Четырехосные тягачи: Седельный тягач MAN TGX 41.680 8×6 BBS — обзор — журнал За рулем

Быстротечное время триумфа: редкие военные четырехосные тягачи КЗКТ

  • Главная
  • Статьи
  • Быстротечное время триумфа: редкие военные четырехосные тягачи КЗКТ

Автор:
Евгений Кочнев

Широкое распространение в Вооруженных силах СССР автомобилей МАЗ-537 Курганского завода колесных тягачей (КЗКТ) странным образом сочеталось с постоянным появлением в них мелких недоделок и дефектов, крупных недостатков и конструктивных ошибок. К ним относились недостаточная вместимость кабины, невысокая мощность и экономичность, малый ресурс танкового двигателя Д-12А, едва достигавший 1 500 часов работы. Плюс частые, сложные и трудоемкие работы по обслуживанию и ремонту, требовавшие создания ремонтно-технической базы с квалифицированным персоналом.

Первой существенной работой курганских конструкторов считаются секретные прототипы тягача МАЗ-545, разработанные в минском СКБ-1 и оснащенные новой восьмиместной кабиной для экипажа машины и боевых расчетов буксируемых систем.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_m6e701af4.jpg» alt=»Главное достижение Курганского завода — седельный тягач КЗКТ-74281 (фото автора)» /> Главное достижение Курганского завода — седельный тягач КЗКТ-74281 (фото автора)

МАЗ-545 (1969–1977 гг.)

Появление этого тягача было обусловлено необходимостью срочного исправления множества недостатков серийных машин МАЗ-537 и ужесточением требований Минобороны по созданию более мощных транспортеров тяжелой гусеничной техники со средствами защиты от ядерного оружия, способных осуществлять дальние броски автомобильных колонн и обеспечивать ускоренный ввод бронемашин в боевые действия.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_5ea8628b.jpg» alt=»Первый вариант тягача МАЗ-545 с 4-дверной кабиной. 1969 год (из архива Н. Маркова)» /> Первый вариант тягача МАЗ-545 с четырехдверной кабиной. 1969 год (из архива Н. Маркова)https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_m14af4085. jpg» alt=»Испытания автомобиля МАЗ-545 с танковым полуприцепом МАЗ-796 (из архива НИИЦ АТ)» /> Испытания автомобиля МАЗ-545 с танковым полуприцепом МАЗ-796 (из архива НИИЦ АТ)

Первые опытные седельные тягачи МАЗ-545 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 25 т и балластные 15-тонные МАЗ-545А были собраны в 1969–1970 годах на серийном шасси МАЗ-537. Их главной отличительной чертой являлась вынесенная на передний свес рамы четырехдверная кабина с двумя рядами поперечных сидений и наблюдательным люком в крыше. На них впервые удалось отказаться от дизеля Д-12А, на смену которому пришел его близкий родственник — многотопливный двигатель В-38 V12 с турбонаддувом, развивавший 650 л. с. Второй важной новинкой являлась гидромеханическая трансмиссия с классической механической четырехступенчатой коробкой передач вместо прежней планетарной трехступенчатой. Она имела достаточный диапазон передаточных чисел, что позволило обойтись без раздаточной коробки. От КП крутящий момент передавался прямо на одноступенчатый центральный редуктор, распределявший его на главные передачи мостов.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_54c7bbc7.jpg» alt=»Седельная машина МАЗ-545 с лебедкой на испытаниях в 21 НИИИ (из архива НИИЦ АТ)» /> Седельная машина МАЗ-545 с лебедкой на испытаниях в 21 НИИИ (из архива НИИЦ АТ)https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_m90fd2ef.jpg» alt=»Испытания тягача МАЗ-545 с полуприцепом МАЗ-5247Г. 1973 год (из архива НИИЦ АТ)» /> Испытания тягача МАЗ-545 с полуприцепом МАЗ-5247Г. 1973 год (из архива НИИЦ АТ)

В 1973 году седельный МАЗ-545 появился в доработанном исполнении с усиленной герметизацией кабины и съемными крыльями над задними колесами. Балластный вариант МАЗ-545А конструктивно не отличался от модели МАЗ-537А с лебедкой центрального расположения.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_m2dd4be46.jpg» alt=»Балластный тягач МАЗ-545А с восьмиместной кабиной. 1973 год (из архива НИИЦ АТ)» /> Балластный тягач МАЗ-545А с восьмиместной кабиной. 1973 год (из архива НИИЦ АТ)

