,8.

Как показано на рис. 11, скорость моделируемого автомобиля поддерживается на уровне 35,999  км/ч при движении прямо, а при поворотах скорость слегка колеблется. Максимальная ошибка составляет 0,003 км/ч в этом состоянии. Влиянием на общую скорость можно пренебречь. Контроллер вертикальной и горизонтальной координации может лучше отслеживать продольную скорость транспортного средства.

Из рисунка 12 видно, что машина не может полностью отследить желаемую скорость рыскания, при которой максимальная ошибка составляет менее 0,25 град/с при повороте. Однако кривая скорости рыскания транспортного средства является плавной и не имеет колебаний, что может лучше поддерживать устойчивость транспортного средства относительно рыскания в этих рабочих условиях в этом процессе моделирования. На рис. 13 представлена ​​схема переключения режимов работы транспортного средства. 1 представляет собой режим движения по прямой, а 2 представляет режим рулевого управления. Из рисунка 13 видно, что гибридный контроллер может плавно переключать условия транспортного средства в соответствии с изменением данных мониторинга транспортного средства и выбирать соответствующую стратегию управления для оптимизации распределения нагрузки на шины транспортного средства.

6. Заключение

В целях повышения устойчивости транспортного средства при различных условиях работы в этой статье установлен контроллер продольной и поперечной устойчивости электромобиля с распределенным приводом. Контроллер слежения за положением кузова создан на основе идеи управления переменной структурой режима скольжения, а контроллер переключения состояния транспортного средства установлен на основе теории гибридного управления. Наконец, распределенное транспортное средство моделируется и проверяется в различных условиях. Результаты моделирования показывают, что контроллер координации устойчивости транспортного средства может удовлетворить ожидания водителя и повысить устойчивость и безопасность транспортного средства. Контроллер переключения состояния транспортного средства может переключать условия работы транспортного средства и стратегии управления в режиме реального времени в соответствии с информацией мониторинга транспортного средства и оптимизировать распределение усилия на шину, чтобы реализовать контроль устойчивости транспортного средства по рысканию в различных рабочих условиях и удовлетворить требования водителей к вождению в различных рабочих условиях. Таким образом, контроллер устойчивости транспортного средства является эффективным.

Доступность данных

Данные, использованные для поддержки результатов этого исследования, можно получить у соответствующего автора по запросу.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Благодарности

Выражается благодарность за финансирование со стороны Национального фонда естественных наук Китая (грант № 61503163) и Ключевого научно-исследовательского проекта университета провинции Цзянсу (грант № 18KJA580004).

Copyright © 2020 Zhao Jingbo et al. Это статья с открытым доступом, распространяемая в соответствии с лицензией Creative Commons Attribution License, которая разрешает неограниченное использование, распространение и воспроизведение на любом носителе при условии надлежащего цитирования оригинальной работы.

Издательство Inderscience Publishers – связывает научные круги, бизнес и промышленность посредством исследований

• Анализ сентиментальных фильмов выявляет фальшивые обзоры

  В эпоху информационной перегрузки достоверность важна, но неуловима, в то время как фальшивые новости, дезинформация и мошеннические обзоры распространены, но не всегда легко заметить.

  Исследование, опубликованное в International Journal of Data Mining, Modeling and Management , посвящено одному конкретному аспекту этой проблемы: как идентифицировать поддельный обзор, в частности, поддельный обзор фильма, используя методы анализа настроений, чтобы распознать смысл данного обзора и определить является ли оно подлинным или нет. Эта работа имеет значение для любителей кино во всем мире, которые могли бы затем с уверенностью ориентироваться в бесконечных обзорах. Результаты также должны повысить доверие к киноиндустрии, помогая выявлять и удалять такие мошеннические обзоры.

  Иша Гупта и Неха Гупта с факультета компьютерных приложений Международного института исследований и исследований Манав Рачна в Фаридабаде, Индия, и Индранат Чаттерджи с факультета вычислительной техники Университета Тонмён в Пусане, Южная Корея, проанализировали огромное количество текстовых данных, чтобы выявить конкретные слова, которые способствуют предвзятости в обзорах и их влияние на общее настроение зрителей. Команда использовала словарь с учетом валентности, который понимает эмоциональный тон или полярность, передаваемые определенными словами или фразами. Валентность может быть положительной, отрицательной или нейтральной.

