100 км на 2 литрах солярки: Гидравлический автомобиль

Автомобиль сегодняшнего дня напоминает печь из сказки: дымит, греется, а на оставшейся энергии едет вперед. Изобретатель из Висконсина Инго Валентин знает, как превратить в движение всю энергию, не потеряв ни капли.

Теги:

Экология

Архитектура

БАК

Игрушки

Патент

techinsider.ru

Item 1 of 3

1 / 3

Современный автомобиль напоминает скверно организованную компанию с постоянно растущими издержками и неэффективным менеджментом. На движение тратится не более 20% вырабатываемой энергии. Потери сопровождают все стадии работы силовой установки, от впрыска топлива в цилиндры до передачи крутящего момента на колеса. Механизм газораспределения, трансмиссия, большое количество дополнительных потребителей энергии: генератор, кондиционер, усилитель рулевого управления, электроприборы автомобиля — все это отнимает существенную долю начальной мощности двигателя. Остатки тратятся на преодоление аэродинамического сопротивления и процесс торможения, при котором теряется еще 14% мощности. На колеса в итоге доходит лишь пятая ее часть. Все это касается нового автомобиля: физический износ нагруженных узлов через несколько лет эксплуатации начинает отбирать еще три-пять процентов мощности.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Дизель-гидравлический гибрид Ingocar, разработанный инженером Инго Валентином, принципиально отличается от привычного для нас современного автомобиля. Его двигатель обходится без клапанного механизма, шатунов, коленчатого вала, системы смазки и охлаждения, сцепления, коробки передач и приводов колес. Карданного вала и дифференциалов тоже нет, хотя Ingocar — полноприводный автомобиль. Суммарные потери на трение в силовой установке составляют не более 12% (в традиционных автомобилях — не менее 24%). Наконец, расчетная масса пятиместного седана Ingocar не превышает тонну, разгон до сотни занимает 5 секунд, пиковая мощность на колесах достигает 720 л. с., а расход топлива удерживается на уровне 1,8 л на 100 км.

Регенерация акселерации

В основе гибридной полноприводной платформы Ingocar лежит вспомогательный двигатель внутреннего сгорания, гидроаккумулятор и гидравлические мотор-колеса. Компактный турбодизель закачивает жидкость из бака в гидравлический аккумулятор. Внутри аккумулятора находится прочный эластичный резервуар, наполненный азотом. Тепловая энергия сгорания топлива преобразуется в механическую энергию сжатого газа. Из аккумулятора жидкость под большим давлением поступает через трубопровод на гидростатические мотор-колеса, и автомобиль приходит в движение. Когда аккумулятор полностью заряжен, двигатель автоматически отключается, а при необходимости пополнения запаса энергии запускается вновь.

При торможении поток гидравлической жидкости в мотор-колесе перенаправляется с помощью клапана обратно в аккумулятор. Давление жидкости быстро достигает пиковых нагрузок, и мотор-колесо замедляет вращение. Теряется лишь незначительное количество энергии торможения, большая же ее часть, от 70−85%, идет на сжатие азота. В этом цикле мотор-колесо работает как помпа, по тормозному усилию не уступая дисковым тормозам современных автомобилей. При торможении со скорости 100 км/ч до полной остановки автомобиля накопленная энергия регенеративного торможения позволит Ingocar снова разогнаться от нуля до 70−85 км/ч! Этот процесс Инго называет «регенеративной акселерацией». Таким же образом работает пружинный механизм в детских заводных машинках: чем сильнее вы закручиваете пружину, тем быстрее игрушка разгоняется. Системы регенеративного торможения в электрических гибридах более чем в два раза уступают Ingocar по эффективности, будучи при этом значительно тяжелее.

В городском цикле полной зарядки аккумулятора хватает в среднем на 8 км пробега. Затем включается дизельный мотор, который в течение минуты полностью заряжает аккумулятор, одновременно вращая мотор-колеса. Далее цикл повторяется. В шоссейном режиме движения расход топлива возрастает из-за резкого повышения аэродинамического сопротивления, но в целом цикл работы силовой установки не меняется — топливо тратится лишь на пятую часть поездки.

Коленвал уходит в отставку

Удивительно простая конструкция двигателя Инго Валентина, защищенная двумя патентами, предусматривает полное отсутствие вращающихся деталей, за исключением крыльчаток турбонагнетателя. Благодаря оппозитной архитектуре и свободным поршням мотор обходится без шатунов, коленчатого вала, клапанного механизма. Два поршня располагаются в общей камере сгорания: на такте сжатия они движутся навстречу друг другу, а на такте рабочего хода отталкиваются друг от друга. Оппозитная архитектура в моторостроении сейчас набирает популярность благодаря простоте, идеальному балансу и высокой удельной мощности. К при-

меру, американская технологическая компания Advanced Propulsion Technologies (APT) недавно обнародовала принципиально похожий прототип двухцилиндрового оппозитного турбодизеля, который превосходит традиционные моторы по удельной мощности в 2,5 раза, будучи впятеро легче. К 2011 году компания планирует вывести на рынок несколько модификаций двигателя.

Концепция свободных поршней означает, что каждый из них одновременно служит поршнем ДВС и гидравлической помпы. После рабочего хода давление жидкости в гидравлической системе возвращает поршень в исходное положение и обеспечивает сжатие топлива.

При рабочем объеме 500 см³ мотор Инго Валентина развивает мощность 64 л.с. (почти 130 «лошадок» на литр). Расход топлива варьируется от 1,35 до 1,85 л на 100 км пробега в зависимости от скорости движения. Масса мотора — всего 32 кг, он в пять раз легче традиционного ДВС и в шесть — современных гибридных силовых установок. Мотор способен переваривать различные виды топлива: дизель, бензин, биоэтанол и биодизель. Меняются только настройки системы управления. Никакой специальной системы охлаждения двигателю не требуется, так как он всегда работает в оптимальном режиме — без провалов и пиковых нагрузок. Для эффективного отвода тепла достаточно естественной циркуляции воздуха

в моторном отсеке. Это позволяет отказаться от радиатора, воздухозаборник которого на больших скоростях значительно увеличивает аэродинамическое сопротивление. За счет оптимальных зазоров между поршнем и стенкой цилиндра смазка двигателю Инго тоже не нужна, а значит, из списка обязательного оборудования вычеркиваются масляный картер, помпа и радиатор.