Обе машины успешно прошли долгий цикл заводских и военных испытаний, выявивших многочисленные недоработки и слабые места. О тех событиях вспоминает подполковник в отставке, бывший военный водитель-испытатель Е. Ф. Кобылянский: «В ходе испытаний было установлено, что опытные образцы с танковыми двигателями оказались неработоспособными. На танке двигатель работает с массивным маховиком, который при пуске поглощает максимальный крутящий момент. На тягаче вместо него было установлено легкое демпферное устройство. При пуске в результате большого крутящего момента оно разрушалось или скручивало вал повышающей передачи…» В окончательном отчете констатировалось, что МАЗ-545 «показал удовлетворительную работоспособность и в целом соответствует техническим условиям», но по основным показателям не отличается от серийного МАЗ-537. Другими отягчающими обстоятельствами стали созданные в Минске подобные тягачи «Оплот», неразрешимые проблемы с получением двигателей В-38 и проблемы с усилением кабины.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_m5694b337.jpg» alt=»На испытаниях балластный тягач с 75-тонным прицепом МАЗ-5212А (из архива Н. Маркова)» /> На испытаниях балластный тягач с 75-тонным прицепом МАЗ-5212А (из архива Н. Маркова)

Несмотря на это, конструкторы КЗКТ продолжали совершенствовать свой МАЗ-545. К середине 1970-х годов первая кабина была преобразована в усиленную герметизированную конструкцию со сдвинутой вперед плоской передней стенкой, установленной с небольшим обратным углом наклона. На последних версиях появился заградительный экран в виде стального ограждения с приваренными косынками, за которым просматривалась самая обычная кабина.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_m49767b9c.jpg» alt=»Балластный тягач МАЗ-545А с защитным экраном кабины. 1975 год (из архива НИИЦ АТ)» /> Балластный тягач МАЗ-545А с защитным экраном кабины. 1975 год (из архива НИИЦ АТ)

В то же время инженеры КЗКТ методично трудились над совершенствованием серийных тягачей МАЗ-537. Лишь в 1976 году эта работа привела к созданию первого собственного автомобиля, полностью разработанного и построенного в Кургане. Это был многоцелевой балластный тягач КЗКТ-537Л с лебедкой, созданный на 525-сильном шасси МАЗ-537Г. Его сборка началась в 1978-м. Формально он считался буксировщиком летательных аппаратов со стартовой массой до 200 тонн, хотя служил в основном для буксировки по шоссе 75-тонных прицепных систем.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_m4e206743.jpg» alt=»Прототип балластного тягача КЗКТ-537Л с лебедкой. 1976 год (из архива НИИЦ АТ)» /> Прототип балластного тягача КЗКТ-537Л с лебедкой. 1976 год (из архива НИИЦ АТ)https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_1be9f194.jpg» alt=»Автомобиль КЗКТ-537Л на 525-сильном шасси третьего поколения (из архива НИИЦ АТ)» /> Автомобиль КЗКТ-537Л на 525-сильном шасси третьего поколения (из архива НИИЦ АТ)https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_m66cf6c7.jpg» alt=»Серийный балластный вариант КЗКТ-537Л на шасси четвертого поколения» /> Серийный балластный вариант КЗКТ-537Л на шасси четвертого поколения

В отличие от прообраза МАЗ-537А автомобиль получил укороченную и сдвинутую назад грузовую платформу с отверстиями для пропускания троса. После испытаний он был принят на вооружение и применяется до сих пор. Опытный седельный тягач КЗКТ-537М отличался установкой быстроходного автомобильного дизеля ЯМЗ-240НМ V12 мощностью 500 л. с.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_m6b991e0a.jpg» alt=»КЗКТ-537Л в аэродромном варианте для буксировки тяжелых самолетов (из архива А. Мельникова)» /> КЗКТ-537Л в аэродромном варианте для буксировки тяжелых самолетов (из архива А. Мельникова)

В 1980-е годы завод собирал упрощенный балластный вариант КЗКТ-537П без лебедки, весивший на одну тонну меньше предшественника. На нем вновь появилась удлиненная металлическая платформа, в которой можно было установить продольные откидные скамейки для личного состав, деревянные надставные борта и тент. Тягач применялся в основном в РВСН как буксировщик ракетных систем.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_38fe9edb.jpg» alt=»Тягач КЗКТ-537П с удлиненным кузовом без лебедки (макет). 1982 год» /> Тягач КЗКТ-537П с удлиненным кузовом без лебедки (макет). 1982 год

Получив ценный практический опыт доработки прежних машин и создания новых, на Курганском заводе под руководством главного конструктора Глеба Александровича Домрачева с помощью минского СКБ-1 началось проектирование и изготовление собственных версий тягачей КЗКТ. Их основой стал МАЗ-545 с удлиненной кабиной и двумя передними дверями, переименованный в КЗКТ-545. В 1976-м он поступил на заводские испытания и через пару лет превратился в очередной опытный образец КЗКТ-7426.

Тягачи КЗКТ-7426 и КЗКТ-7427 (1978–1987 гг.)

