Механизированный путевой инструмент | Путевые работы и машины

Страница 27 из 56

ГЛАВА V

ПУТЕВОЙ ИНСТРУМЕНТ И ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЕ ПУТЕВЫХ РАБОТ

$ 26. МЕХАНИЗИРОВАННЫЙ ПУТЕВОЙ ИНСТРУМЕНТ

Путевой инструмент предназначен для обработки элементов конструкций железнодорожного пути, в том числе рельсо-шпальной решетки. Каждый механизированный путевой инструмент имеет исполнительный орган; привод, преобразующий и передающий энергию к исполнительному органу; рукоятки для держания инструмента в процессе работы и при переноске; раму (или каркас), объединяющую все части инструмента.

В путевом хозяйстве большое распространение получили инструменты ручного действия с гидравлическим приводом — гидравлические приборы. На рис. 64 приведена классификация путевых механизмов и инструмента.

Для обеспечения работы электроисполнительного путевого инструмента необходимо иметь: источник электрического тока, кабельную и распределительную арматуру и собственно электроинструмент.

Источником электрического тока служат передвижные электростанции мощностью до 3,2 кВ или постоянные линии энергоснабжения. Кабельная арматура обеспечивает передачу электроэнергии от источника тока к исполнительному инструменту. Длина кабеля позволяет выполнять работу путевой бригаде на фронте до 200 м без перестановки электростанции или переключения на другой щиток питания. Двигатели электроисполнительных инструментов рассчитаны на переменный трехфазный ток с частотой 50 Гц и напряжением 220 в.

Двигатели на всех путевых электроинструментах трехфазные, асинхронные, с короткозамкнутым ротором отличаются по мощности и конструктивному оформлению. Двигатели с короткозамкнутым ротором более тяжелы, чем двигатели других типов, но отличаются выносливостью, долговечностью, легкостью обслуживания, простотой и дешевизной устройства. Эти качества особенно ценны в условиях путевых работ, выполняемых на открытом воздухе при наличии пыли и песка.

Электроинструмент соединяется с питающей электросетью четырехжильным гибким кабелем со штепсельной вилкой на конце.

Рис. 64. Классификация путевого инструмента

Три жилы провода служат для соединения обмоток трехфазного двигателя с проводами трехфазной электросети. Четвертая жила, отличающаяся от остальных цветом изоляции или меньшим сечением, предназначена для заземления.

Электрические вибрационные шпалоподбойки предназначены для уплотнения балласта под шпалами. При работе электромотора на корпус вибратора действует неуравновешенная центробежная сила инерции, возникающая вследствие вращения дебаланса. Корпус приводится в состояние вынужденных колебаний с круговой частотой, равной угловой скорости движения дебаланса. Колебания корпуса вибратора передаются рабочему инструменту (исполнительному органу) шпалоподбойки — подбивочному полотну с наконечником. За счет вибрации, а также давления полотна и наконечника балласт приходит в движение, заполняя пустоту под шпалами. Кроме вибрации, на балласт, непосредственно соприкасающийся с наконечником и полотном, действуют периодически возникающие импульсы с частотой, как правило, меньшей, но кратной круговой частоте вращения дебаланса.

Вибрации корпуса вибратора распространяются также на рукоятку и передаются человеку, работающему со шпалоподбойкой. Для уменьшения вибрации служит специальное амортизирующее устройство, расположенное между рукояткой и корпусом.

На отечественных дорогах применяют электрошпалоподбойки трех типов: ЭШП-3, ЭШП-6 и ЭШП-ЗМ; их основные характеристики приведены ниже:

На рис. 65 дан разрез ЭШП-6. В средней части корпуса 5 расположен статор 6. Ротор двигателя напрессован на вал, установленный в корпусе вибратора на двух шарикоподшипниках.

На другом конце этого вала помещается дебаланс 9, на котором располагается гырь. Шпалоподбойка может работать с двумя штырями, одним штырем или без штырей. 

Во избежание резкого изгиба и образования местного износа ремней в местах крепления их к корпусу вибратора и в местах установки резино-металлических амортизаторов поставлены металлические прокладки с буртиками. Двигатель электрошпалоподбойки получает питание от электростанции через штепсельную вилку, вводную в распределительную коробку.

Шурупно-гаечные ключи находят все большее применение по мере распространения промежуточных скреплений клеммного типа. На отечественных дорогах нашли применение два вида шурупно-гаечных ключей с вертикальным расположением шпинделя, предназначенных для завертывания и отвертывания путевых шурупов, а также гаек клеммных и закладных болтов.

65. Устройство шпалоподбойки:

1 —         резиновые насадки; 2— рукоятка; 3 — рамка; 4 — кабель; 5 — корпус подбойки;

6 —         статор; 7  — подбивочное полотно; 8 — наконечник; 9 — дебаланс; 10 — крышка корпуса

Рис. 66. Устройство шуруповерта ШВ-1:

1 — подвеска; 2 — пружина; 3 — редуктор; 4 — электродвигатель; 5 —рычаг переключения скоростей; 6 — вилка; 7  — фиксатор; 8— предохранительный ролик; 9 — упор; 10 — рама тележки; 11 — зажим; 12 —фиксатор; 13— ролики; 14 — стойка рамки; 15 —колонка

Этими инструментами сверлят отверстия в шпалах и брусьях. Каждую операцию выполняют при помощи специального наконечника, устанавливаемого на конец шпинделя перед производством работ. Скорости вращения и крутящий момент регулируют в зависимости от вида работ.

Шуруповерт ШВ-1 (рис. 66) предназначен для отвинчивания и завинчивания шурупов, гаек, клеммных и закладных болтов, а также сверления отверстий в шпалах и брусьях.

Для завинчивания и отвинчивания гаек стыковых болтов применяют гаечные ключи с горизонтальным расположением шпинделя (рис. 67). Все шурупно-гаечные ключи имеют специальные ролики для перемещения по рельсам.

Техническая характеристика шурупно-гаечных ключей (шуруповерта ШВ-1, универсального-путевого механизма ПМУ-1, гаечных ключей КБ-1 и ЭК-1) приведена ниже:

Рис. 67. Гаечный ключ

ГК-1:

1 —рукоятка; 2 — ролики; 3—патрон; 4 — электродвигатель

Рис. 68. Электропневматический костыльный молоток ЭПК-3:

1 — электродвигатель; 2 — рукоятка; 3 —забойник

Рис. 69. Устройство рельсорезного станка РМ-2:

1 — рычаг; 2 —грузы; 3 — регулировочные болты; 4 — бачок; 5 — стойка; 6 — направляющая призма; 7  —поводок; 8 — вилка; 9 — кривошип; 10 — шатун; 11 —ролик; 12 —зажимная скоба; 13 — винт; 14 — рукоятка; 15 — болт для натяжения полотна; 16 — скоба; 17  — пильная рама

Устройство станка РМ-2 показано на рис. 69. Техническая характеристика станков РМ-2 и РМБ приведена ниже:

Электрические рельсосверлильные станки сверлят одно отверстие в шейке рельса в течение 2—3 мин. На дорогах применяют станки двух типов: ЭРС-0,6 (промышленностью уже не выпускается) и 1024 Б (рис. 70). Вес электрических рельсосверлильных станков 35—37 кг.

Рельсошлифовальные станки применяют для шлифовки рельсов. На дорогах получили распространение переносные электрические рельсошлифовальные станки МРШ-3 (рис. 71) и станки РТ-2 с бензиновым двигателем.