Табун внутри колеса

Второй ключевой элемент конструкции Ingocar, гидростатическое мотор-колесо, защищен двумя патентами 2002 года. Простая конструкция, состоящая из поршня, планетарной передачи, системы каналов и управляющих клапанов, легко справляется с передачей большого крутящего момента и пиковыми нагрузками при торможении. При массе менее 6 кг

и размерах с обычный дисковый тормозной механизм мотор-колесо развивает мощность до 230 л.с. И это далеко не предел. Инго утверждает, что при увеличении размера мотора его динамические характеристики возрастают пропорционально. Но в этом нет особого смысла, ведь в городском режиме движения каждый из четырех моторов использует лишь 5% своей мощности, а в шоссейном — не более 20%.

Электронная система управления позволяет гибко регулировать крутящий момент, передаваемый на каждое колесо в отдельности. Разумеется, это касается и тормозного усилия. При таком устройстве реализация любых алгоритмов системы стабилизации (ABS, ESP, интеллектуальный полный привод) не требует усложнения конструкции (дифференциалов, вискомуфт, механизмов управления тормозами) и дополнительных энергетических затрат. Благодаря простоте, малому количеству движущихся деталей, низким скоростям течения рабочей жидкости и полной герметичности мотор-колесо работает практически бесшумно в любом режиме.

В настоящее время разработкой собственных моделей гидростатического мотор-колеса занимаются многие крупные компании. Наибольшие успехи в этой области демонстрируют немецкие Bosch-Rexroth и Sauer-Danfoss, а также американский производитель тяжелой техники Caterpillar. Но в сравнительных испытаниях образец Валентина превосходит все аналоги с точки зрения массы, размеров и удельной мощности. «Громкое имя компании

и размер зарплаты руководителя проекта, к счастью, не являются решающими факторами в таких областях науки, где необходимы опыт и глубокие специфические знания», — комментирует этот факт сам Инго Валентин.

Дозаправка об забор

Самый дорогостоящий элемент конструкции гибрида Валентина — гидравлический аккумулятор: металлопластиковый двухсекционный резервуар, армированный карбоновым волокном. Расположенный в центре платформы, аккумулятор способствует оптимальному распределению нагрузки на колеса автомобиля и понижению центра тяжести, что в свою очередь улучшает управляемость. Валентин утверждает, что аккумулятор абсолютно надежен и безопасен. Конструкция емкостей, трубопроводов и соединений допускает серьезную деформацию без потери герметичности. Все соединения имеют двойные кольцевые прокладки особой конструкции, исключающие произвольную утечку жидкости. Рабочее давление в аккумуляторе варьируется от 120 до 480 бар.

Потери энергии в аккумуляторе не превышают 2−5% и вызываются незначительным нагреванием азота при быстром сжатии. Для сравнения: потери энергии в современных литий-ионных аккумуляторах достигают 10% и более и заложены в самой технологии. Важно, что гидравлический аккумулятор способен быстро заряжаться и разряжаться. Быстрая разрядка требуется для резких ускорений или движения в тяжелых дорожных условиях.

Объем гидравлической жидкости для Ingocar — около 60 л. Вся она растительного происхождения, что немаловажно с точки зрения экологии. По словам Инго, ее не нужно менять в течение всего срока эксплуатации автомобиля. Если замена все же потребуется, она обойдется не дороже обычной смены моторного масла.

На крыше Ingocar может быть установлена солнечная батарея площадью чуть больше 1 м². Она питает компактную электрическую помпу, которая, так же как и дизельный двигатель, нагнетает жидкость в аккумулятор. Часть электричества во время движения потребляется дополнительным оборудованием автомобиля. Расчеты показывают, что солнечной энергии полученной в течение светового дня, достаточно для 25-километровой поездки без включения ДВС! Солнечная батарея — недешевое удовольствие, но она легко окупается за полтора-два года эксплуатации автомобиля. Впрочем, это опция, и от нее можно попросту отказаться. Предусмотрена также возможность зарядки аккумулятора от обычной бытовой электросети.

Подвеска Ingocar, разумеется, гидравлическая. Она полностью интегрирована в общую гидравлическую систему и может быть настроена под индивидуальные предпочтения водителя. Гидравлика задействована даже в системе пассивной безопасности авто: при экстремальном торможении или при срабатывании сенсорного датчика передний и задний бамперы выдвигаются вперед и назад на 40 см каждый. Степень упругости активных бамперов определяется электронной системой управления, учитывающей текущую динамику автомобиля, количество пассажиров и их расположение в автомобиле. Активный бампер работает как поршень и превращает энергию удара в энергию сжатия, закачивая гидравлическую жидкость

в аккумулятор. Так что за счет ДТП можно даже подзаправиться! Управление гибридным Ingocar ничем не отличается от управления традиционным автомобилем с автоматической коробкой передач.

Гонка за десятью миллионами

На самом деле автомобиля как такового Инго еще не построил. В металле существуют лишь дизельный мотор и мотор-колесо. Но концепция платформы Ingocar рассчитана полностью и успешно выдержала многочисленные экспертизы в ведущих американских научных лабораториях. Инго рассказывает, что начиная с 1986 года он неоднократно обращался в крупнейшие автомобильные компании, такие как Ford, BMW и Porsche, с предложением о внедрении своих изобретений. Но всегда сталкивался с вежливым отказом. Устав стучаться в закрытые двери, он решил действовать самостоятельно.

Одним из источников инвестиций в серийное производство Ingocar может стать победа в гонке Х-Prize, которая состоится в 2009—2010 годах. Призовой фонд в размере $10 млн предоставлен благотворительной организацией X PRIZE Foundation. К участию в предварительных соревнованиях допущена 31 команда из Америки, Германии, Великобритании и Швейцарии. Чтобы получить заветный чек, надо создать автомобиль, способный проехать 100 км на 2,35 л топлива, при этом выбрасывая в атмосферу не более 200 г парниковых газов на милю. Каждая команда обязана иметь реальный бизнес-план по выпуску как минимум 10 000 автомобилей.

Инго сообщил «TechInsider», что обязательно примет участие в гонке X PRIZE. Прошлой осенью на Франкфуртском автосалоне он встречался с представителями одного крупного кузовного ателье, которые выразили заинтересованность в сотрудничестве. Ателье, название которого Инго суеверно не разглашает, готово произвести весь цикл работ по созданию кузова — от разработки внешнего и внутреннего дизайна Ingocar до постройки действующего прототипа. Создание одного экземпляра, по прикидкам Инго, обойдется примерно в $80 000 — сущие копейки по нынешним временам.

Диски и гидропривод: как потребитель и 24 часа Ле-Мана сделали тормоза современными

• Главная
• Статьи
• Диски и гидропривод: как потребитель и 24 часа Ле-Мана сделали тормоза современными

Автор:
Борис Игнашин

Говоря об автомобильном прогрессе, обычно упоминают эволюцию моторов и стиля. Намного реже – развитие трансмиссий. Тормоза считаются чем-то постоянным и малопримечательным. Оно и понятно – в современном виде они существуют уже с 50-х годов. Но дисковые механизмы и гидравлический привод появились отнюдь не сами собой – этой наиболее удобной схеме предшествовали десятки других.

