61. Система питания карбюраторных двигателей. Назначение. Основные узлы, их устройство и работа. Горючая смесь, состав горючей смеси, требования к горючей смеси на различных режимах работы двигателя.

Билет
№ 13

Система
питания двигателя предназначена для
хранения, очистки и подачи топлива,
очистки воздуха, приготовления горючей
смеси и подачи ее в цилиндры двигателя.
Количество и качество этой смеси должно
быть разным при различных режимах работы
двигателя, что также находится «в
компетенции» систе- мы питания. Поскольку
мы будем рассматривать работу бензиновых
двигателей, топливом у нас всегда будет
бензин.

В
зависимости от вида устройства,
осуществляющего подготовку топливовоздушной
смеси, двигатели могут быть инжекторными,
карбюраторными или оборудованными
моновпрыском.

Система
питания состоит из следующих основных
элементов :

-топливного
бака;

-топливопроводов;

-фильтров
очистки топлива;

-топливного
насоса;

-воздушного
фильтра;

-карбюратора
или инжектора с электронной системой
управления.

Топливный
бак (или бензохранилище) — это специальная
металлическая емкость вместимостью
40–80 литров, которая чаще всего
устанавливается в задней (более
безопасной) части легкового автомобиля.
Топливо в бензобак заливают через
горловину, в которой предусмотрена
трубка для выхода воздуха при заправке.
На некоторых машинах в самой нижней
точке бензобака есть сливная пробка,
позволяющая при необходимости полностью
очистить бак от нежелательных составляющих
бензина — воды и мусора.

Бензин,
залитый в бак легкового автомобиля,
предварительно очищается сетчатым
фильтром, установленным внутри бака на
топливозаборнике. В бензобаке также
размещен датчик уровня топлива (поплавок
с реостатом), показания которого выводятся
на щиток приборов.

Из
топливного бака бензин подается к
карбюратору по топливопроводу, который
проходит под днищем автомобиля. По пути
топливо проходит через фильтр тонкой
очистки. Бензин из бака отправляет «в
дорогу» топливный насос. Топливные
насосы бывают механические и электрические.
Механические насосы используют для
машин с карбюраторными двигателями. На
автомобили, оборудованные электронным
впрыском, устанавливают электрические
насосы.

Назначение

Система
питания карбюраторного двигателя служит
для приготовления горючей смеси,
состоящей из паров топлива и воздуха,
подачи ее в цилиндры двигателя, а также
удаления из цилиндров отработавших
газов.

В
систему питания карбюраторного двигателя
входят приборы и устройства для хранения
топлива и контроля его количества;
фильтрации и подачи топлива; фильтрации
и подачи воздуха, а также для глушения
шума при впуске; приготовления горючей
смеси и подачи ее в цилиндры двигателя;
отвода газов из цилиндра и глушения
шума при выпуске.

На
рис. 40 приведена принципиальная схема
системы питания автомобильного
карбюраторного двигателя 8. Топливо из
бака 4, закрытого пробкой 3, подается
насосом 9 по трубопроводам к прибору
приготовления горючей смеси — карбюратору
14, проходя очистку в фильтре-отстойнике
6 и фильтре 10 тонкой очистки топлива.
Количество топлива в баке контролируют
по указателю 1, в электрическую цепь
которого включен датчик 2. Воздух
поступает в карбюратор через воздушный
фильтр 13. Приготовленная в карбюраторе
горючая смесь
подается
в цилиндры двигателя по впускному
трубопроводу 12, в котором она подогревается.
Отработавшие газы отводятся из цилиндров
в атмосферу через выпускной трубопровод
11 (коллектор), трубу 7 и глушитель 5 шума
выпуска.

Назначение и взаимодействие приборов, узлов и деталей системы питания — Система питания карбюраторного двигателя — Система питания — Автомобиль

В систему питания карбюраторного двигателя входят: топливный бак, топливопроводы, топливные фильтры, топливный насос, воздушный фильтр, карбюратор и впускной трубопровод. К системе питания относят также выпускной трубопровод двигателя и глушитель.