70. Схема рельсосверлильного станка типа 1024Б: 1 — сверло; 2 — мотор-редуктор; 3 — рама; 4 — направляющие штанги

Станок РТ-2 представляет собой съемный агрегат весом около 70 кг, передвигающийся по рельсам при помощи роликов. Траверса втулкой и болтом соединяет ролики с корпусом станка. Шлифовальный круг может перемещаться поперек головки рельса при помощи рычага; маховички обеспечивают подъем, опускание круга и установку его под углом к вертикальной плоскости. Рычаги подъема и опускания шлифовального круга должны свободно вращаться в опорах; нужная регулировка достигается изменением количества шайб между скобами. На станке имеются бензобак и трубка для укрепления красного флага.

Устанавливают и снимают станок двое рабочих (один — за повернутые около шарнира рукоятки, а другой — за траверсу).

Механизмы для работы с деревянными шпалами (рис. 72, 73, 74) обеспечивают сверление отверстий и затеску верхних постелей шпал в зоне износа их металлическими подкладками.

Шпалозарубочный станок для затески заусенцев на шпалах, лежащих в пути, состоит из тележки 2 (см. рис. 74), перемещаемой по рельсам на роликах 1 и 5, и двух фрез 4, которые при помощи электродвигателя 5 срезают на глубину до 15 мм верхнюю поверхность шпалы (по всей ее ширине) в зоне около подкладок; фрезы снимают древесину одновременно с обеих сторон подкладки с наклоном 1 : 5 к плоскости постели ] шпалы. Вес станка около 80 кг.

Рис. 71. Рельсошлифовальный станок МРШ-3: 1 —электродвигатель; 2 — защитный кожух; 3 — наждачный круг; 4 — вилка

Рис. 72. Электродрель ЭСД-2 в разобранном виде:

1 — сверло; 2—ротор с валом; 3 — статор; 4—коробка выключателя; 5 —передняя крышка подшипника; 6 — передняя крышка корпуса; 7  — кабельная вилка; 8 — шарикоподшипник; 9 — корпус редуктора; 10—шпильки электродвигателя

Рис. 73. Электрический шпалозарубочный станок ШС-2: 1 —фреза; 2 — рама тележки; 3 — рычаг

Механизм для одиночной смены деревянных шпал МСШ-1 облегчает удаление старой шпалы и затягивание на ее место новой. При этом меняется сама технология смены шпалы, так как старую шпалу удаляют, а новую устанавливают без перемещения шпал в специальный ящик.

Механизм МСШ-1 (рис. 75) состоит из трубчатой рамы 1, имеющей  захваты для соединения с подошвой рельсов и опирающейся на концы двух смежных шпал.

Шпала удаляется при помощи двух тросов 4, которые проходят через направляющие ролики 5, обхватывают шпалу и подпятником 7 соединяются на ее противоположном торце. После расшивки костылей и удаления металлических путевых подкладок, на их место устанавливают подкладки-лыжи 6, одна из которых сделана более широкой и имеет изоляционную прокладку, которая предотвращает замыкание рельсовой цепи тросами.

Тросы, наматываясь на барабаны 3, вытягивают шпалу на обочину. Барабаны приводятся во вращение через редуктор 2 бензиновым двигателем мощностью 3 л. с. На удаление шпалы из пути затрачивают около 45 сек.

Новую шпалу затягивают в обратном порядке. При песчаном и гравийном балласте можно совместить процессы удаления старогодной шпалы и затягивания новой.

Рис. 75. Устройство механизма для одиночной смены шпал

Рис. 76. Положения рихтовщика:

а — транспортное; б — исходное для рихтовки вправо; в — в момент сдвижки пути

Моторный гидравлический рихтовщик МГД-1 предназначен для поперечной сдвижки железнодорожного пути с одновременным его вывешиванием. Шпренгельная рама рихтовщика передвигается по рельсам на четырех вертикальных роликах, рядом с которыми имеются четыре горизонтальных направляющих ролика (рис. 76, а), все время упруго фиксирующих положение рихтовщика. В рабочем положении раму закрепляют при помощи двух откидных захватов, которые обеспечивают ее надежную связь с рельсами (рис. 76, б).

Посередине рамы шарнирно укреплен цилиндр, на штоке которого имеется фасонная опора. Масло в верхнюю часть цилиндра накачивается из бачка шестеренчатым насосом, который приводится в действие через редуктор одноцилиндровым бензиновым двигателем.

В процессе рихтовки пути шток, выдвигаясь из гидравлического цилиндра, давит на опору/ первоначально обжимая балласт. Одновременно цилиндр наклоняется (рис. 76, в). Далее происходит подъем и смещение рамы рихтовщика, а с ней и рельсо-шпальной решетки. Для перевозки по грунтовой дороге или обочине снятого с пути рихтовщика имеются два колеса.

Моторный гидравлический рихтовщик весит 230 кг, обслуживают его моторист и 2 монтера пути; производительность его 1— 2 км пути в смену (в зависимости от грузонапряженности линии и типа верхнего строения).

Рис. 77. Устройство двухниточного путеподъемника ЭГП-20:

1 — гидравлические цилиндры для подъема механизма в транспортное положение и опускание в рабочее; 2 — гидравлические замки; 3 — рама; 4 — ручной насос; 5 —фильтр: 6—уровень; 7  —манометр; 8— насос; 9—бак; 10—двигатель; 11 —башмак; 12 — рукава высокого давления; 13 — рычаги; 14 — редукционный клапан; 15 —рабочие цилиндры гидравлических домкратов; 16 — захваты; 17  — опора; 18 — ролики

Двухниточный путеподъемник ЭГП-20, предназначенный для вывешивания рельсо-шпальной решетки и стрелочных переводов при их ремонте (рис. 77), состоит из трубчатой сварной рамы 3, передвигающейся по рельсам на четырех роликах 18. На раме имеются два гидравлических домкрата 15, захваты 16 которых до начала вывешивания заходят под подошву рельсов. Масло в цилиндры домкратов накачивается двухплунжерным насосом, который приводится в действие электрическим мотором мощностью 1 квпг или бензиновым двигателем мощностью 2 л. с. Рабочий ход штоков гидравлических цилиндров 20 см, грузоподъемность путеподъемника 207, общий вес 250 кг. Путеподъемник ЭГП-20 предназначен для работы на закрытом перегоне, станциях, путях промышленного транспорта.

• << Назад

• Вперёд >>

Механизированный ж/д инструмент, ручной путевой инструмент и железнодорожное оборудование.

Продажа железнодорожного оборудования со склада (СПб, Москва, Челябинск, Ростов-на-Дону, Казань) от производителя, производство на заводах-изготовителях и поставки.
Прайс-листы с ценами на механизированный и ручной путевой инструмент запрашивайте в отделе железнодорожного оборудования.

• Механизированный ж/д инструмент для работы с крепежом и балластом
•    Универсальный путевой ключ КПУ
•    Шурупогаечный ключ КШГ
•    Костылевыдергиватель КВД-1
•    Костылезабивщик ЭПКЗ
•    Шуруповерт ШВ-2М
•    Шпалоподбойка ЭШП-9М3
• Ручной путевой инструмент и приспособления
•    Горочный тормозной башмак
•    Искробезопасный латунный тормозной башмак БК–1
•    Накаточный башмак («горбуша» — «горбушка»)
•    Накаточный башмак «лягушка» Р50, Р65 для рельс Р-50, Р-65
•    Титановый накаточный башмак «лягушка»
•    Сбрасывающий башмак КСБ-Р (колесосбрасыватель) с ручным приводом
•    Щебеночные вилы с ручкой
•    Дексель (топор для затески шпал)
•    Путейское зубило
•    Остроконечная кирка
•    Шпальные клещи
•    Рельсовые клещи
•    Рожковый путевой ключ 36х37, 36х41, 41х42, торцевой путевой ключ (гайка, шуруп)
•    Кованый лапчатый лом
•    Остроконечный лом ЛО-32
•    Костыльный путевой молоток
•    Подлапник (костыленаддергиватель)
•    Стяжной прибор для перешивки пути
•    Пружинный рельсосмазыватель РС-5-01
•    Пневматический рельсосмазыватель РС-5-00

Механизированный инструмент для работы с крепежом и балластом

Универсальный путевой ключ КПУ

 Универсальный путевой ключ КПУ предназначен для завинчивания и отвинчивания гаек стыковых, клеммных и закладных болтов. Крутящий момент не передается на оператора. Ударно-импульсный механизм обеспечивает большой крутящий момент при отвинчивании ржавых и примерзших креплений. Быстрая переналадка с вертикальных на горизонтальные болты. Автоприжим стыковых болтов. По заказу комплектуется дополнительным съемным шпинделем для сверления шпал.

