Аналитики посчитали, какие грузовые автомобили в России популярней всего

6 марта 2022

Новости

Компания «Автостат Инфо», занимающаяся анализом отечественного автомобильного рынка, назвала самые распространённые в России грузовые автомобили.

Согласно данным исследования, всего в стране на начало 2022 года числилось 2 669 510 грузовиков. Почти 27% указанного количества (больше 709 тыс. единиц, если считать в количественном выражении) произведены российским машиностроителем ПАО «КАМАЗ».

Вторым по популярности брендом стал ГАЗ. На счету компании — почти 448 тыс. грузовых автомобилей, зарегистрированных в России.

Третье место — у соседа из Беларуси, завода МАЗ. По отечественным дорогам колесит около 203 тыс. грузовиков, произведённых Минским автомобильным заводом.

На четвёртой строчке рейтинга популярности с небольшим отставанием расположился ЗИЛ (около 202 тыс. единиц), а замкнул пятёрку самых массовых брендов «УРАЛ» с результатом в 116,5 тыс. грузовых автомобилей.

У зарубежных производителей — свой рейтинг. По подсчётам «Автостат Инфо», самой распространённой грузовой иномаркой является Volvo (109,5 тыс. единиц), а на втором и третьем местах располагаются MAN (102,6 тыс. ед.) и Scania (96 тыс. единиц). Неплохие результаты показывают также Isuzu и Mercedes — 83,5 тыс. и 80 тыс. единиц соответственно.

Аналитики не ограничились исключительно брендами, но также подсчитали и самые распространённые марки грузовых машин. Бо́льшую часть строчек этого топ-5 также занимает продукция КАМАЗа.

Самой массовой моделью стал «ГАЗ-3307» (по дорогам России колесит почти 157 тыс. таких грузовиков), за ним следует «КАМАЗ-65115» (около 105 тыс. единиц). Остальные модели до сотни не дотянули: на третьем месте оказался «КАМАЗ-43118» (приблизительно 77,7 тыс. единиц), на четвёртом — «КАМАЗ-43118» с показателем чуть больше 66 тыс., а на пятом — «УРАЛ-4320», зарегистрированный в России в количестве 65,8 тыс. единиц.

Недавно компания «Автостат-Инфо» также рассказала о самых популярных в России лёгких коммерческих автомобилях.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

автостат | аналитика россия | Грузовик

Поделиться:

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Понравился материал?

Подпишитесь на Дайджест от “Грейдера” и получайте подборку лучших статей каждый месяц на свою почту!

Подписываясь на рассылку, вы соглашаетесь с Правилами пользования и Политикой конфиденциальности и обработку персональных данных *

Поделиться:

Грузовая техника

Грузовая техника Sany: большие планы на рынок

Узнать больше →

Популярное

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Читайте по теме

Выбор читателей

Лучшие российские грузовики

Опубликовано:

20.04.2016

Есть отрасли промышленности, в которых за нашу страну всё ещё не стыдно. Их не так много, как хотелось бы, но производство грузовых машин — одна из таких отраслей. Так сложилось, что к отечественным легковым машинам покупатели испытывают смешанные чувства, а вот грузовики российского производства пользуются стабильным, а главное, обоснованным спросом.

Есть пророк в отечестве своём

Именно так, вопреки пословице. Если взглянуть на рынок коммерческого транспорта, разнообразием легковых машин там и не пахнет. Да, есть из чего выбирать, но глаза не разбегаются. В секторе грузовых машин примерно такая же картина. Дело в том, что такого спроса, как на легковые машины, на этом рынке не будет. Нет такого количества заинтересованных в покупке клиентов.

Однако это совершенно не значит, что на этом рынке нет конкуренции. Напротив, производители стараются построить автомобили так, чтобы превзойти соседей по рынку, и в этом стремлении стараются предложить своим клиентам немного другие вещи. Для коммерческого транспорта, который будет использоваться как средство ведения дел, на первом месте стоит надёжность, а не комфорт. Российские грузовики в этом плане опережают конкурентов.

И это логично, ведь грузовая машина должна работать под нагрузками гораздо большими, чем гражданский автомобиль. Поэтому грузовик должен быть адаптирован и под русский климат, и под русские дороги. И кроме того, такая машина должна редко ломаться и легко чиниться.

