Как устроена коробка-автомат с гидротрансформатором — ДРАЙВ

• Acura
• Alfa Romeo
• Aston Martin
• Audi
• Bentley
• BCC
• BMW
• Brilliance
• Cadillac
• Changan
• Chery
• Chevrolet
• Chrysler
• Citroen
• Daewoo
• Datsun
• Dodge
• Dongfeng
• DS
• Exeed
• FAW
• Ferrari
• FIAT
• Ford
• Foton
• GAC
• Geely
• Genesis
• Great Wall
• Haima
• Haval
• Hawtai
• Honda
• Hummer
• Hyundai
• Infiniti
• Isuzu
• JAC
• Jaguar
• Jeep
• Kia
• Lada
• Lamborghini
• Land Rover
• Lexus
• Lifan
• Maserati
• Mazda
• Mercedes-Benz
• MINI
• Mitsubishi
• Nissan
• Omoda
• Opel
• Peugeot
• Porsche
• Ravon
• Renault
• Rolls-Royce
• Saab
• SEAT
• Skoda
• Smart
• SsangYong
• Subaru
• Suzuki
• Tesla
• Toyota
• Volkswagen
• Volvo
• Zotye
• УАЗ

Не падайте в обморок, ничего сложного здесь нет. Сейчас всё растолкуем. Но сначала давайте определимся с терминологией. Дело в том, что многие по ошибке автоматической коробкой передач называют два агрегата, соединённых воедино: собственно саму коробку и гидротрансформатор.

Гидротрансформатор состоит из двух лопастных машин — центробежного насоса и центростремительной турбины. Между ними расположен направляющий аппарат — реактор. Насосное колесо жёстко связано с коленчатым валом двигателя, турбинное — с валом коробки передач. Реактор же, в зависимости от режима работы, может свободно вращаться, а может быть заблокирован при помощи обгонной муфты.

Полезная энергия в гидротрансформаторной трансмиссии расходуется на перелопачивание (и нагрев) масла гидротрансформатором. Также немало энергии «жрёт» насос, который создаёт рабочее давление в управляющих магистралях. Отсюда более низкий КПД. Именно по этой причине механические роботизированные коробки и вариаторы более предпочтительны.

Гидротрансформатор является идеальным демпфером крутильных колебаний и способен гасить сильные толчки, которые передаются от двигателя на трансмиссию и наоборот. Это, кстати, очень благоприятно сказывается на ресурсе двигателя, трансмиссии и ходовой части. Но хлопот гидротрансформатор тоже может принести массу. Например, он не позволяет завести автомобиль с «толкача».

Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач осуществляется потоками рабочей жидкости (масла), которая отбрасывается лопатками насосного колеса на лопасти колеса турбинного. Между насосным колесом и турбиной обеспечены минимальные зазоры, а их лопастям придана специальная геометрия, которая формирует непрерывный круг циркуляции рабочей жидкости. Так что получается, что жёсткая связь между двигателем и трансмиссией отсутствует. Это обеспечивает работу двигателя и остановку автомобиля с включённой передачей, а также способствует плавности передачи тягового усилия.

Схема устройства гидротрансформатора

Масло в гидротрансформаторе двигается по такой вот замысловатой траектории. Чтобы увеличить скорость и повысить крутящий момент на турбинном колесе, реактор блокируется. Правда, при этом КПД передачи несколько снижается.

Надо сказать, что по описанной выше схеме работает гидромуфта, которая просто передаёт крутящий момент, не трансформируя его величину. Чтобы изменять момент, в конструкцию гидротрансформатора введён реактор. Это такое же колесо с лопатками, но оно, имея связь с картером (корпусом) коробки передач, не вращается (заметим, до определённого момента). Лопатки реактора расположены на пути, по которому масло возвращается из турбины в насос, и они имеют особый профиль. Когда реактор неподвижен (гидротрансформаторный режим), он увеличивает скорость потока рабочей жидкости, циркулирующей между колёсами. Чем выше скорость движения масла, тем выше его кинетическая энергия, тем она большее оказывает воздействие на турбинное колесо. Благодаря этому эффекту момент, развиваемый на валу турбинного колеса, удаётся значительно поднять.