Характеристики универсального путевого ключа КПУ

Шурупогаечный ключ КШГ

Большой крутящий момент до 1100 Нм для переборки старых путевых решеток. Визуальный контроль и установка необходимого крутящего момента. Отсутствие реактивного момента на рукоятках. Две скорости шпинделя позволяют отвинчивать (сдергивать) деформированные приржавевшие гайки на малой скорости, с последующим отвинчиванием на повышенных оборотах. По заказу выпускается модификация этого ключа с двигателем внутреннего сгорания.

Характеристики шурупогаечного ключа КШГ

Трехфазный электродвигатель, 220В, 50 Гц или бензодвигатель, кВт	3
Время завинчивания гаек клеммных болтов, с, не более	5
Время завинчивания гаек закладных болтов, с, не более	6
Время завертывания путевых шурупов в шпалы из хвойных пород, с, не более	8
Время завертывания путевых шурупов в шпалы из твердых пород, с, не более	12
Пределы регулирования крутящего момента, Нм	0. ..1100
Габаритные размеры, мм	1770х610х840
Масса, кг	105

Костылевыдергиватель КВД-1

 Костылевыдергиватель КВД-1предназначен для выдергивания путевых костылей из шпал при ремонте и реконструкции железнодорожных путей.

Характеристики костылевыдергивателя КВД1

Костылезабивщик ЭПКЗ

 Костылезабивщик ЭПКЗ предназначен для забивки костылей в шпалы. Компрессионно-вакуумный механизм обеспечивает эффективную, высокопроизводительную забивку костылей.

Характеристики костылезабивщика ЭПКЗ

Шуруповерт ШВ-2М

  Шуруповерт ШВ-2М предназначен для завинчивания и отвинчивания гаек клеммных и закладных болтов и шурупов, а также для сверления отверстий под шурупы и костыли. Две скорости при завинчивании и отвинчивании. Регулировка крутящего момента при завертывании. Муфта предельного момента предотвращает срыв шурупов. Значительный крутящий момент при отвертывании, позволяющий разбирать старые пути. Принудительная смазка редуктора. Рама с параллелограммной подвеской, поддерживающая постоянное вертикальное расположение завинчивающего и сверлильного шпинделей.

Характеристики шуруповерта ШВ2М

Шпалоподбойка ЭШП-9М3

 Шпалоподбойка ЭШП-9М3 предназначена для уплотнения балласта под шпалами в тех случаях, когда невозможно или экономически нецелесообразно использовать большие путевые машины непрерывного действия из-за малых объемов работ, их разбросанности и т. д. Качественное уплотнение за счет максимальной передачи энергии колебаний балласту при минимальной вибрации на рукоятках, обеспечиваемой тройной системой амортизации. Наличие выключателя позволяет уменьшить вибрационную нагрузку на оператора, создает комфортность в работе.

Характеристики шпалоподбойки ЭШП9М3

Ручной путевой инструмент и приспособления

Горочный тормозной башмак

 Железнодорожный горочный тормозной башмак применяется для предотвращения самопроизвольного движения железнодорожного транспортного средства.
 Горочный тормозной башмак изготавливается по чертежу 87.39.00СБ, ТУ 32-01124-323-7294.

Искробезопасный латунный тормозной башмак БК–1

 Искробезопасный латунный тормозной башмак БК–1 применяется для предотвращения самопроизвольного движения железнодорожного транспортного средства на объектах, где предъявляются повышенные требования по искробезопасности.

Характеристики искробезопасного латунного тормозного башмака БК1

Габаритные размеры искробезопасного башмака БК–1 в мм, не более:
длина — 495;
ширина — 98;
высота — 145.
Масса  искробезопасного башмака — кг не более:
Алюминиевый — 3,3
Латунный — 10,5

 ПРАВИЛА ЭКСПЛУАТАЦИИ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ:
 Башмак искробезопасный устанавливается полозом на рельс под колесо железнодорожного транспортного средства только после его полной остановки.
 При эксплуатации производить осмотр башмаков на предмет появления трещин, способных привести к отрыву полоза, не реже двух раз в месяц.

Накаточный башмак («горбуша» — «горбушка»)

 Накаточный башмак ( «горбуша» — «горбушка«) применяется для подъема (закатывания) на рельсы сошедшего подвижного состава.

Характеристики накаточного башмака
 Накаточные башмаки «горбуша» отлиты из стали СТ20Л ГОСТ 977-75.
 В комплект входят два накаточных башмака.
 Габаритные размеры 820х290х280

Накаточный башмак «лягушка» Р50, Р65 для рельс Р-50, Р-65

 Накаточный башмак «лягушка» применяется для подъема (закатывания) на рельсы сошедшего подвижного состава.

Характеристики накаточного башмака «лягушка»

 Накаточные башмаки «лягушки» изготовлены из чугуна.
 В комплект входят два накаточных башмака — левый и правый.

Титановый накаточный башмак «лягушка»

Характеристики титанового накаточного башмака «лягушка«

 Накаточные башмаки литые предназначены для установки на рельсы железнодорожного пути колес сошедшего подвижного состава путем передвижения его вдоль пути локомотивом или тяговым устройством. Они применяются на железнодорожном пути с деревянными и железобетонными шпалами и рельсами типов Р43, Р50, Р65 и Р75.
 Комплект накаточных башмаков состоит из правого и левого башмаков и клиньев для закрепления их на железнодорожном пути. В рабочем положении каждый башмак опирается на головку рельса и три шпалы. На рельсах типов Р43 и Р50 между головкой рельса и башмаком укладывают пакет прокладок. Корпус башмака представляет собой аппарель, в нижней части которой имеются ребра жесткости продольные и поперечные. Для направления движения колес по корпусу предусмотрены высокое и низкое ребра, взаимодействующие с колесом. В отверстиях продольных ребер установлены два подвижных штыря, которые выдвигают при установке башмаков на рельсы и вдвигают в корпус при закреплении башмаков. В пазухи рельсов устанавливают клинья, которые опираются на выступающую часть штырей и одновременно взаимодействуют с нижней частью головки рельса, благодаря чему башмаки плотно опираются на головки рельсов и поверхность шпал, поперечные ребра, совместно с клиньями обеспечивают закрепление башмаков на железнодорожном пути. При установке на пути башмаки должны располагаться один против другого.
 Перемещая сошедший подвижной состав вдоль пути локомотивом и тяговым устройством колеса приближаются к рельсам и накатываются на улавливающие части обоих башмаков. Двигаясь далее по башмакам, колеса приподнимаются над рельсом и, опираясь на низкое ребро, скатываются на головку рельса.
 По сравнению со стальными накаточными башмаками, серийно изготавливаемыми, накаточные башмаки из титанового сплава отличаются уменьшенной со 150-200 до 88 кг массой каждого башмака, надежной, быстро монтируемой и демонтируемой системой закрепления на пути с деревянными и железобетонными шпалами и рельсами типов Р43, Р50, Р65 и Р75, высокой коррозионной стойкостью, надежностью накатывания сошедших колес на рельсы во всех климатических зонах мира, повышенной безопасностью и удобством для эксплуатирующего персонала, сокращением затрат труда на транспортирование башмаков, что в совокупности ускоряет проведение восстановительных работ.
 По сравнению со сварными накаточными башмаками литые накаточные башмаки обеспечивают снижение материальных затрат, так как они изготавливаются по безотходной технологии и более эстетичны