Схема системы питания карбюраторного двигателя

Схема системы питания карбюраторного двигателя:

1 — топливный насос; 2 — воздушный фильтр; 3 — карбюратор; 4 — кнопка управления воздушной заслонкой; 5 и 6 — кнопка и педаль управления дросселями; 7 — топливопроводы; 8 и 9 — указатель уровня топлива и его датчик; 10 — топливный бак; 11 — кран; 12 — фильтр-отстойник; 13 — глушитель; 14 — приемные трубы глушителя; 15 — выпускной трубопровод двигателя; 16 — выпускная труба глушителя.

Запас топлива для работы двигателя хранится в топливном баке 10, из которого топливо подается к карбюратору топливным насосом 1 по топливопроводам 7. Фильтр-отстойник 12 очищает топливо от механических примесей и отделяет случайно попавшую в него воду. Воздушный фильтр 2 очищает от пыли поступающий в карбюратор атмосферный воздух.

Карбюратор 3 приготовляет горючую смесь, которая по впускному трубопроводу поступает в цилиндры. Выпускной трубопровод 15 отводит из цилиндров отработавшие газы. Глушитель 13 уменьшает шум отработавших газов, выходящих в атмосферу. 

Схема устройства и работы простейшего карбюратора

Схема устройства и работы простейшего карбюратора:

1 — смесительная камера; 2 — диффузор; 3 — воздушный патрубок; 4 — распылитель; 5 — воздушное отверстие поплавковой камеры; 6 — поплавковая камера; 7 — игольчатый клапан; 8 — поплавок; 9 — жиклер; 10 — дроссель; 11 — впускной трубопровод двигателя; 12 — рычаг дросселя.

В корпусе простейшего карбюратора размещены поплавковая 6 и смесительная 1 камеры. Поплавок S, действующий на игольчатый клапан 7, поддерживает в поплавковой камере постоянный уровень топлива. Отверстие 5 сообщает поплавковую камеру с атмосферой.

В верхней части смесительной камеры расположен входной воздушный патрубок 3, в средней установлен диффузор 2, имеющий суженное проходное сечение (горловину), а в нижней части (выходном патрубке) — заслонка 10, называемая дросселем, укрепленная на валике, пропущенном через отверстия в стенках смесительной камеры. При помощи рычага 12 на наружном конце валика дросселя дроссель можно повернуть в требуемое положение. Выходной патрубок смесительной камеры соединен с впускным трубопроводом 11 двигателя посредством фланца.

Полость поплавковой камеры сообщена с распылителем 4, выведенным в горловину диффузора, жиклером 9, имеющим калиброванное отверстие. Верхний срез распылителя расположен выше уровня топлива в поплавковой камере.

Во время работы двигателя атмосферный воздух, поступающий в цилиндры при тактах впуска, проходит через смесительную камеру, в которой, как и в цилиндрах, образуется разрежение (равное разности давлений атмосферного и в смесительной камере). Известно, что при движении жидкости или газа по суженному трубопроводу их давление в суженном участке снижается, а скорость повышается. Поэтому наибольшее разрежение, а следовательно, и максимальная скорость потока воздуха создаются в горловине диффузора.

Вследствие разности давлений — атмосферного в поплавковой камере и пониженного в диффузоре — топливо вытекает из отверстия распылителя и распыливается потоком воздуха, движущегося через диффузор.

Процесс приготовления горючей смеси, начавшийся в карбюраторе, продолжается во впускном трубопроводе, а также в цилиндрах двигателя во время тактов впуска и сжатия.

Состав приготовляемой карбюратором горючей смеси зависит от величины проходного сечения калиброванного отверстия жиклера 9: чем оно больше, тем больше жиклер пропускает топлива к распылителю и богаче образующаяся смесь. Количество поступающей в цилиндры смеси регулируют дросселем 10.

