Применение инновационных материалов при укреплении конструкций дорожных одежд

Качество дорожных покрытий определяет уровень комфорта пользования дорогами. Особенно важно это для городов, где концентрируются все грузопассажирские потоки. Долгий срок службы и ровность асфальтобетонного покрытия можно обеспечить лишь используя при строительстве современные технологии и материалы высокого качества. В ходе строительства или реконструкции автомобильной дороги важным вопросом является повышение надежности земляного полотна. С учетом того, что в России преобладают территории со слабыми грунтами, первоочередной проблемой становится обеспечение требуемых прочностных характеристик при снижении сроков и стоимости работ.

Мы хотим поделиться с вами своим опытом решения данной проблемы и кратко рассказать о двух геосинтетических материалах, выпускаемых группой компанией «МИАКОМ», которые позволят существенно повысить эффективность дорожного строительства и долговечность дорожных конструкций без увеличения их материалоёмкости, трудо- и энергозатрат.

Применение двухосной геосетки ГЕО ДС® в конструкциях дорожной одежды

Двухосная георешетка ГЕО ДС® — современный полимерный материал плоской сетчатой структуры, имеющий жесткие узловые соединения, которые в свою очередь образуют ячейки.

Основная функция георешеток ГЕО ДС® состоит в укреплении несвязных слоев дорожных одежд, перераспределении напряжений в конструкции со снижением их уровня в грунте рабочего слоя земляного полотна. В процессе заполнения ячеек двуосной георешетки инертным материалом с последующим его уплотнением частицы материала надежно фиксируются в ячейках конструкци, создавая эффект так называемой «механической стабилизации».

Двухосная георешётка ГЕО ДС® отличается высокой жесткостью, что гарантирует высокую устойчивость основания к большим нагрузкам при достаточно малых деформациях.

Области применения двухосных георешёток ГЕО ДС®

• Усиление конструкции дорожных одежд постоянных и временных автомобиьных дорог
• Усиление конструкции дорожных одежд производственных и технологических дорог и проездов (при строительстве объектов нефтегазового комплекса, горнодобывающей и лесодобывающей отраслей и т.п.)
• Усиление оснований железнодорожных насыпей
• Усиление конструкций дорожных одежд площадок под высокие постоянные нагрузки (логистические терминалы, аэропорты, контейнерные площадки, зоны выполнения погрузо-разгрузочных работ)
• Устройство искусственных оснований под промышленные полы
• Устройство искусственных оснований при строительстве и рекультивации полигонов ТБО

Армированные двухосными георешётками ГЕО ДС® дорожные конструкции благодаря повышенным прочностным и эксплуатационным характеристикам обусловливают:

• невозможность взаимопроникновения слабосвязных слоев дорожной одежды;
• возможность использования местных строительных материалов, не удовлетворяющих некоторым требованиям ведущегося строительства;
• уменьшение объемов земляных работ;
• уменьшение толщины конструктивных слоев дорожных одежд;
• улучшение «работы» дорожной конструкции под действием динамических нагрузок;
• уменьшение колееобразования;
• снижение динамики накопления и уровня остаточных деформаций (в т. ч. от морозного пучения).

Перечисленные преимущества использования георешёток для усиления дорожных конструкций, обеспечивая эксплуатационную надежность возводимых дорожных сооружений, позволяют:

• ускорить производство земляных работ в сложных гидрогеологических условиях;
• повысить технологичность и качество строительных работ;
• существенно снизить затраты на строительство и поддержание дорог.

Конструкции площадок под высокие нагрузки

Главная проблема, возникшая при проектировании конструкций площадок и дорог на территории терминала – слабая несущая способность намывных оснований на территории строительства. В качестве покрытия для площадок были выбраны искусственные камни мощения как наиболее ремонтопригодное покрытие. В процессе проектирования были проведены расчеты конструкций и материалов на прочность, в том числе с применением георешётки ГЕО ДС®.

Результаты проведенных расчетов показали, что армирование оснований конструкций с покрытием из мелкоштучных элементов георешёткой ГЕО ДС® позволяет значительно увеличить распределяющую способность искусственных камней мощения, что приводит к уменьшению деформаций и напряжений, повышению прочности и долговечности конструкций, а, следовательно, экономии строительных материалов.

Расчеты монолитного покрытия выполнялись на воздействие вертикальных нагрузок от установленных в ярусы контейнеров и на нагрузку от контейнерного фронтального погрузчика как на максимальные из нагрузок, передаваемых на покрытие от применяемого технологического оборудования.

Результаты расчетов показали, что армирование несущего основания георешеткой ГЕО ДС® позволяет значительно увеличить несущую способность асфальтоцементобетонного покрытия.

Конструкции предназначены для площадок движения технологического транспорта (ричстакера) с нагрузкой на ось Fn=106,5 т и хранения контейнеров в 5 ярусов.