Сбрасывающий башмак КСБ-Р (колесосбрасыватель) с ручным приводом

Характеристики сбрасывающего башмака КСБ-Р (колесосбрасывателя)

 Сбрасывающий башмак (колесосбрасыватель) с ручным приводом КСБР является предохранительным устройством, обеспечивающим принудительный сброс с рельсов подвижного состава.
 Сбрасывающий башмак КСБ-Р предназначен для предотвращения несанкционированного выхода подвижного состава с путей, на которых он установлен.
 Сбрасывающие башмаки КСБ-Р устанавливаются на путях (в прямых и кривых радиусом »300м), не включенных в электрическую централизацию: -на путях, примыкающих к деповским путям, путям отстоя и стоянки вагонов с опасными и разрядными грузами, выставочных путях; на подъездных, соединительных, деповских путях, примыкающих к станционным, для предотвращения самопроизвольного ухода подвижного состава на маршруты приема-отправления поездов.
 Сбрасывающие башмаки КСБ-Р могут использоваться в качестве предохранительных устройств в местах, где возможно возникновение аварийных ситуаций вследствие отказов других технических средств.
 Сбрасывающие башмаки КСБ-Р выпускаются для рельс Р-50 и Р-65 в правом и левом исполнении относительно направления движения.

Щебеночные вилы с ручкой

 Щебеночные вилы с ручкой, с 8 рогами (щебеночные, коксовые) применяются при производстве путевых работ для подсыпки щебня.  
 Щебеночные вилы изготавливаются по ТУ 14-11-258-89
 В комплекте поставляется ручка.
 вес, кг 1,43

Дексель (топор для затески шпал)

 Дексель (топор для затески шпал) предназначен для затёски шпал, мостовых и переводных брусьев.
 вес, кг   2,38

Путейское зубило

 Путейское зубило предназначено для рубки рельсов и срубания гаек.
 вес, кг   2,5

Остроконечная кирка

 Остроконечная кирка предназначена для раскирковки твердого балласта, грунта, льда и т.д.
 Вес кирки 3,4 кг.
 Остроконечная кирка изготавливается из стали марки Ст 45.
 Рабочие концы кирки закалены до твердости 35-40 HRC.

Шпальные клещи

 Шпальные клещи предназначены для затаскивания новых и вытаскивания старых шпал при их смене.
 вес, кг   3,82

Рельсовые клещи

 Рельсовые клещи предназначены для переноски рельсов типов Р38, Р43, Р65.

 Допускаемая грузоподъёмность – 50 кг.
 вес, кг   6

Рожковый путевой ключ 36х37, 36х41, 41х42, торцевой путевой ключ (гайка, шуруп)

 Путевые ключи предназначены для завинчивания и отвинчивания стыковых рельсовых болтов.
 Зев ключа делается по ширине гайки, с другого конца он обычно на 1 мм больше для работы с деформированными гайками.  
 Масса 2,0-4,5 кг

Кованый лапчатый лом

 Кованый лапчатый лом предназначен для выдергивания типовых костылей без подведения под лапу специальных подкладок.
 вес, кг   10

Остроконечный лом ЛО-32

 Остроконечный лом ЛО32 предназначен для передвижки рельсов, рихтовки пути, кирковки мерзлого балласта и других работ.
 вес, кг   3,6

Костыльный путевой молоток

 Костыльный путевой молоток предназначен для забивки железнодорожных костылей при производстве путевых работ.
 Масса 1 шт. — 4,8 кг.

Подлапник (костыленаддергиватель)

 Подлапник (костыленаддергиватель) предназначен для наддергивания костылей в зимних условиях при помощи костыльного молотка.
 Масса 1 шт. — 2,7 кг.

Стяжной прибор для перешивки пути

 Стяжное-растяжное приспособление предназначено для перешивки пути.
 Расчётное максимальное усилие при растяжении приспособления, кг — 10000 + 100
 Расчётное максимальное усилие при сжатии приспособления, кг — 630 + 25

 Максимальные усилия возникают соответственно:
а) при сужении рельсовой колеи на, мм — 15
б) при расширении рельсовой колеи на, мм — 6
 Приспособление рассчитано для работы с рельсами типов — Р50,Р65 и Р75
 Приспособление может быть использовано, для колеи шириной, мм — 1520
 Приспособление может применяться при односторонней расшивке шпал:
а) при сужении колеи
б) при расширении колеи
 Габаритные размеры, мм :
Длина — 1930
Ширина — 70
Высота — 370
 Масса изделия 13 кг.

Пружинный рельсосмазыватель РС-5-01

 Пружинный рельсосмазыватель РС-5-01предназначен для автоматического нанесения рельсовой смазки на боковые грани головок рельсов с цепью снижения износа.

Характеристики пружинного рельсосмазывателя РС5-01

Рабочий объём смазки, л: 11
Расход смазки на 100 ходов плунжера, куб. см: 3
Масса, кг: 85

Пневматический рельсосмазыватель РС-5-00

 Пневматический рельсосмазыватель РС-5-00 предназначен для автоматического нанесения рельсовый смазки на боковые грани головок рельсов с целью снижения износа.

Характеристики пневматического рельсосмазывателя РС5-00

 Рабочий объем смазки, л, не менее 50
 Рабочее давление в резервуаре, МПа (кг/см²) от 0,2 до 0,3 (от 2,0 до 3,0)
 Масса (без смазки), кг, не более 75
 По сравнению с другими, рельсосмазыватель РС-5 исполнения 00 имеет меньшую на 10 – 20 кг массу и, при этом, увеличенный более чем в 4 раза рабочий объем для смазки. Он осуществляет, одновременно с подачей смазки на боковую рабочую поверхность головки рельса, автоматическую подкачку воздуха в воздушную полость резервуара.

Путевой железнодорожный инструмент — ручной, механизированный, гидравлический, электрический по доступным ценам

Путевой железнодорожный инструмент: ручной, механизированный, гидравлический, электрический и другие механизмы для ремонта ВСП по доступным ценам.

В течение многих лет железная дорога строилась с помощью нескольких незамысловатых инструментов. Лапчатый лом, топор, лопата, молоток для костылей — ими были построено тысячи километров железных дорог. На сегодняшний день много изменилось в этой сфере. На смену этим архаичным орудиям труда пришёл современный путевой инструмент.

Путевой инструмент жд — приспособления механизации, а также материалы, применяемые на железнодорожных депо РФ, в рельсосварочных, строительно-монтажных поездах, дистанциях пути, путевых машинных станциях.

Преимущества путевого инструмента

Многофункциональные, качественные пневмоэлектрические инструменты позволяют справляться с работой на железной дороге быстрее и качественнее. Большое количество инструмента позволяет выполнять всевозможные работы.

Сфера применения путевого инструмента жд

Железнодорожный транспорт используется непрерывно и интенсивно. Для обеспечения его безупречной работы применяют современные машины и механизмы высокой производительности, широкого назначения, а также сертифицированный путевой инструмент:

• электромеханический;
• бензомоторный;
• гидравлический;
• ручной.