  Таким образом, исследователи смогли определить важные слова в обзоре, связанном с определенным жанром, будь то обзор комедии, ужасов, боевика, драмы или триллера. Используя статистический метод, известный как корреляционный анализ Пирсона, они также смогли определить важные черты, отличающие каждый жанр. Это проливает свет на язык, используемый для описания различных видов фильмов. В конечном счете, этот подход дает команде количественную оценку настроения, выраженного в данном обзоре фильма. Примерно каждая пятая характерная черта проанализированных обзоров была одинаковой для разных жанров, что позволяет предположить, что «незначительные изменения в наборе характеристик демонстрируют четкое различие между словами, используемыми для положительных и отрицательных отзывов, а также для каждого жанра», — пишет команда. «Существует неглубокая степень корреляции в жанровом отношении».

  Значение этого исследования выходит за рамки понимания настроений зрителей. Результаты исследования имеют важные последствия в области выявления поддельных обзоров фильмов. Этот подход к анализу языка и настроений, выраженных в обзоре фильма, может позволить поставщикам услуг, которые размещают обзоры, автоматически оценивать достоверность и надежность данного обзора и помечать или удалять из своей системы любой, который считается фальшивым или не заслуживающим доверия. каким-то образом. Такая система, конечно, не будет представлять собой цензуру подлинных обзоров, но обеспечит доступ киноманов и профессионалов киноиндустрии к достоверной информации, а не к фальшивым отзывам, которые в противном случае могли бы повлиять на выбор фильмов и впечатления потребителей, и, в конечном счете, прибыль отрасли, популярность сиквелов и франшиз, а также общий коммерческий успех.

  Гупта, И., Чаттерджи, И. и Гупта, Н. (2023) «Выявление соответствующих функций, влияющих на обзоры фильмов, с использованием анализа настроений», Int. J. Интеллектуальный анализ данных, моделирование и управление, Vol. 15, № 2, стр. 169–183.
  DOI: 10.1504/IJDMMM.2023.131395

• Выявление отклонений от нормы

  Исследование в Международном журнале веб-сообществ представляет новый и точный подход к выявлению ненормальных пользователей в социальных сетях путем изучения сразу нескольких характеристик поведения пользователей . Используя API-интерфейсы (расширенные программные интерфейсы) различных социальных сетей, Цзянь Се из Педагогического колледжа Фуянского педагогического университета в Фуяне, Китай, смогла собрать исчерпывающие данные о пользователях, включая сведения об их учетных записях и контенте, который они публикуют. , и конкретные способы их поведения. Анализ этих данных позволил ему приписать пользователям набор атрибутов. Применив сокращение атрибутов, он мог затем устранить все избыточные функции и, таким образом, создать целевой набор функций атрибутов, с помощью которого можно анализировать подозрительные учетные записи.

  Затем Се использовал ассимилированные данные для обучения модели XGBoost, мощного алгоритма машинного обучения, для создания высокообъективной функции, которая может быстро отмечать ненормальное поведение в социальной сети. Се смог идентифицировать ненормальных пользователей с точностью 95 процентов, что было достаточно, чтобы предупредить системных администраторов о любых предполагаемых проблемах, которые затем можно было расследовать вручную и принять меры, например, для блокировки злонамеренных пользователей. Достигнутый уровень ошибок был низким, как и скорость, с которой можно было идентифицировать ненормальных пользователей, фактически за доли секунды. Подход Се быстрее и точнее, чем предыдущие методы, которые он отмечает в своей статье.

  Полученные результаты имеют значение для социальных сетей, где идентификация ненормальных пользователей, будь то злонамеренные третьи лица, тролли, спамеры, хулиганы, учетные записи дезинформации, поддельные учетные записи, угнанные имена пользователей или боты, играет важную роль в поддержании безопасности законных пользователей и защиту общей целостности цифрового сообщества.

  «Этот метод обладает такими характеристиками, как высокая точность извлечения признаков, низкий уровень ошибок идентификации и малое время идентификации ненормальных пользователей в социальных сетях», — заключает Се. Он предполагает, что этот подход может заложить основу для разработки эффективных политик безопасности социальных сетей.