Считается, что к новым разработкам Курганский завод подтолкнуло Постановление Совета министров от 6 апреля 1978 года, поручившее ему организацию производства разработанных на МАЗе перспективных 650-сильных тягачей семейства «Оплот». Нехватка производственных мощностей и средств на возведение новых цехов, а также гнетущее положение с качеством готовых машин в зародыше загубили появление в Советской армии новой тяжелой автотехники и еще на 10–12 лет продлили срок существования окончательно состарившихся тягачей МАЗ-537.

К тому времени с 1976 года в Кургане под руководством Виктора Агеевича Пискарева, будущего главного конструктора, уже проводились активные работы по созданию собственной 650-сильной гаммы тягачей. Ее возглавлял автомобиль КЗКТ-7426, считавшийся альтернативной серии «Оплот».

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_mf2fd986.jpg» alt=»Сборка первого тягача КЗКТ-7426. 1976 год (фото Э. Котлякова)» /> Сборка первого тягача КЗКТ-7426. 1976 год (фото Э. Котлякова)

Предсерийные тягачи КЗКТ-7426 в седельном и балластном исполнении появились в 1978 году. Их конструктивной базой по-прежнему являлся «глубоко модернизированный» МАЗ-537, переоснащенный дизельным агрегатом Д12АН-650 V12 мощностью 650 л. с. с турбонаддувом и практически всеми прежними системами от мотора Д12А-525. При этом узлы трансмиссии и ходовой части вообще не изменились. Больше всего новинок сулила удлиненная двухдверная кабина с двумя рядами поперечных сидений, люком в крыше, усиленной герметизацией, фильтровентиляционной установкой и плоской передней панелью, уже опробованной на МАЗ-545.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_m79c45fa9.jpg» alt=»Опытный седельный тягач КЗКТ-7426 с двухдверной кабиной. 1978 год (из архива НИИЦ АТ)» /> Опытный седельный тягач КЗКТ-7426 с двухдверной кабиной. 1978 год (из архива НИИЦ АТ)

В 1979–1980 годах автомобили проходили приемочные испытания с общим пробегом свыше 20 тыс. км. В окончательном отчете было указано, что КЗКТ-7426 «имеет более высокие показатели по удельной мощности, скорости движения, гарантийной наработке», при этом силовой агрегат и узлы трансмиссии «работали ненадежно», однако повышенный моторесурс двигателя остался несбывшимся желанием: его гарантийный срок работы до капремонта не превышал 1 000 моточасов.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_48e3ec4f.jpg» alt=»Испытания тягача КЗКТ-7426 с полуприцепом ЧМЗАП-9990 близ Термеза. 1980 год (из архива НИИЦ АТ)» /> Испытания тягача КЗКТ-7426 с полуприцепом ЧМЗАП-9990 близ Термеза. 1980 год (из архива НИИЦ АТ)

В 1983-м на вторичных сравнительных пробах появился КЗКТ-7426 с обновленной кабиной и плоской передней защитной панелью с шестью приваренными косынками, трехсекционным лобовым стеклом и характерными покатыми скосами приподнятой крыши. По сравнению с базовой машиной МАЗ-537Г снаряженная масса тягача возросла почти на две тонны, общая масса автопоезда превышала 94 т. При небольшом сокращении расхода топлива, увеличении вместимости штатных топливных баков и запасных емкостей на полуприцепах запас хода возрос до «космической» величины — 1 760 км.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_m3ed5896.jpg» alt=»Тягач КЗКТ-7426 с передней защитной панелью кабины. 1983 год (из архива НИИЦ АТ)» /> Тягач КЗКТ-7426 с передней защитной панелью кабины. 1983 год (из архива НИИЦ АТ)

По мнению военных, внедрение тягача КЗКТ-7426 могло бы «привести к увеличению разномарочности парка при снижении отдельных эксплуатационных показателей». Тем временем в Минске не удалось организовать серийный выпуск семейства «Оплот», поэтому курганскую версию формально приняли на вооружение как «резервный вариант «Оплота»» и перспективную машину для будущей замены серии 537.

После доработок 1984–1987 годов появились модернизированные версии с самоблокирующимися дифференциалами, автоматическим выбором зазора в колесных тормозах и объединенной с полуприцепом двухконтурной пневмогидравлической тормозной системой.

