Дизель-электрический кран

Дизель-электрический или гусеничный кран на протяжении десятилетий используется на строительных площадках в мире и России. За время эксплуатации машина зарекомендовала себя в качестве надежного агрегата при строительстве объектов различного назначения. Особенно эти преимущества заметны по сравнению с традиционными автомобильными манипуляторными установками, также работающими на стройках.

Дизель-электрический кран – более грузоподъемное устройство, способное работать без применения выносных опор. Агрегат может передвигаться по любым площадкам, независимо от покрытия, имея при этом на крюке груз. Возможности крана обусловлены наличием в конструкции гусеничного движителя, который придает ему максимальные устойчивость и маневренность при выполнении рабочих операций.

Гусеничные краны выигрывают в отношении грузовысотных характеристик: обеспечены более длинной стрелой, работают в сочетании с грейферами, копровыми системами. Планетарная лебедка перемещает грузы плавно, без рывков. Гусеничные краны просты в монтаже, а также демонтаже, доставляются на объект на железнодорожной платформе или при помощи сцепки грузовых автомобилей.

Сферы применения

Строительные агрегаты работают во многих сферах экономической деятельности человека. Благодаря маневренности их часто используют на с рассредоточенными производственными объектами. Например, при возведении электростанций, для устранения последствий аварий – при крушении поездов или судов.

Краны применяются при строительстве трубопроводных систем, возведении мостов, монтаже крупноблочных сооружений. Востребованы агрегаты во время реконструкции заводов и комбинатов нефтяной, металлургической и химической промышленности. Приходят на замену башенным кранам для возведения жилых домов, на нулевом цикле возведения зданий с успехом заменяют автомобильные манипуляторы.

Устройство

Дизель-электрический или гусеничный кран в классическом исполнении состоит из ходовой части, лебедки, генераторов, монтажной стойки, кабины, поворотного механизма, башенно-стрелового оборудования, крюков и систем безопасности.

Длина стрел обычно варьируется от 10 до 20 метров, монтажные краны производятся со стрелами длиной до 80 м. Скорость подъема грузов достигает 5–25 м в минуту. Высота подъема крюка обеспечивается за счет монтажа дополнительных технических секций или гуськов различного размера.

Манипуляторы работают за счет электрического приводного механизма с первичным дизелем и генератором трехфазного тока напряжением 380 и 220 Вт. На некоторых моделях установлен привод с гидравлической либо механической трансмиссией. Гидравлический привод приобретает популярность благодаря системе открытого типа, которая функционирует на основе двух насосов. Гидравлика обеспечивает машине устойчивость, а также плавность подъема грузов.

Ходовая часть дизель-электрического крана включает неповоротную раму, которая опирается на приводные тележки гусеничного типа. Тележки снижают давление на почву, повышая тем самым рабочие качества манипулятора.

В строительстве находят применение краны с телескопической стрелой, эти агрегаты монтируются в самые короткие сроки, не требуя для этого дополнительных площадок. Поворот современного производства к компактным механизмам и системам вывел на рынок компактные телескопические манипуляторы, которые значительно снижают издержки на их перемещение, обслуживание и установку. Машины используют в закрытых помещениях, при необходимости их поднимают на крыши объектов, с помощью небольших машин монтируются строительные конструкции, облицовываются здания, выполняются другие задачи, ранее не подвластные громоздким гусеничным кранам.

Развитие инновационных технологий вывело дизель-электрический кран в лидеры оснащения строительных площадок и других объектов народного хозяйства страны.

Дизель-электрический кран ДЭК-321 (32 тонны)

Краны электрические? — Cranes Today

Дизельные двигатели загрязняют окружающую среду, и их использование подвергается все более строгому контролю. Но мобильным кранам нужна энергия, и много энергии. Является ли электроэнергия для мобильных кранов реальной возможностью? Джулиан Чампкин подключается к возможным технологиям.