Серию публикаций про тормозные системы мы начали неделю назад, рассказав о самых ранних конструкциях и дойдя до предвоенных лет. Начало тридцатых годов для тормозных механизмов оказалось порой бурного развития. Как я уже писал, к этому моменту в основном сформировался дизайн дисковых и барабанных тормозов. Но дальнейшее развитие системы остановки машины оказалось тесно связано с их приводом. Замена механического привода на альтернативные варианты позволила улучшить многие характеристики разом.

Тяги, тросы, воздух и масло

Традиционно усилие на тормозные механизмы передавалось с педали или рычага с помощью механических тяг. Со временем тяги были заменены тросовым механическим приводом, который обеспечивал меньшие зазоры, более точное управление торможением и более синхронное срабатывание тормозных механизмов и придавал педали тормоза немного информативности. Применялась такая система и на легковых машинах, и на грузовиках. Но со временем ее позиции заметно потеснили пневматическая, а затем и гидравлическая система привода. Сейчас простые тросовые тормоза можно встретить разве что в качестве стояночной тормозной системы или на мопедах и велосипедах.

Впрочем, с самого начала развития автомобилей иногда на грузовиках применяли и более сложную систему, пневматическую. Как и многие другие системы, на машины она попала с железнодорожного транспорта. Первые пневматические тормоза запатентовали в 1869 году, а уже в 1872 Вестингауз запатентовал более продвинутую их версию. На автомобилях же появление пневматических тормозов связано с выпуском машины Тинчера в 1903 году.

Сколь-нибудь массовой такая конструкция стать не могла – пневматика оказалась слишком сложной и крайне дорогой. Так что, как и пневмоусилители рулевого управления, она оставалась лишь редкой экзотикой на грузовых машинах до пятидесятых годов. В сравнении с механическим приводом пневматика позволяла легко затормозить не две, а шесть и более осей, что оказалось востребовано на тяжелых грузовиках и особенно на машинах с прицепами. К тридцатым годам уже существовали системы регулирования усилия для пневматических тормозов – осталось лишь адаптировать их к применению на автомобильном транспорте, что вскоре и произошло. Сложная система с усилением оказалась не нужна на легковых машинах, зато очень пригодилась, когда снаряженная масса грузовиков перевалила за 10 тонн, дизели на грузовых машинах вытеснили бензиновые моторы, а полуприцепы «подвинули» бортовые грузовики по объемам перевозимого груза.

Настоящим прорывом стала гидравлическая система привода тормозов. Появилась она позже других, в 1917 году, когда патент взял Малкольм Локхид. Кстати, фамилия его изначально писалась вовсе не так, как мы привыкли видеть ее сейчас, не «Lockheed», а «Lougheеd». Он взял 7 патентов на идеи гидравлической системы привода тормозов между декабрем 1917 года и июлем 1923, и уже в 1921 году первый великолепный Duesenberg Model A оснащался такими тормозами серийно.

Кстати, первый блин был не то чтобы совсем комом, но изрядно подвел создателей. В приводе гидравлики использовали кожаные уплотнения, которые часто текли. Проблему решили представители компании Maxwell Motor Corporation, генеральным директором которой, кстати, был небезызвестный Уолтер Крайслер. Они предложили использовать резиновые уплотнения, и в таком виде усовершенствованная система была установлена на машину Maxwell-Chalmer в 1923 году.

Отказаться полностью от механического привода тормозов не решились, гидравлика предлагалась как опция ценой 75 долларов, что составило порядка 15% цены машины. В таком виде гидравлический привод оказался куда более конкурентоспособным, уже в 1924 году модели Chrysler Six Phaeton и Triumph 13/35 оснащались передовой системой.

Вслед за британцами и американцами подтянулись и немецкие фирмы. Люксовый Adler Standard оснастили новинкой в 1926, причем поставщиком была компания ATE-Lougheed, а Stutz использовали систему собственной разработки. Кстати, Штутц уже через год отказался от собственной системы и стал устанавливать только тормоза ATE-Lougheed, а для машин выпуска 1926 года выпустил комплекты по переделке.

На фото: Adler Standard

К 1930 году гидравлические тормоза с приводом на все четыре колеса устанавливались на абсолютное большинство автомобилей. Триумф «гидравлики» свершился, с тех самых пор встретить легковую машину, оснащенную какой-либо другой системой привода тормозов, практически невозможно. Гидравлический привод позволил массово внедрить такие опции, как раздельные приводы тормозов и системы регулирования усилия в зависимости от нагрузки, и, конечно же, позволил упростить и сделать массовыми системы усиления тормозов, оснастить тормозными механизмами легкие прицепы.

Тормозное усилие

Первым тормозным механизмам на легковых машинах хватало усилий одного человека на рычаге. С внедрением ленточных тормозов проблема не стала острой, ведь тормозам такого типа не нужно большое усилие привода – хватает внутреннего усиления. Барабанные тормозные механизмы тоже обладают этим эффектом, но в меньшей степени. Однако с ростом скорости машин и их массы появилась необходимость в усилении привода тормозных механизмов. К тому же массовая автомобилизация диктовала свои условия, как и в случае с усилителем рулевого управления, нужно было приспособить машину для эксплуатации любым человеком. Приходилось делать ее удобной не только для бугая-профессионального водителя, но и для офисного планктона тех времен, и женщин, и стариков. Пневматический сервопривод тормозов был слишком дорог и слишком сложен для легковых машин, да и для грузовиков он еще лет двадцать-тридцать будет оставаться избыточно сложным. Требовалось более простое решение – нужна была система, «помогающая» водителю нажимать на педаль тормоза.

Первая попытка облегчить торможение была предпринята на модели Hispano-Suiza H6 в 1919 году. Этот шикарный фаэтон оснастили уникальной механической следящей системой усиления с приводом от коробки передач. О надежности и ремонтопригодности такой системы известно мало, но если бы и то, и другое было высоким, то Испано-Сюизой дело наверняка не ограничилось бы. К счастью, более удобное решение уже было на подходе.

На фото: Hispano-Suiza H6

В 1920 году Джон Томас предложил свою систему вакуумного привода усилителя тормозов. А в 1923 году он запатентовал ее в Великобритании. Уже в 1926 году Дженерал Моторс приобрела патент, а к 1936 году система использовалась на топовых моделях целого ряда фирм: Hispano-Suiza T6ORL, Chrysler Airflow, Mercedes 500K, LaSalle Series 50, Cadillac Twelve и Hotchkiss 486. Кстати, не всегда усилителями оборудовали именно гидравлические тормоза, например, на Lincoln KB 1933 года усилителем были оборудованы тросовые тормозные механизмы Bendix-Servo.