Седельные машины КЗКТ-74262 с лебедками стали непосредственной доработкой базовой модели. За счет ликвидации лебедки второй вариант 74263 удалось облегчить на 5 т. Балластный 16-тонный тягач КЗКТ-74261 с новой лебедкой представлял собой уже выпускавшийся вариант КЗКТ-537Л с новыми силовым агрегатом и кабиной. После очередных испытаний все они были рекомендованы к принятию на вооружение и серийному выпуску при условии проведения новых доработок.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_256fd7d.jpg» alt=»Опытный облегченный тягач КЗКТ-74263 без лебедки. 1986 год (из архива НИИЦ АТ)» /> Опытный облегченный тягач КЗКТ-74263 без лебедки. 1986 год (из архива НИИЦ АТ)https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_m2719e041.jpg» alt=»Тягач КЗКТ-74261 с лебедкой и коротким кузовом. 1987 год (из архива НИИЦ АТ)» /> Тягач КЗКТ-74261 с лебедкой и коротким кузовом. 1987 год (из архива НИИЦ АТ)

В первой половине 1980-х годов по заказу объединения «Спецтяжавтотранс» Министерства автомобильного транспорта РСФСР курганский завод спроектировал балластный тягач КЗКТ-7427 для доставки сверхтяжелых крупногабаритных грузов в сложных дорожных и погодных условиях. Внешне от модели 7426 он отличался новой цельнометаллической четырехдверной кабиной с прямоугольной формой передка, трехсекционным лобовым окном, повышенным расположением крыши и массивным бампером со встроенными световыми приборами.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_3db1cb50.jpg» alt=»Многоцелевой балластный тягач КЗКТ-7427 с новой кабиной. 1986 год» /> Многоцелевой балластный тягач КЗКТ-7427 с новой кабиной. 1986 год

В 1985 году были собраны два прототипа КЗКТ-7427, впервые оснащенные более экономичным дизельным двигателем ЯМЗ-8401 V12 той же мощности (650 л. с.) с турбонаддувом. На следующий год тягачи проходили суровые испытания при температуре окружающего воздуха до +43 °С. Одной из задач была доставка на многоосных 150-тонных прицепах двух турбинных колес на Ташкумырскую ГРЭС на реке Нарын в Узбекистане. Так и получилось, что гражданский автомобиль КЗКТ-7427 неожиданно стал базой нового военного семейства во главе с базовой моделью КЗКТ-7428.

КЗКТ-7428 (1988–2010 гг.

)

Только по истечении 25 лет выпуска тягачей МАЗ-537 на Курганском заводе, наконец, появилась им достойная замена — седельная машина КЗКТ-7428 без лебедки и с нагрузкой на сцепное устройство 27 тонн, представлявшая собой новую комбинацию из всех предыдущих версий. На ней смонтировали 650-сильный автомобильный дизель ЯМЗ-8401.10 с экранированным электрооборудованием, более мощным генератором и электростартерным запуском.

Обновленная шестиместная герметизированная кабина с тремя наклоненными вперед лобовыми окнами имела повышенное расположение крыши с ярко выраженными покатыми боковыми скосам и наблюдательным люком. Первые выпуски снабжались передними усилительными косынками, а с 1989 года применялась сдвинутая вперед цельносварная стенка кабины. Для повышения прочности ее вновь сделали двухдверной, а сохранившиеся очертания задних дверей лишь имитировали их реальное существование. Во втором ряду кабины размещались четыре сиденья для экипажа буксируемой техники, которые трансформировались в два спальных места.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_640d5b78.jpg» alt=»Базовый тягач семейства 7428 в варианте КЗКТ-74281 с лебедкой. 1988 год (из архива НИИЦ АТ)» /> Базовый тягач семейства 7428 в варианте КЗКТ-74281 с лебедкой. 1988 год (из архива НИИЦ АТ)https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_77fd6c13.jpg» alt=»Балластный КЗКТ-74282 со сварной передней облицовкой. 1989 год (из архива НИИЦ АТ)» /> Балластный КЗКТ-74282 со сварной передней облицовкой. 1989 год (из архива НИИЦ АТ)

Первым производным вариантом базовой машины стал тягач КЗКТ-74281 с лебедкой, вторым исполнением была балластная версия 74282 для работы в составе автопоездов полной массой до 117 т. Все три базовые машины успешно прошли приемочные испытания, были приняты на вооружение Советской армии и в 1990 году формально поступили в серийное производство, которое на деле оказалось виртуальным. Последней новой машиной марки КЗКТ советского периода в 1991-м стал опытный спецтягач КЗКТ-74283 со сдвинутым на 345 мм назад седельным устройством.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_m11cce965.jpg» alt=»Седельный тягач КЗКТ-74281 с обновленной кабиной на военном показе 1992 года (из архива НИИЦ АТ)» /> Седельный тягач КЗКТ-74281 с обновленной кабиной на военном показе 1992 года (из архива НИИЦ АТ)https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_6b0d0e23.jpg» alt=»Автомобиль КЗКТ-74281 с 650-сильным дизелем V12 на испытаниях в 21 НИИИ (фото автора)» /> Автомобиль КЗКТ-74281 с 650-сильным дизелем V12 на испытаниях в 21 НИИИ (фото автора)

Во времена перестройки и разоружения Курганский завод остался без военных заказов, был акционирован и преобразован в ОАО «Русич». В начале 1990-х радужная обстановка спокойных былых времен была омрачена переходом на коммерческие версии, благодаря которым некоторое время завод оставался на плаву.