Наиболее заметным пострадавшим от ужесточения контроля за выбросами дизельных двигателей стал Volkswagen (VW). Автопроизводитель заплатил более 25 миллиардов долларов в виде штрафов и реституционных расходов за установку программного обеспечения на свои автомобили, которое фальсифицировало результаты испытаний на выбросы дизельных двигателей, и его репутация среди клиентов испорчена.

Компания VW прибегла к фальсификации просто потому, что, несмотря на свой всемирно известный опыт в области автомобильных дизельных двигателей, компания поняла, что ее автомобили не будут соответствовать стандартам США по выбросам дизельных двигателей и, вероятно, будут исключены из продажи.

VW, по общему признанию, специализируется на автомобилях, а не на грузовиках или кранах; но, по иронии судьбы, его инженеры взяли идею своего тестового программного обеспечения для запуска двигателя из совершенно законного и действительно похвального программного обеспечения для управления дизельным двигателем, которое было разработано для аварийного и внедорожного оборудования, такого как бульдозеры и краны.

Это программное обеспечение было разрешено европейскими регулирующими органами как способ обхода контроля выбросов в коротких рывках, когда требуется высокая мощность двигателя, например, когда кран поднимает тяжелый груз. Только инженеры VW изменили концепцию. Вместо того, чтобы запускать чистый по умолчанию и грязный при кратковременной исключительной нагрузке, они изменили его, чтобы он работал по умолчанию грязным и чистым, когда тестировщики смотрели.

Стратегия их поразительно провалила. Сообщается, что теперь VW планирует превратиться в крупнейшего в мире производителя электромобилей.

Во всем мире строго ужесточаются меры по контролю за выбросами. «Никому не нужен дизель, — говорит Мартин Лоттес, технический директор Tadano Faun. Двигатели с низким уровнем выбросов, что на практике означает электрические или гибридно-электрические, — это то, чего хотят законодатели и чего хотят клиенты практически для любой техники, работающей в городах. Для некоторых грузоподъемных операций он уже существует: краны малой грузоподъемности, такие как Maeda и UNIC, уже несколько лет предлагаются в электрическом исполнении, подключаемом или работающем от аккумулятора.

Эти краны часто работают внутри помещений, например, в торговых центрах, где стимулы для использования строительной техники с нулевым уровнем выбросов явно еще выше.

Башенные краны также перешли на электроэнергию, питаемую либо от генератора, либо от городской сети. В некоторых городах, таких как Нью-Йорк, где были популярны тяжелые подъемные краны с дизельным двигателем, законодатели запретили их использование. Однако это создает проблемы для операторов, особенно в старых районах города, где мощность сети ограничена. Типичный башенный кран потребляет около 800 ампер и увеличивает потребность в электроэнергии на строительной площадке примерно на 45%. Это не маленькие нагрузки на сеть, и инфраструктура в старых городских центрах часто с трудом справляется с этим.

Башенные краны стационарные; мини-краны работают на небольших участках, где возможно питание по кабелю от сети. Мобильные краны, такие как вездеходные краны и краны повышенной проходимости, не имеют такой роскоши, и им придется полагаться на батареи. Но потребляемая мощность таких кранов может быть очень большой.

Поэтому возникает вопрос, возможна ли замена дизельного топлива для таких больших и энергоемких автомобилей.

Их требования включают: постоянную среднюю мощность, подаваемую в течение нескольких часов подряд, для перемещения транспортного средства по дороге на достаточное расстояние; и короткие импульсы большой мощности для подъема грузов на месте. Способна ли современная аккумуляторная технология обеспечить это? Это актуальная проблема, на которую пока нет определенного консенсуса по ответу.