Впрочем, многие разрабатывали системы самостоятельно, так, Westinghouse разработала систему вакуумного усилителя для машин American Chandler, а тормоза разработки DeWander под торговой маркой Dewandre устанавливали на Bean – английские спортивные машины – и ряд других континентальных марок вроде бельгийской Minerva с 1928 года. В США на люксовых Pierce-Arrow испытывались тормозные механизмы Bragg-Kliesrath. Пусть вас не пугает незнакомая марка, она тоже достаточно известна в США, основанa Vistor William Kliesrath и Caleb Smith Bragg и вскоре была продана компании Bendix Corporation, в которой Уильям был вице-президентом. А тормозные системы Bendix широко известны и поныне.

Развитие вакуумных усилителей сняло ограничение на массу легковых автомобилей и наряду с массовым внедрением гидроусилителей в пятидесятые годы стало предпосылкой для неограниченного роста мощности легковых машин.

Точность настройки

Изначально тормозные механизмы требовали постоянной регулировки по мере износа колодок. Для обеспечения одновременного срабатывания и равномерного усилия тормозов на всех колесах требовались многочисленные процедуры обслуживания и настройки. Но конструкторы не оставляли попыток внедрения систем, не требующих обслуживания.

Первыми получили автоматическую регулировку дисковые тормоза на модели Cole Series 890 в 1925 году (сама модель выпускалась с 1923 года). Машина была запредельно модной и дорогой, цена 890 Aero Eight составляла все 3 385 долларов, что было приговором в момент рецессии – не спасли ее ни кузов с закрытыми колесами, ни дисковые тормоза с усилителем, ни спицованные колеса, ни неплохие динамические характеристики. Ничуть не более удачной оказалась судьба другого производителя, в том же 1925 году представившего систему автоматической регулировки тормозов на моделях Touring и Brougham, где использовали уже барабанные тормоза. Этот английский производитель протянул лишь до 1955 года, но тоже вписал в славную историю автомобилестроения пару строк.

На фото: Cole Series 890

Куда более известный Studebaker тоже не существует сейчас, но он оказался первым массовым производителем, внедрившим тормоза с автоматической регулировкой как стандартное оснащение, начиная с 1947 года на всех легковых моделях устанавливали тормозные механизмы производства Wagner Electric Co, не требующие настройки.

Последние системы с ручной регулировкой зазора колодок в барабанных тормозах выпускали еще в 80-е, а дисковые тормоза в силу особенностей конструкции имели автоматическую регулировку с самого начала, и конструкции с ручной настройкой являются большой редкостью.

Диск вместо барабана

Кто впервые применил дисковые тормоза – неизвестно, но уже упомянутый Cole Series 890 определенно был одним из первых. В те годы не было необходимости применения именно дисковых тормозных механизмов на легковых машинах. Они начали появляться на самолетах и на поездах, но на машинах встречались редко. В отличие от барабанных тормозов дисковые открыты для дорожной грязи и воды, зато у них куда больше площадь охлаждения, а тормозное усилие ограничено лишь прочностью тормозных колодок, и потому они меньше подходят для грязных дорог и больше для быстрых и мощных авто.

В 1949 году дисковые тормоза пытались применять Crosley Motors, автомобиль которых часто называют первой американской машиной с дисковыми тормозами. Но это определенно не так, да и производились эти машины с дисковыми тормозами всего год. Зато с того же 1949 Chrysler предлагал опциональные дисковые тормоза на модели Imperial, хотя опция также особого распространения не получила.

Куда лучше шли дела у дисковых тормозов в Европе, которая увлекалась мощными и быстрыми машинами. Первой гоночной машиной с дисками определенно является Jaguar C-Type (Jaguar XK120-C) – его первые версии 1953 года получили на гоночных трассах хорошие результаты.

Британцы искали способ побить Mercedes 300SL, который в 1952 году выиграл «24 часа Ле-Мана», и нашли его. Филип Портер, который вел одну из машин в победной гонке 1953 года, позже вспоминал: «Вес был уменьшен благодаря использованию резинового топливного бака, более легкого электрооборудования, более легких труб рамы. Но самым значительным изменением в авто был переход на дисковые тормоза…»

На фото: Jaguar C-Type

Именно триумфальное выступление Ягуара послужило толчком к массовому внедрению дисковых тормозов на европейских спортивных и гоночных машинах в последующие годы.

Austin Healey 100S в 1954, Citroen DS в 1955, Triumph TR3 в 1956 году и все Ferrari между 1955 и 1956. Первым серийным автомобилем c дисковыми тормозами в Германии стал Mercedes 220SE, в Швеции – Volvo 144, в Японии – Datsun Silvia.

С 70-х по 90-е годы развитие тормозных механизмов проходило по пути улучшения гидравлической части, внедрения систем регулировки, установки вакуумных усилителей тормозов и регуляторов тормозного усилия. Но настоящий прорыв был еще впереди, ведь в 1978 году компания Bosch представила первую в мире электронную антиблокировочную систему тормозов. Но это тема уже для третьей статьи нашего «тормозного» сериала.

Читайте также:

практика

Новые статьи

Статьи / Кроссовер

5 причин покупать и не покупать Renault Koleos I

Когда владельцев Renault Koleos спрашивают, что представляет собой этот автомобиль, они отвечают, что это – перелицованный Nissan X-Trail, в который добавили шумоизоляцию, мягкость хода и дв. ..

76

0

0

09.07.2023

Статьи / Интересно

A’PEXi, Stillen, Venom и прочие из Need for Speed Underground: кто они и существуют ли сейчас

Не так давно мы вспоминали легендарную игру Need for Speed Underground, в которой можно было не только гонять на интересных машинах, но и заниматься их «прокачкой». Трудно сказать, что тогда…

820

0

0

08.07.2023

Статьи / Интересно

Десять фишек «китайцев»: на зависть грандам автопрома

Китайские бренды давно перестали быть статистами мировой автопромышленности. Период копирования не только стилистических, но и технический задумок (почти) пройден, и теперь в арсенале «китай. ..

993

1

2

06.07.2023

Популярные тест-драйвы

Тест-драйвы / Тест-драйв

Тест-драйв Geely Monjaro: лучше, чем Volvo?