  Xie, J. (2023) «Метод точной идентификации аномальных пользователей в социальной сети на основе многомерных характеристик», Int. J. Интернет-сообщества, Vol. 19, №№ 2/3, стр. 80–92.
  DOI: 10.1504/IJWBC.2023.131386

• Насколько зелена ваша футболка?

  Исследование в Международном журнале глобального потепления рассмотрело исследование углеродного следа футболок, сделанных из различных материалов. Текстильная и швейная промышленность огромна и поэтому оказывает значительное влияние на изменение климата за счет сбора ресурсов, переработки и производства продукции, а также поставки на рынок. Команда, выполняющая эту работу, базируется в Чжэцзянском научно-техническом университете в Ханчжоу, провинция Чжэцзян, Китай, и исследует весь жизненный цикл этих популярных предметов одежды, изготовленных из полностью натуральных волокон, хлопка, полусинтетического материала вискозы или полностью синтетического полиэстера. . Они рассматривают различные этапы от добычи сырья до утилизации в конце срока службы.

  Цзюньран Лю, Ици Го, Ин Чжан и Лайли Ван, Чжэцзянский научно-технический университет, работали с Лижун Суном из Управления социальной ответственности Китайского национального совета по текстилю и одежде в Пекине и Вей Бао из Колледжа текстиля и одежды. в университете Циндао, Шаньдун. Команда проанализировала различные затраты с точки зрения ресурсов и энергии и обнаружила, что производство пряжи любого времени, используемой в производстве ткани, играет значительную роль в углеродном следе футболки. На производство пряжи приходится до половины общих выбросов, связанных с этими швейными изделиями. Фаза производства ткани составляет около 20 процентов углеродного следа. Фаза использования футболки, которая включает стирку и сушку, составляет от 31 до 48 процентов углеродного следа. Другими словами, энергия производства является основным фактором выбросов углерода, когда речь идет о футболках.

  Исследователи отмечают, что использование волокон растительного происхождения, таких как хлопок и вискоза, оказывает положительное влияние на компенсацию выбросов парниковых газов за счет секвестрации углерода исходными растениями по мере их роста. Конечно, в конце срока службы материалы должны каким-то образом найти вторичное применение при переработке или быть выброшены на свалку, а не сожжены, иначе накопленный углерод снова выбрасывается в атмосферу.

  Работа имеет значение для производителей и потребителей. Компании, стремящиеся уменьшить углеродный след своих футболок, должны сосредоточиться на том, чтобы сделать свои производственные технологии более устойчивыми, например, за счет увеличения использования возобновляемых источников энергии. Точно так же потребители должны стремиться использовать возобновляемые источники энергии для стирки, а также использовать моющие средства, которые позволяют им эффективно стирать одежду при низкой температуре. Более того, уход и ремонт могут с пользой для здоровья продлить срок службы футболки, несмотря на ее поверхностный характер по сравнению с более формальной или модной одеждой.

  Исследование такого рода подчеркивает, что нам необходимо срочно работать вместе, чтобы иметь одежду, в которой мы нуждаемся, а также учитывать воздействие индустрии моды на окружающую среду.

  Лю Дж., Сунь Л., Го Ю., Бао В., Чжан Ю. и Ван Л. (2023) «Углеродный след футболок из хлопка, полиэстера или вискозы ‘, Междунар. J. Глобальное потепление, Vol. 30, № 3, стр. 271–281.
  DOI: 10.1504/IJGW.2023.131404

• Еда в Интернете

  Исследование в International Journal of Services and Operations Management исследовал, что влияет на использование онлайн-сервисов доставки еды в Индии и влияние, которое это оказывает на здоровье населения. Сектор онлайн-доставки еды в Индии имеет годовой доход более 7 миллиардов долларов. Значительная часть этого сектора, около 85 процентов, приходится на услуги ресторана для потребителя, а оставшаяся часть приходится на услуги прямых поставщиков.