Применение полиэфирных геосеток Армостаб® при строительстве земляного полотна на слабых основаниях

Полиэфирная геосетка Армостаб® – материал, изготавливаемый из полиэфирных волокон с полимерным покрытием в виде сетчатой структуры посредством нитевязальной и прошивной технологии. В результате этого материал обретает повышенную прочность и эксплуатационную устойчивость.

Геосетки Армостаб® применяются при строительстве насыпей на слабом основании в качестве армирующих прослоек для повышения устойчивости насыпей на слабых основаниях за счет перераспределения возникающих в грунтовом массиве напряжений и частичного восприятия растягивающих напряжений. Эти прослойки одновременно служат в качестве разделительных или технологических слоев в целях повышения равномерности осадки. Возможно применение полиэфирных геосеток Армостаб® совместно с другими конструкциями.

При строительстве дорожной конструкции слои из геосеток Армостаб® необходимо устраивать для следующих целей:

• повышение устойчивости насыпи;
• улучшения условий отсыпки и уплотнения насыпи;
• разделение слоев различных грунтов в теле насыпи;
• повышение несущей способности грунтового основания;
• приближение сроков устройства покрытия за счет снижения неравномерности осадки.

Области применения геосеток Армостаб®

• Усиление оснований насыпей автомобильных и железных дорог, а также взлетно-посадочных полос
• Создание гибких ростверков на свайных основаниях
• Усиление грунтовых оснований площадок предназначенных под высокие нагрузки
• Повышение устойчивости откосов насыпей и выемок
• Устройство армогрунтовых подпорных стен

Армирующие прослойки в основании насыпей из геосеток Армостаб® повышают устойчивость последних за счет увеличения жесткости нижней части насыпи и соответствующего снижения напряжений в основании. Прослойки укладывают в одном или двух уровнях, причем нижнюю прослойку укладывают непосредственно на естественное основание, а вторую и последующие на расстоянии, определяемом по расчету (Рис.3). В некоторых случаях прослойки объединяют в одну конструкцию — обойму, плотно охватывающую нижний слой насыпи. Различают замкнутую и разомкнутую обоймы (Рис.4).

Эффект усиления оснований достигается благодаря:

• качественному уплотнению грунта и плотному прилеганию геосетки к грунту;
• высокому коэффициенту трения геосетки Армостаб® по грунту;
• высокой долговременной прочности;
• поперечной раскладке полотен геосетки;
• в отдельных случаях дополнительным соединением полотен геосетки;
• равнопрочности полотна геосетки.

Рис.3 Конструкция на слабом основании с армирующими прослойками (слоями) из геосетки Армостаб® в основании насыпи.

Рис.4 Конструкция на слабом основании

а) с замкнутой обоймой из геосетки Армостаб®

б) с разомкнутой обоймой из геосетки Армостаб®

Пример совместного применения георешётки ГЕО ДС® и геосетки Армостаб® в дорожных конструкциях

С целью повышения устойчивости насыпи возможно совместное применение георешётки ГЕО ДС® и геосетки Армостаб®. При реконструкции автомобильной дороги «Лодейное Поле – Вытегра» в Ленинградской области была разработана конструкция с применением георешётки ГЕО ДС® и геосетки Армостаб®.

Описание проблемы

1. Район проектирования по характеру и степени увлажнения относится к 3 типу местности.
2. Грунты основания – супеси пылеватые, пластичные, переувлажненные (средний показатель текучести IL=1,05) относятся к слабым грунтам. Обладают тиксотропными свойствами (грунты с данными свойствами быстро размокают в воде, а при нарушении естественного сложения резко снижают свои прочностные свойства; при динамических нагрузках в условиях полного водонасыщения переходят в плывунное состояние).
3. Земляное полотно проходит в выемке.
4. Грунтовые воды, находятся на уровне дневной поверхности выше отметки заложения основания насыпи.

Проектное решение

Для обеспечения заданной надежности земляного полотна на участке залегания слабых грунтов было предусмотрено усиление проектной конструкции геосинтетическими материалами МИАКОМ. В основании насыпи запроектировано устройство полуобоймы (разомкнутая обойма) из геотекстиля ИП-400 + геосетка Армостаб 40/40 высотой 0,5 м., а также предусмотрено усиление несущего основания дорожной одежды из ЩПС С6 георешеткой ГЕО ДС 40/40.

Полуобойма увеличивает жесткость нижней части насыпи, тем самым снижая приходящие напряжения, обеспечивает двойное армирование нижней части откосов, повышая их устойчивость, а также помогает:

• повысить устойчивость насыпи;
• улучшить условия отсыпки и уплотнения;
• разделить слои и исключить взаимопроникновение при динамических воздействиях;
• предотвратить заиливание песчаного слоя;
• ускорить отвод воды из основания и тела насыпи;
• снизить поровое давление;
• перераспределить вертикальные напряжения на большую площадь и восприятие растягивающих напряжений.

Данный проект, разработанный проектной компанией ООО «Строй-Импульс», прошёл все необходимые согласования. В августе 2011 г. было начато строительство объекта.