К концу 1990-х под маркой «Русич» были созданы опытные образцы шасси 74286 с 500-сильным ярославским дизелем и 74287 с увеличенной до 30 т нагрузкой на сцепное устройство. Одновременно удалось организовать мелкосерийный выпуск доработанных армейских тягачей КЗКТ-74281, которые поступали в греческую армию.

Тягач КЗКТ-74281 «Русич» буксирует полуприцеп КЗКТ-9101 с танком Т-90 (фото КЗКТ)https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_m5bf3dbd7.jpg» alt=»КЗКТ-74281 «Русич» с полуприцепом КЗКТ-93882 для греческой армии (из архива S. Markides)» /> КЗКТ-74281 «Русич» с полуприцепом КЗКТ-93882 для греческой армии (из архива S. Markides)

В зависимости от назначения они работали с прежними трехосными полуприцепами ЧМЗАП-9990, а также с новыми двухосными КЗКТ-9101 и КЗКТ-93882 грузоподъемностью 53,5 и 60 т соответственно. Для доставки 50 тысяч литров горючего применялась полуприцепная цистерна ППЦ-50 на трехосном шасси.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_m55a9d3b7.jpg» alt=»Седельный тягач КЗКТ-74281 с трехосной топливной цистерной ППЦ-50″ /> Седельный тягач КЗКТ-74281 с трехосной топливной цистерной ППЦ-50

В 1992 году на шасси КЗКТ-74281 началась сборка машины технической помощи МТП-А4. 2 конструкции 21 НИИИ, являвшейся развитием модели МТП-А4.1 на тягаче МАЗ-537Г. Ее предназначением являлось оказание помощи водителям тяжелых армейских автомобилей в пути, устранение неисправностей и дозаправка, а также их эвакуация в полупогруженном положении или на двойном жестком буксире. Машину оборудовали лебедкой, подъемным устройством для эвакуации поврежденной техники, буксирными и такелажными приспособлениями, анкерными опорами и крытым кузовом для хранения инструмента, запчастей и материалов.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_186718c2.jpg» alt=»Предсерийный вариант машины техпомощи МТП-А4.2. 1995 год (фото КЗКТ)» /> Предсерийный вариант машины техпомощи МТП-А4.2. 1995 год (фото КЗКТ)

В середине 2000-х на шасси КЗКТ-74281-012 собрали опытный образец тяжелого колесного эвакуационного тягача КЭТ-Т с задним 15-тонным гидрокраном и основной лебедкой с силой тяги 25 тс.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_m27b66266.jpg» alt=»Тяжелый эвакуационный тягач КЭТ-Т на шасси КЗКТ-74281-012 (из архива В. Дмитриева)» /> Тяжелый эвакуационный тягач КЭТ-Т на шасси КЗКТ-74281-012 (из архива В. Дмитриева)

В заключение, справедливости ради, стоит заметить, что вся последняя продукция КЗКТ по общим параметрам и внешнему виду откровенно напоминала танковые тягачи известной немецкой компании FAUN, которая еще в 1974 году начала использовать кабины с характерными покатыми скосами крыши на своих четырехосных машинах Elefant (Слон) и Mammut (Мамонт) мощностью до 735 л. с.

Внешнее родство с известными в Западной Европе машинами вовсе не стало синонимом успеха, и в дальнейшем при полном отсутствии спроса на свою достаточно дорогую военную и гражданскую продукцию Курганский завод попал в безысходную катастрофическую ситуацию. Он так и не смог освоить новые жестокие правила военного бизнеса и в конце апреля 2011 года был объявлен банкротом.

Фотографии без ссылок на источники — из архива автора

история
военная техника

 

Новые статьи

Статьи / Интересно

5 причин покупать и не покупать Honda Civic IX

У Honda в целом и у Civic в частности репутация неоднозначная. Вроде бы машина не слишком часто ломается, но стоимость обслуживания многим кажется завышенной. Вроде бы неплохо выглядит, но к…

340

0

2

18.12.2022

Статьи / Статистика

Индекс воздушного фильтра: итоги 2022 года

С середины весны мы наблюдали за изменением цен на основные расходники, масла, шины и некоторые редкие детали. Время подвести итоги года и дать осторожный  прогноз на 2023-й. Спойлер: есть х…

477

0

1

17.12.2022

Статьи / Практика

Не надо экономить: почему слишком быстро выходят из строя катушки зажигания

Мы уже много писали и про то, как правильно эксплуатировать машину зимой, и как определить, почему мотор вдруг стал «троить», и как устроены катушки зажиганий разных типов, и даже как заме. ..