  Есть подозрение, что растущая зависимость от пищи, отличной от домашней, может повлиять на образ жизни и здоровье, отходя от традиционных действий, связанных с приготовлением и приемом пищи с семьей, друзьями или даже в одиночку. Кроме того, существуют проблемы, связанные с качеством еды, доставляемой на дом, с точки зрения калорийности, степени переработки пищи и наличия добавок. И наоборот, некоторые продукты от поставщиков могут быть более питательными, а время, освобожденное от рутинной работы по приготовлению пищи и уборке, вполне может позволить людям заняться другими качественными мероприятиями с семьей и друзьями.

  Аргья Рай из Международного института менеджмента, Калькутта, Прадип Кумар Бала из Индийского института менеджмента в Ранчи, Индия, и Рашми Джайн из Школы бизнеса Фелисиано в Монклере, Нью-Джерси, США, объясняют, что появление онлайн-сервисов доставки еды в последние годы оказало значительное влияние на пищевую промышленность и наш образ жизни. Команда использовала смешанный подход, начав с предварительного качественного опроса пользователей онлайн-сервисов доставки еды, а затем провела количественный опрос почти 300 пользователей поколения Y в Индии. Поколение Y обычно определяется как люди, родившиеся в возрасте около 19 лет.81 to 1996.

  Команда обнаружила, что эмоциональные ценности, условные ценности, денежные ценности и забота о здоровье оказывают значительное влияние на намерение потребителей использовать онлайн-сервисы доставки еды. Более того, постоянное употребление приводит к постоянным изменениям в структуре потребления продуктов питания. Исследователи отмечают, что их работа не обязательно может быть экстраполирована на другие страны, особенно на страны с очень разными пищевыми стандартами.

  Команда предлагает поставщикам улучшить стандарты, учитывая постоянно растущее использование онлайн-сервисов доставки еды, чтобы не оказывать долгосрочного и потенциально пагубного воздействия на потребителей. Выводы также указывают на различия в зависимости от пола, возраста и местоположения. Такие данные могут позволить тем же поставщикам лучше адаптировать то, что они предлагают потребителям, к определенной демографической группе.

  Рэй А., Бала П.К. и Jain, R. (2023) «Оценка факторов, влияющих на дальнейшее использование онлайн-сервисов доставки еды и их влияние на здоровье: многогрупповой анализ», Int. J. Управление услугами и операциями, Vol. 45, № 1, стр. 1–36.
  DOI: 10.1504/IJSOM.2023.131281

• Предотвращение отключений электроэнергии от птичьих гнезд

  Исследование, опубликованное в International Journal of Wireless and Mobile Computing , направлено на решение серьезной проблемы безопасности, с которой сталкиваются энергоснабжающие компании – наличие птичьих гнезд на опорах линий электропередач и другой инфраструктуре .

  Хаопэн Ян и Энран Чжэн из Школы электротехники и систем управления Шэньсийского университета науки и технологии, а также Ичен Ван и Юнге Шен из Исследовательского института беспилотных систем Северо-Западного политехнического университета в Сиане, Шэньси, Китай, разработали систему обнаружения в реальном времени, способную быстро идентифицировать птичьи гнезда на опорах ЛЭП.

  На первый взгляд может показаться, что наличие гнезда на опоре ЛЭП или пилоне безвредно, но существуют серьезные проблемы с повреждениями и вероятностью того, что активность птиц «отключит» предохранительные выключатели в энергосистемах , приводя к отключениям для потребителей. Это особенно верно в отношении массивных гнезд, построенных высоко на опорах хищниками, аистами и другими крупными видами.

  К сожалению, обнаружение таких мелких объектов, как птичьи гнезда, и передача информации обратно в центр управления представляет собой постоянную проблему из-за их небольшого размера и потенциальной потери данных во время обнаружения. Новая система команды использует алгоритм, который может идентифицировать и, таким образом, обнаруживать птичьи гнезда в различных масштабах, что позволяет быстро выявлять риски. Беспилотный летательный аппарат (БПЛА), часто называемый дроном, оснащенный камерой, может патрулировать башни, записывать и анализировать изображения с помощью бортового компьютера, работающего по алгоритму команды, и сообщать диспетчерам информацию, которая помечает определенные башни с помощью проблема с гнездом. Алгоритм команды легко преодолевает проблему фонового пейзажа на изображении проверяемой опоры, обнаруживая только наличие гнезд.