Гидротрансформатор ZF и многодисковое сцепление Sachs, блокирующее насосное и турбинное колёса.

Представьте себе стандартную ситуацию — передача в коробке уже включена, а мы стоим на месте и жмём себе на педаль тормоза! Что происходит в этом случае? Турбинное колесо находится в неподвижном состоянии, а момент на нём в полтора-два раза выше (в зависимости от конструкции) того, что развивает двигатель на этих оборотах. Кстати, момент на выходном валу гидротрансформатора будет тем больше, чем будут выше обороты двигателя. Стоит отпустить педаль тормоза, и автомобиль тронется. Разгон будет продолжаться до тех пор, пока момент на колёсах не сравняется с моментом сопротивления движению машины.

Алюминиевый селектор управления автоматической трансмиссией BMW X5.

Когда турбинное колесо приближается по оборотам к скорости вращения насосного колеса, реакторное колесо освобождается и начинает вращаться вместе с двумя «напарниками». В этом случае говорят, что гидротрансформатор перешёл в режим гидромуфты. Так снижаются потери, и увеличивается КПД гидротрансформатора.

А поскольку в некоторых случаях надобность в преобразовании крутящего момента и скорости отпадает, в определённые моменты гидротрансформатор и вовсе может быть заблокирован при помощи фрикционного сцепления. Этот режим помогает довести КПД передачи практически до единицы, проскальзывание между лопаточными колёсами в этом случае исключено по определению.

Но представьте себе такую ситуацию. Вы едете по прямой с постоянной скоростью и вдруг начинаете подниматься в горку. Скорость автомобиля начнёт падать, а нагрузка на ведущие колёса увеличится. На это изменение тут же отреагирует гидротрансформатор. Как только станет уменьшаться частота вращения турбины, реакторное колесо начнёт автоматически затормаживаться, в результате скорость циркуляции рабочей жидкости возрастёт, что автоматически приведёт к увеличению крутящего момента, который будет передаваться на вал от турбинного колеса (читай на колёса). В некоторых случаях увеличившегося момента хватит для того, чтобы преодолеть подъём без перехода на низшую передачу.

Поскольку гидротрансформатор не может преобразовывать скорость вращения и передаваемый крутящий момент в широких пределах, к нему присоединяют многоступенчатую коробку передач, которая, вдобавок ко всему, способна обеспечить и реверсивное вращение (иными словами — задний ход). Те коробки, которые работают в паре с гидротрансформаторами, обычно включают в себя ряд планетарных передач и имеют много общего с привычными нам «ручными» коробками.

Когда передача работает в режиме повышения частоты, двигатель вращает водило. Выходной вал передачи при этом соединён с солнечной шестернёй, в это время кольцевая шестерня зафиксирована.Если кольцевую шестерню отпустить и в это время при помощи фрикциона её зафиксировать относительно водила, передача получится прямой.Передача получается понижающей в том случае, когда движок приводит в действие солнечную шестерню, и при этом водило зафиксировано. Мощность при этом снимается с кольцевой шестерни.

В механической коробке шестерни находятся в постоянном зацеплении, при этом ведомые — свободно вращаются на вторичном валу. Включая какую-либо передачу, мы механически блокируем соответствующую шестерню на ведомом валу. Работа автоматической коробки передач построена на таком же принципе. Но планетарные передачи (или редукторы) имеют некоторые интересные особенности. Они включают в себя несколько элементов: водило, сателлиты, солнечную и кольцевую шестерни.

Планетарная передача

Приводя во вращение одни элементы и фиксируя другие, такие редукторы позволяют менять передаточные отношения, то есть скорость вращения и передаваемое через планетарную передачу усилие. Приводятся планетарные передачи от выходного вала гидротрансформатора, а их соответствующие элементы фиксируются при помощи фрикционных лент или фрикционных пакетов (в механической коробке эту роль играют синхронизаторы и блокирующие муфты).