Казалось бы, мы, потребители, такие требования предъявляем обычным машинам. Но что касается грузовиков, они выходят на новый уровень. Здесь мало просто ездить, нужно ездить часто и помногу, перевозя тяжёлые грузы, при этом ещё и обеспечивая безопасность водителя. Грузовой автомобиль в России используется всегда в авральном режиме, и иногда его нет возможности отогнать на СТО для обслуживания.

И вот именно здесь импортные аналоги (за редким исключением) сходят с дистанции. Они надёжные, мощные и удобные, но они требуют регулярного ТО. В условиях города это нормально, но как только грузовик попадает в экстремальные условия (что для него, в общем-то, естественная среда) импортный сразу уступает место российскому грузовику. Приспособленные к суровым русским дорогам и бездорожью машины ожидаемо выигрывают условное соревнование на выносливость. А ещё есть момент ремонтопригодности. Запчасти на отечественные машины гораздо проще найти, чем на какой-нибудь Freightliner или Scania.

Именно поэтому у российских грузовых автомобилей есть имидж. Они заработали его бесперебойной работой в самых разных условиях. Неудивительно, что потребители раз за разом выбирают именно их.

Ложка дёгтя

Несмотря на то (а может, как раз потому), что российские грузовики хороши на бездорожье, при быстром движении они вызывают вопросы. На трассе они не теряют устойчивости, но ходовые качества на ровном асфальте проявляются гораздо хуже. Импортные машины на такой дороге быстрее и гораздо комфортнее, чем отечественный КамАЗ или ЗИЛ. При этом производители делают ставку на работу именно в трудных условиях, как будто сознательно исключая себя из сегмента. По крайней мере, так может показаться.

На самом деле всё немного глубже. Повышенный комфорт потребует увеличения веса, наращенная мощность двигателя ускорит износ деталей. В совокупности это негативно скажется на цене как самого автомобиля, так и запчастей для него. Это сильно снизит интерес к грузовику российского производства.

Источник интереса

Ожидания потребителей от грузовой машины сугубо утилитарны. Ради практичности и выгоды они готовы мириться с некоторыми неудобствами. Это подтверждает динамика спроса на многолетние модели. Модернизация, которую провели в течение нескольких последних лет отечественные автопроизводители, была направлена как раз на улучшение утилитарных свойств машин. При этом несколько подправили интерьеры, предоставив водителям элементарные удобства (кондиционер, к примеру), без которых в 2016 году даже грузовую машину представить трудно. В отрасли на сегодня есть КамАЗ и ЗИЛ. Они выпускают как классические грузовые автомобили, так и спецтехнику на их основе. Оба имени знакомы потребителям уже давно, и их рейтинг стабильно высок. В отдельную категорию можно выделить ГАЗ.

С одной стороны, для управления ГАЗелью не нужна специальная категория. С другой, этот автомобиль предназначен для перевозки грузов, так что отчасти является грузовиком в его каноническом определении. Автомобили ГАЗа сегодня стали стандартом де-факто для внутригородских перевозок. Их компактность, манёвренность и грузоподъёмность по большей части оптимальны для среднестатистической загрузки. В последнем на сегодня обновлении модели, получившей обозначение NEXT, реализован подключаемый полный привод, различные варианты шасси, кондиционер, разная компоновка салона. Кроме того, сейчас можно заказать с завода ГАЗель, работающую на природном газе. Раньше это делали отдельные фирмы. Такая модернизация как раз иллюстрирует наше утверждение, приведённое выше: новая ГАЗель стоит дороже, чем предшественница. Пока что массовый переход ещё не случился, так что трудно сказать, оценили ли потребители такой ход автозавода.

Вывод

Российский грузовик сегодня наглядно показывает, как практичность довлеет над комфортом в мире бизнеса. КамАЗ, ГАЗ и ЗИЛ выигрывает конкуренцию у импортных аналогов за счёт тех потребителей, которые предпочитают экономить как на комфорте, так и на ценах. Неприхотливые, обеспеченные запчастями на многие годы вперёд, относительно недорогие, они стали на русских дорогах настоящим хитом.