Существенный недостаток описанного карбюратора — он не обеспечивает получения требуемого состава смеси при различных режимах работы двигателя: при пуске; на малых оборотах холостого хода; при неполных и полных нагрузках; при резком открытии дросселя.

Во время пуска двигателя в этом карбюраторе не образуется смесь, так как из-за медленного вращения коленчатого вала в смесительной камере не создается разрежения, достаточного для истечения топлива из распылителя.

На малых оборотах холостого хода такой карбюратор приготовляет слишком бедную смесь, вследствие того, что дроссель почти полностью закрыт и, хотя в цилиндрах образуется сильное разрежение, величина его в диффузоре недостаточна для получения требующейся для работы на этом режиме обогащенной смеси.

По мере открытия дросселя и перехода от малых оборотов холостого хода к работе под нагрузкой простейший карбюратор обогащает смесь, потому что при увеличении разрежения в смесительной камере количество протекающего через жиклер топлива возрастает быстрее, чем количество проходящего через диффузор воздуха, в связи с различием физических свойств топлива и воздуха. В то же время при неполной нагрузке двигателя желательно, наоборот, некоторое обеднение смеси, и только при полной нагрузке требуется обогащенная смесь.

Во время резкого открытия дросселя смесь, приготовляемая простейшим карбюратором, обедняется, так как в момент открытия дросселя уменьшается разрежение во впускном трубопроводе, что вызывает конденсацию части паров топлива, которое оседает на стенках трубопровода и не попадает в цилиндры. Из-за этого простейший карбюратор не обеспечивает хорошей приемистости двигателя, т. е. способности быстро увеличивать число оборотов и мощность.

Чтобы получить на всех режимах работы двигателя горючую смесь требуемого состава, в карбюраторах, устанавливаемых на современных автомобильных двигателях, предусматривают пусковое устройство, систему холостого хода, главную дозирующую систему, ускорительный насос и экономайзер.

Пусковое устройство обеспечивает образование в карбюраторе богатой смеси, необходимой для легкого пуска холодного двигателя. Таким устройством является воздушная заслонка, располагаемая в воздушном патрубке.

Система холостого хода служит для получения обогащенной смеси, требуемой для устойчивой работы двигателя на малых оборотах холостого хода.

Главная дозирующая система приготовляет обедненную горючую смесь, обеспечивающую экономичную работу двигателя под нагрузкой. В главную дозирующую систему всегда входит устройство для компенсации (регулирования состава) смеси, необходимой для экономичной работы двигателя при изменяющихся нагрузке и частоте вращения коленчатого вала.

Ускорительный насос обогащает горючую смесь во время резкого открытия дросселя, что улучшает приемистость двигателя, а экономайзер — при полной нагрузке с целью получения от двигателя максимальной мощности.

В зависимости от направления потока воздуха, движущегося через смесительную камеру, различают карбюраторы с падающим, восходящим и горизонтальным потоками смеси, а по способу поддержания необходимого давления в поплавковой камере — балансированные и небалансированные карбюраторы.

Балансированными называются карбюраторы, у которых поплавковая камера сообщена не непосредственно с атмосферой, а со входным воздушным патрубком смесительной камеры, благодаря чему в них уравнивается давление воздуха и исключается влияние на состав смеси состояния воздушного фильтра карбюратора.

В небалансированных карбюраторах (поплавковая камера сообщена непосредственно с атмосферой) засорение воздушного фильтра приводит к обогащению смеси. Это объясняется тем, что при засорении сопротивление фильтра прохождению воздуха возрастает и разрежение в смесительной камере карбюратора, а следовательно, и разность давлений в поплавковой и смесительной камерах увеличиваются.

У балансированных карбюраторов в этом случае разрежение в смесительной камере также возрастает, но одновременно создается некоторое разрежение и в поплавковой камере, благодаря чему разность давлений в ней и смесительной камере остается прежней, и состав смеси не меняется.