Планетарные передачи. Водило (1), сателлиты (2), шлицы солнечной шестерни (3).

Включается передача следующим образом. На фрикцион давит гидравлический толкатель, который в свою очередь приводится в действие давлением рабочей жидкости, той самой, что используется в гидротрансформаторе. Давление это создаётся специальным насосом, а распределяется оно между соответствующими фрикционами передач под неусыпным контролем электроники при помощи специальной системы электромагнитных клапанов — соленоидов в соответствии с алгоритмом работы коробки.

Пакеты фрикционов состоят из нескольких колец — неподвижных и подвижных. Они свободно вращаются друг относительно друга до тех пор, пока не возникнет необходимость включить передачу. Гидравлический толкатель зажмёт фрикционы тогда, когда в соответствующей магистрали будет создано рабочее давление. Подвижные элементы фрикциона, жёстко связанные, например, с водилом планетарной передачи, будут застопорены, водило остановится, передача включится.

Существенное отличие АКПП от обычных механических коробок заключается в том, что передачи в них переключаются практически без разрыва потока мощности. Одна выключилась, другая почти в тот же момент включилась. Сильные рывки при переключениях практически исключены, поскольку их гасит уже упомянутый выше гидротрансформатор. Хотя, надо отметить, современные коробки со спортивной настройкой не могут похвастать плавной работой. Толчки при их работе обусловлены более быстрой сменой передач: такой расклад позволяет отыграть некоторое количество времени при разгоне, но приводит к ускоренному износу фрикционов. На трансмиссии и ходовой части в целом это тоже сказывается не лучшим образом.

Автоматическая трансмиссия Audi Q7

В автоматических трансмиссиях первого поколения системы управления были целиком гидравлическими. В дальнейшем гидравлику оставили только в качестве исполнительной части системы управления, задавать же алгоритм работы стала электроника. Благодаря ей возможно реализовывать различные алгоритмы работы коробки — режим резкого ускорения, спортивный, экономичный, зимний…

Одна из последних разработок компании ZF — восьмиступенчатая гидромеханическая коробка передач. Как сообщают сами создатели, коробка позволяет экономить до 6% топлива по сравнению с аналогичными шестиступенчатым «автоматом» и 14% по сравнению с пятиступенчатым. Всё логично, большое количество передач позволяет увеличить время, при котором двигатель работает в наиболее «эффективном» режиме и удельный расход топлива минимален. Теряется время на лишние переключения? Совсем немного.

В спортивном режиме, например, тяга двигателя используется на все сто процентов. Включение каждой последующей передачи происходит при частотах коленчатого вала, близких к частотам, на которых развивается максимальный крутящий момент. При дальнейшем ускорении частота вращения коленчатого вала доводится до максимальных значений, при которых двигатель развивает максимальную мощность. И так далее. Автомобиль в этом случае развивает значительно большие ускорения по сравнению с теми, что осуществляются при работе «экономичной» или «нормальной» программ.

Управляющие клапаны гидравлического блока управления.

На большинстве современных автомобилей с автоматической трансмиссией те или иные алгоритмы управления активизируются в зависимости от манеры вождения. Электроника адаптирует работу тандема двигатель-трансмиссия самостоятельно. Компьютер, анализируя информацию от многочисленных датчиков, принимает решение о переключении передач в те или иные моменты, в зависимости от требуемого характера переключений. Если манера движения размеренная и плавная, контроллер делает соответствующие поправки, при которых двигатель не выводится на мощностные режимы работы, что положительно сказывается на расходе топлива. Как только водитель «занервничал» и начал чаще и резче нажимать на педаль газа, искусственный интеллект тут же понимает, что ускорения и разгоны нужно производить резвее, и силовой агрегат сразу же начнёт работать по «спортивной» программе. Если же водитель станет педалировать плавно, «умная» электроника переведёт коробку и двигатель в штатный режим работы.