  Исследовательская группа сообщает, что они достигли среднего уровня точности 90,05%. Такой высокий уровень производительности соответствует требованиям State Grid к высокоточным проверкам технического обслуживания линий в режиме реального времени. Автоматизированная система обнаружения устраняет необходимость в дорогостоящих регулярных ручных проверках.

  Yang, H., Zheng, E., Wang, Y. and Shen, J. (2023) «Система обнаружения птичьих гнезд в реальном времени на линиях электропередачи на основе облегченной сети», Int. J. Беспроводные и мобильные вычисления, Vol. 24, №№ 3/4, стр. 217–225.
  DOI: 10.1504/IJWMC.2023.131295IJ

• В долгу перед модой

  Индийская розничная торговля вносит более 10 процентов в валовой внутренний продукт (ВВП) страны. В новом исследовании рассматривается, как импульсивное и нерациональное поведение потребителей в индийском секторе одежды, потенциально ведущее к возникновению личных долгов, может оказать пагубное влияние на экономику в целом. Кроме того, работа указывает на то, как продвижение более рациональных решений о покупке может быть лучше для потребителей, а также ведет к более устойчивой и ответственной отрасли.

  Конечно, маркетологи работают над продвижением товаров, и для этого они используют эмоциональные средства, которые часто вызывают иррациональную реакцию со стороны потенциального покупателя. И наоборот, кто в свободном обществе должен говорить покупателю, что ему нужно и что не нужно, когда дело доходит до покупки одежды. В конце концов, люди покупают одежду по очевидным практическим причинам, а также для самовыражения, удовольствия и многих других непрактичных причин.

  Комал Малик и Манодж Джоши из Бизнес-школы Амити в Университете Амити, штат Уттар-Прадеш, кампус Лакхнау, использовали эмпирический план исследования, чтобы изучить и зафиксировать нерациональное покупательское поведение среди индийских потребителей. «Нерациональность можно отнести к влиянию эмоциональных факторов, а не к ощутимым выигрышам и потерям, связанным с выбором», — пишут авторы. Кроме того, в своей статье в International Journal of Business and Globalization , они проанализировали существующую литературу, чтобы обеспечить контекст. В анализе команды учитывались такие факторы, как лояльность к бренду, подарки и покупки по особым случаям, социальная близость, выбор образа жизни, фактор хорошего самочувствия, предложения и скидки, меняющаяся мода, индивидуальность.

  Исследователи обнаружили, что поведение потребителей определяется как рациональными, так и нерациональными факторами, но именно последние, связанные с импульсивными покупками, часто ассоциируются с расходами потребителей в кредит. Если у таких потребителей нет средств или располагаемого дохода для поддержки своих покупок, повторные импульсивные покупки могут привести к увеличению долга. Исследование предполагает, что понимание и устранение этого поведения имеет решающее значение как для маркетологов, так и для политиков.

  Малик, К. и Джоши, М. (2023) «Увидел, купил! Иррациональное покупательское поведение в розничном секторе», Int. J. Бизнес и глобализация, Vol. 34, № 1, стр. 17–27.
  DOI: 10.1504/IJBG.2023.131268

• Насколько ЧЕСТНЫ ваши цифровые научные ресурсы?

  В настоящее время не существует установленного метода автоматической оценки уровня FAIRness (находимость, доступность, совместимость и возможность повторного использования) семантических ресурсов. Термин «семантические ресурсы» относится к различным типам данных, информации или артефактов знаний, которые представлены структурированным и стандартизированным образом. Эти ресурсы могут включать онтологии (технические, структурированные глоссарии), словари, наборы данных и другие соответствующие знания. Примером может служить репозиторий семантических ресурсов AgroPortal, онлайн-платформа для хранения и организации семантических ресурсов, связанных с агропродовольственной областью и окружающей средой.

  В статье для журнала International Journal of Metadata, Semantics and Ontologies команда из Франции использовала AgroPortal в качестве примера, чтобы помочь им разработать основанную на метаданных методологию автоматической оценки таких ресурсов, которую они назвали Ontology FAIRness Evaluator ( О’ФЭЙР).