Разновидности путевого инструмента

Железнодорожное оборудование по назначению делится на машины и механизмы:

• для земляных работ и восстановления земляного полотна;
• балансировки пути, подъемки его на балласт;
• очистки балластного слоя, укладки рельсошпальной решетки;
• отделки балластной призмы, уплотнения, выправки пути;
• борьбы с заносами снега;
• механизированный инструмент;
• контрольно-измерительные машины;
• транспортные и погрузо-разгрузочные машины.

Основные работы, для которых необходим путевой инструмент:

• Регулировка зазоров.
• Рихтовка полотна.
• Извлечение, забивка костылей.
• Резка, сверление рельсов.
• Монтаж путевых шурупов.
• Подбивка балласта.

Стоит отметить, что для таких частых операций, как сверление или разрезание рельс, применяются специальные переносные станки. Для повышения уровня плотности щебёночного балласта прибегают к использованию специализированного вибрационного инструментария. Забивание костылей осуществляется с помощью костылезабивщиков.

Ручной труд

Но даже учитывая в нашем распоряжении пневмоэлектрических приборов нельзя ни в коим случае исключать ручноой труд на железнодорожных путях, так как порой могут сложиться такая ситуация, когда всяя техника окажеться бессильной перед вставшей проблемой. Поэтому, как и раньше, актуальным является применение на путях ручных инструментов. Гидравлические ручные домкраты — для подъёма и рихтовки пути. Необходимо заметить, что установка метизов происходит при помощи всевозможных ручных инструментов.

Ручной путевой жд инструмент.

Без использования ручного путевого инструмента невозможно представить работу по строительству, ремонту и содержанию железнодорожного полотна в надлежащем рабочем состоянии.

Понятие «ручной инструмент» включает в себя:

• надергиватель костылей, который используется с костыльным молотком;
• дексель — топор, зачищающий заусенцы на шпалах, брусьях;
• путейское зубило — срубает гайки, рельсы;
• рельсовые клещи — переносят рельсы Р38, Р43, Р50, Р65;
• клещи шпальные и многое другое.

Ассортимент путевого инструмента компании ТехМет

Внимание!

Обратитесь к менеджеру и получите ИНДИВИДУАЛЬНОЕ и ВЫГОДНОЕ предложение по телефонам:

+7 (499) 70-44-377

+7 (49234) 333-78

+7 (49234) 218-67

+7 (910) 778-23-77

или оформите заявку, нажав сюда

<< каталог МВСП

«Механический транспорт», пункт Закона о дикой природе 1964 года, определение и обсуждение

Закон о дикой природе 1964 года гласит, что в дикой местности не должно быть «механического транспорта». (См. реальный текст на боковой панели.) Что это значит? Означает ли эта фраза, что велосипеды запрещены этим законом?

Потенциальные источники руководства включают законодательную историю Закона о дикой природе, толкование пункта федеральными агентствами, юридические исследования, примеры использования слова, а также значение и логику на английском языке.

Параграф, в котором встречается этот пункт, запрещает ряд видов деятельности, таких как постоянные дороги и коммерческие предприятия. В частности, он запрещает автомобили, моторизованное оборудование, самолеты и «никакие другие виды механического транспорта». Означает ли этот пункт «другие вещи, которые мы уже перечислили» или «другие вещи, которые не перечислены здесь»? Ни в самом законе, ни в других официальных формулировках Конгресса нет ничего, что указывало бы на то, какой из этих подходов законодатели намеревались использовать в начале XIX века.60-е годы. Горные велосипеды еще не были известны, поэтому к ним не обращались.

В обзорной юридической статье «Закон Конгресса о запрете механического транспорта в дикой природе от 1964 года»1 адвокат Теодор Стролл проследил многие идеи, высказанные членами Конгресса во время обсуждения предложенного Закона о дикой природе. Они говорили о нации, люди которой дряблы и нуждаются в преимуществах отдыха на свежем воздухе, приводимого в движение собственными мускулами. Они хотели, чтобы люди ценили природу посредством безмоторных путешествий. Настораживала во времена холодной войны нация, жители которой не занимались тяжелыми физическими нагрузками.

Только национальные леса имели дикую природу в первоначальном законе, и Лесной службе США было поручено выполнение закона. Агентство написало правила, которые давали более конкретное толкование Закона. Что касается механического транспорта, правило, опубликованное в 1966 г., устанавливало, что «механический транспорт, используемый здесь, должен включать любое приспособление, которое передвигается по земле, снегу или воде на колесах, гусеницах, салазках или на плаву и приводится в движение неживой источник энергии , содержащийся или переносимый внутри устройства». (выделено мной) Слово «и» здесь критично, поскольку оно означает, что устройство не является механическим, если его источник питания находится под напряжением. Это правило остается в Своде федеральных правил в 36CFR Sec. 293.6 (а). В середине 1980-х годов Бюро по управлению земельными ресурсами США и Служба национальных парков приняли идентичные формулировки, за исключением того, что они добавили оговорку «или является велосипедом или дельтапланом».2

Английский язык также предлагает явно противоречивые ответы на вопрос этого сочинения. В издании Webster’s College Dictionary 1964 года «механический» определяется как «имеющий отношение к машинам или инструментам» или «производимый или приводимый в действие машинами или механизмами». Слово «машина» в этой книге определялось:

машина, н. 1. [Редкая или архаичная], структура или составная ткань любого вида; в частности, каркас человека или животного. 2. а) транспортное средство, как прежде, карета, телега и т. п.; б) транспортное средство с механическим приводом; точнее автомобиль. 3. конструкция, состоящая из каркаса и различных неподвижных и подвижных частей, для выполнения какой-либо работы; механизм; как швейная машинка. (4.-7. не имеет значения) 8. в механике устройство, которое передает или изменяет приложение энергии: рычаг, колесо и винт называются простыми машинами.

Суть семантической проблемы в том, что «механический» и «машина» относятся либо очень конкретно к моторизованному оборудованию, либо в очень общем виде ко всем видам устройств.

Реальная практика федеральных агентств дает некоторые рекомендации. Обратите внимание на различные виды передвижения, разрешенные в дикой местности:

• Весловые плоты используют рычаги, чтобы увеличить силу человеческих рук.
• Беговые лыжи позволяют людям передвигаться по снегу, который в противном случае поглотил бы их. Ноги соединяются с досками через сложные подпружиненные крепления.
• Альпинисты иногда прибегают к «зажиму Джумар», подпружиненному кулачковому устройству, которое захватывает веревку более надежно, чем большинство людей могут удерживать руками. Они также используют простые винты для захвата льда и подпружиненные карабины для соединения веревок и анкеров.
• Путешественники иногда путешествуют с палками, как лыжники, которые они используют для ускорения или стабилизации своего движения. Некоторые туристические палки подпружинены.
• Морские каяки имеют рули, которые двигаются, когда человек нажимает ногой на педаль, а рычажный механизм передает усилие на заднюю часть лодки.

Можно также утверждать, что подковы и седла являются, говоря словами Вебстера, «конструкцией, состоящей из каркаса и различных неподвижных и подвижных частей для выполнения какой-либо работы» и «устройством, которое передает или изменяет приложение энергии».

Идя дальше, некоторые утверждают, что мы разрешаем использование радиоприемников, компьютеров, плит и других устройств, которые явно являются машинами. Однако они не относятся к транспорту и поэтому не рассматриваются в рамках данного обсуждения.

