Производительность машинно-тракторного агрегата

Производительность машинно-тракторного агрегата

Производительность агрегата как количество выполненной им работы нормативного качества в единицу времени (час, смена, сутки, месяц, сезон и год) может выражаться в зависимости от вида работы в единицах площади (в гектарах или квадратных метрах обработанной или убранной площади), в объемных единицах (кубометрах перемещенного грунта или поливной воды при орошении) или в единицах массы (центнерах или тоннах переработанной или полученной продукции).

Чистая часовая производительность. Если агрегат с рабочим захватом м движется без остановок со средней скоростью 10 км/ч, выполняя полезную работу, то длина пройденного пути будет численно равна скорости, а обработанная площадь представится прямоугольником со сторонами Вр и ур. Это и будет чистая часовая производительность агрегата

Следует отличать техническую, или расчетную, производительность, когда берутся технически и технологически обоснованные (или расчетные) значения входящих в формулу величин, от действительной, или эксплуатационной, когда значения указанных величин принимаются по результатам фактической работы агрегата в конкретных условиях путем проведения специальных наблюдений (например, хронографии рабочего дня, контрольно-полевых испытаний агрегата).

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Использование времени смены при работе агрегатов. Фактор времени в сельском хозяйстве имеет большое значение как с точки зрения выбора начала выполнения технологических операций, так и с точки зрения продолжительности их проведения. Время начала выполнения операции обусловлено метеорологическими условиями и биологическими особенностями возделываемых культур, а продолжительность проведения операций — агротехническими требованиями и экономическими расчетами, устанавливающими по минимуму суммарных потерь оптимальную длительность операций. В последнем случае особенно велико значение производительности машинно-тракторного агрегата.

Эта производительность (при прочих равных условиях) за установленный промежуток времени работы агрегата зависит как от величины чистой часовой производительности, так и от степени использования времени смены на полезную работу.

Для большинства современных машин техническое обслуживание среди смены проводить не требуется, поэтому эту часть часто принимают равным нулю.

В зависимости от вида работы, типа агрегата, длины гона, способа Движения, удельного сопротивления почвы и других влияющих факторов принимают определенные значения составляющих баланса времени смены, которые считаются нормативными.

Рис. 1. Изменение коэффициента использования времени смены в зависимости от скорости движения.

Для снижения времени технологических остановок необходимо удлинять промежутки между остановками, например, за счет увеличения бункеров машин или заправочных емкостей под семена и удобрения. Это приведет к уменьшению числа остановок, повысит коэффициент использования времени смены, увеличит производительность агрегата.

Пля определения норм выработки агрегата в различных условиях яжно знать влияние основных нормообразующих факторов на произвольность агрегата. Более наглядно это влияние выявляется при анализе производительности агрегата, выраженной в зависимости от энергетических затрат на выполнение работы.

Анализ этой формулы показывает, что главными нормообразую-Щими факторами являются: эффективная мощность двигателя и степень ее возможного использования, коэффициент удельного сопротивления почвы и коэффициент использования сменного времени. . Последний при прочих равных условиях в значительной мере зависит °т длины гона. Поэтому в технологической карте производства тракторных работ нормы выработки (и расхода топлива) дают по классам и моделям тракторов, что учитывает эффективную мощность и степень ее возможного использования, и дифференцируют в зависимости от Удельного сопротивления почвы и длины гонов. С помощью специальных поправочных коэффициентов учитывают каменистость почвы, изрезанность рельефа и другие специфические признаки, не охваченные основными нормообразующими факторами. Например, на пахоте норму выработки устанавливают с учетом модели трактора и захвата плуга (прицепной, навесной, количество корпусов, захват кор. пуса), удельного сопротивления почвы, глубины хода и длины гона

Во избежание большого числа нормы осредняют для определенных условий. Например, для удельных сопротивлений от 0,4 до 0,5 кг/см2 и длины гонов от 500 до 800 м принята одна норма для данной машины и трактора и т. д.