Блог | Камаз | Купить грузовики, грузовые фургоны, вагоны, седельные тягачи и разобранное шасси

14

Июн

2023

14.06.2023

ООО «Камаз Экспорт»

Бизнес

Комментариев нет

Сегодня, 14 июня, в рамках проекта «Беспилотные логистические коридоры» по федеральной трассе М-11 «Нева» начали курсировать беспилотные грузовые автомобили КАМАЗ.

Запуск беспилотных автомобилей КАМАЗ на трассе М-11 для перевозки грузов по маршруту Санкт-Петербург — Москва — Санкт-Петербург стал первым этапом проекта «Беспилотные логистические коридоры» и состоялся в рамках Петербургского международного экономического форума. Всего четыре цифровых грузовых автомобиля в составе автопоезда с полуприцепом будут перевозить грузы между двумя городами. Автомобили созданы на базе КАМАЗ-549.01 седельный тягач. Модель оснащена системами связи, навигации, технического зрения и обработки поступающей информации. Тормозная и рулевая система, двигатель и автоматическая коробка передач управляются с помощью электронной шины CAN.

Автомобили будут курсировать между логистическими терминалами Москвы и Санкт-Петербурга хаб-к-хаб, без остановок в других городах. Протяженность маршрута составит 650 км. Как пояснил главный конструктор по инновационной технике ПАО «КАМАЗ» Сергей Назаренко, беспилотные грузовые автомобили будут работать в режиме 24/7, то есть на эти автомобили не распространяются ограничения, связанные с режимом работы и отдыха водителей. Грузовик будет останавливаться только для погрузки-разгрузки, дозаправки, а также для технического обслуживания автомобиля – замены фильтров, масла и т. д. Во время поездки, в соответствии с программой ЭЛР (экспериментально-правовой режим), в кабине будет сидеть инженер-испытатель, готовый взять на себя управление в экстренных ситуациях.

В рамках экспериментального правового режима, введенного для беспилотных грузовиков, по трассе М-11 начали курсировать высокоавтоматизированные автомобили. Цель запуска — проведение исследовательских испытаний роботизированных транспортных средств на дорогах общего пользования, отработка алгоритмов, грузопотоков и организационных особенностей эксплуатации роботизированных транспортных средств. Также важно параллельное построение системы взаимодействия между оператором беспилотных перевозок, логистическими компаниями и оператором инфраструктуры.

Создан проектный консорциум с участием крупнейших российских разработчиков технологий, автопроизводителей, перевозчиков и грузоотправителей. Помимо производителя высокоавтоматизированной техники, участниками мероприятия стали ПАО «КАМАЗ», Globaltruck, ПЭК, «Газпромнефть-Снабжение», Группа «Автодор» как инфраструктурный оператор и другие компании.

«Сегодня КАМАЗ работает над рядом проектов по беспилотным автомобилям. В ближайшее время компания сможет расширить клиентскую базу, включив в линейку высокоавтоматизированных автомобилей как привычные гражданские направления — перевозки пассажиров, грузов, так и узкоспециализированные технические решения. По результатам первого этапа проекта «Беспилотные логистические коридоры» будут определены планы дальнейшего развития направления и график производства данной техники»,  сказанный  Ирек Гумеров, заместитель генерального директора ПАО «КАМАЗ», директор по развитию .

Проект «Беспилотные логистические коридоры» является частью стратегических инициатив Минтранса России. Они разработаны в рамках исполнения поручений Президента России и Правительства Российской Федерации по подготовке Стратегии цифровой трансформации транспортной отрасли. Технологические, организационные и бизнес-решения, которые будут отработаны в рамках экспериментального правового режима на М-11, лягут в основу будущих транспортно-логистических коридоров. К 2030 году беспилотный транспорт планируется организовать на 19.5 тыс. км федеральных дорог.

По данным Минтранса, использование беспилотных автомобилей на дорогах общего пользования повысит безопасность движения, будет способствовать созданию новых видов коммерческой деятельности, снизит расходы на водителей и топливо.