  Эмна Амдуни, Сифакс Буаззуни и Клеман Жонке из Университета Монпелье объясняют, что обеспечение открытого доступа к цифровым научным данным остается важной задачей для научного сообщества и финансовых учреждений. Движение FAIR возникло в 2014 году, чтобы помочь решить эту проблему, и получило широкую поддержку. Однако FAIR, как отмечают многие наблюдатели, представляет собой только спецификации для цифровых объектов или объектов, а не является стандартизированной или технически обоснованной системой. Таким образом, возникла потребность в способе независимой оценки того, насколько хорошо организация придерживается принципов FAIR.

  В этом контексте предложение группы согласуется с существующими инициативами и состоит из 61 вопроса, в основном основанного на описаниях метаданных и использовании онтологических библиотек или репозиториев для обеспечения унифицированных метаданных для оценки СПРАВЕДЛИВОСТИ. Команда внедрила O’FAIRe в AgroPortal и успешно провела предварительный анализ СПРАВЕДЛИВОСТИ 149 семантических ресурсов в области сельского хозяйства, продуктов питания и окружающей среды. Предложение должно позволить объективно оценивать цифровые объекты FAIR, подталкивая нас к более всеобъемлющей системе, в которой объекты и ресурсы могут одинаково хорошо считываться и использоваться людьми и компьютерами без барьеров и проблем, возникающих из-за несоответствий между доменами и внутри них.

  Исследователи пришли к выводу, что их работа направлена ​​на решение многих научных и технических проблем, связанных с реализацией 15 принципов FAIR для онтологий и семантических ресурсов. Команда пишет, что их работа теперь может «направить семантическое сообщество на применение принципов FAIR на практике и позволить им определить степень FAIRness их семантических ресурсов».

  Amdouni, E., Bouazzouni, S. and Jonquet, C. (2022) «O’FAIRe предлагает вам: автоматическую оценку FAIRness на основе метаданных для онтологий и семантических ресурсов», Int. J. Семантика метаданных и онтологии, Vol. 16, № 1, стр. 16–46.
  DOI: 10.1504/IJMSO.2022.131133

• Влиятельные блоггеры могут быть музыкой для ушей маркетологов услуги, на которые они хотят тратить свое время и деньги. Однако даже при наличии множества разрозненных приложений для социальных сетей, которые отвлекают потребителей от «традиционных» блогов, остается огромное количество тех, кто оказывает влияние во многих различных сферах и представляет собой полезный ресурс для маркетологов.

  Проблема остается в том, как идентифицировать и классифицировать множество блоггеров для наибольшего влияния на маркетинговую кампанию. Исследование, опубликованное в Международном журнале интернет-маркетинга и рекламы , показывает, как всеобъемлющая структура может классифицировать блоггеров-потребителей на основе их уникального подхода к созданию контента.

  Беатрис Иетто и Федерика Паскуччи из Политехнического университета делле Марке в Анконе, Италия, опирались на теорию социальной практики для построения своей системы классификации. В этой теории создание контента рассматривается как привычное поведение, определяемое социокультурным контекстом. Команда сосредоточилась на обширном нетнографическом анализе австралийских музыкальных блоггеров, чтобы предложить новое понимание критических факторов, влияющих на подход блоггера к созданию контента.

  Работа показывает, что блоггеры в этой нише создают контент, в основном руководствуясь своей субъективной оценкой четырех ключевых параметров: личное влияние, влияние аудитории, влияние сообщества и коммерческое влияние. Эти аспекты играют ключевую роль в формировании стратегий блоггера по созданию контента и определении характера их взаимодействия со своими читателями.