ТЕХНОЛОГИЯ УСТРОЙСТВА В ДОРОЖНЫХ КОНСТРУКЦИЯХ ПРОСЛОЕК ИЗ ГЕОСИНТЕТИЧЕСКИХ МАТЕРИАЛОВ

В статье приведены конструктивные решения дорожных конструкций с применением под низкими насыпями, в нулевых местах и выемках прослоек из геотекстильных материалов, разделяющих вышележащие песчаные слои и основания из пылеватых или глинистых грунтов. В статье рассматривается технология устройства разделительных прослоек и укладываемых по ним песчаных слоев.

Проведенные в 2011 г. на строящихся автомобильных дорогах опытно-технологические работы подтолкнули автора к написанию данной статьи с целью доведения полученного производственного опыта до широкой аудитории читателей-дорожников, занимающихся проектированием и строительством автомобильных дорог.

Условия применения разделительных прослоек

Разделительные прослойки применяют в нижней части невысоких насыпей, в нулевых местах и выемках, когда нижележащие грунты основания являются водонепроницаемыми (пылеватые и глинистые грунты), а также когда существует опасность смешения нижнего слоя насыпи или подстилающего (дренирующего) слоя дорожной одежды с грунтом основания в результате его переувлажнения или (и) выпирания из-под насыпи недостаточно прочного (слабого) грунта основания.

Данные прослойки рекомендуется устраивать из нетканых упрочненных иглопробиванием или термоскреплением геотекстильных полотен, имеющих поверхностную плотность не менее 300 г/м2. Значение поверхностной плотности геотекстильного полотна следует принимать в зависимости от характера разделяемых грунтовых сред. При разделении пылеватых песков, глинистых грунтов (в том числе повышенной влажности и переувлажненных) и нижних слоев насыпей из песчаных грунтов, а также подстилающих дренирующих песчаных слоев дорожной одежды в выемках и нулевых местах рекомендуется использовать нетканые материалы с поверхностной плотностью 350-400 г/м2 и более.

Разрывная нагрузка геотекстильных материалов должна быть не менее 5 кН/м, относительное удлинение — 70 -120%.

Полотно должно обладать фильтрующей и дренирующей способностью, так как наряду с функциями разделения прослойка должна отводить воду, попавшую на нее сверху через обочины и покрытие дорожной одежды, а также способностью к паро- и капилляропрерыванию грунтовой воды. То есть разделительная прослойка должна становиться барьером на пути капиллярной влаги, поднимающейся в тонкозернистом грунте земляного полотна на участках с близким залеганием грунтовых вод, а также парообразной влаги на участках с глубоким залеганием грунтовых вод при наличии водонепроницаемых для атмосферных осадков покрытий.

Рис. 1. Разделительная прослойка под низкой насыпью

Наличие в дорожной конструкции такой прослойки исключает переувлажнение глинистого грунта земляного полотна водой от атмосферных осадков, а также ограждает верхнюю, наиболее напряженную, часть конструкции от переувлажнения водой, поступающей снизу. Применение такой прослойки позволяет снизить толщину песчаного дренирующего слоя.

Использование геотекстиля между глинистым (пылеватым) грунтом земляного полотна и дренирующим слоем предотвращает также загрязнение последнего. Свободная вода, отжатая под действием транспорта в дренирующий слой, не заиливает его, что повышает срок службы дренирующего слоя и морозостойкость дорожной конструкции. Вода, попадающая в зону расположения прослойки, выводится с ее помощью на откос, осушая при этом дорожную конструкцию.

При применении разделительной прослойки из геотекстильного полотна возможно достижение и армирующего эффекта. Армирующий эффект геотекстильной прослойки достигается, во-первых, за счет ее собственной прочности и сопротивляе-мости растягивающим усилиям, во-вторых, прослойка, работая совместно с грунтом, способствует перераспределению напряжений, обеспечивая передачу напряжений с более загруженных зон на соседние недогруженные участки.

Армирующая способность во многом зависит от начальной упругости геотекстиля. Высокая упругость прослойки обеспечивает при сравнительно небольших деформациях грунта появление и рост напряжений в плоскости прослойки, таким образом включаются мембранный и перераспределяющий механизмы взаимодействия ее с грунтом.

Вопрос о целесообразности и эффективности использования прослойки из геосинтетического материала при строительстве, реконструкции или капитальном ремонте автомобильной дороги необходимо решать на основе технико-экономического сравнения традиционного и предлагаемого вариантов дорожных конструкций с обязательным учетом темпов производства работ, транспортных расходов, затрат на машины, механизмы и материалы, ожидаемых сроков службы дороги.

При этом следует учитывать получаемый в сопоставлении с традиционными решениями технический эффект, связанный с повышением надежности дорожных конструкций, качества строительства, долговечности, что не всегда может быть точно оценено. При строительстве и ремонте автомобильных дорог, особенно высоких технических категорий, а также в сложных погодно-климатических и грунтово-гидрологических условиях наличие такого эффекта при его надлежащем техническом обосновании может оказаться более существенным с точки зрения работоспособности и транспортно-эксплуатационных качеств дорожной конструкции, чем получение единовременной экономии средств по другим из сопоставляемых вариантов.