13

Июн

2023

13.06.2023

ООО «Камаз Экспорт»

Бизнес

Комментариев нет

Завтра, 14 июня, по федеральной трассе М-11 «Нева» проедут первые российские беспилотные автомобили КАМАЗ. Запуск беспилотных грузовых автомобилей — первый этап проекта «Беспилотные логистические коридоры» — состоится в рамках Петербургского международного экономического форума.

Четыре цифровых грузовых автомобиля КАМАЗ-54901 будут перевозить коммерческие грузы из Санкт-Петербурга в Москву и курсировать между логистическими терминалами этих городов. В проекте участвуют крупнейшие перевозчики: ПЭК, Global Truck, Газпромнефть-Снабжение.

Беспилотная доставка грузов проходит апробацию в рамках программы «Экспериментальный правовой режим» (ЭПР) на трассе М-11 «Нева». За реализацию проекта отвечает Минтранс России.

5

Июн

2023

5.06.2023

ООО «Камаз Экспорт»

Бизнес

Комментариев нет

В рамках прошедшей на минувшей неделе в Кубинке Московской области XIV Международной выставки «Комплексная безопасность 2023» ПАО «КАМАЗ» продемонстрировал пожарную машину на базе шасси КАМАЗ-43265.

«Комплексная безопасность» — крупнейший российский выставочный проект федерального уровня, демонстрирующий результаты государственной политики и достижения в области обеспечения безопасности страны, ее населения и территории. Экспозиция компании, представленная на территории Конгрессно-выставочного центра «Патриот», демонстрировала пожарную автоцистерну АЦ-3,4-40/4 на шасси КАМАЗ-43265 (4х4). Автомобиль предназначен для доставки к местам пожаров расчетной бригады из шести человек и пожарной техники, обеспечивающей эффективное тушение как водой, так и воздушно-механической пеной.

Полный привод автомобиля обеспечивает высокую проходимость и управляемость в плохих дорожных условиях и зимой. Элементы надстройки, в том числе пожарный насос, лафетный ствол, ступени и поручни, проблесковые маяки, управляются водителем дистанционно – из кабины экипажа и насосного отделения через ЛСУ. Бак для воды вмещает 3400 литров, бак для пены вмещает 204 литра. Насос производительностью 50 л/с и напором 100 м, ступени высокого давления насоса номинальной производительностью 4 л/с и напором 400 м расположены в заднем отсеке. Автомобиль работает при температуре воздуха в диапазоне от -40°С до +40°С.

Что касается базового шасси КАМАЗ-43265, то его преимущества уже знакомы покупателям. Колесная формула 4х4, двигатель КАМАЗ 667.512 мощностью 285 л.с. соответствует экологическому стандарту Евро-5. Кабина имеет четыре двери. Полная масса пожарной машины составляет 15,7 тонны.

В целом на базе автомобилей КАМАЗ создано более десятка моделей пожарной техники. Они успешно выполняют свои задачи в аварийных ситуациях, на промышленных объектах и ​​в населенных пунктах. Компания продолжает обеспечивать страну необходимой техникой и расширять продуктовую линейку новыми популярными моделями.

Изображения российских грузовиков многое говорят о борьбе их военных в Украине

Си-Эн-Эн
—

Подумайте о современной войне, и, скорее всего, на ум придут образы солдат, танков и ракет. Но, возможно, более важным, чем любой из них, является то, на что они все полагаются: скромный грузовик. Армии нужны грузовики, чтобы доставлять своих солдат на передовую, снабжать танки снарядами и доставлять эти ракеты. Короче говоря, любая армия, которая пренебрегает своими грузовиками, делает это на свой страх и риск.

Тем не менее, похоже, именно с этой проблемой российские вооруженные силы сталкиваются во время неспровоцированного вторжения в Украину, считают эксперты, анализирующие изображения полей сражений, когда российские войска отводятся из районов вблизи Киева, чтобы сосредоточиться на Донбассе.

По их словам, фотографии поврежденных российских грузовиков свидетельствуют о том, что Москва испытывает трудности с материально-техническим обеспечением, и предполагают, что ее усилия подрываются ее зависимостью от призывников, широко распространенной коррупцией и использованием гражданских транспортных средств, не говоря уже об огромных расстояниях, необходимых для пополнения своих сил, или высокомотивированном, тактически искусном сопротивлении Украины.