Так что о механизмах и машинах можно поспорить. Но большинство велосипедистов спрашивают федеральные агентства: «Вы разрешаете все эти высокотехнологичные, сложные транспортные средства. Что делает велосипеды такими разными? , почему они не разрешают велосипеды? Есть ли четкая черта, отличающая обувь от седла от велосипеда? Или существует континуум возрастающей сложности, шкала, по которой кто-то проводит линию, которую мы можем назвать или не назвать произвольной?

Мы нанимаем USFS, BLM и NPS, чтобы сделать именно это, подвести черту на основе суждения. Но в данном случае я должен подвергнуть сомнению качество суждения. Это не кажется хорошо продуманным, и это не касается сложности вопроса.

Это вопрос философии, который мы можем обсудить. Это достойная дискуссия? Насколько соотносится с реальностью?

Гэри Спранг

1. Намерение Конгресса запретить механические
Закон о транспорте в дикой местности от 1964 года

2. Это, вероятно, означает, что скейтборды и странные устройства, такие как лыжи для катания на лыжах по пересеченной местности, разрешены в BLM и NPS Wilderness.

Содержание – Руководство по методам оценки немоторизованных поездок: обзор методов, июль 1999 г.

ПРЕДИСЛОВИЕ   В этом двухтомном руководстве описываются и сравниваются различные методы и инструменты, которые можно использовать для прогнозирования спроса на безмоторные перевозки или которые иным образом помогают приоритизировать и анализировать велосипедные и пешеходные объекты. Справочник предназначен для специалистов по планированию велосипедных и пешеходных поездок, технического персонала, исследователей, защитников и других лиц, которые могут захотеть оценить спрос на велосипедные и пешеходные перевозки или определить приоритетность велосипедных и пешеходных проектов. Этот второй том, Сопроводительная документация , содержит подробную информацию о каждом методе, включая цель, структуру, потребности во входных/данных, предположения и реальные приложения. Этот том содержит обширную аннотированную библиографию ссылок на методы прогнозирования спроса, вспомогательные инструменты и методы, а также факторы, влияющие на выбор ходьбы или езды на велосипеде, а также потенциальные контакты в этой области. Другой том, Обзор методов , содержит обзор каждого из девятнадцати методов, подходящих для прогнозирования и/или понимания спроса на пешеходные и велосипедные поездки.   Уведомление Этот документ распространяется при поддержке Министерства транспорта США в интересах обмена информацией. Правительство США не несет ответственности за использование информации, содержащейся в этом документе. Правительство США не поддерживает продукты или производителей. Товарные знаки или названия производителей появляются в этом отчете только потому, что они считаются важными для цели документа. Заявление о гарантии качества Федеральное управление автомобильных дорог (FHWA) предоставляет высококачественную информацию для правительства, промышленности и общественности таким образом, чтобы это способствовало пониманию общественности. Стандарты и политики используются для обеспечения и максимального качества, объективности, полезности и целостности информации. FHWA периодически рассматривает вопросы качества и корректирует свои программы и процессы для обеспечения постоянного улучшения качества.   ТЕХНИЧЕСКИЙ ОТЧЕТ ДОКУМЕНТАЦИЯ СТРАНИЦА 1. Отчет № FHWA-RD-98-165 2. Правительственный регистрационный номер 3. Каталожный номер получателя № 4. Название и подзаголовок РУКОВОДСТВО ПО МЕТОДАМ ОЦЕНКИ НЕМОТОРИЗОВАННЫХ ПОЕЗДОК: ОБЗОР МЕТОДОВ 5. Дата отчета июль 1999 г. 6. Код исполняющей организации 7. Автор(ы) WL Schwartz, CD Porter, GC Payne, JH Suhrbier, PC Moe, WL Wilkinson III 8. Отчет исполняющей организации № 9. Название и адрес исполняющей организации Кембридж Систематикс, Инк. Велосипедная федерация Америки 150 Cambridge Park Dr., Ste 4000 1506 21 ул ул, СЗ, ул. 200 Кембридж, Массачусетс 02140 Вашингтон, округ Колумбия 20036 10. Номер рабочей единицы (TRAIS) 3A4B 11. Контракт или Грант № DTFH61-92-C-00138 12. Название и адрес спонсирующего агентства Федеральное управление автомобильных дорог Центр исследования шоссе Тернер-Фэрбенкс 6300 Джорджтаун Пайк Маклин, Вирджиния 22101-2296 13. Тип отчета и отчетный период Заключительный отчет 1 июля 1997 г. — 28 февраля 1999 г. 14. Код агентства-спонсора 15. Дополнительные примечания Технические представители ответственного за контракты (COTR): Кэрол Тан Эссе и Энн До 16. Аннотация Это руководство предоставляет практикующим специалистам средства для лучшего понимания и оценки велосипедных и пешеходных поездок, а также для решения проблем, связанных с транспортом. потребности планирования. В руководстве описываются и сравниваются различные методы, которые можно использовать для прогнозирования спроса на немоторизованные поездки или иным образом. поддержка приоритизации и анализа немоторизованных проектов. Эти методы классифицируются по четырем основным целям: (1) спрос предварительный расчет; (2) потенциал относительного спроса; (3) анализ качества поставок; и (4) вспомогательные инструменты и методы. Модели дискретного выбора, региональные модели путешествий, методы эскизного планирования, потенциальный спрос на объекты, меры совместимости велосипедов и географические информационные системы. описанные методы и средства. Обзор методов предоставляет краткий обзор каждого доступного метода, включая некоторые типичные области применения, плюсы и минусы, а также краткий обзор. справочное руководство по простоте использования, требованиям к данным, чувствительности к конструктивным факторам и возможности широкого использования. Кроме того, рассматриваются общие вопросы, которые следует учитывать при прогнозировании спроса на немоторизованные поездки, такие как параметры поведения в поездках и факторы, влияющие на езду на велосипеде. и ходьбы, а также определяет будущие потребности в этой области. Вспомогательная документация предоставляет значительно больше подробностей о методах, включая цель, структуру, потребности во входных/данных, предположения, и реальных приложений. Он также содержит обширную аннотированную библиографию ссылок на методы прогнозирования спроса, поддерживающие инструменты и методы, а также факторы, влияющие на выбор ходьбы или езды на велосипеде, а также потенциальные контакты в этой области. 17. Ключевые слова: Велосипед, пешеход, туристический спрос, методы прогнозирования, оценка. 18. Заявление о распределении Без ограничений. Этот документ доступен для общественности через Национальную службу технической информации, Спрингфилд, Вирджиния 22161 . 19. Класс безопасности (данного отчета) Несекретный 20. Класс безопасности. (этой страницы) Неклассифицированный 21. Количество страниц 22. Цена Форма DOT F 1700. 7 (8-72) Разрешено воспроизведение формы и заполненной страницы   СОДЕРЖАНИЕ 1.0 Введение 1.1 Назначение Руководства 1.2 Важность прогнозирования спроса 1.3 Как пользоваться этим руководством 2.0 Введение в прогнозирование немоторизованных поездок 2.1 Характеристики поведения при движении 2.2 Перспективы моделирования поведения при поездках 2.3 Четырехэтапный процесс планирования городского транспорта 2.4 Факторы, влияющие на езду на велосипеде и ходьбу пешком 2.5 Различия в прогнозировании движения велосипеда и пешехода 3.0 Руководство по доступным методам 3.1 Обзор методов Сравнительные исследования по оценке спроса Совокупные исследования поведения Методы эскизного плана Отдельные модели Региональные туристические модели Анализ потенциального рынка относительного спроса Потенциал спроса на объект Анализ качества поставок Меры совместимости велосипедов и пешеходов Факторы окружающей среды Вспомогательные инструменты и методы географических информационных систем Опросы предпочтений 3. 2 Ключевые характеристики и использование каждого метода 4.0 Выводы и будущие потребности 4.1 Выводы 4.2 Будущие потребности Разработка руководства по эскизному планированию велосипедов и пешеходов Исследование факторов, влияющих на поведение немоторизованных путешественников Интеграция велосипедных и пешеходных соображений в основной поток Транспортные модели и планирование   FHWA-RD-98-165

Юта – Путешествия и транспорт

Путешествия и транспорт являются неотъемлемой частью практически любой деятельности, происходящей на общественных землях. BLM осуществляет всестороннее планирование поездок и транспорта, чтобы определить, почему и как управлять дорогами, системами троп и связанными с ними территориями на территории общего пользования, чтобы наилучшим образом удовлетворить потребности в транспорте. Все виды транспорта, включая пеший, конный и другой вьючный транспорт, механизированные транспортные средства, такие как велосипеды, и использование моторизованных транспортных средств, решаются путем создания комплексных планов управления поездками и транспортом.