Liebherr считает, что в настоящее время ответ «Нет». Руководство Liebherr сделало Cranes Today заявление по этому поводу: «В обозримом будущем альтернативных концепций привода для средних и тяжелых мобильных кранов не будет. Для меньших размеров можно представить электропривод, но работающий от электричества на месте («строительное электричество»). Мы не считаем гибридный привод разумным. В секторе логистики будет много изменений, особенно для так называемой «последней мили», но не для строительной техники. В среднесрочной перспективе мы не видим альтернативы дизельному топливу для нашей отрасли».

Это не означает, что Liebherr не хватает амбиций в области больших, а иногда и очень больших электромобилей. Горнодобывающий сектор компании, например, производит огромный самосвал Т 282 грузоподъемностью около 450 тонн для карьеров, который работает на дизельном топливе. В одной из его версий есть пантограф, как на железнодорожном локомотиве, который получает электроэнергию от воздушных кабелей для транспортировки по обычным маршрутам, таким как дорога к разгрузочной площадке или по крутым спускам из шахты. Эта опция обеспечивает значительную экономию топлива (и, следовательно, выбросов). Чего нет в машине, так это аккумуляторов.

Более оптимистично выглядит Volvo Penta, крупный поставщик дизельных двигателей для грузовиков и кранов. Компания объявила, что к 2021 году намерена поставлять электроэнергетические решения для всех своих бизнес-сегментов, включая большие мобильные краны. «Volvo Penta внедряет электрическую трансформацию и будет в авангарде предоставления клиентам привлекательных бизнес-кейсов с использованием этой новой технологии», — говорит Бьорн Ингемансон, президент Volvo Penta. Очевидно, что Volvo Penta считает, что технические проблемы, связанные с питанием полностью мобильного крана от электричества, решаемы.

Доктор Питер Харроп является автором 163-страничного отчета «Электрические транспортные средства в горнодобывающей промышленности, сельском хозяйстве и строительстве, 2019–2029 годы», опубликованного в январе этого года кембриджской компанией IDTechEx. Он тоже не видит технических проблем в мобильных кранах среднего и крупного размера с электроприводом, даже при современных технологиях; и указывает на то, что уже используется. «В Лондоне есть двухэтажные электрические автобусы мощностью 300 кВт. В горнодобывающей промышленности экскаваторы работают исключительно на электричестве. Проводятся испытания экскаватора с аккумулятором на 700 кВтч и двигателем на 550 кВт, так что высокая мощность не выходит за рамки даже текущего состояния аккумуляторных технологий. И эти автомобили в три раза эффективнее своих дизельных аналогов».

Другим способом экономии энергии (следовательно, выбросов и затрат) в электроэнергии является рекуперативное торможение: когда электромобиль тормозит или электрический кран опускает, а не поднимает груз, генерируемая энергия может быть возвращена в батарея вместо того, чтобы тратиться в виде тепла, как это происходит при работе с дизельным двигателем.

«Все, что можно сделать с дизельным топливом, можно сделать и с электричеством. Новые типы аккумуляторов и двигателей — очень оживленная область. Мы находимся в ситуации, которая меняет правила игры», — говорит Харроп. «В ближайшие десять лет сектор вырастет в шесть раз. Это будет стоить 130 миллиардов долларов в год, и значительная часть этой суммы будет приходиться на краны».

Одной из причин того, что добыча полезных ископаемых в этой области развивалась быстрее, чем подъем, является распределение затрат. «Общая стоимость электромобиля ниже в течение всего срока его службы, но первоначальные затраты выше. Горное дело – это пир и голодная промышленность, которая в данный момент празднует; таким образом, есть инвестиционные деньги для тех первоначальных затрат на электрификацию, которые сэкономят деньги в долгосрочной перспективе. Строительство гораздо менее нестабильно, поэтому первоначальные затраты требуют финансирования».

Аккумуляторы, конечно, в основе этого. В последние годы были достигнуты большие успехи; тем не менее, батареи громоздки, тяжелы, дороги и могут нести только ограниченный заряд. Найти место для большой аккумуляторной батареи на уже переполненном вездеходном шасси непросто, особенно с учетом того, что это шасси уже может выходить за пределы размеров и веса для движения по дорогам.