Варианты возможного применения разделительных прослоек из геотекстильных материалов рассмотрим на следующих примерах.

На рис. 1 приведена схема устройства разделительной прослойки под насыпью на основании из глинистого (пылеватого) грунта с малой несущей способностью. Материал прослойки в этом случае укладывают поперечными полосами с перекрытием 30-50 см и выводят за пределы подошвы насыпи с запасом 0,5-1 м в каждую сторону. Сверху отсыпают слой песчаного грунта с коэффициентом фильтрации не менее 0,5 м/сут толщиной не менее 0,5 м. Поверхность слоя планируют под двускатный профиль с уклоном не менее 30%.

Разделительная прослойка в нижней части насыпи может быть устроена в виде обоймы (замкнутой или разомкнутой), когда концы полотен геотекстиля после устройства нижнего слоя заворачивают на его поверхность. При устройстве замкнутой обоймы концы полотна укладывают на поверхность слоя с перекрытием не менее 0,3 м и крепят к слою анкерами (рис. 2).

При устройстве разделительных прослоек в виде обойм в качестве материалов прослоек могут применяться как нетканые, так и тканые геотекстильные полотна.

Рис. 2. Устройство разделительной прослойки с замкнутой обоймой из тканого геотекстильного полотна (автомобильная дорога «Обход территории Национального парка «Беловежская пуща»)

Устройство разделительной прослойки

На рис. 3 приведена конструкция дорожной одежды с разделительной прослойкой из геотекстильного полотна, укладываемой под дренирующим слоем на глинистое грунтовое основание в выемках при строительстве автомобильной дороги «Юго- восточный обход г. Островец» с выходом на автомобильную дорогу М-7 Минск — Ошмяны — граница Литовcкой Республики. Поверхности грунтового основания придается двускатный профиль с поперечным уклоном 30%. Геотекстильная прослойка устраивается на всю ширину земляного полотна с выводом на откосы по 0,5 м с каждой стороны.

При выполнении опытно-технологических работ на данной дороге отрабатывали технологию устройства разделительной прослойки, укладываемой продольными и поперечными полосами. Для выполнения опытно-технологических работ было использовано полотно иглопробивное геотекстильное для транспортного строительства из полипропиленовых волокон термо-упрочненное III типа по стб 1104-98. Поверхностная плотность полотна составляла 370 г/м2, ширина — 530 см, длина полотна в рулоне — 120м.

Рис. 3. Дорожная конструкция с разделительной прослойкой из геотекстиля, укладывае­мой на глинистое грунтовое основание, в выемке: 1 — глинистый грунт основания; 2 — геотекстильная прослойка; 3 — песчаный дренирующий слой; 4 — обочина; 5 — основание дорожной одежды; 6 – покрытие

Перед устройством прослойки продольными полосами рулоны полотна раскладывали в линию по ширине земляного полотна перпендикулярно его оси таким образом, чтобы обеспечивалось перекрытие краевых частей смежных полотен геотекстиля не менее чем на 0,3 м и выпуск полотна на откосы по 0,5 м с каждой стороны (рис. 4).

После раскатки первых метров торцевую часть полотен закрепляли на поверхности грунтового основания металлическими скобами (рис. 5а). На откосах земляного полотна геотекстильное полотно крепили деревянными колышками, забиваемыми с шагом 1-2 м по краю полотен (рис. 56).

Укладку геотекстильной прослойки выполняли путем раскатки рулонов в продольном направлении относительно оси дороги. Раскатку рулонов и крепление полотен геотекстиля осуществляли вручную звеном из пяти дорожных рабочих. Отдельные по-лотна укладывали с перекрытием их краев, начиная раскатку рулонов от бровок земляного полотна по направлению к оси (рис. 8).

Дальнейшую раскатку рулонов выполняли с периодическим (через 10- 15 м) выравниванием полотна и небольшим продольным его натяжением, без образования складок. Крепление материала прослойки к грунтовому основанию по мере раскатки рулонов осуществляли деревянными колышками по линии перекрытия полотен через 3-5 м (рис. 8).

При проведении опытно-техноло- гических работ отрабатывалась также технология укладки прослойки геотекстильного полотна поперечными полосами (рис. 9). Работы выполнялись в следующей последовательности.

От полотна в рулоне отрезали куски, длина которых соответствовала ширине земляного полотна с запасом на выпуски полотна на откосы (по 0,5 м). Отрезок полотна складывали вдвое по его длине, оставляя открытой кромку геотекстильного полотна содной стороны шириной 0,3-0,4 м. Разложив материал перпендикулярно оси земляного полотна с перекрытием ранее уложенной полосы на 0,3 м, крепили уложенную полосу к грунтовому основанию деревянными колышками или металлическими скобами по линии перекрытия полотен, отгибали сложенную часть полотна в один слой и временно пригружали его по свободной кромке булыжниками или комьями глинистого грунта для того, чтобы исключить попадание воздушных масс под полотно и его поднятие над грунтовой поверхностью, а также предотвратить смещение полосы материала в результате сильных воздействий ветра.