1255

0

2

16.12.2022

Популярные тест-драйвы

Тест-драйвы / Тест-драйв

Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет

В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги. Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов…

19283

7

205

13.09.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв

Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0

Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть. ..

15201

10

41

13.08.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв

Geely Coolray против Haval Jolion: бесплатный сыр? Если бы!

Хотите купить сегодня  машину с полноценной гарантией, в кредит по адекватной ставке, без диких дилерских накруток? Сейчас это та еще задачка, ведь полноценную цепочку «представительство – з…

12627

26

30

10.08.2022

DAF выпускает четырехосные грузовики Евро 6 CF и XF



DAF расширяет свою серию Euro 6 CF и XF и представляет полный модельный ряд четырехосных жестких шасси и тягачей для специального назначения и тяжелых условий эксплуатации. DAF подчеркивает, что имеет индивидуальные решения для любых транспортных задач.



В прошлом году, компания DAF начала выпуск широкого ассортимента двух — и трехосных тягачей и шасси с одиночным или двойным приводом новых моделей CF и XF в версии Евро 6. Новые четырехосные автомобили также имеют широкий выбор конфигураций, что дает возможность подбора автомобиля с оптимальными характеристиками для любых требований и условий применения. Дополнительно к версиям с двумя передними и двумя задними осями, поставляются также модели с одной передней и тремя задними осями.


Шасси 8×2 с двумя управляемыми и одной ведущей задней осью


Серия CF теперь включает четырехосные жесткие шасси с двумя управляемыми передними осями (8 или 9 тонн), ведущей задней осью и поддерживающей задней осью с двойными колесами (FAC) или управляемой поддерживающей задней осью (FAX).


Конфигурация с 10-тонной задней поддерживающей осью предлагает полную массу до 37 тонн, что очень важно для транспортировки тяжелого промышленного оборудования и погрузки мусорных контейнеров, а также для перевозки сыпучих материалов и жидкостей.


Четырехосный Euro 6 CF с управляемой поддерживающей задней осью (7,5 т) также гарантирует полную массу до 37 тонн. Повышенная маневренность идеальная для доставки строительных материалов позволяет версию с установленным за кабиной краном высокой грузоподъемности.


Шасси 8×2 с тройной задней осью


Четырехосные шасси Евро 6 с тройной задней осью теперь доступны, для специализированных областей применения, в которых требуется сверхвысокая грузоподъемность на заднюю часть шасси, например при перевозке тяжелых или мусорных контейнеров.


В серии CF Euro 6 появилась новая конфигурация (FAQ), где тройная задняя ось состоит из одной управляемой задней оси (8 тонн) спереди, ведущей задней оси (13 тонн) по средине и управляемой поддерживающей оси (7,5 тонн) сзади, которые обеспечивают максимально полную массу в 36т и отличную маневренность в условиях ограниченного пространства. Поэтому версия CF FAQ часто используется в качестве мусоровоза, ассенизатора или автомобиля для транспортировки тяжелых контейнеров.


Обе версии четырехосных шасси CF и XF имеют тройную заднюю ось, состоящую из 7,5-тонной управляемой оси спереди, 13-тонной ведущей задней оси по середине и 10-тонной поддерживающей оси с двойными колесами сзади (FAK). Эта комплектация обеспечивает полную массу автомобиля до 35,5 тонн. Версия FAK идеальна для интенсивной эксплуатации в тяжелых условиях включая погрузку мусорных контейнеров.


Тягач 8×4 для работы в тяжелых условиях и специального назначения


Также в серии XF Euro 6 – появился новый тягач 8×4 где тройная ось состоит из управляемой задней оси спереди и сдвоенной (тандемной) ведущей задней оси. Версия FTM сочетает в себе серьезную тяговую мощность и высокую грузоподъемность, и поэтому исключительно хорошо подходит для сектора тяжелых условий и специального транспорта, где полная масса автопоезда до 120 тонн не являются редкостью.


XF FTM обычно используется для транспортировки тяжелого промышленного оборудования, кранов, строительных материалов и ветряных генераторов. Этот большегрузный тягач доступен в нескольких конфигурациях. Тягач XF оснащается 8 или 9-тонной передней осью и 8-тонной задней осью спереди и ведущим тандемом задних осей с одинарным редуктором или ступичным редуктором (с рессорной или пневматической подвеской), обеспечивает расчетную грузоподъемность в 21 или 26 тонн при полной массе автомобиля 41 тонны.


Эффективные двигатели PACCAR и эффективные КОМ


Для новой серии Euro 6 CF и XF предоставляется широкий выбор мощных и эффективных двигателей Euro 6.


Четырехосные автомобили CF и XF оснащаются двигателями PACCAR MX-13 объемом 12,9 л мощностью от 303 кВт (412 л.с.) и 375 кВт (510 л.с) и новыми двигателями PACCAR MX-11 объемом 10,8 л мощностью от 320 кВт (435 л.с). Также на CF доступен двигатель MX-11 мощностью 291 кВт (396 л.с.).