Пути повышения производительности машинно-тракторного парка. Работу машинно-тракторного парка (МТП) в совхозах и колхозах оценивают средней выработкой по моделям тракторов за определенный период времени (год, месяц, декаду, сутки). Каждый трактор в агрегате с разными машинами должен выполнить за сезон как можно больше работы в физических га при условии обеспечения заданных качественных показателей и обоснованных сроков проведения работ. При разных эксплуатационных условиях проведения работ сравнение по объему в физических га даже для тракторов одной модели не позволяет оценить напряженность работ, энергозатраты и т. д. Поэтому для сравнения нагрузки одинаковых тракторов пользуются переводом различных работ в условные (эталонные) гектары и переводом физических тракторов в условные (эталонные) тракторы для сравнения нагрузки тракторов разных моделей.

За единицу учета механизированных работ во всех зонах страны принят условный гектар, соответствующий вспашке одного гектара площади при глубине 21 см, удельном сопротивлении 0,5 кгс/см2, скорости 5 км/ч, влажности почвы 20—22%, длине гона 800 м, прямоугольной конфигурации поля, без камней и других препятствий, с уклоном не более 1 град и высоте над уровнем моря не более 200 м.

Объем тракторных работ в условных гектарах определяют путем умножения физического объема работ в гектарах, тонно-километрах, кубометрах, тоннах и др. на соответствующие условиям выполнения этих работ коэффициенты перевода, разработанные Министерством сельского хозяйства СССР совместно со Всесоюзным объединением «Союзсельхозтехника» Совета Министров СССР1.

Эти коэффициенты перевода дифференцируются по зонам страны.

Работы, учитываемые в часах, переводят в условные гектары умножением количества фактически отработанных часов тракторами каждой марки (или машинами на базе тракторов) на их эталонную часовую выработку.

Коэффициенты перевода в условные гектары на тракторные транспортные, землеройные, культурно-технические работы, работы по повышению плодородия почвы и другие виды специализированных работ (террасирование горных склонов, химическая защита растений и др.), которые отсутствуют в соответствующих сборниках и инструкциях, разрабатывают на местах. До введения общесоюзных коэффициентов на эти работы, как временные, коэффициенты утверждают управления сельского хозяйства.

За условный трактор принят такой, который за час сменного времени вспашет один условный гектар. Таким трактором является гусеничный трактор тягового усилия 3 тс ДТ-75. Коэффициенты перевода тракторов других моделей в условные устанавливают как отношение их выработки за час сменного времени на вспашке в эталонных условиях к выработке за такое же время эталонного трактора на вспашке в эталонных условиях, т. е. к единице. Эти коэффициенты перевода численно равны эталонной выработке за 1 ч сменного времени.

Такая система учета механизированных работ позволяет учитывать по хозяйствам выработку в выполненных нормо-сменах. Для получения выработки в условных гектарах нужно общий объем работ в нормо-сменах, выполненный трактором, умножить на его сменную выработку в эталонных условиях.

Наличие объективных показателей, характеризующих работу МТП в различных условиях, позволяет обоснованно оценивать эффективность его использования, выявляя скрытые резервы и пути улучшения использования машин.

Каковы же основные пути повышения производительности машинно-тракторных агрегатов и всего парка?

Главный резерв увеличения производительности МТА — повыше-ние их выработки за смену.

Это достигается:
а) правильным составлением агрегатов и работой их при наиболее полном использовании мощности двигателя, ширины захвата машин и маневрированием скоростями;
б) сокращением потерь времени на технологические остановки, холостые заезды при поворотах, полной ликвидацией всякого рода простоев по организационным и другим причинам, особенно по техническим неисправностям.

При организации социалистического соревнования эффективность работы агрегатов сравнивают прежде всего по величине сменной выработки. Выполнение и перевыполнение сменной выработки свидетельствует о высокой культуре технической эксплуатации, о правильной организации труда, об умелом применении достижений науки и передовой практики.

Другим важным путем повышения производительности МТА является обеспечение максимальной продолжительности их использования в течение суток.