Всеобъемлющий план управления поездками и транспортом включает всесторонний анализ с учетом потребностей пользователей государственных земель в доступе. Потребности в доступе оцениваются в соответствии с правовыми полномочиями BLM по защите природных и культурных ресурсов на общественных землях. Оценка отдельных маршрутов и обозначение, включенные в TMP, будут проанализированы в рамках процесса Закона о национальной экологической политике (NEPA). Федеральный закон требует специальной оценки и обозначения моторизованных транспортных средств общего пользования, именуемых в нормативных актах внедорожниками (OHV). На основе этого анализа каждый маршрут BLM в пределах TMA получит обозначение для его типов использования или ограничений использования.

Планы управления командировками являются динамическими. После того, как план будет готов, маршруты и обозначения маршрутов могут быть изменены по мере необходимости из-за проблем с доступом (например, задержка доступа), новых разработок (например, новая горная велосипедная дорожка), изменения ресурсов (например, оползень или повреждение ресурсов) по мере необходимости. и в соответствии с планом управления ресурсами или результатами процесса NEPA.

31 мая 2017 г. было достигнуто мировое соглашение по делу под названием Альянс дикой природы Южной Юты и др. против Министерства внутренних дел США и др. . Это соглашение имеет серьезные последствия для усилий по планированию поездок и перевозок в местных отделениях BLM в Ричфилде, Прайсе, Моаве, Канабе и Вернале.

BLM Зоны управления поездками в Юте (увеличенная карта ниже)

Зоны управления поездками

BEARS EarS NATIONAL90 01

Национальный монумент «Медвежьи уши» в настоящее время не занимается планированием поездок. Продолжается реализация Плана управления Национальным памятником «Медвежьи уши» на 2020 год.

План управления Национальным памятником «Медвежьи уши» на 2020 год

ПОЛЕВОЙ ОФИС КЕДАР-СИТИ

Полевой офис Сидар-Сити в настоящее время занимается ранним планированием управления поездками в определенные районы. Инвентаризация маршрутов завершена по всему офису, и для большей части полевого офиса проведена предварительная работа по оценке маршрутов. В ближайшем будущем основное внимание будет уделено районам, на которые распространяется действие поправки к утвержденному плану управления ресурсами штата Юта-Большой шалфей-тетерев (2015 г.). Продолжается реализация текущих рекомендаций по планированию и более поздних небольших проектов по управлению поездками.

Поправка

к Плану управления ресурсами, утвержденному штатом Юта.

ПОЛЕВОЙ ОФИС ФИЛЛМОР

Карта зоны управления поездками

Поправка

к Плану управления ресурсами, утвержденному штатом Юта.

Полевой офис в Солт-Лейк-Сити в настоящее время занимается ранним планированием управления командировками для определенных областей. В ближайшем будущем основное внимание будет уделено районам, затронутым Поправкой к утвержденному плану управления ресурсами штата Юта Большой шалфей-тетерев (2015 г.). Внедрение текущего руководства по планированию и более поздних небольших проектов управления поездками продолжается.

БОЛЬШАЯ ЛЕСТНИЦА ЭСКАЛАНТЕ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ПАМЯТНИК

План управления памятниками на 2020 год перенес План управления поездками из Плана управления памятниками на 2000 год.

Карта зоны управления поездками полевого офиса Канаба  (также показаны границы Гранд-Стэркейс-Эскаланте, национального памятника)

ПОЛЕВОЙ ОФИС КАНАБ

Карта зоны управления командировками полевого офиса Канаба

2008 План управления ресурсами Канаба

2000 План управления Национальным памятником Парадная лестница-Эскаланте

 

Зона управления путешествиями Trail Canyon

Бюро по управлению земельными ресурсами (BLM), округ Колор Канаб, полевой офис Канаб разрабатывает план управления поездками (TMP) для маршрутов и использования маршрутов в зоне управления поездками Trail Canyon (TMA). Этот TMA охватывает около 182 731 акров земли, управляемой BLM, в некоторых частях округа Кейн, штат Юта. Ожидается, что планы будут завершены в мае 2021 года или ранее, как того требует мировое соглашение от 2017 года.

Зона управления поездками Паунсауганта

Бюро по управлению земельными ресурсами (BLM), округ Колор Канаб, полевой офис Канаб разрабатывает План управления поездками (TMP) для маршрутов поездок и использования маршрутов в зоне управления поездками Паунсогунта (TMA). Этот TMA охватывает около 185 987 акров земли, управляемой BLM, в некоторых частях округа Кейн, штат Юта. Ожидается, что план будет завершен в мае 2023 года или ранее, как того требует соглашение об урегулировании от 2017 года.

Другие подразделения полевого офиса в Канабе

Продолжается реализация Плана управления ресурсами Канаба на 2008 год, Плана управления национальным памятником «Большая лестница-Эскаланте» на 2000 год и более поздних небольших проектов по управлению поездками.

ПОЛЕВОЙ ОФИС МОАБ

 План управления ресурсами Моава на 2008 год включает в себя план управления поездками для всего полевого офиса Моава. Тем не менее, есть несколько мероприятий по планированию управления командировками, которые охватывают отдельные части офиса.

 

Зона организации путешествий Canyon Rims

Полевой офис Бюро по управлению земельными ресурсами в Моаве опубликовал вывод об отсутствии значительного воздействия и отчет о решении, который реализует план поездок для зоны управления поездками в районе Каньон-Римс. В Плане обозначены маршруты общественного моторизованного транспорта в районах Каньон-Римс и Бассейн Шафер к югу от Моава. Территория Canyon Rims Travel Management охватывает около 90 954 акров земли, управляемой BLM, в северной части округа Сан-Хуан, штат Юта. Он включает в себя западную часть Особой зоны отдыха Каньон-Римс, а также бассейн Шафера. Узнайте больше об электронном планировании на Главной странице проекта Canyon Rims Travel Management Area.

Зона управления поездками Labyrinth/Gemini Bridges

Полевой офис BLM Canyon Country District Moab разрабатывает план управления поездками (TMP) для маршрутов поездок и использования маршрутов в зоне управления поездками Labyrinth Rims / Gemini Bridges (TMA). Этот TMA охватывает приблизительно 300 000 акров земли, управляемой BLM, частями. Гранд-Каунти, штат Юта. Ожидается, что план будет завершен в мае 2023 года или ранее, как того требует соглашение об урегулировании от 2017 года. Бюро по управлению земельными ресурсами (BLM), район Каньон, полевой офис Моава разрабатывает план управления поездками (TMP) для маршрутов и использования маршрутов в зоне управления поездками Labyrinth/Gemini Bridges (TMA). Этот ТМА охватывает примерно 303,993 акра земли под управлением BLM в некоторых частях округа Гранд, штат Юта. Ожидается, что план будет завершен к маю 2023 года или ранее, как того требует соглашение об урегулировании от 2017 года. Узнайте больше об электронном планировании на главной странице плана управления поездками Labyrinth Rims/Gemini Bridges.