Несмотря на его слова о новых типах аккумуляторов, на горизонте нет замены литий-ионным, говорит доктор Харроп.

«Есть проблема, что литий-ионные батареи могут быть легковоспламеняющимися. Над этим нужно поработать; но у лития нет конкурентов в течение следующих десяти лет, кроме обеспечения скачков мощности».

Специальные формы литиевых батарей были разработаны для быстрой зарядки-разрядки, говорит он, но для внезапных кратковременных требований к мощности — явно полезных для грузоподъемных приложений — есть другой вариант, который уже используется. Так называемые суперконденсаторы накапливают энергию, как и батареи, но гораздо менее плотно. То есть вы получаете меньший удар при заданном объеме или весе, поэтому они не подходят для устойчивой подачи мощности. С другой стороны, они заряжаются и разряжаются очень быстро и могут выполнять на сотни тысяч больше циклов заряда-разряда, чем батарея, потому что в них не участвуют химические реакции. Таким образом, они хороши для подачи мощности в импульсном режиме, например, для скачков тока, которые испытывают электродвигатели при запуске.

В Шанхае курсируют автобусы, работающие исключительно на суперконденсаторах, которые заряжаются за секунды на каждой третьей автобусной остановке. Очевидно, у них были проблемы с перегревом, но они могут быть решаемы, и Илон Маск из Tesla сказал, что будущее электромобилей может быть в суперконденсаторах, а не в батареях. Суперконденсаторы также можно использовать на электрических кранах, питаемых от сети, чтобы сгладить скачки спроса. В порту глубоководного острова Яншань к югу от Шанхая работа 23 причальных кранов вызвала провисание линий электропередач и потери электроэнергии на острове. Вместо того, чтобы прокладывать 20 миль новых линий электропередачи, порт выбрал систему накопления энергии на суперконденсаторах, чтобы сбалансировать колебания мощности, вызванные работой крана. Система мощностью 3 мВт обеспечивает 20-секундную резервную мощность, дает 38-процентное снижение пикового спроса на энергию сети и оценивается в 2,9 доллара США.м экономии в течение всего срока службы системы. Дополнительную информацию о подъеме грузов по левому борту с электроприводом см. в выпуске нашего дочернего журнала Dockside Lift & Move за первый квартал 2018 года.

Какова же проблема, с которой мы начали, электрическая или низкоэмиссионная мощность для действительно мобильных кранов? Мартин Лоттес из Tadano Faun снова: «В Германии к этому очень большой интерес, и Tadano в Японии провел углубленное исследование. Я часто разговариваю с клиентами, особенно со скандинавскими и голландскими клиентами, которые просят именно об этом.

«Мой первый вопрос к ним: «Сколько бы вы заплатили за электрическое решение?» И часто мне кажется, что ответ заключается в том, что клиенты не хотят платить слишком много.

«Тем не менее, оно придет. Окружающая среда потребует этого», — говорит он. Он имеет в виду социальную и законодательную среду, а также планету.

Проблемы, по его словам, не являются непреодолимыми. «Главная проблема — аккумулятор. На данный момент аккумуляторы очень и очень дорогие.

Все остальное решаемо. Доступная мощность в порядке. Идея о том, что клиент может приехать на место на гибридной или электрической машине, а когда он там, может подключить ее к местной сети — это цель, но сеть в настоящее время не всегда готова или адекватна. Это будет адаптироваться в будущем.

До сих пор некоторые технические проблемы не решены, но решаемы.

«Питание аккумулятора останется литий-ионным. Я не могу себе представить, что мы могли бы сами разработать альтернативную батарею. Мы должны ждать решений от исследовательских лабораторий для этого. Что нам нужно, так это решения, которые мы можем купить в виде стандартных готовых устройств по доступным ценам массового производства. Они придут, время будет работать на нас».