Рассмотрим загрузку тракторных агрегатов в течение суток. Часть агрегатов может простаивать по организационным причинам, часть — из-за технических неисправностей. Остальные агрегаты находятся на работах. Для работающих агрегатов возможны потери от непроизводительного использования времени каждой смены и потери из-за отсутствия двухсменной работы агрегатов.

Маневрирование скоростями. С точки зрения получения наилучшего качества выполнения работ желательно сохранять при рабочем ходе агрегата выбранную оптимальную скорость движения или по крайней” мере не допускать ее значительных колебаний. Однако если условия движения (большие подъемы и уклоны, переменное сопротивление или меняющаяся подача материала) вызывают необходимость изменения скоростных режимов агрегатов, то следует пользоваться изменениями скорости с целью достижения наилучших экономических показателей — повышения производительности агрегата или снижения расхода топлива. Такие изменения скоростного режима агрегата называются маневрированием скоростями.

Маневрирование скоростями может быть проведено комбинацией двух способов:
а) изменением рабочей передачи;
б) изменением частоты вращения коленчатого вала двигателя на данной передаче путем использования свойств всережимного регулятора. При переходе на другую передачу скорость движения изменяют ступенчато (для существующих коробок передач), а более точное и плавное изменение скорости позволяет провести одновременное использование всережимного регулятора.

Для большинства существующих тракторов, если они недогружены при установке регуляторов двигателей на нормальный режим работы, выгодно переходить на более высокие передачи, обеспечивающие достаточную загрузку двигателя. Если при этом наблюдается слишком высокая скорость движения, ее уменьшают сокращением подачи топлива и изменением режима работы двигателя.

Если конструкция трансмиссии позволяет переключать передачи без остановок агрегата на ходу (трактор Т-150), то с помощью всережимного регулятора удается обеспечить плавное изменение скорости агрегата в требуемом диапазоне без остановок, что обеспечивает луч-Шее использование времени смены на полезную работу.

Если для переключения передач необходимо остановить трактор, То частые переключения, передач могут снизить производительность агРегата. В этом случае переход на высшую передачу выгоден лишь ТогДа, когда время, потерянное на остановку для изменения передачи, замедление скорости перед остановкой и разгон агрегата после переключения передачи, будет компенсировано увеличением производительности агрегата при работе на более высокой скорости, т. е. нужно, чтобы путь, пройденный агрегатом после переключения передачи (с учетом указанных выше потерь), был бы больше пути агрегата, который он прошел, если бы работал без переключения передач.

При возрастании сопротивления агрегата следует переходить на пониженную передачу, чтобы двигатель не заглох или не работал бы с перегрузкой.

Увеличитель крутящего момента позволяет преодолевать кратковременные перегрузки без переключения передач. Хотя при этом происходит некоторое снижение поступательной скорости агрегата, зато экономится время на переключение передач.

Правильное маневрирование скоростями должно во всех случаях способствовать повышению производительности и снижению расхода топлива агрегата без ухудшения заданного качества их работы.

404 Cтраница не найдена

КАМЕНСК-УРАЛЬСКИЙ
АГРОПРОМЫШЛЕННЫЙ ТЕХНИКУМ

Сохраняя традиции, вместе создаем будущее!

Не хватает прав доступа к веб-форме.

Выше сщщбщение успешно отправлено.

• 
  Сведения об ОО
  • Основные сведения
  • Структура и органы управления
  • Документы
  • Образование
  • Образовательные стандарты
  • Руководство. Педагогический состав
  • Педагогический состав
  • МТО и оснащенность ОП
  • Стипендия и иные виды материальной поддержки
  • Платные образовательные услуги
  • Финансово-хозяйственная деятельность
  • Вакантные места для приёма (перевода)
  • Противодействие коррупции
  • Бесплатная юридическая помощь
  • Награды, достижения ОО
  • Инновационная деятельность
  • Доступная среда
  • Международное сотрудничество