В последнее время очень распространены двухкамерные карбюраторы, т. е. имеющие две смесительные камеры. В таких карбюраторах создаются лучшие условия образования горючей смеси на всех режимах и наполнения ею цилиндров двигателя, а также обеспечивается более равномерное распределение смеси по цилиндрам, что особо важно для двигателей с числом цилиндров более четырех и для всех V-образных двигателей.

«Автомобиль», под. ред. И.П.Плеханова

Анатомия карбюраторов — Журнал машиностроителей

Карбюраторы по-прежнему являются жизнеспособным и ценным компонентом для распыления топлива.

Удивительно, что карбюратор существует уже более 100 лет. Небольшое, но уникальное изобретение братьев Холли в начале 1900-х дало представление о том, что мы используем сегодня.

Компания Holley получила признание на рынке высокопроизводительных автомобилей, когда в 1919 году выпустила первый карбюратор серии 4150 для двигателя Ford 312.57. Форд стал активно участвовать в NASCAR и в конце 1960-х годов заключил контракт с Холли на создание большего карбюратора для модели 429. В 1969 году Холли выпустил карбюратор серии 4500, известный как серия Dominator, который производил 1150 кубических футов в минуту. Карбюраторы серий 4150 и 4500 были предпосылкой того, что большинство производителей двигателей выбирают для высокопроизводительных приложений.

В 1986 году, работая в автосалоне, я понял, что почти все автопроизводители внедрили систему впрыска топлива и отказались от карбюратора. Несколько лет спустя Холли представил систему Pro-Jection на вторичном рынке, и казалось, что важность карбюратора для производительности уходит в прошлое.

Теперь, когда вы выходите на гоночную трассу, вы видите, как ремонтники хватают ноутбук, чтобы отрегулировать, как и в прошлые годы, когда мы снимали воздухоочиститель и подправляли карбюратор или распределитель. Однако, несмотря на то, что современные системы впрыска топлива имеют свои преимущества, карбюратор по-прежнему считается лучшим для широкого спектра применений. Ключом к настройке карбюратора является точное знание того, как он работает.

Распыленное топливо выходит из ускорителя через небольшой канал в центре опоры ускорителя. Цель состоит в том, чтобы топливно-воздушная смесь выходила из бустера по завихрениям при прохождении через трубку Вентури бустера.

Обычно можно увидеть, как кто-то вынимает карбюратор из коробки и прикручивает его, запускает двигатель и начинает крутить винты и производить регулировки. Хотя они могут иметь базовые знания о системе карбюратора, действительно ли они понимают, что происходит при распылении топлива?

Карбюратор — это «устройство дозирования воздуха и топлива». Цель которого состоит в том, чтобы «правильно» распылить топливо. Вот почему выбор правильного карбюратора для применения очень важен для того, как он будет работать. Это может быть пугающим, и есть много сложных частей системы карбюратора, которые необходимо объяснить, что поможет понять их назначение и то, как это приравнивается к производительности и управляемости.

Карбюратор управляется перепадом давления. В основном корпусе четырехствольного карбюратора расположены четыре трубки Вентури. Форма, размер и длина каждого из них помогают определить поток воздуха и топлива в двигатель. Термин Вентури произошел от его изобретателя Джованни Баттиста Вентури. Он вообще не интересовался двигателем внутреннего сгорания — на самом деле, он был известен своей работой в качестве физика и священника — но он обнаружил, что если воздух движется по трубе, похожей на двухконечную воронку, скорость воздуха изменится. . Когда воздух проходит через узкую часть трубки, давление уменьшается, что приводит к увеличению скорости. Это легло в основу всех конструкций карбюраторов.

Основной корпус карбюратора имеет очень сложную конструкцию из-за его функций управления потоком топлива на основе перепадов давления, поступающих из впускного коллектора. Высокоскоростное стравливание и стравливание воздуха на холостом ходу в этой серии карбюраторов изменчивы. Это позволяет получить более точную топливно-воздушную смесь для контура холостого хода и основного дозирующего контура.