Шестиступенчатая трансмиссия полноприводной Audi A8

Всё большее количество автомобилей оснащается коробками, в которых наряду с автоматическим предусмотрен и полуавтоматический режим управления. Здесь команды на переключение передач даёт водитель, а сами переключения обеспечивает система управления. Но это совсем не означает, что электроника позволит вам сильно разгуляться. Часто скорость перехода с одной передачи на другую в этом режиме увеличивают, но многие производители, заботясь о ресурсе силового агрегата, время переключений оставляют таким же, как в автоматическом режиме. Машиностроители называют эти системы по-разному — Autostick, Steptronic, Tiptronic.

Американцы любят устанавливать селектор автоматической трансмиссии на рулевую колонку. Европейцы и японцы ставят их на центральный тоннель.

Кстати, с недавних пор некоторые АКПП можно тюнинговать. А возможно это стало благодаря перепрограммированию блоков управления двигателем и коробки. В угоду скорости разгона в программе управления АКПП меняют моменты перехода с передачи на передачу и существенно сокращают время переключений.

На новом Mitsubishi Lancer управлять коробкой в ручном режиме можно и при помощи селектора, и посредством удобных магниевых подрулевых переключателей.

Электроника из года в год становится всё умнее. Компьютеры научили анализировать степень износа фрикционов и генерировать соответствующее давление, необходимое для включения каждой муфты. Регистрируя давление, можно прогнозировать степень износа фрикционных дисков, а следовательно, и коробки в целом. Блок управления постоянно контролирует исправность системы, записывая в свою память коды неисправностей тех элементов, в которых происходили сбои в процессе работы.

Четырёхступенчатая коробка и гидротрансформатор Hydra-Matic 2002 4T65-E (M76) концерна GM в составе силового агрегата устанавливаются на автомобиле поперечно.

В некоторых форс-мажорных случаях блок управления начинает работать по обходной программе. Обычно в аварийном режиме в коробке передач запрещаются все переключения, и включается какая-либо одна передача, как правило, — вторая или третья. Эксплуатировать, в этом случае автомобиль не рекомендуется (да и не получится), но доехать своим ходом до мастерской программа поможет.

Все типы коробок способны доставлять радость владельцам автомобилей своей службой при пробеге в 200 тысяч километров с лишним. Но есть одно «но» — безотказная работа возможна при правильной эксплуатации и регулярном квалифицированном ТО.

Режимы автоматической трансмиссии

«P» — parking. В этом режиме все передачи выключены, выходной вал КПП и «ветка» трансмиссии, связанная с ведущими колёсами, заторможены блокирующим механизмом коробки. При работающем двигателе ограничитель частоты вращения коленчатого вала срабатывает гораздо раньше, чем при разгоне. Такая «защита от дурака» не позволяет «перекручивать» мотор и без толку перелопачивать трансмиссионную жидкость.

«R» — reverse, по-русски — задний ход.

«N» — нейтраль. В этом режиме двигатель и ведущие колёса не связаны. Автомобиль может двигаться накатом, его можно также буксировать без вывешивания ведущей оси.

Режим «D» или «Drive» разрешает движение. В этом режиме смена передач осуществляется автоматически.

«S», «Sport», «PWR», «Power» или «Shift» — спортивный режим. Самый динамичный и самый расточительный. При разгонах двигатель «загоняется» в режим максимальной мощности. Скорость перехода с одной передачи на другую (в зависимости от конструкции и программы) может быть увеличена. Двигатель в этом случае всегда находится в тонусе, как правило, работая на оборотах, которые не ниже тех, на которых развивается максимальный крутящий момент. Забудьте об экономичности.