Рис. 5. Закрепление полотен геотекстиля металлическими скобами на начальном участке полотна по ширине земляного полотна (а) и деревянными колышками на откосе (б)

Последующий кусок полотна геотекстиля укладывали с перекрытием предыдущего, величина перекрытия также составляла не менее 0,3 м.

Направление перекрытия полотен вдоль оси земляного полотна назначали с учетом направления движения грунтовой воды в дренирующем слое, то есть с учетом уклона продольного профиля дороги на опытном участке. Вода, движущаяся под уклон по прослойке, не должна попадать под нее и увлажнять глинистый грунт земляного полотна.

При сильном ветре укладку поперечных полос целесообразно вести путем раскатки рулонов в поперечном направлении с одновременным креплением полос к основанию колышками или скобами.

Крепление материала прослойки к грунтовому основанию при его поперечной раскладке также осуществляли по линиям перекрытия полотен деревянными колышками, забиваемыми в грунтовое основание с шагом 1,0-1,5 м. Данные операции по раскладке и креплению повторяли для каждой полосы материала, укладываемой в поперечном направлении.

Поперечную раскладку рекомендуется начинать с низовой стороны земляного полотна по продольному профилю.

Устройство песчаного дренирующего слоя

Для выполнения работ по устройству дренирующего слоя дорожной одежды по уложенной разделительной прослойке из геотекстильного полотна использовали следующий набор машин и механизмов:

• экскаватор с ковшом «обратная лопата» для погрузки песка из штабеля в автомобили-самосвалы;

автомобили-самосвалы для транспортировки песка к месту укладки в дренирующий слой;

• бульдозер для распределения (разравнивания) песка по геотекстильной прослойке;

• автогрейдер для окончательной планировки поверхности дренирующего слоя;

• вибрационный каток для уплотнения песчаного дренирующего слоя. Отсыпку на уложенную прослойку

песка вышележащего дренирующего слоя осуществляли по способу «от себя». Работы по отсыпке начинали с верхней точки продольного профиля на опытном участке.

Рис. 6. Продольная раскладка полотен геотекстиля с перекрытием и креплением их деревянными колышками

Рис. 7. Разделительная прослойка из геотекстиля, уложенная поперечными полосами

Рис. 8. Отсыпка песка дренирующего слоя на геотекстильную прослойку по способу «от себя»

Присыпали начальный участок прослойки по всей ее ширине песком дренирующего слоя, доставку которого из штабеля осуществляли автомобилями-самосвалами, выгружая его по краю уложенной прослойки.

Одновременно с отсыпкой производили распределение(разравнивание) материала поэтапно за несколько проходов бульдозера с последовательной срезкой и надвижкой доставленного материала на прослойку (рис. 8). Первоначально толщина отсыпаемого слоя песка в рыхлом состоянии составляла 0,20-0,25 м. Окончательную планировку слоя осуществляли автогрейдером.

Отсыпать дренирующий слой сразу на проектную толщину (40 см в плотном теле) и выполнять уплотнение слоя до проектной плотности не представлялось возможным, так как подачу песка дренирующего слоя выполняли по способу «от себя», а по неуплотненному слою невозможен был проезд груженых автомашин. Поэтому отсыпку песчаного дренирующего слоя производили в два этапа.

Уплотнение песка нижней части дренирующего слоя осуществляли вибрационным катком массой 15 тонн без включения вибратора (рис. 8). Работа катка с включенным вибратором велась только при окончательном уплотнении дренирующего слоя при отсыпке его на проектную толщину.

По мере отсыпки и разравнивания песка дренирующего слоя подачу материала из штабеля осуществляли автомобилями-самосвалами, которые заезжали задним ходом на отсыпанный слой и выгружали песок по его краю.

Заключение

По результатам проведенных опытно-технологических работ можно сделать следующие выводы.

Укладку разделительных прослоек можно производить продольными и поперечными полосами. С целью экономии средств при продольной раскладке следует учитывать необходимую ширину полотна в рулоне исходя из требуемой величины перекрытия смежных полотен (не менее 0,3 м), их количества, ширины прослойки, величины выпусков полотна на откосы или за пределы земляного полотна. Продольная раскладка рекомендуется при устойчивом грунтовом основании. В этом случае крепление геотекстиля можно осуществлять деревянными колышками.

При укладке прослойки на основание из переувлажненного глинистого грунта укладку геотекстиля следует производить поперечными полосами с перекрытием смежных полотен на 0,3-0,5 м. В этом случае крепление полотен осуществляют ме-таллическими анкерами или скобами.

Разделительная прослойка должна укладываться с поперечным уклоном не менее 30%.