• 
  Летопись техникума
  • Страницы летописи
  • Руководители
  • Нам есть у кого учиться
  • Педагоги техникума
  • Наша гордость — выпускники
  • Достижения
  • СМИ о техникуме
  • Хранители нашей истории

• 
  Абитуриентам
  • Прием 2022
  • Дни открытых дверей
  • Специальности/профессии
  • Общежитие
  • Правила и условия приема
  • Документы для поступления
  • Подать заявление онлайн
  • Студенческая жизнь
  • Приемная комиссия
  • Мониторинг подачи заявлений и документов
  • Зачисление
  • Фото-экскурсия
  • Инклюзивное образование
  • Целевое обучение

• 
  Студентам
  • Расписание
  • Заочное отделение
  • Документы
  • Студенческая жизнь
  • Государственная итоговая аттестация
  • Центр профориентологии
  • Стипендия и иные виды материальной поддержки
  • Спорт
  • Конференции и олимпиады
  • Советы психолога
  • Сайты преподавателей
  • ЕГЭ для студентов учреждений СПО
  • Воспитательная работа
  • Целевое обучение

• 
  Выпускникам
• 
  Сотрудникам
  • Документы
  • Методическая служба

• 
  Родителям
  • Телефонный справочник
  • Информация для Родителей
  • Специальности / профессии

Администрация транзита Мэриленда

MDOT Миссия MTA заключается в предоставлении безопасных, эффективных и надежных транспортных услуг в штате Мэриленд с обслуживанием клиентов мирового уровня. Одним из способов достижения этой цели является отслеживание показателей эффективности, которые напрямую связаны с качеством обслуживания клиентов. Имея это в виду, двумя ключевыми показателями, определяющими наш успех, являются пассажиропоток и своевременная производительность (OTP).

До запуска BaltimoreLink OTP для службы основной шины MDOT MTA боролся за 59.5%. Благодаря внедрению BaltimoreLink, включая сопутствующие улучшения инфраструктуры, такие как выделенные полосы для автобусов и установка приоритета транзитных сигналов, в декабре 2019 года показатель OTP вырос до 74 %. -время GPS-информации для построения лучших расписаний, которые помогают предоставлять высококачественные услуги для наших райдеров. Вместо того, чтобы полагаться на анекдоты, мы используем точные данные о производительности, чтобы стать более надежными, чем когда-либо прежде.

Этот веб-сайт производительности является важным шагом в MDOT MTA, обеспечивающим большую прозрачность для наших гонщиков. Общественность теперь имеет доступ к тем же данным, которые MDOT MTA использует при разработке расписаний, планировании маршрутов и службе мониторинга.

Важно отметить, что эффективность автобусного маршрута может сильно различаться в зависимости от загруженности дорог, времени суток, погоды и множества других факторов. Эффективность отдельного маршрута за один день не является показателем общего OTP маршрута.

Нажмите на логотип, чтобы найти дополнительную информацию об Управлении по улучшению производительности при губернаторе.

Показатели своевременности по видам транспорта

Показатели своевременности (OTP) — это ключевой инструмент измерения для MDOT MTA, который отслеживает, как часто различные виды транспорта работают по расписанию, что отражает надежность нашего сервиса. Достижение наших целей OTP необходимо для поддержания удовлетворенности клиентов и увеличения числа пассажиров.

CityLink, LocalLink и Express BusLink по месяцам, по сравнению с запланированными моментами времени. Щелкните здесь, чтобы просмотреть заархивированный автобусный одноразовый пароль с использованием расписания и соблюдения интервалов движения.

Метро Производительность SubwayLink по времени обычно колеблется между 93% и 97%. Своевременность легкорельсового транспорта обычно колеблется от 93% до 97%. Своевременность MARC Train обычно колеблется от 87% до 93%.

Пригородный автобус

MDOT MTA начал использовать GPS-трекеры в марте 2018 года для расчета показателей своевременности пригородных автобусов. До этого своевременная производительность рассчитывалась с помощью самостоятельной отчетности подрядчика. На этом графике опущены данные, предоставленные подрядчиком самостоятельно, чтобы избежать видимости эквивалентности.