В его главном вопросе, стоимости батарей, время, похоже, на его стороне. Ключевым фактором, определяющим цену, является стоимость лития. В качестве сырья литий составляет около 10% стоимости батареи. Электромобили превзошли электронику как потребители лития. Bloomberg ожидает, что к 2025 году спрос на литий вырастет в четыре раза9.0004

Литий не является дефицитом в мире в абсолютном смысле. В основном его получают из минерала с любопытным названием спондумена, добываемого в Австралии и Китае, но его также можно найти и из соляных бассейнов, созданных в пустынях: пустыня Атакама в Чили обеспечивает самое высокое качество. Но экстракция в настоящее время осуществляется путем выпаривания, является дорогостоящей и необычайно медленной: процесс требует огромного количества воды (полмиллиона галлонов на тонну), а время обработки до завершения составляет колоссальные два года. Но экстракция — это область активных исследований, которые вполне могут принести результаты: по крайней мере, один стартап обещает новый метод с использованием ионного обмена, который вдвое удешевит экстракцию и, что более важно, ускорит процесс с двух лет до шесть часов.

И цены непостоянны: они выросли с 5000 долларов за тонну до 15000 долларов за тонну, конечно, благодаря растущему спросу. Прогнозы цен и предложения также нестабильны: Morgan Stanley ожидает избытка предложения к 2021 году наряду с падением цен на 45%, но другие с этим не согласны.

Другие элементы также используются в литий-ионных батареях. Один из них — кобальт, большая часть которого поступает из политически нестабильной Демократической Республики Конго, и это усложняет прогнозы; но здесь технология может обеспечить обходные пути, которые уменьшат или устранят необходимость в них. Илон Маск пообещал автомобильные аккумуляторы без кобальта, но подробности и сроки неясны.

Стоимость батареи — всей батареи, а не только лития — определенно снижается. В 2011 году средние цены составляли 800 долларов за кВтч; к 2017 году они составляли 190 долларов за кВтч. Аккумуляторы должны продаваться по цене около 100 долларов за кВтч, чтобы электромобили могли конкурировать с автомобилями с двигателем внутреннего сгорания; Bloomberg прогнозирует, что это произойдет к 2026 году.

«Все остальные вопросы можно решить в уме, — говорит Лоттес. «Каковы будут временные рамки, я не знаю, но даже самые большие краны могут быть электрическими или гибридными. Начнем, конечно, с машин меньшего и среднего размера; для более крупных грузоподъемность при нагрузках на ось становится проблемой, потому что батареи тяжелые. Но здесь может помочь образное мышление: например, почему бы не использовать аккумуляторы в качестве противовеса, чтобы не нужно было возить балласт? Это помогло бы решить проблему нагрузки на ось».

Законодательство ускорит процесс. «В таких городах, как Копенгаген, говорят: «Пожалуйста, присылайте только электрические машины». Сейчас их нет в наличии. Но они будут в ближайшее время.

«Когда мои клиенты говорят: «Я хочу, чтобы электрический вездеходный кран использовался в городе», я говорю им: «Сколько кранов Spierings есть в вашем парке?» Ответ почти всегда «ноль». Я спрашиваю их, потому что Spierings — это почти вездеходный кран, и он приводится в действие электричеством», — говорит Лоттес.

Spierings City Boy — это башенный кран грузоподъемностью 7 тонн, который работает от аккумулятора и может подключаться к городской электросети для повышения грузоподъемности. «Первый полностью электрический мобильный кран», — говорит Спирингс. Он был представлен в 2011 году. В 2018 году Spierings представила переработанную и обновленную версию City Boy SK487-AT3.

Спирингс едва ли мог попросить более удовлетворительную рекомендацию, чем от главного инженера Тадано; тем не менее, Коос Спиринг, владелец компании, не согласен с одним пунктом. «City Boy — это не вездеходный кран, — говорит он. «В нашем представлении это вездеходный кран».