Область низкого давления в узкой части трубки Вентури образует всасывание. Эта область кажется идеальным местом для слива топлива. Так, если вы подсоедините небольшую сифонную трубку в этом месте к резервуару с бензином, топливо должно втягиваться из резервуара в воздушный поток трубки Вентури. Но потребуется много воздушного потока, чтобы иметь достаточно сигнала для перекачки. При более низких скоростях воздуха не будет достаточного перепада давления, чтобы перекачать топливо из резервуара. Вот где воздушный поток нуждается в «ускорении». Вместо уменьшения размера трубки Вентури используется бустер Вентури для увеличения перепада давления.

В типичном карбюраторе ускоритель Вентури расположен прямо над небольшой частью основного клапана Вентури. Когда дроссельные заслонки слегка приоткрываются, скорость воздуха в усилителе увеличивается, что создает всасывание для всасывания топлива из топливного бака. Количество топлива, которое вытягивается из топливного бака и поступает в ускоритель, контролируется главным жиклером. Главный жиклер представляет собой калиброванное отверстие определенного размера. Необходимый главный жиклер будет зависеть от того, сколько топлива двигатель хочет получить, и его можно изменить, чтобы позволить больше или меньше топлива втягиваться в трубку Вентури.

Здесь важно помнить, что топливо должно быть распылено. Топливо, всасываемое в трубку Вентури через ускоритель, должно представлять собой очень мелкий туман, а не просто капли. Для облегчения эмульгирования топлива между усилителем и топливным баком имеется проход, который ведет к отводу воздуха в верхней части основного корпуса карбюратора. Сила всасывания, которая всасывает топливо из топливного бака через усилитель, также втягивает воздух из воздухозаборника. Эта смесь воздуха помогает распылять топливо на мельчайшие капельки перед попаданием в воздушный поток.

Воздухоотводчики также обеспечивают контроль над потоком топлива, ослабляя часть сигнала всасывания перед тем, как он выйдет из нагнетательного сопла. Изменяя размер воздухозаборника, можно изменить всасывание, необходимое для инициирования подачи топлива. Если воздухозаборник увеличивается, величина всасывания, необходимая для начала подачи топлива, увеличивается. Если отбор воздуха уменьшается, то уменьшается и величина всасывания, необходимая для инициирования подачи топлива.

При снятии дозирующего блока с основного корпуса остается много проходов. Типичный дозирующий блок отливается, а затем проходы обрабатываются для конкретного применения. Отмеченные проходы указывают на воздух, топливо или воздушно-топливную смесь.

Отвод воздуха в серийном карбюраторе специфичен, поэтому топливо будет поступать при определенном вакууме. Карбюраторы для вторичного рынка и производительные карбюраторы имеют сменные воздухозаборники для возможности настройки в соответствии с конкретными требованиями двигателя. Изменение воздухозаборников изменит соотношение воздух/топливо в двигателе. Если используется больший выпуск воздуха, больше воздуха попадает в поток топлива, что приводит к обеднению смеси.

Цепь холостого хода также может быть несколько сложной. Думайте о схеме «холостого хода» как о способе управления топливом и воздухом, позволяющем двигателю работать на самой низкой скорости. Комбинация таких компонентов, как конструкция распределительного вала и впускного коллектора, определяет требования к минимальной скорости двигателя, будь то производительность или повседневная езда. Не думайте о дозирующих винтах системы холостого хода как о способе управления соотношением воздух/топливо, но думайте о нем как о способе того, какая часть соотношения воздух/топливо достигает впускного коллектора.

Да, мы признаем, что карбюратор может быть пугающим. На другой стороне типичного литого дозирующего блока четко видны каналы для воздуха и топлива, когда они проходят через карбюратор и входят и выходят из его различных частей.

Контур холостого хода карбюратора работает очень похоже на основные функции дозирования топлива, которые питают усилитель Вентури. Под бабочками опорной плиты карбюратора есть небольшие проходы, которые соединяются с контуром холостого хода. Пока двигатель работает на холостом ходу и заслонки закрыты, разрежение, образующееся под карбюратором, тянет через маленькие каналы контур холостого хода. Один проход представляет собой маленькое отверстие, а другой — прорезь в опорной плите у бабочки. Эти каналы проходят через опорную плиту в основной корпус карбюратора и питаются дозирующим блоком, который управляется дозирующим винтом.