В Китае этот полноразмерный кроссовер дебютировал еще два года назад под неблагозвучным для нашего уха именем Xingyue L и заводским индексом KX11. В России машину сертифицировали в 2022, и в…

18161

8

9

07.04.2023

Тест-драйвы / Тест-драйв

Наппа, блокировки и танковый разворот: тест-драйв внедорожника Tank 300

Горная Хакасия, массив Сундуки. Крутой подъем и колея с глубокими промоинами, ведущая на вершину. Кажется, будет трудно – ведь в каждой такой промоине автомобиль попадает на диагональное выв…

10729

14

4

02.03.2023

Тест-драйвы / Тест-драйв

Любовь по инструкции: тест-драйв ГАЗ Соболь NN

Соболь NN ждали долго. Появилась ГАЗель NEXT – а Соболя NEXT нет. Вышла ГАЗель NN – а Соболя NN не видно. Вроде и отличий между ГАЗелью и Соболем не так уж много, можно было бы построить его…

8835

1

1457

03.03.2023

Гидравлические двигатели White Drive Products, модели RS, RE, WD, WG, WM, WP, WR и Bandit, сменные двигатели для измельчителей веток можно приобрести в компании Progressive Power & Control в Индианаполисе

Главная страница White Drive Products • Домашняя страница Progressive Power & Control

Гидравлические двигатели малой грузоподъемности RS — серия 200

В экономичных двигателях серии RS используется запатентованная компанией White конструкция Roller Stator® с семью роликами и контактными точками, которые уменьшают трение, что повышает долговечность и увеличивает выходную мощность. Технология Roller Stator сводит к минимуму износ за счет использования контактных роликов, превосходящих цельные конструкции с прямым контактом.

Прецизионные выходные валы обработаны между корпусом и валом с точными допусками, что обеспечивает высокоэффективную объемную обработку. Уплотнение вала представляет собой долговечное уплотнение с длительным сроком службы, что делает ненужным слив картера. Приводное звено остается полностью смазанным, что обеспечивает долговечность. Серия RS предлагает стандартные монтажные фланцы, а выходные валы RS взаимозаменяемы с другими гидравлическими продуктами.

Общие области применения гидромоторов White серии RS:

• Щеточные приводы
• Автомойки
• Конвейерные системы
• Подающие ролики
• Машины для обработки пищевых продуктов
• Шнеки для зерна
• Колесные приводы малой грузоподъемности
• Оборудование для позиционирования
• Винтовые приводы
• Разбрасыватели
• Подметальные машины

Пример номеров деталей серии RS 200

• 200100F3053AAAA
• 200110A110AAAAA
• 200110A1110AAAE
• 200110A1705
• 200400A1002AAAA
• 200400A1110AAAA
• 200400F3002AAA
• 200400F3002AAAA
• 200400F3010AAAA

WD Легкие гидравлические двигатели — серия 145

WD-двигатель с высоким крутящим моментом со встроенным ротором предназначен для использования в легких условиях в промышленных и мобильных приложениях. Несмотря на небольшие размеры, конструкция золотникового клапана обеспечивает высокую эффективность в широком диапазоне скоростей и уровней крутящего момента. Внутреннее давление на уплотнения сбрасывается с помощью встроенного обратного клапана, а встроенные обратные клапаны увеличивают срок службы уплотнения. WD также позволяет использовать дренаж корпуса. Разнообразие низкопрофильных портов способствует компактному дизайну и легкому весу.

Гидравлический мотор White WD подходит для:

• Приводов щеток для автомойки
• Оборудование для пищевой промышленности
• Конвейеры
• Станки
• Сельскохозяйственное оборудование
• Подметальные машины
• Навесное оборудование для мини-погрузчиков

Показать все

вверх

Пауза или воспроизведение

вниз

Гидравлические моторы WG для легких грузов

Моторы WG White Drive Products представляют собой надежную платформу для легких грузов с боковой загрузкой. Система White Hydraulics Roller Stator® увеличивает срок службы двигателя за счет использования контактных роликов для уменьшения трения, а уплотнение вала Buna® делает ненужным слив картера, обеспечивая отличное уплотнение и увеличенный срок службы гидравлического уплотнения. Высокое давление или высокие температуры не вызовут расплавления или выдавливания стального торцевого уплотнения с резиновым наполнителем. Приводное звено полностью смазано, что продлевает срок его службы. WD предлагает широкий выбор вариантов крепления, вала и портов, что делает двигатели серии WG универсальными для многих применений.

Диапазон рабочих объемов от 41 до 404 см3 [2,5–24,4 дюйма3] об/мин.

Рекомендуемые области применения:

• Щеточные приводы
• Конвейеры
• Автомойки
• Подающие ролики
• Шнеки для зерна
• Позиционеры
• Винтовые приводы
• Разбрасыватели
• Подметальные машины
• Приводы колес (легкие и средние)

White Drive WG Motors — номера образцов:

• 280040
• 280045
• 280060
• 280070
• 280090
• 280100
• 280130
• 280160
• 280200
• 280230
• 280320
• 280400
• 281040
• 281045
• 281060
• 281070
• 281090
• 281100
• 281130
• 281160
• 281200
• 281230
• 281320
• 281400

WM 125/126 — гидравлический мини-двигатель Стандартные гидравлические двигатели для легких условий эксплуатации

Экономичный гидравлический двигатель WM представляет собой компактный, легкий, высокоскоростной мини-двигатель со встроенными обратными клапанами, ротором и золотниковым клапаном. Предлагая среднюю мощность крутящего момента для легких промышленных, сельскохозяйственных и мобильных целей.

Рекомендуемое применение:

• Сельскохозяйственное оборудование
• Конвейеры
• Автомойки
• Подметальные машины
• Пищевая промышленность
• Шнеки для зерна
• Разбрасыватели
• Подающие ролики
• Шнеки
• Приводы щеток

White Drive WM Motors — номера образцов

• 125008
• 125012
• 125020
• 125032
• 125040
• 126008
• 126012
• 126020
• 126032
• 126040

WP Гидравлические двигатели для легких условий эксплуатации

Серия двигателей WP White имеет более простую конструкцию со встроенным обратным клапаном, чем двигатели geroler, и предлагает двигатель с высоким крутящим моментом с конструкцией золотникового клапана в компактном корпусе и удобным набором креплений и валов.

Рекомендуемые области применения:

• Сельскохозяйственное оборудование
• Конвейерные системы
• Автомойки/щетки/подметальные машины
• Ролики подачи
• Пищевая промышленность
• Зерновые шнеки
• Разбрасыватели

Показать все

Вверх

Пауза или Воспроизведение

Вниз

Гидромоторы WR для легких грузов

Двигатель серии WR оснащен контактными роликами для устранения трения, вызванного скользящими контактами. Роликовый статор создает контакт без трения между ротором и статором, повышая эффективность двигателя. Конструкция золотникового клапана со встроенными обратными клапанами снижает давление на внутренние уплотнения. Слив корпуса также включен. Включает в себя множество вариантов монтажа, объема двигателя, вала и портов.