Для устройства прослоек используют нетканые геотекстильные полотна: обычные, термоупрочненные или термоскрепленные. Для устройства прослойки на неустойчивом грунтовом основании с образованием поверх вышележащего слоя замкнутой обоймы могут применяться и высокопрочные тканые геотекстильные полотна. При устройстве замкнутой или разомкнутой обоймы геотекстильный материал, выведенный за пределы подошвы укладываемого слоя на время его отсыпки и уплотнения, должен быть свернут в виде рулонов, которые должны храниться на сухом грунте и быть защищены от прямого солнечного облучения. В случае если они завернуты в материал, непроницаемый для ультрафиолетового излучения, необходимость в какой-либо защите

от солнечного света отпадает.

Перед отсыпкой грунта проверяют качество уложенной прослойки путем визуального осмотра и фиксации сплошности, величины перекрытия, качества стыковки полотен. Также визуально оценивают качество самого геотекстильного материала. По результатам осмотра составляют акт на скрытые работы, где приводят результаты осмотра, указывают данные о поставщике и характеристики материала, указанные в паспорте на партию или на этикетках рулонов, а также данные, полученные при приемке полотна (прежде всего массу 1 м2 и ширину полотна). В случае несоответствия фактических данных, приведенным в паспорте, на этикетке или общим требованиям производство работ следует приостановить и провести контрольные испытания образцов геотекстильного полотна.

Отсыпку на прослойку материала вышележащего слоя необходимо вести с таким расчетом, чтобы открытый геотекстильный материал находился под действием солнечного света не более 5 часов.

Отсыпку материала на разделительную прослойку ведут по способу «от себя» без заезда занятых на строительстве машин и механизмов на открытое полотно. Толщина отсыпаемого слоя в плотном теле должна быть при устройстве прослойки из геотекстильного материала на слабом основании не менее 20 см при разовом пропуске транспорта, на устойчивом основании — не менее 15 см.

Разравнивание отсыпаемого непосредственно на прослойку материала ведут бульдозером с последовательной срезкой и надвижкой его не менее чем за три прохода. Планировку поверхности уложенного слоя выполняют автогрейдером.

Уплотнение отсыпанного по прослойке слоя начинают легкими катками и выполняют от середины к краям насыпи. Окончательное уплотнение выполняют тяжелыми катками на пневматических шинах или вибрационными катками.

В. В. Штабинский, к. т. н., БелдорНИИ

Материал из журнала «Мир Дорог» №67

Службы управления дорожным движением — Сертифицированная компания по управлению дорожным движением

Служба дорожного строительства предлагает комплексные услуги по управлению дорожным движением «под ключ». Эти услуги включают в себя перекрытие одной полосы движения, перекрытие нескольких полос движения, двустороннюю маркировку, перекрытие полосы движения на автостраде, закрытие пандуса, установку табличек с уведомлением о строительстве, а также установку бетонных и заполненных водой k-рельсов. Контролирует каждое закрытие проезжей части, чтобы держать устройства в правильном положении, помогать при входе и выходе из рабочей зоны, а также отмечать пешеходов и транспортные средства, чтобы обеспечить безопасное завершение проекта. Установить и оставить закрытие также доступны по желанию.

Звоните по телефону: (855) 907-7233

Сертифицированные ATSSA техники и контролеры по управлению дорожным движением всегда будут доступны для безопасного и правильного решения всех ваших общественных потребностей на рабочей площадке. Roadway предлагает услуги экстренного реагирования и доступна 24 часа в сутки, 365 дней в году.

Перекрытие нескольких полос движения

Двусторонняя сигнализация

Баррикады дорожного движения

Планирование управления дорожным движением и разрешения

Посягательство и право проезда

При предоставлении временного управления дорожным движением Дорожно-строительная служба должна оказывать широкий спектр услуг. Неплохо посмотреть на некоторые из них.

Перекрытие нескольких полос движения

В дорожно-строительной службе временное перекрытие нескольких полос движения является обычной функцией наших служб управления дорожным движением. Как правило, перекрытие полосы движения требуется, когда мы предоставляем услуги в строительных зонах.

Почему мы уделяем такое внимание замыканиям? По двум важным причинам. Во-первых, это очевидный фактор безопасности. Очевидно, что ограничение и перенаправление дорожного движения жизненно важно для обеспечения максимальной безопасности рабочей зоны. Транспортные средства и рабочие бригады должны быть надлежащим образом разделены.

Во-вторых, перекрывая дорогу транспортным средствам и пешеходам, они предлагают альтернативные маршруты движения. Это, в свою очередь, помогает обеспечить максимально плавное движение транспорта.

Учитывая влияние перекрытых дорог, они являются важным элементом нашей программы контроля дорожного движения в рабочей зоне. Но они не ограничиваются этими ситуациями. Любое публичное мероприятие, такое как праздничное шествие или фестиваль, выигрывает от закрытия дорог. С командой экспертов, готовых к действию, дорожно-строительная служба готова справиться с любой ситуацией.