Проще говоря, так работает контур холостого хода: внутри дозирующего блока находится канал, в который подается топливо из топливного канала главного жиклера. Топливо поступает в небольшой канал и движется к верхней части блока дозатора, где оно регулируется ограничителем холостого хода, который очень похож на функции главного жиклера. Целью ограничения холостого хода является регулирование расхода топлива. По мере того, как топливо покидает ограничитель холостого хода, оно смешивается с воздухом из клапана холостого хода в верхней части карбюратора. Отвод воздуха на холостом ходу работает так же, как и отвод воздуха на высокой скорости основной дозирующей системы. Топливо эмульгируется с воздухом и по отдельному проходу направляется в блок дозатора, который ведет к шнекам холостого хода смеси.

Каналы основного корпуса указывают, как воздух поступает из основного корпуса в дозирующий блок и как воздушно-топливная смесь из дозирующего блока поступает в основной корпус.

Топливно-воздушная смесь регулируется винтами смеси, которые питают небольшие каналы под дроссельными заслонками или дроссельными заслонками. Отверстие для смеси холостого хода представляет собой небольшой круглый канал на дроссельной заслонке. Следует помнить одну важную вещь: если вы закрутите винты смеси до упора, что перекроет подачу воздуха/топлива к каналу контура холостого хода, в щель передачи холостого хода по-прежнему будет поступать топливо. Винты смеси не контролируют топливо, которое будет втягиваться через прорезь холостого хода. Воздух и топливо, выходящие из передаточной щели, пропорциональны тому, насколько открыты дроссельные заслонки от винта холостого хода на тяге дроссельной заслонки.

Пока двигатель работает на холостом ходу и вы разгоняетесь, открывая дроссельные заслонки, у вас должен быть короткий период обогащения, чтобы преодолеть потерю скорости воздуха. Этот переходный период происходит на холостом ходу непосредственно перед тем, как топливо начнет поступать через главную дозирующую систему. Это также известно как спотыкание на холостом ходу. Должен быть способ преодолеть потерю скорости с помощью так называемого «помпового выстрела». Вакуум во впускном коллекторе хорош на холостом ходу, а когда вы открываете дроссельные заслонки, скорость на мгновение падает, так что воздух останавливается. Цепь ускорительного насоса подает бензин над лопастями дроссельной заслонки, чтобы помочь увеличить скорость двигателя, чтобы скорость воздуха могла заставить топливо течь через основную дозирующую систему.

Порты холостого хода и прорези холостого хода расположены в отверстиях дроссельных заслонок. Вакуум во впускном коллекторе создает разрежение, которое проталкивает воздушно-топливную смесь через эти каналы. Каждый проход специфичен для функции холостого хода в зависимости от положения дроссельной заслонки.

На дне поплавковой камеры находится диафрагма, приводимая в действие рычагом с кулачком. Когда дроссельная заслонка открыта, кулачок приводит в действие рычаг и давит на диафрагму, которая направляет топливо через небольшой канал в дозирующем блоке к распылителю в верхней части опорной плиты, обеспечивающему подачу топлива. Топливо, подаваемое насосным выстрелом, может быть изменено размером распылителя и формой кулачка на рычажном механизме. Эти корректировки в контуре ускорительного насоса необходимы из-за того, что карбюраторы используются в различных приложениях, таких как большие профили распределительных валов, где на холостом ходу низкая скорость.

Другая функция карбюратора известна как увеличение мощности. Обогащение мощности хорошо известно большинству энтузиастов карбюраторов как силовой клапан. В идеальном мире, пока есть хороший сигнал на ускоритель, топливо будет поступать из основной системы дозирования и подавать двигатель в зависимости от положения дроссельных заслонок.