«Все, что нужно армии для выполнения своих задач, — это грузовик», — говорит Трент Теленко, бывший аудитор по контролю качества Агентства по управлению оборонными контрактами США, который среди тех, кто анализирует изображения в поисках подсказок о том, как идет война.

«Оружие — это не танк, это снаряд, который стреляет из танка. Этот снаряд едет на грузовике», — отмечает Телеко. По его словам, продовольствие, топливо, медикаменты и даже сами солдаты — присутствие всего этого зависит от логистических линий снабжения, в значительной степени зависящих от грузовиков. И у него есть основания полагать, что с этими линиями снабжения что-то не так.

Российский военный грузовик с буквой «Z», символом вторжения на Украину, в городе Армянск, Крым, 24 февраля.

STRINGER/REUTERS

Телеко описывает одну недавнюю фотографию повреждения шины на многомиллионном мобильном ракетном грузовике «Панцирь С1», , как канарейку в угольной шахте для логистических усилий России.

Поскольку это такое дорогое оборудование, он ожидал, что его обслуживание будет первоклассным. Тем не менее, его шины рассыпались всего через несколько недель после начала войны, что Телеко называет «режимом отказа».

Если грузовики не часто перемещаются, резина в их шинах становится хрупкой, а стенки шин уязвимы для трещин и разрывов. Телеко говорит, что проблема является распространенной, когда шины работают с низким давлением, чтобы справиться с грязными условиями, с которыми российские войска сталкиваются весной в Украине.

Для Телеко, который более десяти лет специализировался на проблемах технического обслуживания парка грузовиков вооруженных сил США, состояние «Панциря С1» — показательная ошибка.

«Если вы не занимаетесь (профилактическим обслуживанием) чем-то столь важным, то совершенно очевидно, что весь парк грузовиков обрабатывался одинаково», — говорит он.

Украинские солдаты перед поврежденными российскими военными грузовиками в городе Тростянец, примерно в 400 км к востоку от Киева, 28 марта.

Ефрем Лукацкий/AP

Теория Телеко перекликается со знаменитой цитатой генерала США во время Второй мировой войны Омара Брэдли о том, что «любители говорят о стратегии, профессионалы говорят о логистике». И он не первый, кто обнаружил недостаток профессионализма в российской армии, в которую входят сотни тысяч призывников.

В одном печально известном инциденте в начале войны 40-мильная (64-километровая) колонна российских танков, бронетранспортеров и буксируемой артиллерии застряла в 19 милях (30 км) от Киева, увязнув, по данным Министерства обороны Великобритании, не только из-за сопротивления Украины, но и из-за «механических поломок».

В прошлом месяце министр обороны США Ллойд Остин сказал Дону Лемону из CNN, что Россия допустила «ошибки» и «борется с логистикой», а в субботу высокопоставленный представитель Министерства обороны США заявил, что русские до сих пор не решили «свои проблемы с логистикой и обеспечением» и не смогут усилить свои силы на востоке Украины «с какой-либо большой скоростью».

Спутниковый снимок застрявшей 40-километровой колонны российских танков, бронетехники и буксируемой артиллерии на юге Инванкова.

Максар Технологии

Филлипс О’Брайен, профессор стратегических исследований в Сент-Эндрюсском университете в Шотландии, видит еще один «плохой знак» для российской логистики грузовых автомобилей: использование гражданских грузовиков вместо военных, потерянных в бою.

«Гражданские грузовики не делаются по военному стандарту. Они не предназначены для перевозки грузов, они не предназначены для перевозки конкретных единиц оборудования», и во многих случаях они даже не могут работать на бездорожье, говорит О’Брайен.

Тяготы войны уже достаточно сильны для самого прочного военного грузовика, не говоря уже о гражданском.

«Одна миля в мирное время, если вы едете на ней в военное время, это как 10 или 20 миль (от 16 до 32 км), потому что вы сильно толкаете грузовик с огромными полезными нагрузками», — говорит О’Брайен.