Операции по двусторонней маркировке

Наши операции по маркировке двустороннего движения являются еще одним выдающимся примером нашей приверженности безопасности. Ключевым элементом наших услуг по маркировке трафика , конечно же, является наша постоянно действующая команда опытных маркировщиков. В них есть все характеристики, необходимые для обеспечения максимальной безопасности на дорогах: опыт, знания, навыки и непоколебимая преданность делу.

Что-то в их характере? Частично. Обладают ли они какими-то уникальными врожденными навыками? Это тоже, несомненно, верно. Но, возможно, самым важным компонентом их опыта является их обучение. Любые навыки и другие качества, присущие ему от природы, были отточены и доведены до совершенства посредством интенсивных тренировок. Когда эти студенты выходят из своего режима обучения, они получают квалификацию самых престижных отраслевых сертификатов, включая обозначение OSHA.

Баррикады дорожного движения

Служба дорожного строительства уделяет особое внимание устройству баррикад дорожного движения . И не зря. Часто эти аппаратные средства отделяют трафик от рабочих бригад. Таким образом, они являются жизненно важным компонентом нашей программы контроля дорожного движения в рабочей зоне.

При выборе дорожных ограждений мы выбираем из множества размеров и форм, имеющихся в нашем обширном ассортименте, в зависимости от функции и условий. Для более легкого режима работы мы можем использовать светоотражающие конусы повышенной видимости, которые легко заметить из-за их светящейся окраски. Работы, требующие более мощного барьера, обычно назначаются на самые большие из наших дорожных баррикад — 9.0005 Прокат k-rail (или Барьер Джерси ).

Независимо от того, какие барьеры задействованы, мы устанавливаем их умело, точно и эффективно. Как и во всех других услугах, безопасность является нашим главным критерием.

Планирование управления движением

Задолго до прибытия персонала и оборудования мы должны создать план действий по управлению движением , подходящий для данного проекта. Для решения этой важной задачи мы полагаемся на команду высококвалифицированных специалистов, каждый из которых имеет профессиональную сертификацию. На этапе планирования эта группа выполняет комплексную операцию, которая охватывает все аспекты временного проекта управления дорожным движением. От развертывания до очистки ни одна деталь не остается без внимания.

Разрешения на вторжение

Получение разрешений на вторжение является одной из самых важных задач на этапе планирования. Для этого мы сочетаем глубокое знание кодексов и правил с нашими давними отношениями с ключевыми муниципальными лицами, принимающими решения. Следовательно, мы заранее знаем, что требуется. Таким образом, разрешения получаются быстро и с минимальными хлопотами. В конечном счете, эта эффективность экономит нашим клиентам значительное время и деньги.

Автомобильные аварии в зоне строительных работ: анализ с использованием повествовательного текста из страховых случаев

. 1996 янв.; 28(1):131-8.

doi: 10.1016/0001-4575(95)00055-0.

Г С Сорок
¹
, Т. А. Ранни, М. Р. Лехто

принадлежность

• ¹ Liberty Mutual Research Center for Safety and Health, Хопкинтон, Массачусетс 01748, США.

• PMID:

  8924180

• DOI:

  10.1016/0001-4575(95)00055-0

Г. С. Сорок и др.

Несчастный анал Пред.

1996 Январь

. 1996 янв.; 28(1):131-8.

doi: 10.1016/0001-4575(95)00055-0.

Авторы

Г С Сорок
¹
, Т. А. Ранни, М. Р. Лехто

принадлежность

• ¹ Liberty Mutual Research Center for Safety and Health, Хопкинтон, Массачусетс 01748, США.

• PMID:

  8924180

• DOI:

  10.1016/0001-4575(95)00055-0

Абстрактный

Доказано, что движение автотранспорта через зоны строительных работ увеличивает риск аварии. Количество рабочих зон увеличилось из-за недавнего финансирования Конгрессом в 1991 году расширенного обслуживания и ремонта дорог. В этой статье мы описываем характеристики и стоимость дорожно-транспортных происшествий в зонах строительных работ. В отличие от использования стандартных кодов происшествий для определения типов происшествий, файлы претензий по автострахованию с 1990-93, чтобы идентифицировать записи с ключевым словом «строительство» в поле описания аварии. Всего для анализа аварий было использовано 3686 заявок. Ключевые слова из поля повествования об аварии использовались для определения пяти действий транспортного средства до аварии и пяти типов аварий. Мы оценили ошибку неправильной классификации, прочитав 560 случайно выбранных утверждений, и обнаружили, что она составляет всего 5%. За каждый из четырех лет, с 1990 по 1993 год, произошло в общей сложности 648 996 977 и 1065 аварий соответственно. Количество аварий на 10 000 застрахованных транспортных средств увеличилось на 70% по сравнению с 19.90-93 (2,1-3,6). Большинство аварий (26%) были связаны с остановкой или замедлением транспортного средства в рабочей зоне. Наиболее частым столкновением (31%) было наезд сзади. Самым дорогостоящим предаварийным действием была крупная ошибка водителя (n = 120, медиана затрат = 2628 долларов). Перевернутый автомобиль был самым дорогостоящим типом аварии (n = 16, средняя стоимость = 4745 долларов США). Таким образом, текстовый анализ ключевых слов повествовательных данных об авариях, использованный в этом исследовании, продемонстрировал свою полезность и потенциал для улучшения эпидемиологии травм. Результаты показывают, что необходимы вмешательства для реагирования на растущую опасность дорожного движения в зонах строительных работ.