«Kick-down» — режим, в котором осуществляется переход на пониженную передачу для осуществления интенсивного ускорения, например, при обгоне. Резкий подхват происходит за счёт того что двигатель выводится в режим максимальной отдачи, и за счёт большего передаточного отношения понижающей передачи. Чтобы трансмиссия перешла в этот режим, по педали газа нужно хорошенько топнуть. В трансмиссиях более старшего поколения для срабатывания «кикдауна» нужно было обязательно нажать педаль газа, что называется, «в пол» до характерного щелчка.

При работе в режиме «Overdrive» или «O/D» повышающая передача будет включаться чаще, переводя двигатель на пониженные обороты. «Овердрайв» обеспечивает экономичное передвижение, но его активация может привести к существенной потере в динамике.

«Norm» реализует наиболее сбалансированный режим движения. Переключения на повышающие передачи, как правило, происходят по достижении средних оборотов и на оборотах несколько выше средних.

Если поставить селектор напротив «1» (L, Low), «2» или «3», ваша коробка не будет переходить выше выбранной передачи. Режимы востребованы в тяжёлых дорожных условиях, например, при движении по горным дорогам, при буксировке прицепа или другого автомобиля. В этом случае двигатель может работать в области средних и высоких нагрузок без перехода на повышающую передачу.

«W», «Winter», «Snow» — так называемый «зимний» режим работы АКПП. В целях предотвращения пробуксовки ведущих колёс трогание с места осуществляется со второй передачи. Дабы не спровоцировать лишние проскальзывания, переход с одной передачи на другую в этом случае тоже может осуществляться более мягко и при более низких оборотах. Разгон при этом может быть не слишком динамичным.

Наличие значков «+» и «-» определяет совсем не полюсность, а возможность ручного переключения передач. Разные производители «перемешивать» передачи позволяют по-разному: селектором управления АКПП, кнопками на руле или подрулевыми переключателями… В этом режиме электроника не позволит перейти на те передачи, которые, по её мнению, неуместны в данный момент. При работе со знаками «сложения» и «вычитания» скорость смены ступеней не будет выше той, что определена программой в режиме «Sport». Достоинство ручного режима — возможность действовать на опережение.

Комментарии 

Поделиться

Лайкнуть

Твитнуть

Отправить

© 2005–2023 ООО «Драйв», свидетельство о регистрации СМИ №ФС77-69924   16+

Полная версия сайта

Как правильно прогревать гидромеханический автомат? | Обслуживание | Авто

27.02.2021 02:08

Владимир Гаврилов

Примерное время чтения: 3 минуты

135

Категория: 
Обслуживание Авто

Во время морозов необходимо обязательно обращать внимание на автоматическую трансмиссию. При понижении температуры воздуха ниже -5 градусов она требует специальных мероприятий перед поездкой, а при -10 и -15 градусах подготовка к движению становится обязательной. Как это правильно делать?

Почему необходимо прогревать автомат?

Автоматическая коробка передач очень чувствительна к низким температурам. Критическими для нее становятся морозы ниже -15 градусов. Универсальное трансмиссионное масло теряет штатную текучесть, и коробка не может нормально работать в первые минуты после холодного старта. Водители чувствуют, как тяжело переводится селектор, реакции на газ становятся замедленными, трансмиссия переключается с небольшими рывками.

Загустевшее на морозе масло сказывается на работоспособности пакетов фрикционов, которые отвечают за переключения ступеней коробки. При поездках без прогревания они сильно изнашиваются, фрикционная пыль и стружка попадают в масло, загрязняют гидроблок, который приводит к проблемному переключению передач и может стать причиной выхода из строя маслонасоса АКПП.

Загустевшее масло в первые минуты поездки в морозы может провоцировать и повреждения гидротрансформатора.

В общем, прогрев для автомата в морозы обязателен. Однако самостоятельно без движения машины автомат прогревается намного хуже, чем механическая коробка с ручным управлением.

Прогревание в движении

Водители, ездящие на машинах с «механикой», чтобы прогреть мотор и трансмиссию, просто включают мотор, выходят из машины и ждут пока стрелка термометра системы охлаждения поднимется на одно-два деления. За пять минут они успевают взять щетку и смести снег с крыши и стекол. По возвращении в салон водители застают машину полностью готовой к поездке. В подобных условиях автомат не прогреется.