Spierings был основан Лео Spierings; в 2017 году он продал все свои акции своему племяннику Коосу. «Идея City Boy пришла в голову моему дяде, — говорит Коос.

«Он обдумывал задачу создания максимально эффективного крана. Все изучали дизельный грузовик с двигателем, приводящим в действие гидравлический кран. Но мой дядя подумал: «Почему бы не выбрать вместо этого электродвигатель, приводящий в действие насос для крана?». Отсюда и City Boy.

Кран может работать в полностью электрическом, гибридном или дизельном режимах, при этом все колеса управляются, а первая и третья оси приводятся в движение электродвигателями; их мощность исходит от стандартного 42,5 кВтч или опционального литий-ионного аккумулятора 85 кВтч. Зарядка по кабелю осуществляется при напряжении 400 В/25 А через встроенный 50-метровый пружинный кабельный барабан.

На борту также имеется дизельный двигатель John Deere Stage IV, подключенный через обгонную муфту к генератору, который заряжает аккумуляторы.

«Передача мощности очень эффективна, — говорит Коос. «По дороге на работу вы можете проехать 80 км в час на электричестве по шоссе. Поднимаясь в гору, когда вам нужно больше мощности, вы также используете небольшой дизельный двигатель; но поскольку он предназначен только для зарядки аккумуляторов и дополнительной мощности в гору, он должен быть только небольшим дизельным двигателем, всего 170 кВт. Это экономит место в машине. Таким образом, вы можете установить 40-метровый башенный кран на три оси.

«В 2011 году выбросы не были такой темой, как сейчас. Преимущество City Boy тогда заключалось в размахе и высоте, и они актуальны и сегодня. В электродвигателе намного меньше движущихся частей, что также дает экономию. С ноября 2018 года у нас было 50 заказов, фактически почти 60, на SK487-AT3». Hiab сделала еще один шаг на пути к электрификации. Их краны с поворотной стрелой, установленные на грузовиках, знакомы и имеют гидравлический привод от насоса, который обычно приводится в действие дизельным двигателем грузовика-носителя.

В 2014 году компания Hiab представила свою систему отбора мощности (ePTO), чтобы вместо этого управлять поворотной стрелой с помощью электричества. Он состоит из аккумулятора, электродвигателя, гидравлического насоса и электронной системы управления, упакованных в корпус из нержавеющей стали, установленный на шасси грузовика.

Аккумулятор и двигатель приводят в действие насос, который приводит в действие кран. Система означает, что двигатель грузовика-носителя может быть выключен во время работы крана. Аккумуляторной батареи емкостью 40 кВт·ч достаточно для обеспечения работы крана в течение дня.

Аккумулятор заряжается от сети ночью; его также можно заряжать на рабочем месте, если имеется сетевое питание. Также имеется стандартный гидравлический насос, приводимый в действие двигателем грузовика, в качестве резервного.

«Продукт работает хорошо, — говорит Кент Линдберг, менеджер Hiab по продажам и продуктам, — хотя он еще не достиг больших объемов продаж. Но есть большой интерес, потому что почти все начинают задумываться о замене дизельного топлива в городской технике, чтобы справиться с грузоподъемностью в черте города.

«Основой для этого является законодательство о выбросах дизельных двигателей, но со стороны наших клиентов также есть желание, чтобы оборудование было экологически чистым, и это желание, в свою очередь, частично обусловлено требованиями их собственных клиентов. Пользователи, которые хотят поднимать вещи, начинают хотеть, чтобы их поднимали экологически безопасным способом.

«Конечно, есть технические проблемы. Для крана мы заменили дизельный двигатель на электродвигатель. В этом смысле это не сложная система. Задача состоит в том, чтобы поставить энергоэффективные краны, и эта система делает именно это».