Гидромоторы серии WR включают:

Показать все

вверх

Пауза или воспроизведение

вниз

Гидравлические двигатели средней мощности

из-за их низкой рабочей скорости, небольшой занимаемой площади и веса на 10-25% меньше . Компенсация давления в уравновешивающей плите обеспечивает плавный запуск и сохраняет высокий объемный КПД. Варианты настройки включают регулируемое положение подшипника в соответствии с грузоподъемностью, а клапан в роторе эффективно распределяет масло.

• 400/401 — Гидравлический двигатель
• 420/421 — Гидравлический двигатель с подшипником средней нагрузки
• 430/431 — Гидравлический двигатель с усиленным подшипником
• 410/411 — Гидравлический двигатель со встроенным барабанным тормозом

Общее применение:

• Колесные приводы средней грузоподъемности
• Головки захвата
• Ролики подачи
• Приводы для метел

Номера образцов:

• 410120
• 410160
• 410200
• 410230
• 410260
• 410300
• 410350
• 410375
• 410470
• 410540
• 410750
• 411120
• 411160
• 411200
• 411230
• 411260
• 411300
• 411350
• 411375
• 411470
• 411540
• 411750

DR Гидравлический двигатель средней мощности и тормоз — серии 600, 610, 620, 630, 640

Частое изменение направления вращения гидравлического двигателя создает нагрузку на двигатель. Конструкция дренажа картера моделей DR делает этот двигатель хорошим выбором для тяжелых условий эксплуатации. Дренаж картера Уайта снижает давление уплотнения вала и обеспечивает контур смазки и охлаждения, что продлевает срок службы двигателя. Орбитальный клапан (3 части) и многоуровневый коллектор обеспечивают максимальную полезную мощность. Уплотнение со стальной накладкой на вращающемся клапане сводит к минимуму риск тепловой деформации или выдавливания уплотнения. Несколько вариантов настройки подшипников позволяют согласовать ваши потребности с грузоподъемностью двигателя. Наше ведущее звено для тяжелых условий эксплуатации получает смазку из картера, что снижает износ. Гидравлическое масло эффективно измеряется орбитальным ротором.

Общее применение:

• Колесные приводы средней грузоподъемности
• Шнеки
• Смесители
• Привод лебедки
• Поворотные приводы
• Головки захвата
• Подающие ролики
• Приводы метел
• Измельчители
• Горнодобывающее оборудование
• Лесозаготовительное оборудование

Номера деталей:

• Стандартный гидромотор серии 600: 600200, 600260, 600300, 600350, 600375, 600470, 600540, 600750
• Гидравлический двигатель серии 610 со встроенным подпружиненным тормозом с гидравлическим растормаживанием: 610200, 610260, 610300, 610350, 610375, 610470, 610540, 610750
• Гидравлический двигатель серии 620 с подшипником средней мощности: 620200, 620260, 620300, 620350, 620375, 620470, 620540, 620750
• Гидромотор серии 630 с усиленным подшипником: 630200, 630260, 630300, 630350, 630375, 630470, 630540, 630750
• Гидромотор серии 640 со ступицей колеса: 640200, 640260, 640300, 640350, 640375, 640470, 640540, 640750

Гидравлические двигатели HB/HK для средних нагрузок

Двигатели серий HB и HK представляют собой долговечные, надежные гидравлические двигатели, в которых используется трехступенчатый орбитальный клапан, контакты качения (роликовый статор) и коллектор (ламинированный), что придает двигателю способность эффективно работать в различных условиях. Дренаж картера повышает долговечность уплотнения вала за счет уменьшения внутреннего давления на уплотнение. Также доступен внутренний слив. Мощное ведущее звено White Hydraulics с принудительной смазкой создает на 30% больше крутящего момента по сравнению с конкурентами.

Общее использование:

• Конвейеры
• Автомойки
• Позиционеры
• Колесные приводы малой грузоподъемности
• Подметальные машины
• Индексаторы станков
• Шнеки для зерна
• Разбрасыватели
• Подающие ролики
• Винтовые приводы
• Приводы щеток

Номера деталей:

• HB 300 — гидравлический мотор Стандарт: 300050, 300080, 300090, 300110, 300125, 300160, 300200, 300250, 300300, 300400
• HB 310 — гидравлический мотор/тормоз Стандарт: 310050, 310080, 310090, 310110, 310125, 310160, 310200, 310250, 310300, 310400
• HK 315 — гидравлический мотор/тормоз с повышенным удерживающим моментом: 315050, 315080, 315090, 315110, 315125, 315160, 315200, 315250, 315300, 315400

Гидравлический двигатель средней мощности и тормоз серии RE

Двигатели серии RE — экономичная рабочая лошадка гидравлического двигателя, хорошо спроектированная для использования при высоком давлении/малом расходе. Уравновешивающая пластина с компенсацией давления изгибается к ротору при запуске, увеличивая объемную эффективность. Уравновешивающая пластина расслабляется, когда двигатель достигает рабочего давления, что позволяет свободно вращать ротор и создает механический КПД при низком расходе и высоком давлении. Мощность передается на выходной вал через приводное звено Уайта. Четыре настраиваемых варианта подшипников и удобные монтажные фланцы и выходные валы позволяют настроить двигатель в соответствии с вашими потребностями.

Двигатели серии White Drive RE500 в измельчителях древесины Bandit

Двигатели серии White Drive RE широко использовались в измельчителях древесины Bandit в течение многих лет. Мы можем предоставить вам двигатели на замену. Номера деталей двигателя, используемые Bandit:

• Двигатель белого цвета 501375A3122ZABAA эквивалентен Bandit 900-3908-66

.

• Белый Приводной двигатель 500540A3122ZABAA эквивалентен Bandit 900-3908-67
• Белый Приводной двигатель 501540A3122ZABBA аналогичен Bandit 900-3908-68
• Белый Приводной двигатель 500300A3120ZAAAA эквивалентен Bandit 900-3913-70
• Белый Приводной двигатель 500750A3122ZAAAA эквивалентен Bandit 900-3916-22
• Белый Приводной двигатель 5020375A512ZABBA эквивалентен Bandit 900-3967-65
• Белый Приводной двигатель 521375A5125ZABBA эквивалентен Bandit 900-3967-66
• Белый Приводной двигатель 520540A5125ZABAA эквивалентен Bandit 900-3967-67
• Белый Двигатель привода 521540A5125ZABAA эквивалентен Bandit 900-3967-68
• Белый Приводной двигатель 520300A5107ZAAAA эквивалентен Bandit 900-3967-69
• Белый Приводной двигатель 520750A5125ZAAAA эквивалентен Bandit 900-3967-70

В более старых моделях измельчителей веток Bandit использовалась система крепления с 4 отверстиями (крепление на магнето). В более новых моделях использовалась система крепления с 6 отверстиями с улучшенным уплотнением вала. Эти детали взаимозаменяемы. Старую систему с 4 отверстиями можно заменить улучшенной версией с 6 отверстиями.