Переключение между ними создает проблему обслуживания, поскольку запасные части могут быть несовместимы. И, как отмечает О’Брайен, «вы не хотите покупать новый грузовик каждый раз, когда ломается старый».

По словам Алекса Вершинина, бывшего офицера армии США, который четыре раза служил в Ираке и Афганистане, проблема усугубляется тем, что когда машины ломаются, у России ограниченные ресурсы для их восстановления.

Грузовик скорой помощи, отмеченный буквой «Z», разрушен на центральном железнодорожном вокзале, который использовался в качестве российской базы в Тростянце, Украина, 30 марта.

Chris McGrath/Getty Images

cms.cnn.com/_components/paragraph/instances/paragraph_784A63A6-2C7C-052C-CB8B-1D263C880CD5@published» data-editable=»text» data-component-name=»paragraph»>
Батальонные тактические группы российской армии, находящиеся в авангарде ее наступления на Украину, обычно имеют только одну легкую и одну тяжелую ремонтно-эвакуационную машину, даже в подразделениях, состоящих из десятков машин, написал Вершинин в прошлом месяце для Института современной войны Военной академии США. Это означает, что боевые машины иногда нужно отвлекать для буксировки, а иногда — ломать «машины, которые нужно буксировать до ста миль», — писал Вершинин.

О’Брайен предполагает, что Россия пренебрегла своими грузовиками в основном потому, что они недостаточно блестят, чтобы военные стремились продемонстрировать свои передовые системы вооружения.

В последние годы Путин хвастался российскими гиперзвуковыми ракетами, такими как «Циркон» и «Кинжал», истребителями-невидимками, такими как Су-57, и ее современным флотом из 11 подводных лодок с баллистическими ракетами.

«Часто гламурные диктаторские военные хороши в эффектном оружии, они покупают причудливые самолеты и причудливые танки, но на самом деле они не покупают менее гламурные вещи», — говорит О’Брайен.

Грузовик, использовавшийся российскими военными, уничтожен в Тростянце, Украина, 29 марта.

Chris McGrath/Getty Images

Эксперты говорят, что в основе проблем с материально-техническим обеспечением России лежат две вещи, от которых страдают ее вооруженные силы: призыв на военную службу и коррупция.

По данным Центра стратегических и международных исследований, около 25% миллионного состава российских вооруженных сил являются призывниками, хотя многие эксперты считают, что эта цифра может вводить в заблуждение, подозревая, что некоторых из военнослужащих, не являющихся призывниками, призывают на военную службу либо принуждают, либо обманывают.

Российские призывники, как правило, отбывают годичный срок, занимают низшие чины и занимают многие должности в логистической цепочке, включая техническое обслуживание транспортных средств.

«Нельзя за год ничему научиться обслуживать военные системы, — говорит Телеко.

У призывников также мало мотивации, поскольку они знают, что их время на работе очень ограничено, говорит он.

Высокопоставленный представитель министерства обороны США заявил в среду, что Вашингтон видит проблемы с моральным духом среди российских призывников, которые составляют «почти половину» его сил в Украине.

«У нас есть доказательства, даже недавние свидетельства того, что они были разочарованы этой войной, не были должным образом проинформированы, не были должным образом обучены, не были готовы не только физически, но и морально к тому, что они собирались сделать», — сказал представитель США.

Напротив, в США обслуживанием военной техники занимается добровольный унтер-офицерский корпус, профессиональные сержанты и капралы, которые остаются на длительный срок и мотивированы повышением заработной платы и продвижением по службе.

«Вы хотите, чтобы логистику поддерживали такие же хорошие люди, как и в любом другом филиале», — говорит О’Брайен из Университета Сент-Эндрюс. Он добавляет, имея в виду очевидные трудности России: «Были ли они готовы к логистической войне или просто не воспринимали ее всерьез?»

Кроме того, существует коррупция, которая, по словам экспертов, годами преследовала российские военные.

видео

Захватывающее видео украинского квартала, который теперь выглядит как город-призрак

Мэтью Стефенсон, профессор Гарвардской школы права и главный редактор глобального антикоррупционного блога, написал в марте, что коррупция оказывает особенно разрушительное воздействие на материально-техническое обеспечение и снабжение российских вооруженных сил.