Цели OTP:
Основной автобус — 80 %
Легкорельсовый транспорт — 95 %
Метро Метро — 95 %
MARC Поезд — 93 %
Мобильность — 92 % основное внимание уделяется лучшему обслуживанию наибольшего количества гонщиков. Анализ на основе данных направляет процесс принятия решений, когда речь идет об улучшении OTP.

Показатели своевременности по маршруту

Просмотр показателей своевременности по маршруту. Выберите маршрут и диапазон дат, затем нажмите «Отправить», чтобы получить результаты. Обратите внимание, что большие диапазоны данных могут привести к медленным запросам.

Пассажиропоток

MDOT MTA измеряет количество обслуживаемых им поездок в метрике под названием «Количество пассажиров». Этот показатель важен, потому что он позволяет агентству понять, как решения и действия влияют на количество пассажиров. Эти данные позволяют MDOT MTA эффективно вносить изменения в зависимости от спроса на нашу услугу, например, связывать водителей с новым центром занятости.

Количество пассажиров местных автобусов колеблется от 5 до 6 миллионов в месяц. Июнь 2016 года стал рекордным: около 6,8 миллиона поездок. Весной 2019 года пассажиропоток увеличился, а в летние месяцы, когда в школах были каникулы, он снизился.

На следующих графиках показано количество пассажиров для Metro SubwayLink, Light RailLink, поезда MARC и пригородного автобуса. В то время как на местный автобус приходится примерно 2/3 всех пассажиров MTA, железнодорожные системы являются вторым наиболее используемым видом транспорта, в среднем совершая более 2 миллионов поездок в месяц.

Число пассажиров MobilityLink остается стабильным в течение последних двух лет, достигнув пика в 184 368 пассажиров в апреле 2018 года. Объем звонков по программе Call-A-Ride немного увеличился с января 2016 года. все режимы МТА.

План улучшения пассажиропотока: Постоянно улучшайте качество обслуживания клиентов, повышая своевременную производительность и общий уровень обслуживания клиентов MTA. Кроме того, сосредоточьтесь на том, чтобы предоставить большему количеству людей рабочие места и возможности в регионе, удовлетворяя меняющиеся потребности новых и существующих центров занятости и жилых комплексов.

Сокращения, терминология и примечания

В следующем списке описаны сокращения и термины, а также приведены примечания для пояснения языка, используемого на этой веб-странице.

1. Режим — Тип транзитной услуги. MDOT MTA имеет шесть режимов (Local Bus, Metro SubwayLink, Light RailLink, MARC Train, Commuter Bus и MobilityLink).
2. Пассажиропоток — количество пассажиропотоков в определенном режиме. Отраслевой термин — «несвязанные пассажирские поездки». Его не следует путать с количеством людей, пользующихся услугами MDOT MTA, потому что один человек, как правило, пользуется системой несколько раз в день. Аналогичным образом, поскольку MDOT MTA не отслеживает перемещение людей по системе, человек, пересаживающийся с одного автобуса на другой, считается за две разные поездки. Это соответствует тому, как системы общественного транспорта сообщают о пассажиропотоке по всей стране.
3. OTP (производительность своевременности) — мера того, насколько часто обслуживание прибывает вовремя. MDOT MTA использует показатель от двух минут до семи минут опоздания при определении того, ходит ли местный автобус вовремя. Для пригородных автобусов и экспресс-автобусов раннее прибытие в зону высадки рассматривается как своевременное.
4. Временная точка — остановка с явно запланированным временем прибытия.

Выбранные показатели эффективности | Офис контролера штата Нью-Йорк

Задачи

Для того, чтобы определить, являются ли измерения производительности муниципального транспортного управления (MTA) точными и последовательными. Кроме того, мы стремились определить, использует ли MTA соответствующие показатели для измерения своей эффективности. Аудит охватывает период с 1 января 2015 г. по 22 августа 2018 г.