Но что произойдет, если сигнал ослабнет, а спрос возрастет? Предположим, например, что вы едете по дороге, и двигатель работает хорошо. Дорога превращается в крутой уклон в течение длительного периода времени. По мере того, как автомобиль поднимается по уклону, обороты падают, но потребность в топливе увеличивается. Силовой клапан помогает подавать топливо при ослаблении сигнала. Силовой клапан работает за счет разрежения во впускном коллекторе. Он состоит из подпружиненной диафрагмы с клапаном и седлом в сборе, ввернутым в дозирующий блок. Существует широкий спектр силовых клапанов для различных областей применения. На большинстве карбюраторов Holley силовой клапан имеет рабочий вакуум 6,5 дюймов.

В то время как на задней стороне диафрагмы во впускном коллекторе имеется большое количество разрежения, клапан в седле остается закрытым. Как только вакуум в коллекторе уменьшается, давление пружины в диафрагме преодолевается, и клапан отрывается от седла. Когда вакуум в коллекторе достигнет 6,5 дюймов, он откроется. Это позволяет топливу течь из основного колодца через дозирующий блок через канал, известный как PVCR (ограничитель канала силового клапана), в главный дозирующий контур для выхода из бустера. PVCR служит «струйкой» для контроля количества топлива, поступающего в главный дозирующий контур от силового клапана.

Для большинства карбюраторов существует множество способов тонкой настройки производительности для вашего применения. Калибровка может быть легкой, если выполняется правильная процедура настройки. Хотя базовые знания о карбюраторе полезны, знание того, что нужно исправить при возникновении проблем с распределением топлива, является настоящим ключом.

Один из советов: прочтите инструкцию перед установкой. Если карбюратор правильно подобран для применения, инструкция поможет в устранении проблем, так как они упускаются из виду до установки.

Воспользуйтесь возможностью в следующий раз, когда вы будете выполнять перестройку одного из них, чтобы изучить основной корпус, измерительный блок и опорную плиту, чтобы получить представление о каналах распределения и их работе. ν

Преимущества электронного впрыска топлива

01.12.2017 6:00:00

​Десятилетия назад в автомобильной промышленности произошла революция, вызванная ростом цен на газ и ужесточением стандартов чистоты воздуха. Карбюраторы кончились. Был введен электронный впрыск топлива (EFI). Снегоуборочные машины теперь переживают тот же переход с двигателями EFI, которые повышают мощность и надежность, а также снижают расход топлива и выбросы вредных веществ.​

У карбюратора был свой день, когда он отправил правильное количество топлива в цилиндры. Сегодня эта работа принадлежит блоку управления двигателем (ECU), мозгу системы EFI. ECU представляет собой компьютерную микросхему, которая интерпретирует входные данные от датчиков по всей системе, чтобы поддерживать работу двигателя на оптимальном уровне, а также записывает данные для использования при быстрой и точной диагностике проблем, когда требуется обслуживание.

Давайте рассмотрим некоторые преимущества двигателя с электронным впрыском топлива над карбюраторным двигателем.

​

Больше мощности

Двигатели с EFI обеспечивают более высокую мощность и крутящий момент, чем карбюраторная версия того же двигателя. Они оптимизируют соотношение воздух/топливо и угол опережения зажигания, компенсируя другие факторы для поддержания постоянной оптимальной производительности.

Снижение расхода топлива и выбросов

ЭБУ постоянно отслеживает и регулирует соотношение воздух/топливо для поддержания оптимальных условий сгорания и определяет точное количество топлива, которое необходимо подавать форсунке. Расход топлива варьируется от двигателя к двигателю, но точная настройка подачи снижает расход топлива по сравнению с карбюраторным двигателем.

Повышенная надежность

Системы EFI поддерживают оптимальное соотношение воздух/топливо, исключая случайные остановки двигателя, замасленные свечи зажигания и другие проблемы, связанные с неоптимальным соотношением. Карбюраторы, как правило, нуждаются в частых регулировках; Двигатели EFI устраняют необходимость повторных модификаций.