«Все эти проблемы, на которые эксперты по борьбе с коррупцией и специалисты по национальной безопасности подчеркивали в течение многих лет, похоже, проявляются в нынешнем российском вторжении», — написал он.

«Коррупция — в форме растраты или взяточничества — также может привести к покупке некачественного оборудования, например, путем передачи контракта на оборудование или техническое обслуживание менее квалифицированному поставщику, который более готов платить откаты. Или лицо, отвечающее за распределение бюджета на техническое обслуживание или закупки, может просто сообщить о том, что потратило всю предусмотренную бюджетом сумму на высококачественные продукты или услуги, но затем приобрело заменители низкого качества и присвоило себе разницу.

По мнению Телеко, некоторые из эффектов теперь видны на поле боя. Он говорит, что деньги, которые должны были быть использованы на техническое обслуживание, «вероятно, набивают карманы офицеров, ответственных за призывников, которые будут обслуживать грузовики».

Последствия взрыва российского грузовика на улицах Киева, Украина, 4 марта.

Andrea Filigheddu/NurPhoto/Getty Images

Эксперты говорят, что есть и другие, более тонкие признаки борьбы России, которые легко может не заметить любой, кто не разбирается в логистике.

Например, по словам Алекса Лорда, аналитика по Европе и Евразии из лондонской стратегической аналитической фирмы Sibylline, российские военные исторически полагались на свои большие резервы живой силы для управления логистикой, а не на механизированные системы, использующие деревянные поддоны и вилочные погрузчики.

cnn.com/_components/paragraph/instances/paragraph_6451E675-6864-E054-B727-1FE602C90DAA@published» data-editable=»text» data-component-name=»paragraph»>
Телеко приводит пример погрузки артиллерийских снарядов на грузовик. Вилочный погрузчик может поднять поддон с двумя дюжинами оболочек за один раз, в то время как ручная погрузка отдельных оболочек на грузовик потребует гораздо больше времени и рабочей силы.

Это делает российскую логистику примерно на 30% менее эффективной, чем ведущие западные вооруженные силы, говорит Джейсон Крамп, генеральный директор Sibylline и ветеран с 20-летним стажем британской армии.

«Это означает, что для выполнения той или иной задачи за одно и то же время требуется больше грузовиков, а значит, больше расход топлива и износ, — говорит Крамп.

По словам Лорда, это также означает, что российские грузовики тратят больше времени на стоянку при погрузке и разгрузке.

«Это дает возможность украинским силам нацеливаться на них — как мы неоднократно видели, как украинские командиры использовали это во время текущей кампании», — говорит он.

Президент России Владимир Путин приветствует публику на концерте, посвященном восьмой годовщине аннексии Крыма Россией, на стадионе «Лужники» в Москве 18 марта 2022 года.

Рамиль Ситдиков/Pool/AFP/Getty Images

Почему российская телевизионная пропаганда имеет решающее значение для понимания войны в Украине

cms.cnn.com/_components/paragraph/instances/paragraph_30229C02-CAD7-55D9-162F-088962A52D57@published» data-editable=»text» data-component-name=»paragraph»>
Все эти проблемы только усугубляют проблемы, стоящие перед Москвой в и без того непростой борьбе за ее силы с учетом вовлеченных расстояний.

Грузовики обычно могут работать на расстоянии до 90 миль (145 километров) от склада снабжения, отмечает Телеко.

Но Украина размером примерно с Техас, почти 800 миль (1287 километров) в ширину и 350 миль (563 километра) в длину.

Это означает, что России потребуется открыть многочисленные склады снабжения внутри Украины, чтобы ее войска могли продвинуться дальше вглубь Украины.

Учитывая, что Москва уже отступает под ожесточенным сопротивлением Украины, это кажется сложной задачей. Считается, что Россия уже потеряла значительное количество грузовиков.

По оценкам Telenko, строительство новых, чтобы заменить их, может занять не менее шести месяцев, и к этому времени вероятны большие убытки.

«Я не понимаю, как русские смогут сохранить свои нынешние позиции, не говоря уже о каких-либо наступательных действиях с их нынешним парком грузовиков», — говорит он.