Дело в том, что при работе в режиме P (паркинг) момент от силового агрегата не подается на валы рабочих планетарных механизмов. Они остаются без вращения и принимают тепло только от мотора, который в первые минуты сам испытывает дефицит тепла.

Конечно, можно подождать, пока немного прогреется мотор, а затем включить коробку в режим D и аккуратно отправиться в поездку без резких разгонов и торможений. Первые несколько десятков метров будут для коробки трудными. Промерзший автомат начнет раскручивать шестерни, масло будет быстро нагреваться и прокачиваться по каналам смазки. Поэтому необходимо ехать на малом газу и исключать резкие скачки оборотов мотора. А через пять-десять минут трансмиссия достигнет рабочей температуры, и можно эксплуатировать автомобиль как обычно. Тем самым автомат хорошо прогревается только в движении.

Прогревание на месте

Между тем бывают случаи, когда требуется нагрузить коробку сразу после старта.

Это могут быть ситуации, когда двор запорошен снегом и для выезда с паркинга требуется сразу буксовать и давать на колеса максимальную тягу. Тут важен хороший прогрев. А как его получить?

Для прогревания коробки на стоячей машине необходимо поставить селектор в режим D или R, а затем удерживать машину тормозом в течение нескольких минут. Если колеса упираются в высокий бордюр, то тормоз можно не использовать, потому как машина не сможет преодолеть препятствие. Тогда момент от мотора пойдет в гидротрансформатор и будет перемешивать масло, которое быстро разогреется и начнет передавать тепло другим конструктивным частям коробки. Немного прогреются фрикционы и гидроблок с клапанами.

Нескольких минут достаточно, чтобы автомат согрел масло, вышел за пределы критических температур и был готов к нагрузкам. Далее можно штурмовать снежную целину, не боясь повредить коробку.

Правда, этот прием применим только по отношению к коробкам с гидротрансформатором. Преселективные роботы таких действий не любят, потому как конструктивно очень близки к механическим коробкам и могут прогреваться на холостых оборотах.

обслуживание автомобиляавтоматическая коробка передач

Следующий материал

Гидромеханическое оборудование | Услуги оборудования для гидроэлектростанций

28 Фев Гидромеханическое оборудование

Опубликовано в 17:55
in Гидроэнергетика, Ресурсы
by Content

Возобновляемая гидроэнергетика – будущее энергетики. Это не только надежное и чистое решение для производства электроэнергии, но и устойчивое.

Обслуживание плотин и других сооружений, связанных с водой, является очень важной частью строительной отрасли. Наиболее распространенным методом обслуживания этих конструкций является использование механического оборудования, такого как экскаваторы и т. Д. Такие машины используются вместе с гидравлическими силовыми инструментами для выполнения различных задач на конструкции.

Неспособность поддерживать техническое обслуживание гидромеханического оборудования может привести к тому, что проекты столкнутся со значительными трудностями и неудачами.

Чтобы предоставить вам всю необходимую информацию о различном гидромеханическом оборудовании, в этом посте будет рассказано все, что вам нужно знать о конкретных гидроэнергетических каналах, их функциях и назначении.

Что такое гидроэнергетика?

Гидроэнергетика — это возобновляемый источник энергии, получаемый за счет движения воды. Он создается большими водохранилищами или реками, которые содержат достаточно воды, чтобы создать поток воды с определенной скоростью. Это известно как голова. Когда вода проходит через турбины, они преобразуют ее кинетическую энергию в электрическую.

Что такое гидроэлектростанция?

Гидроэлектростанция — это электрический генератор, который вырабатывает электричество из потока воды. Гидроэнергетика считается одним из самых эффективных процессов возобновляемой энергетики. Он состоит из двух основных компонентов: турбины и электродвигателя.

Турбина преобразует кинетическую энергию движущейся воды во вращательное движение, а электродвигатель преобразует вращательное движение турбины в полезную работу.