Зона организации поездок по реке Долорес

Бюро по управлению земельными ресурсами (BLM), регион Каньон, полевой офис в Моаве разрабатывает План управления поездками (TMP) для маршрутов и использования маршрутов в зоне управления поездками на реке Долорес (TMA). Этот TMA охватывает примерно 126 829акров земли под управлением BLM в некоторых частях Гранд-Каунти, штат Юта. Ожидается, что план будет завершен к маю 2025 года или ранее, как того требует соглашение об урегулировании от 2017 года.

Зона организации путешествий Book Cliffs

См. зону управления поездками Book Cliffs в полевом офисе Vernal 

Другие районы Полевого офиса в Моаве

Продолжается реализация Плана управления ресурсами Моава на 2008 год и более поздних небольших проектов по управлению поездками.

ПОЛЕВОЙ ОФИС МОНТИЧЕЛЛО

Полевой офис в Монтиселло в настоящее время не занимается планированием командировок. Продолжается реализация Плана управления ресурсами Монтичелло 2008 года и более поздних небольших проектов по управлению поездками.

2008 План управления ресурсами Монтичелло

ПОЛЕВОЙ ОФИС ПРАЙС

План управления ценовыми ресурсами на 2008 г.

 

Зона управления путешествиями в пустыне Сан-Рафаэль

Бюро по управлению земельными ресурсами (BLM), район Грин-Ривер, местное отделение по ценам разрабатывает план управления поездками (TMP) для маршрутов и использования маршрутов в зоне управления поездками в пустыне Сан-Рафаэль (TMA). Этот TMA охватывает около 377 608 акров земли, управляемой BLM, в некоторых частях округа Эмери, штат Юта. 21 августа 2020 г. были подписаны заключение об отсутствии значительного воздействия (FONSI) и отчет о решении (DR) по плану управления поездками в пустыню Сан-Рафаэль.

Домашняя страница проекта

Зона управления поездками Сан-Рафаэль Суэлл

Бюро по управлению земельными ресурсами (BLM), округ Грин-Ривер, местное отделение по ценам, разрабатывает План управления поездками (TMP) для маршрутов поездок и использования маршрутов в зоне управления поездками Сан-Рафаэль-Свелл (TMA). Этот TMA охватывает около 1 154 411 акров земли, управляемой BLM, в некоторых частях округов Эмери и Севьер в штате Юта. Включает около 1 110 189 акров земли, находящейся в ведении BLM, в полевом офисе Price и приблизительно 44 222 акра земли, находящейся в ведении BLM, в полевом офисе Richfield, которые будут охвачены одним TMP. Ожидается, что план будет завершен в 2023 году, как того требует мировое соглашение от 2017 года.

Домашняя страница проекта

Девятимильный каньон (цена) Зона управления поездками

Бюро по управлению земельными ресурсами (BLM), район Грин-Ривер, местное отделение по ценам разрабатывает план управления поездками (TMP) для маршрутов и использования маршрутов в зоне управления поездками (TMA) Девятимильного каньона (цена). Этот TMA охватывает около 120 389 акров земли, управляемой BLM, в некоторых частях округа Карбон, штат Юта. Ожидается, что план будет завершен к маю 2024 года или ранее, как того требует соглашение об урегулировании от 2017 года.

 

Другие отделы отдела цен

Продолжается реализация Плана управления ресурсами Price 2008 и более поздних небольших проектов по управлению командировками.

ПОЛЕВОЙ ОФИС РИЧФИЛД

План управления ресурсами Ричфилда на 2008 г.

 

Зона организации поездок в горы Генри и ущелье Фремонт

Бюро по управлению земельными ресурсами (BLM), округ Колор-Кантри, полевой офис Ричфилда, разрабатывает план управления поездками (TMP) для маршрутов и использования маршрутов в районе управления поездками в горах Генри и ущелье Фремонт (TMA). Этот TMA охватывает около 1 451 410 акров земли, управляемой BLM, в некоторых частях округов Гарфилд и Уэйн в штате Юта. Ожидается, что план будет завершен не позднее ноября 2019 г.как того требует мировое соглашение 2017 года.

Домашняя страница проекта

Зона управления поездками Сан-Рафаэль Суэлл

Посмотреть область управления поездками Сан-Рафаэль-Свелл в местном ценовом офисе.

Прочие подразделения местного офиса в Ричфилде

Продолжается реализация Плана управления ресурсами Richfield 2008 и более поздних небольших проектов по управлению командировками.

ПОЛЕВОЙ ОФИС СОЛЯНОГО ОЗЕРА

Поправка

к Плану управления ресурсами, утвержденному штатом Юта.

Полевой офис в Солт-Лейк-Сити в настоящее время занимается ранним планированием управления командировками для определенных областей. В ближайшем будущем основное внимание будет уделено районам, затронутым Поправкой к утвержденному плану управления ресурсами штата Юта Большой шалфей-тетерев (2015 г.). Внедрение текущего руководства по планированию и более поздних небольших проектов управления поездками продолжается.

СТ. ДЖОРДЖ ФИЛД, ОФИС

Карта зоны управления поездками

Полевой офис в Сент-Джордже в настоящее время занимается ранним планированием управления командировками в масштабах всего офиса. Для полевого офиса была проведена инвентаризация маршрутов и предварительная оценка маршрутов. В настоящее время офис работает над проектом Плана экологической оценки и управления поездками. Внедрение текущего руководства по планированию и более поздних небольших проектов управления поездками продолжается.

ВЕРНАЛ ПОЛЕВОЙ ОФИС

Карта зоны управления поездками

Весенний план управления ресурсами на 2008 год

 

Динозавр (Север) Зона управления поездками

Бюро управления земельными ресурсами (BLM), район Грин-Ривер, полевой офис Вернал разрабатывает план управления поездками (TMP) для маршрутов и использования маршрутов в зоне управления поездками динозавров (север) (TMA). Этот TMA охватывает около 220 294 акров земли, управляемой BLM, в некоторых частях округов Даггетт и Юинта в штате Юта. Ожидается, что план будет завершен в 2022 году, как того требует мировое соглашение от 2017 года.

Домашняя страница проекта

Зона организации путешествий Book Cliffs

Бюро по управлению земельными ресурсами (BLM), район Грин-Ривер, местное отделение Вернал разрабатывает План управления поездками (TMP) для маршрутов и использования маршрутов в зоне управления поездками Книжных утесов (TMA). Этот TMA охватывает около 602 750 акров земли в некоторых частях округов Юинта и Гранд в штате Юта. Включает примерно 599 007 акров земли, находящейся в ведении BLM, в полевом офисе Vernal и примерно 3 743 акра земли, находящейся в ведении BLM, в полевом офисе в Моаве, которые будут охвачены одним TMP. Ожидается, что план будет завершен к ноябрю 2022 года или ранее, как того требует соглашение об урегулировании от 2017 года.

Домашняя страница проекта

Девятимильный каньон (Вернал) Зона управления поездками

Бюро по управлению земельными ресурсами (BLM), район Грин-Ривер, полевой офис Вернал разрабатывает план управления поездками (TMP) для маршрутов поездок и использования маршрутов в зоне управления поездками (TMA) Девятимильного каньона (Вернал). Этот TMA охватывает около 296 238 акров земли, управляемой BLM, в некоторых частях округов Дюшен и Юинта в штате Юта. Ожидается, что план будет завершен к маю 2024 года или ранее, как того требует соглашение об урегулировании от 2017 года.