Дополнительное оборудование AS Tronic (автоматизированная коробка передач) поставляется со специальным алгоритмом переключения передач для регулярного использования на большие расстояния, для перевозки жидкостей, внедорожного применения и эксплуатации в сверхтяжелых условиях. Снижено время переключения передач, что обеспечивает минимальную потерю мощности. И конечно, большой выбор коробок отбора мощности (КОМ), обеспечивает широкие возможности для кузовостроителей и монтажа дополнительного оборудования повышая эффективность перевозок.


Новые шасси: максимальное количество версий


Понятно, что новые четырехосные автомобили евро 6 серии XF и CF дают выгоду своим владельцам используя новейшие разработки, которые DAF внедрил на других версиях: новый привлекательный внешний вид и внутренний дизайн, полностью обновленная передняя подвеска и новые еще более эффективные оси.


С выпуском серии четырехосных шасси и седельных тягачей, ДАФ пополнят свой универсальный модельный ряд CF и XF, в целях предложения специальной версии для каждого применения.


Эйндховен, 20 Мая 2014

Вес оси трактора с прицепом — большегрузные перевозки

в разделе «Проверка оборудования»

Понимание нагрузки на ось чрезвычайно важно в отрасли большегрузных перевозок. Знание нагрузки на ось тракторного прицепа имеет жизненно важное значение для законной перевозки груза. Прежде всего, следует отметить, что существует несколько различных типов конфигураций осей. Во-вторых, государства различаются по поводу правил для этих разных конфигураций осей. Итак, давайте разберем это:

Конфигурации осей

Рулевое управление

      – Первая ось и фактически управляет трактором.

    Одинарная

        – Одна ось обычно используется в малогабаритных тягачах с прицепом, на прицепах с раздвинутыми осями или в качестве усилителя.

      Тандем

          — Это наиболее распространенная конфигурация оси тракторного прицепа. Как правило, у вас есть приводной тандем и прицепной тандем.

        Tri-Axle

            — три оси, смонтированные вместе и устанавливаемые на приводы, прицепы или и то, и другое.

          Quad-Axe

              – Четыре оси, установленные вместе и установленные на прицепах.

            Постановление штата

            Как уже упоминалось, в отношении ограничений по оси указывается диапазон. Поэтому просмотрите нашу страницу разрешений и сопровождения, чтобы найти список ограничений по весу на ось по штатам.

            Максимально допустимые пределы

                — Максимально допустимый вес для любой конфигурации оси без разрешения. Обычно 34 000 фунтов на тандеме.

              Максимально допустимый предел

                  — это максимально допустимый вес для любой конфигурации оси с разрешением. В среднем около 44 000 фунтов на тандеме.

                Ограничение веса брутто

                Максимальный вес брутто груза с тягачом и прицепом составляет 80 000 фунтов. Это только часть истории. В штатах также есть упомянутые ограничения по весу оси. Таким образом, на изображении ниже показана типичная установка планшета с указанными максимальными допустимыми ограничениями веса. Если вы добавите все эти веса, вы получите 80 000 фунтов.

                Однако очень сложно загрузить прицеп так, чтобы вес вашей оси равнялся 80 000 фунтов, не перегружая комплект осей. Например, ваш прицеп может весить 80 000 фунтов, как показано на изображении ниже, но вы превысили разрешенный законом предел для тандемного привода.

                Не упрощайте этот процесс, но обычно элемент можно отрегулировать в приведенном выше случае, вы можете переместить продукт к задней части платформы, чтобы вес равномерно распределялся как на ведущую, так и на сдвоенную ось прицепа.

                Прочие важные факторы

                    Законы о замерзании влияют на ограничение нагрузки на ось
                    При перемещении изделия вперед или назад вес распределяется по-разному.
                    Изменение положения шкворня и/или перемещение оси прицепа вперед или назад.
                    Расстояние между осями в группе осей во многом зависит от того, что разрешено штатами, поэтому уточните их непосредственно в штатах.

                  Мы любим большегрузные перевозки!

                  Меня зовут Трэвис Смит, я работаю в сфере грузоперевозок с 19 лет. 94 и с Heavy Haul Trucking с 2001 года. Наш офис знает о негабаритных, тяжелых и специальных грузах и о том, как доставить ваш груз именно туда, где он вам нужен, безопасно и вовремя.