О программе

MTA является общественно-полезной корпорацией, учрежденной Законодательным собранием штата Нью-Йорк в 1965 г. В состав MTA входят шесть агентств: MTA Мосты и туннели, MTA Capital Construction, Metro-North Railroad (Метро-Север), Long Island Rail Road (LIRR), New York
City Transit (Transit [состоящий из транзитного метро и транзитного автобуса]) и автобусная компания MTA (автобус MTA). (Последние четыре находятся в центре внимания настоящего отчета и далее вместе называются агентствами.)

В соответствии с Законом о государственных органах MTA обязано ежегодно отчитываться о своей деятельности. Каждое агентство определяет конкретные показатели эффективности, связанные с его миссией, такие как пассажиропоток и среднее расстояние между отказами (MDBF). В дополнение к годовому отчету результаты деятельности и другие показатели ежемесячно доводятся до сведения конкретных комитетов Совета MTA. О некоторых показателях также сообщается на панелях показателей производительности и в других разделах веб-сайта MTA.

Кроме того, Федеральная администрация транзита (FTA) требует от MTA сообщать об определенных показателях эффективности в Национальную базу данных транзита (NTD). FTA использует эту информацию в качестве основы для распределения федерального финансирования. В некоторых случаях FTA определяет показатель эффективности иначе, чем MTA. Например, MTA обычно рассматривает пассажиропоток как сумму всех клиентов, оплачивающих проезд, тогда как FTA определяет пассажиропоток как количество посадок пассажиров в общественный транспорт (включая пересадки).

Ключевые выводы

Учитывая, что транспортом MTA пользуются миллионы людей, его агентства обязаны точно отчитываться о своей работе. Как сообщалось Правлению и комитетам MTA, а также распространялось MTA среди общественности на своем веб-сайте и в других местах, эти данные о производительности имеют решающее значение для оценки фактического обслуживания и условий.

По двум ключевым показателям эффективности — MDBF и пассажиропотоку — мы выявили недостатки и несоответствия в методологии и расчетах агентств, которые могут привести к вводящим в заблуждение или неточным результатам. Примеры проблем следующие:

• Transit Subways и LIRR рассчитывают составляющую миль MDBF, используя мили на вагон поезда, а не фактическое расстояние, пройденное всем поездом, что обычно приводит к значительному увеличению (примерно в восемь-десять раз, в зависимости от количества поездов). автомобили) – и вводящее в заблуждение – MDBF.
• Наша проверка того, как LIRR рассчитывала MDBF, показала, что агентство не включило в свои расчеты все механические неисправности. За отчетный месяц в MDBF было включено 24 инцидента. Однако еще 14 инцидентов, носивших механический характер и приведших к задержкам или отсутствию рейсов, не были включены в его расчет MDBF. Если бы они были включены, количество отказов было бы на 58 процентов выше, а MDBF составил бы 156,49. 3 против 247 780.
• LIRR и Metro-North используют модель, основанную на 36-летнем опросе моделей пассажирских перевозок, для оценки количества поездок, которые следует включить в пассажиропоток для владельцев еженедельных и ежемесячных билетов на пересадку. В 2017 году на билеты на пересадку приходилось около 60 процентов пассажиров.
• MTA Bus не включает неплатежеспособных пассажиров при сообщении о пассажиропотоке в NTD. Хотя необходимость включения некоммерческих гонщиков прямо не указана в Руководстве NTD, эти цифры используются для распределения федерального финансирования.

Ключевые рекомендации

• Оцените Transit Subways и LIRR MDBF, чтобы определить, является ли это простым для понимания и точным представлением надежности автопарка и надежности обслуживания, и определите, нужно ли внести изменения в способ расчета и представления показателей.
• Обновление опроса, используемого для расчета статистики пассажиропотока пригородных железных дорог, включая, помимо прочего, рассмотрение моделей использования билетов; изменения в составе и привычках поездок клиентов; и изменения в политике билетов, пропусков и возврата.