Не ограничивается подъемом малой грузоподъемности: «Груз не является ограничением. Гидравлический насос ePTO создает давление и, следовательно, поток масла, который использует любой кран.

«Для более крупного крана потребуются аккумуляторы большего размера, но мы можем использовать любой из наших кранов на имеющихся аккумуляторах. Для них есть место на грузовом автомобиле». Они перевозятся под платформой и поэтому не занимают полезного грузового пространства.

«Наши краны-манипуляторы разработаны специально для клиентов, — говорит он.

Однако один покупатель, торговец строительной продукцией Lawsons из Северного Лондона, указал грузовик, работающий на сжатом природном газе; многие поставки Lawsons осуществляются в лондонской зоне с низким уровнем выбросов, которая охватывает большую часть большого Лондона и к которой с 8 апреля этого года присоединится зона сверхнизких выбросов, охватывающая центральную часть. Грузовик представляет собой переделанный 26-тонный IVECO. «Мы определили природный газ как единственную реальную альтернативу дизельному топливу для авиаперевозчика», — говорит Пол Секстон, управляющий директор Lawson.

Автомобиль выбрасывает на 70 % меньше NOx, меньше твердых частиц и до 95 % меньше CO2, а также работает тише дизельного двигателя.

«Преимущество ePTO заключается не только в нулевом уровне выбросов и бесшумности, — говорит Линдберг. «Это означает, что вы можете использовать их в жилых кварталах и ночью. Но операторы также выигрывают.

Операторы часто говорят нам, насколько меньше стресса вызывает использование машин с электрическим приводом. В конце дня они не идут домой, проведя все свое время с дизелем, пульсирующим в ушах.

Здесь тише, меньше стресса и, следовательно, безопаснее.

«Это новая техника. Мы хотим разрабатывать продукты, отвечающие требованиям будущего и не наносящие вреда окружающей среде».

За пионерами Spierings и Hiab могут последовать другие.

Будущие большие мобильные краны могут выглядеть, а могут и не выглядеть как нынешние предложения, но двигатель, который приводит их в движение, вероятно, действительно будет сильно отличаться.

«Грядет электрификация; это становится все более и более важным», — говорит Линдберг и добавляет: «Будущее трудно предсказать, но я абсолютно уверен, что ему понадобится такой продукт».

Порт Сан-Диего закупает полностью электрические мобильные портовые краны, первые в Северной Америке

28 февраля 2022 г.

Окружающая среда

Контактное лицо: Brianne Mundy Page, 619.348.1518, [email protected]

Действия в поддержку целей стратегии порта в отношении чистого воздуха на море и концепции «Справедливость в отношении здоровья для всех»

В поддержку чистого воздуха для всех, Порт Сан-Диего приобрел два полностью электрических портовых крана Konecranes Gottwald 6-го поколения для замены дизельного крана, который в настоящее время используется на Морском терминале на Десятой авеню (TAMT). Полностью электрические мобильные портовые краны с батарейным питанием станут первыми в Северной Америке и будут поддерживать Стратегию порта по чистому морскому воздуху (MCAS) и его концепцию «Справедливость в отношении здоровья для всех», а также повышать производительность и возможности грузового бизнеса в ТАМТ.

Прием и ввод кранов в эксплуатацию планируется в середине 2023 года. В январе Совет портовых комиссаров утвердил договор купли-продажи с немецкой компанией Konecranes GmbH (Konecranes), офис которой находится в Сан-Диего. Окончательная стоимость кранов составит примерно 14 миллионов долларов, средства на которые предусмотрены в бюджете Программы экономического восстановления порта, которая была создана для примерно 100 миллионов долларов федеральных фондов стимулирования, которые порт рассчитывает получить в общей сложности в соответствии с Законом о плане спасения Америки (ARPA). ) и Фонд финансового восстановления штата Калифорния в связи с коронавирусом. Порт уже получил 61,4 миллиона долларов.