Общее применение:

• Колесные приводы средней грузоподъемности
• Шнеки
• Смесители
• Привод лебедки
• Поворотные приводы
• Головки захвата
• Подающие ролики
• Приводы метел
• Измельчители веток

Номера деталей:

500/501 — стандартный гидравлический двигатель. Номера деталей:

• 500120
• 500160
• 500200
• 500230
• 500260
• 500300
• 500350
• 500375
• 500470
• 500540
• 500750
• 501120
• 501160
• 501200
• 501230
• 501260
• 501300
• 501350
• 501375
• 501470
• 501540
• 501750

510/511 — Гидравлический двигатель со встроенным барабанным тормозом. Номера деталей:

• 510120
• 510160
• 510200
• 510230
• 510260
• 510300
• 510350
• 510375
• 510470
• 510540
• 510750
• 511120
• 511160
• 511200
• 511230
• 511260
• 511300
• 511350
• 511375
• 511470
• 511540
• 511750

520/521 — Гидравлический двигатель с подшипником средней нагрузки. Номера деталей:

• 520120
• 520160
• 520200
• 520230
• 520260
• 520300
• 520350
• 520375
• 520470
• 520540
• 520750
• 521120
• 521160
• 521200
• 521230
• 521260
• 521300
• 521350
• 521375
• 521470
• 521540
• 521750

530/531 — Гидравлический двигатель с усиленным подшипником. Номера деталей:

• 530120
• 530160
• 530200
• 530230
• 530260
• 530300
• 530350
• 530375
• 530470
• 530540
• 530750
• 531120
• 531160
• 531200
• 531230
• 531260
• 531300
• 531350
• 531375
• 531470
• 531540
• 531750

540/541 — Гидравлический двигатель со ступицей колеса. Номера деталей:

• 540120
• 540160
• 540200
• 540230
• 540260
• 540300
• 540350
• 540375
• 540470
• 540540
• 540750
• 541120
• 541160
• 541200
• 541230
• 541260
• 541300
• 541350
• 541375
• 541470
• 541540
• 541750

Гидравлические двигатели средней мощности WS

Гидравлический двигатель WS был создан для использования там, где требуется высокий крутящий момент в тяжелых условиях, например, в сельскохозяйственном оборудовании. Прочное ведущее звено создает более высокое сопротивление давлению и защищает от скачков крутящего момента. Коллекторный вентиль с тремя зонами обеспечивает потоки с высокой пропускной способностью. Конические роликоподшипники предназначены для тяжелых условий эксплуатации и обеспечивают дополнительную устойчивость к боковым нагрузкам. Дренаж корпуса со встроенным внутренним дренажем продлевает срок службы уплотнения вала. Требования SAE и Европейские стандарты удовлетворяются за счет гибкости рабочего объема, корпуса и нескольких типов валов.

Общее применение:

• Колесные приводы средней грузоподъемности
• Подметальные машины
• Шнеки для зерна
• Разбрасыватели
• Подающие ролики
• Приводы щеток
• Косилки
• Уборочное оборудование
• Опоры коробки передач

350/351 — компактный гидравлический двигатель

355/356 — стандартный гидравлический двигатель

357/358 — Гидравлический двигатель, короткий двигатель

Показать все

вверх

Пауза или воспроизведение

вниз

9000 6 Мощные гидравлические двигатели D9 серии 800 и 801

Крупнейший представитель серии White Приводные гидромоторы, D9 способны генерировать широкий диапазон значений крутящего момента и гибкости в смещении, вале и вариантах портирования. Двойные конические роликовые подшипники улучшают его способность выдерживать большие нагрузки. Дренаж картера оптимизирует жизненный цикл двигателя за счет снижения давления в уплотнении вала и обеспечивает смазку компонентов привода внутри двигателя. Гибкость использования достигается за счет использования стандартных монтажных фланцев. Конструкция роликового статора White Drive устраняет трение, обычно встречающееся в скользящих контактах других производителей.

Общее использование:

• Строительное оборудование
• Сельскохозяйственное оборудование
• Горнодобывающее оборудование
• Лесозаготовительное оборудование

Белый диск D9 Номера деталей:

800260, 800300, 800375, 800450, 800525, 800625, 800735, 800910, 8001K0, 801260, 801300, 8 01375, 801450, 801525, 801625, 801735, 801910, 8011K0

DT Heavy- Гидравлический мотор и тормоз — серии 700, 710, 740

Несмотря на свой компактный форм-фактор, двигатель серии DT обеспечивает высокий выходной крутящий момент и отличается исключительной долговечностью. Двигатель содержит огромные валы, сверхпрочные подшипники и приводные звенья для надежной и мощной передачи крутящего момента. Использование слива картера позволяет снизить давление на уплотнение вала, сохраняя при этом смазку трансмиссии для максимального срока службы двигателя. Стандартные варианты крепления и вала обеспечивают взаимозаменяемость с конкурирующими конструкциями. Также доступен вариант с внутренним сливом.

Рекомендуемое применение:

• Колесные приводы для тяжелых условий эксплуатации
• Шнеки
• Смесители
• Насосные агрегаты
• Конвейеры
• Сверлильные станки
• Ротаторы
• Горнодобывающее оборудование
• Лесозаготовительное оборудование

Номера деталей:

• 700 — Стандартный гидромотор: 700300, 700375, 700470, 700540, 700750, 700930, 7001К1, 7001К5, 7002К1
• 710 — Гидромотор со встроенным гидравлическим тормозом: 710300, 710375, 710470, 710540, 710750, 710930, 7101K1, 7101K5, 7102K1
• 740 — Гидромотор со ступицей колеса: 740300, 740375, 740470, 740540, 740750, 740930, 7401К1, 7401К5, 7402К1

Ссылки на другие продукты White Drive

• Главная страница White Drive
• Белые приводные гидравлические двигатели
• Белые гидравлические тормоза привода
• Белые приводные гидравлические насосы
• Белые приводные делители потока

Гидравлический привод на передние колеса (HFWD), уменьшающий повреждения газона｜Технический обзор YANMAR｜Технологии｜О YANMAR｜YANMAR

Гидравлический привод передних колес (HFWD), уменьшающий повреждения на газонах

27 июля 2015 г.