                  Мне нравится писать о Heavy Haul, и если вы хотите узнать больше, подпишитесь на нашу бесплатную рассылку новостей. Если вам нужно рассчитать стоимость доставки, просто позвоните по номеру (417) 312-2920 или посетите нашу страницу расценок на бесплатную перевозку для получения более подробной информации. Google+

                  Избыточный вес / габаритные размеры

                  •  /
                  • Автовозы /
                  • Избыточный вес / превышение допустимых размеров

                  Текущие перекрытия, объезды и ограничения на автомагистралях
                  Посмотреть список

                  Межгосударственные и специальные автомагистрали

                  Длина
                  • Грузовые автомобили, 45 футов
                  • Полуприцепы, 53-футовые, при эксплуатации в комбинации с одним полуприцепом. (Подходит для трактора любого размера)
                  • Двойные прицепы, 28-футовые, если они используются в комбинации тягач-полуприцеп-прицеп или в комбинации тягач-полуприцеп-полуприцеп, не более двух буксируемых единиц.
                  • Свес, 48-футовые прицепы могут иметь задний свес до 5 футов на определенных автомагистралях без получения разрешения на превышение габаритов.
                  Ширина
                  • 8 футов и 06 дюймов
                  Высота
                  • 13 футов и 06 дюймов

                            (Автовозы 14 футов и 00 дюймов)

                  Вес
                  • Двадцать тысяч (20 000) фунтов на одну ось, при этом оси на расстоянии менее сорока двух (42) дюймов считаются одной осью.
                  • Тридцать четыре тысячи (34 000) фунтов на две (2) тандемные оси, расположенные на расстоянии сорока двух (42) дюймов или более друг от друга и менее девяноста шести (96) дюймов друг от друга.
                  • Сорок восемь тысяч (48 000) фунтов на трех (3) осях, расположенных на расстоянии сорок два (42) дюйма или более друг от друга и менее ста двадцати (120) дюймов друг от друга.
                  • Ни одна ось в любом устройстве не должна превышать двадцать тысяч (20 000) фунтов или семьсот (700) фунтов на дюйм совокупной ширины всех шин на одной оси, в зависимости от того, что меньше.
                  • Общий вес брутто транспортного средства и груза не должен превышать восемьдесят тысяч (80 000) фунтов.

                    Примечание: В соответствии с Законом о помощи в наземном транспорте от 1982 г. (STAA) и Законом об ассигнованиях Министерства транспорта от 1983 г. и KRS 189.222, Кентукки создана сеть автомагистралей, по которым могут двигаться автомобили с увеличенными габаритами (автомобили STAA). 23 С.Ф.Р. 658.19 требует, чтобы каждый штат разрешал транспортным средствам увеличенного размера двигаться в пределах одной (1) мили (1,61 км) от обозначенных автомагистралей. На автомагистралях, обслуживаемых штатом в Кентукки, транспортным средствам увеличенного размера разрешается двигаться в пределах пяти (5) миль (8,05 км) от обозначенного шоссе, если обозначенное шоссе не является межгосударственным или бульваром, в котором разрешено движение транспортных средств увеличенного размера. работать в пределах пятнадцати (15) миль (24,14 км) от съезда с межштатной автомагистрали или бульвара. Предельные размеры шины установлены в 603 KAR 5:071.

                  Все другие автомагистрали, находящиеся в ведении государства

                  Длина
                  • Одноместный автомобиль, 45 футов
                  • Комбинация автомобиля и прицепа или полуприцепа, 65 футов
                  Ширина
                  • 8 футов
                  Высота
                  • 13 футов и 06 дюймов
                  Масса
                  • Автомагистрали класса [A], 44 000 фунтов
                  • Автомагистрали класса [AA], 62 000 фунтов
                  • Автомагистрали класса [AAA], 80 000 фунтов

                    Примечание: Если седельный тягач или полуприцеп используются исключительно для перевозки автомобилей или лодок, передний свес должен составлять три (3) фута (0,915 метра), а задний свес — четыре (4) фута (1,22 метра). не должны быть включены в измерение предела в шестьдесят пять (65) футов (19,812 метра), установленного в 603 KAR 5:070 – 3 (B).

                    Примечание: 23 C.F.R. 658.19 требует, чтобы транспортным средствам увеличенных размеров, перевозящим предметы домашнего обихода, и седельным тягачам, буксирующим только один (1) полуприцеп, длина которого не превышает двадцати восьми (28) футов (8,53 метра), был предоставлен доступ по всему штату, если маршрут специально не исключен из соображений безопасности.

                  Максимально допустимая масса оси

                  На комбинированном агрегате, состоящем менее чем из пяти (5) осей, не допускается превышение общей массы или массы осей; или на одной единице, за исключением внедорожного оборудования, такого как автогрейдер, мобильный кран или другая самоходная установка. Транспортному средству не может быть выдано разрешение на избыточный вес, если его заявленная полная масса не превышает 80 000 фунтов. Максимальный вес не допускается, если только все мосты и дороги на маршруте движения не обладают достаточной пропускной способностью, чтобы выдержать нагрузку.