Похожие статьи

• Оценка описательного текста для выявления случаев: необходимость измерения точности.

  Маккалоу Пенсильвания, Смит Г.С.

  Маккалоу, П.А., и соавт.
  Am J Ind Med. 1998 авг.; 34(2):133-6. doi: 10. 1002/(sici)1097-0274(199808)34:23.0.co;2-й.
  Am J Ind Med. 1998.

  PMID: 9651622

• Связь между региональными экологическими факторами и показателями дорожно-транспортного травматизма: геопространственный анализ 10-летних дорожно-транспортных происшествий в Британской Колумбии, Канада.

  Брубахер Дж. Р., Чан Х., Эрдели С., Шуурман Н., Амрам О.

  Брубахер Дж. Р. и соавт.
  ПЛОС Один. 2016 21 апреля; 11 (4): e0153742. doi: 10.1371/journal.pone.0153742. Электронная коллекция 2016.
  ПЛОС Один. 2016.

  PMID: 27099930
  Бесплатная статья ЧВК.

• Оценка реального влияния на безопасность системы поддержки водителей при смене полосы движения и характеристик аварий при смене полосы движения на основе данных о страховых случаях.

  Исакссон-Хеллман И., Линдман М.

  Исакссон-Хеллман I и др.
  Инъекция трафика Пред. 2018 февраль 28;19(sup1):S104-S111. дои: 10.1080/15389588.2017.1396320.
  Инъекция трафика Пред. 2018.

  PMID: 29584482

  Обзор.

• Исследовательский анализ автоматических аварий транспортных средств в Калифорнии: анализ текста и иерархический байесовский подход, основанный на неоднородности.

  Боггс А.М., Вали Б., Хаттак А.Дж.

  Боггс А.М. и соавт.
  Несчастный анал Пред. 2020 фев; 135:105354. doi: 10.1016/j.aap.2019.105354. Epub 2019 29 ноября.
  Несчастный анал Пред. 2020.

  PMID: 31790970

• Десятилетний обзор дел, расследованных в рамках Программы исследования аварий BMW.

  Бахут Дж. , Витум К., Бахут Г., Диггес К., Стрэттон Дж., Спайсер Р., Штайнхаузер Ф., Баур П., Шульман С.

  Бахут Дж. и соавт.
  Инъекция трафика Пред. 2018;19(дополнение2):S145-S146. дои: 10.1080/15389588.2018.1532206.
  Инъекция трафика Пред. 2018.

  PMID: 30841809

  Обзор.

Посмотреть все похожие статьи

Цитируется

• Профессиональные убийства сотрудников правоохранительных органов, 2003–2013 годы: данные Национальной системы отчетности о насильственных смертях.

  Блэр Дж.М., Фаулер К.А., Бетц С.Дж., Баумгарднер Дж.Л.

  Блэр Дж.М. и др.
  Am J Prev Med. 2016 ноябрь; 51 (5 Дополнение 3): S188-S196. doi: 10.1016/j.amepre.2016.08.019.
  Am J Prev Med. 2016.

  PMID: 27745607
  Бесплатная статья ЧВК.

• Использование информации из рассказов о травмах в эпоху «больших данных»: понимание и применение машинного обучения для наблюдения за травмами.

  Vallmuur K, Marucci-Wellman HR, Taylor JA, Lehto M, Corns HL, Smith GS.

  Валлмуур К. и соавт.
  Инж Пред. 22 апреля 2016 г. Дополнение 1 (Приложение 1): i34-42. doi: 10.1136/injuryprev-2015-041813. Epub 2016 4 января.
  Инж Пред. 2016.

  PMID: 26728004
  Бесплатная статья ЧВК.

• Можно ли использовать проверку файла административного иска для сбора данных о платежах за физиотерапию, трудотерапию и психологию, а также оценки показателей функциональной независимости? Последствия для поставщиков услуг по реабилитации в частном секторе здравоохранения.

  Риис В., Яглал С., Бошен К., Уокер Дж., Веррье М.

  Риис В. и др.
  Физиотер Кан. 2011 Лето; 63(3):324-33. doi: 10.3138/ptc.2010-25. Epub 2011 10 августа.
  Физиотер Кан. 2011.

  PMID: 22654238
  Бесплатная статья ЧВК.

  Обзор.

• Профессиональные травмы глаз, связанные со сваркой: описательный анализ.