Как это работает?

Когда вода стекает по турбине, ее скорость увеличивается. Это увеличение скорости заставляет лопасти турбины вращаться быстрее и создавать больший крутящий момент.

Этот увеличенный крутящий момент затем передается на вал электродвигателя, который вращает ротор внутри статора. Вращение ротора создает электричество.

Эффективная работа гидроэлектростанции зависит от эффективности используемого оборудования. Некоторые важные типы используемого оборудования включают: 

• Турбина
• Электродвигатель
• Насос
• Электрический генератор
• Уотергейт
• Гидрозатвор
• Впускной клапан
• Шланг
• Трубопровод

Для эффективной работы гидроэлектростанции необходимы два критических типа оборудования для плотины, в том числе: гидрозатвор и гидравлический затвор.

Гидрозатвор

Гидрозатвор — это устройство, которое пропускает или предотвращает поступление воды в гидроэлектростанцию. Его функция заключается в контроле количества воды, поступающей в гидроэлектростанцию.

Он работает, пропуская воду при достаточном давлении в системе и предотвращая попадание воды при недостаточном давлении. Цель водяного затвора гидростанции — обеспечить поступление воды с постоянной скоростью, избегая при этом перегрузки насоса.

Если гидрозатвор неправильно установлен или поврежден, гидроэлектростанция может столкнуться с серьезными проблемами, включая затопление, повреждение насоса и даже отказ всего проекта.

Гидравлический затвор гидростанции

Гидравлический затвор — это устройство, которое регулирует поток воды из гидростанции. Его основная функция заключается в том, чтобы предотвратить выход воды из ГЭС, если нет потребности в электроэнергии.

Работает почти так же, как и водяные ворота, но немного отличается. Вместо одного большого отверстия у флюидного затвора есть несколько отверстий, каждое из которых управляется индивидуально.

Когда есть потребность в электроэнергии, регулирующий клапан открывает соответствующее количество отверстий, чтобы вода могла покинуть гидроэлектростанцию.

Зачем они нам нужны?

Причина, по которой нам нужны как водяные затворы, так и гидравлические затворы, заключается в том, что они помогают поддерживать правильный уровень давления внутри гидростанции. Без этого давления турбина не будет вырабатывать электричество. Узнайте больше об истории гидроэнергетики здесь.

Давление создается водой, протекающей через лопасти турбины. Когда вода выходит из турбины, она теряет часть своего импульса и, следовательно, создается меньшее давление

Что такое гидроэлектростанция?

Гидроэлектростанция представляет собой ряд труб или трубок, по которым вода переносится из одного места в другое. Как правило, они изготавливаются из стали или бетона.

Они рассчитаны на высокое давление и температуру. Они также должны быть достаточно прочными, чтобы выдерживать тяжелую технику, и в то же время достаточно гибкими, чтобы обеспечивать движение.

Как правило, они строятся под землей, чтобы не мешать окружающей среде.

Зачем использовать системы Raceway?

Канатные дороги — эффективный способ обслуживания гидромеханического оборудования. Они позволяют техническим специалистам получить доступ к областям, которые в противном случае потребовали бы от них подъема по лестнице или работы на высоте. С помощью крана или погрузчика, оснащенного системой желобов, рабочие могут передвигаться по водохранилищу, не беспокоясь о том, что они могут упасть с плотины или пораниться острыми предметами. Узнайте больше о различных типах гоночных дорожек.

Назначение гидроэлектростанции

Основное назначение системы гидрораспределителей — транспортировка воды из одного места в другое. Это может быть сделано под действием силы тяжести или насосом.

Существует множество различных способов создания трассы для гидроэлектростанций, но наиболее часто используются следующие: 

• Гравитация
• Насос

Первый способ доставки воды из одной точки в другую — это использование гравитации. В этом случае насос не нужен. Все, что должно произойти, — это чтобы вода упала с одного уровня на другой. Второй способ перемещения воды — использование насосов. Насосы бывают двух типов: центробежные и объемные. Центробежные насосы приводятся в движение вращающимся рабочим колесом. Когда крыльчатка вращается, она выталкивает воду наружу, к стенкам корпуса.