«Мы выделили значительную часть наших федеральных фондов стимулирования на электрификацию — около 25 миллионов долларов — на оборудование с нулевым уровнем выбросов, такое как полностью электрические краны от Konecranes», — говорит Дэн Малкольм, председатель правления порта Сан-Диего. Комиссары. «Это только начало того, что мы выполняем свое обещание внести свой вклад в улучшение качества воздуха и здоровья населения. Это также отличный пример того, как мы можем достичь наших целей в области чистого воздуха и окружающей среды, поддерживая рост бизнеса и рабочих мест».

«Konecranes тесно сотрудничает с портом Сан-Диего более 20 лет, и мы рады, что первые полностью электрические мобильные портовые краны Konecranes Gottwald поколения 6 в Северной и Южной Америке войдут в историю как правильное решение для портовых текущие потребности. Наши глубокие знания и многолетний опыт работы с портовым оборудованием с электрическим приводом гарантируют, что эти новые краны будут обеспечивать высокую производительность, производительность и максимальную экологическую эффективность в течение многих лет», — говорит Андреас Мёллер, старший менеджер по продажам, порт. Решения, регион Америка для Konecranes.

Преобразование крана с дизельным двигателем в полностью электрическую крановую систему приближает порт к достижению долгосрочной цели MCAS — к 2030 году использовать погрузочно-разгрузочное оборудование с нулевым уровнем выбросов — и опережает California Air Resources Правила Совета (CARB).

В дополнение к преимуществам для окружающей среды и здоровья населения, новая крановая система будет представлять собой самую большую грузоподъемность из всех крановых систем, существующих в настоящее время на Западном побережье, и позволит порту привлечь дополнительные возможности для бизнеса благодаря увеличению максимальной грузоподъемности. – до 400 метрических тонн (т) по сравнению со 100-тонной грузоподъемностью дизельного крана в порту. Большинство тяжеловесных грузов, предназначенных для этого региона, весят более 200 тонн, включая крупногабаритное оборудование для солнечной, ветровой и промышленной энергетики, а также проектные грузы. Новые краны позволят порту конкурировать за больший бизнес, используя пространство, открытое проектом модернизации TAMT, и рост, прогнозируемый в более крупном плане реконструкции TAMT. Обладая большей грузоподъемностью и более высокой скоростью разгрузки, новые краны также будут лучше обслуживать наши существующие операции, когда необходимы перемещения крана.

ТАМТ, один из двух морских грузовых терминалов порта, служит универсальным грузовым терминалом, состоящим из объекта площадью 96 акров, и обрабатывает насыпные, насыпные, контейнерные и проектные грузы, такие как трансформаторы для региональных коммунальных услуг, в дополнение к стали и двигателям. используется в местном судостроении.

Полностью электрическая система мобильных портовых кранов Konecranes Gottwald поступила в продажу в 2021 году. Преобразование мобильного портового крана с дизельным двигателем в полностью электрическую систему мобильного портового крана позволит устранить все оксиды азота (NOx) и дизельные твердые частицы (DPM). ). В то же время выбросы в эквиваленте двуокиси углерода (CO2e) существенно сократятся, если электрическая сеть будет иметь значительно более низкий коэффициент выбросов парниковых газов (ПГ) на единицу активности по сравнению с дизельным топливом.

О порте Сан-Диего

Порт Сан-Диего обслуживает жителей Калифорнии как специально созданный район, сочетающий многоцелевое использование на 34 милях вдоль залива Сан-Диего, охватывающего пять городов. Не собирая налогов, порт управляет разнообразным портфелем для получения доходов, которые поддерживают жизненно важные общественные услуги и удобства.

Порт борется за морское дело, застройку береговой линии, общественную безопасность, опыт и окружающую среду, и все они сосредоточены на обогащении отношений людей и предприятий с нашей динамичной набережной.