  Имея под рукой детали этих идей, команда создала многомерную основу для классификации блоггеров как «страстных», «подписчиков рекламы», «утонченных и субкультурных», «праздничных и чрезмерно позитивных», а также «профессионалов». «. Структура может предложить специалистам по маркетингу полезный ресурс для выявления и сотрудничества с наиболее подходящими блоггерами, которые хорошо сочетаются с их рекламными стратегиями. Структура выходит за рамки упрощенных показателей «посещений» и «охвата» сайта и рассматривает, как блог функции и как это будет органично сочетаться с маркетинговой кампанией.0003

  Иетто, Б. и Паскуччи, Ф. (2023) «Классификация блоггеров на основе подходов к созданию контента: последствия для маркетинговых стратегий влиятельных лиц», Int. J. Интернет-маркетинг и реклама, Vol. 18, № 4, стр. 335–358.
  DOI: 10.1504/IJIMA.2023.131255

• Что случилось Whatsapp? Взлом доказательств из приложений для обмена сообщениями

  В последние годы использование WhatsApp быстро росло, позволяя пользователям отправлять текстовые сообщения, голосовые сообщения и видео через интернет-соединение в безопасности, зная, что третьи стороны не могут перехватить их переписку, не нарушив каким-либо образом сквозную связь. шифрование, используемое приложением.

  Приложение предназначено для людей, заботящихся о безопасности, социально незащищенных и тех, кому есть что скрывать, например, политиков-изгоев. Конечно, приложение, принадлежащее крупной корпорации, в данном случае Meta (ранее Facebook), будет подвергаться юридическому давлению в США, когда дело доходит до предоставления правоохранительным органам доступа к этим зашифрованным сообщениям. В других местах тем, кто хочет провести уголовное расследование, может потребоваться ордер, чтобы позволить им взломать, например, для получения доказательств для судебного преследования или общественного расследования.

  Исследование в Международном журнале электронной безопасности и цифровой криминалистики предлагает способ преодолеть это серьезное препятствие в получении допустимых доказательств от Whatsapp для использования в суде. Эта работа могла бы привести к меньшему количеству безрезультатных расследований и более успешному уголовному преследованию.

  Новый алгоритмический подход к криминалистике WhatsApp, разработанный Аритро Сенгуптой и Амитом Сингхом из Министерства электроники и информационных технологий Индии в Нью-Дели, и Б.М. Винджит из Национального технологического института в Харьяне, Индия, обходит конкретные характеристики аппаратного и программного обеспечения мобильного телефона и позволяет восстанавливать данные Whatsapp с любого устройства и даже с изъятых телефонов, которые обычно не поддаются обычному судебно-медицинскому анализу. Кроме того, криминалистический анализ не оставляет цифровых следов и, таким образом, не компрометирует улики.

  Демонстрация показывает, что правоохранительные органы и судебные следователи теперь имеют криминалистически надежный метод извлечения данных WhatsApp, оптимизации своих расследований и повышения их способности создавать убедительные доказательства. Команда продолжит разработку своих криминалистических инструментов, чтобы их также можно было использовать с приложениями для обмена сообщениями, отличными от Whatsapp.

  Сенгупта А., Сингх А. и Винджит Б.М. (2023) «Независимый от платформы и криминалистически обоснованный метод извлечения данных WhatsApp из мобильных телефонов», Int. J. Электронная безопасность и цифровая криминалистика, Vol. 15, № 3, с. 259–280.
  DOI: 10.1504/IJESDF.2023.130657

• Энергосберегающий диммер для уличного освещения

  Исследователи из Индии обсуждают новый подход к снижению энергозатрат на уличное освещение без ущерба для безопасности и активности пешеходов и водителей в городах. в Международном журнале специальных и повсеместных вычислений .

  Команда Прагна Лабани Сикдар, Абхинав Анураг и Параг Кумар Гуха Тхакурта из Департамента компьютерных наук и инженерии Национального технологического института в Дургапуре, Западная Бенгалия, раскрывает подход к энергоэффективному уличному освещению, который обеспечивает баланс между энергосбережением и обеспечением достаточного освещения для людей, пользующихся улицами. Последствия этого исследования имеют далеко идущие последствия, поскольку они могут революционизировать то, как города и сообщества подходят к своей инфраструктуре уличного освещения, и снизить затраты на энергию, а также углеродный след города.

  Суть заключается в оснащении каждого уличного фонаря датчиком и разделении их на зоны вдоль улицы. Сенсорная сеть уличных фонарей может, на основе обнаружения ближайших пешеходов или транспортных средств, соответствующим образом контролировать уровень освещенности, чтобы никто не оставался в темноте, но при этом на освещение пустых улиц тратилось меньше энергии.