Насосы объемного типа используют поршни для проталкивания воды через корпус. Эти насосы часто используются, когда источник воды находится слишком далеко от того места, где требуется вода. В обоих случаях напор воды должен поддерживаться по всей длине трубы. Если давление падает, эффективность насоса снижается, что может привести к серьезным проблемам и неудачам.

Gracon: Предоставление услуг для гидроэнергетики

Гидроэнергетическое подразделение Gracon предоставляет ведущие услуги в области промышленного строительства, предоставляя множество услуг по строительству гидроэлектростанций, восстановлению, ремонту и обслуживанию, а также строительству плотин. Если вы беспокоитесь о безопасности энергосистемы или вам не хватает важной информации о существующей установке, Gracon может помочь.

Обладая непревзойденным опытом в области механики, компания Gracon гордится тем, что предоставляет услуги, необходимые для ремонта и замены критического оборудования, включая гидротурбины, генераторы, насосы, клапаны и регуляторы. Для получения дополнительной информации о предлагаемых услугах и о том, как Gracon может помочь с вашим проектом, свяжитесь с нами напрямую.

Гидромеханическое оборудование — IMPSA

Гидромеханическое оборудование

Гидромеханическое оборудование приводит в движение и регулирует поток воды до и после прохождения через генераторную установку.

Некоторые из продуктов включают:

• Гибкие или съемные решетки.
• Коффердамы.
• Колёсные ворота распашного типа.
• Нагнетательные трубопроводы, трубки, бифуркаторы, трифуркаторы и т. д.
• Радиальные ворота.
• Откатные ворота.
• Затворы с кольцевым уплотнением.
• Струйные затворы.
• Поворотные затворы.
• Клапаны сферические.
• Клапаны с полой струей.
• Плоские ворота.

Предыдущие номера:

Сферические клапаны

PORCE III
Empresas Públicas de Medellín – Колумбия.

4 Клапаны сферические.
Диаметр: 2,6 м.

CBK PROJECT
CBK Power Company LTD – Th e Филиппины.

2 Шаровые краны
Диаметр: 2,55 м.

POTRERILLOS
Департамент окружающей среды и общественных работ, Аргентина

1 Шаровые клапаны.
Диаметр: 1,6 м.

Поворотный затвор

POTRERILLOS
Департамент окружающей среды и общественных работ, Аргентина

1 Поворотный затвор.
Диаметр: 2,4 м.

POTRERILLOS
Департамент окружающей среды и общественных работ, Аргентина

4 Поворотный затвор.
Диаметр: 1,9 м.

SHILIN
Тайваньская энергетическая компания – Тайвань.

2 Поворотный затвор.
Диаметр: 1,5 м.

Клапаны с полой струей

POTRERILLOS
Департамент охраны окружающей среды и общественных работ, Аргентина

1 Дроссельный клапан с нижним сливом.
Диаметр: 0,9 м.

POTRERILLOS
Департамент окружающей среды и общественных работ, Аргентина

1 Дроссельный клапан с нижним выпуском.
Диаметр: 1,6 м.

Колесные ворота

ANTA
Furnas – Бразилия.

4 Аварийные затворы для всасывающей трубы
Диаметр: 4,94 м.
Масляно-гидравлическое действие

SIMPLICIO
Furnas –  Brasil.

3 Аварийные впускные ворота
Диаметр: 4,3 м.
Масляно-гидравлическое действие

PORCE III
Empresas Públicas de Medellín – Колумбия.

4 Затворы всасывающей трубы
Диаметр: 4,45 м.

Грили

PORCE III
Empresas Públicas de Medellín – Колумбия.

5 Впускные решетки
Диаметр: 5,9 м.

ANTA
Furnas – Бразилия.