• Лето 2015 г.
• Технология продукта
• Сельское хозяйство

Аннотация

Полный привод обычно обеспечивает отличное сцепление с дорогой, однако, как правило, имеет плохие характеристики поворота. Гидравлический привод на передние колеса (HFWD) обеспечивает плавный поворот на газоне, поэтому автомобили с HFWD уменьшают повреждение газона.

1.Введение

Самоходные газонокосилки предназначены для работы на газонах, их шины всегда должны придавливать траву во время движения.

Автомобили с приводом на два колеса не так сильно повреждают газон, если не активировать резкое ускорение или торможение. С другой стороны, автомобили с полным приводом могут легко повредить газон простым поворотом. Даже если газонокосилки тщательно подстригают газон, нет никакого смысла в том, что автомобильные шины топчут газон. Эта проблема заставляет Канзаки разработать новую гидравлическую систему переднего привода (HFWD) для полноприводных автомобилей, которая уменьшает повреждение газона.

Патент, полученный в процессе разработки «Механизм привода на ось для газонокосилки с приводом на четыре колеса» (патент № 4521627), был удостоен премии Генерального директора Кансайского бюро экономики, торговли и промышленности при Региональные награды Kinki за изобретения в 2011 финансовом году.

Рис. 1 Приз генерального директора Кансайского бюро экономики, торговли и промышленности на церемонии Kinki Regional Invention Awards 2011 финансового года

2. Характеристики токарной обработки

Механизмы полного привода, обычно используемые в тракторах в качестве газонокосилок, имеющие передние и задние колеса, которые механически связаны приводным валом, соотношение скоростей между передними и задними колесами фиксировано.

Это не является серьезной проблемой при движении по прямой, однако при повороте соотношение радиусов поворота между передними и задними колесами меняется в зависимости от угла поворота рулевого колеса, поэтому автомобиль не может плавно поворачивать из-за фиксированного соотношения скоростей между передними и задними колесами. и задние колеса.

Рис. 2 Траектория поворота типичного полноприводного трактора

Как показано на рис. 2, шины тянутся по газону из-за разницы между отношением радиуса поворота и отношением скорости вращения колес, что приводит к повреждению газона. Чтобы добиться плавного поворота при сохранении ходовых качеств, необходимо изменять передаточное отношение одного из задних или передних колес в соответствии с углом поворота рулевого колеса.

Рис. 3 Использование двигателя с регулируемой скоростью для изменения скорости переднего колеса

На рис. 3 показана гидравлическая система полного привода, в которой гидравлика используется для обеспечения последовательной связи через гидравлические трубопроводы между задней трансмиссией, включающей в себя гидронасос и гидромотор, и передним мостом, в котором размещены два гидромотора. в параллели.

Рис. 4. Гидравлический привод на передние колеса (HFWD), работающий за счет изменения регулируемого угла наклона шайбы гидравлического двигателя
в соответствии с углом поворота рулевого колеса

Как показано на рис. 4, передняя ось системы гидравлического полного привода (HFWD) работает за счет изменения угла наклона шайбы регулируемого гидромотора в соответствии с углом поворота рулевого колеса, что позволяет поддерживать соответствующее соотношение скоростей между передние и задние колеса в соответствии с радиусом поворота.

Рис. 5 Плавный поворот с гидравлическим приводом на передние колеса (HFWD)

В результате автомобили с HFWD могут поворачивать более плавно и имеют меньший радиус поворота, чем обычные, как показано на рис. 5.

3. Советы по регулировке соотношения скоростей между передними и задними колесами

Обратите внимание, что при движении по прямой установка скорости передних колес выше скорости задних приводит к чрезмерному потреблению энергии из-за циркуляции мощности между задними и передними колесами через землю (задние и передние колеса работают навстречу друг другу).

Рис. 6 Зависимость между передаточным числом передних и задних колес и давлением гидропривода

Как видно из кривых давления на рис. 6, установка скорости переднего колеса выше скорости заднего приводит к изменению порядка, поскольку положение B оказывается на верхней стороне A.

Обычно транспортные средства должны двигаться под давлением, показанным кривой давления на левом рис. С другой стороны, кривая давления на правом рис. показывает, что создается избыточное давление, соответствующее ненужной работе, путем установки более высокой скорости переднего колеса. чем у заднего.

Чем выше скорость переднего колеса по сравнению с задним, тем выше давление во время движения. Принимая во внимание, что установка одинаковой скорости для задних и передних колес при одинаковой скорости приводит к одинаковому давлению в точках измерения A и B, как показано на кривой давления в центре Рис.

До этого момента циркуляция мощности не происходит. То есть, когда давление в обеих точках измерения A и B становится равным давлению в точке измерения A на кривой слева на рис. Дело в том, что те гидравлические системы полного привода, в которых задняя трансмиссия и передний мост соединены в серии, скорость переднего колеса должна быть установлена ​​такой же или меньшей, чем скорость заднего колеса.

В то время как HFWD может устанавливать скорость передних колес по мере необходимости, регулируя угол наклонной шайбы в регулируемом гидравлическом двигателе, слишком большое уменьшение скорости переднего колеса создает отрицательное давление в положении измерения B, поэтому диапазон регулировки должен быть удерживается в допустимых пределах.

Рис. 7 Добавление обратного клапана

Однако эффективный радиус шины изменяется в зависимости от различных факторов, таких как давление в шинах или распределение веса рабочего оборудования, соотношение скоростей между передними и задними колесами, вероятно, будет меняться. Как следствие, доступный диапазон настройки передаточного числа колес значительно ограничен, поэтому требуется точная регулировка для каждого транспортного средства по отдельности. Как показано на рис.7. обратный клапан вставлен в гидравлический контур, соединяющий заднюю трансмиссию и переднюю ось, и гарантирует отсутствие отрицательного давления, даже если скорость переднего колеса установлена ​​​​на относительно низкую. Соответственно, это позволяет расширить диапазон настройки соотношения скоростей, а также повышает производительность.

Таким образом, была разработана гидравлическая система переднего привода (HFWD) для полноприводных автомобилей, которая уменьшает повреждение газона.

4. Преимущества отсутствия карданного вала

Рис. 8 Различия в системах полного привода

Как показано на левом рис. 8. одной из проблем системы полного привода с карданным валом является то, что пространство, доступное для подъема косилки, ограничено. Отсутствие достаточного пространства для подъема косилки увеличивает риск столкновения косилки с препятствиями при движении без кошения.

Принимая во внимание, что, как показано на рис. 8 справа, гидравлический привод на четыре колеса позволяет отказаться от карданного вала и обеспечить гибкость при размещении гидравлических трубопроводов, вместо этого он обеспечивает ту же высоту косилки, что и при двухколесном приводе.