Железобетонные полушпалы для подкрановых путей: Железобетонные полушпалы для подкрановых путей

Содержание

Полушпала деревянная пропитанная для подкрановых путей тип 1 (I), тип 2 (II) ГОСТ 78-89, ГОСТ 78-2004 новый, бу, резерв, восстановленный

Полушпалы для подкрановых путей деревянные ГОСТ

Цена по запросу

В корзину

Полушпалы для подкрановых путей деревянные ТУ

Цена по запросу

В корзину

Технические характеристики:




















Характеристика Значение
Единица измерения шт
Тип полушпалы тип I
Толщина h, мм 180
Высота пропиленных боковых сторон h2, мм 150
Ширина верхней пласти b, не менее 180 мм
Ширина верхней пласти b’, не менее 210 мм
Ширина нижней пласти b1, мм 250
Длина, мм 1375
Тип полушпалы тип II
Толщина h, мм 160
Высота пропиленных боковых сторон h2, мм 130
Ширина верхней пласти b, не менее 150 мм
Ширина верхней пласти b’, не менее 195 мм
Ширина нижней пласти b1, мм 230
Длина, мм 1375
ГОСТ, ТУ ГОСТ 78-89, ГОСТ 78-2004
Глубина пропитки до 5 мм
Материал полушпалы Древесина

Область применения

Полушпала деревянная ГОСТ 78-89, ГОСТ 78-2004 применяется для укладки на балластный слой подкранового пути и обеспечивает неизменность взаимного расположения рельсовых нитей. Пулушпалы воспринимают давление непосредственно от рельсов или от промежуточных скреплений и передают его на подшпальное основание (обычно — балластный слой). При производстве полушпал для подкрановых путей применяется древесина хвойных пород, таких как сосна, ель, пихта и других пород древесины которые описаны в соответсвующем ГОСТе.


Описание

Полушпала деревянная пропитанная для подкрановых путей тип 1 (II), тип 2 (II) ГОСТ 78-89, ГОСТ 78-2004.

Деревянные полушпалы пропитанные тип 1 (II), тип 2 (II) ГОСТ 78-89, ГОСТ 78-2004 широко используется при строительстве и ремонте подкрановых путей. Ряд существенных преимуществ деревянных пропитанных полушпал для подкрановых путей перед железобетонными оставляют их единственным вариантом использования в целом ряде случаев. Деревянные полушпалы пропитанные для подкрановых путей значительно более дешевле и доступнее бетонных. Кроме того древесина за счёт её упругости держит костыль лучше, чем железобетон. Деревянные полушпалы пропитанные для подкрановых путей тип 1 (II), тип 2 (II) ГОСТ 78-89, ГОСТ 78-2004 абсолютно ремонтопригодны, причем легко осуществляется как ремонт самих полушпал, так и участка или всего пути. Деревянные полушпалы пропитанные для подкрановых путей не подвержены разрушению под воздействием циклов «заморозка-оттайка-заморозка», кроме того механические свойства, естественная гибкость древисины, служат залогом меньшего износа крановых колес. Деревянные полушпалы пропитанные для подкрановых путей тип 1 (II), тип 2 (II) ГОСТ 78-89, ГОСТ 78-2004 удобнее и дешевле при транспортировке и при укладке в путь. Затраты на демонтаж и утилизацию деревянных полушпал для подкрановых путей несоизмеримо меньше аналогичных затрат на железобетонные.

Глубина пропитки полушпал составляет до 5 мм.

Средний срок службы пропитанных деревянных полушпал для подкрановых путей тип 1 (II), тип 2 (II) ГОСТ 78-89, ГОСТ 78-2004 — 15–20 лет.

Полушпала деревянная для подкрановых путей ГОСТ 78-89, ГОСТ 78-2004 купить можно оптом c доставкой по РФ и ближнему зарубежью (странам СНГ). Цены уточняйте у менеджеров компании «ТехМет». Все вопросы можно задать по телефонам +7 (49234) 333-78, +7 (49234) 218-67, +7 (910) 778-23-77 или пишите на электронную почту — [email protected] У нас всегда выгодные цены.

Чертёж / схема


Цены










Наименование товара Цена, руб
Полушпала деревянная пропитанная для подкрановых путей тип 1 (I) ГОСТ 78-89, ГОСТ 78-2004, новые Цена по запросу у менеджера
Полушпала деревянная пропитанная для подкрановых путей тип 1 (I) ГОСТ 78-89, ГОСТ 78-2004, б/у Цена по запросу у менеджера
Полушпала деревянная пропитанная для подкрановых путей тип 1 (I) ГОСТ 78-89, ГОСТ 78-2004, восстановленные Цена по запросу у менеджера
Полушпала деревянная пропитанная для подкрановых путей тип 1 (I) ГОСТ 78-89, ГОСТ 78-2004, резерв Цена по запросу у менеджера
Полушпала деревянная пропитанная для подкрановых путей тип 2 (II) ГОСТ 78-89, ГОСТ 78-2004, новые Цена по запросу у менеджера
Полушпала деревянная пропитанная для подкрановых путей тип 2 (II) ГОСТ 78-89, ГОСТ 78-2004, б/у Цена по запросу у менеджера
Полушпала деревянная пропитанная для подкрановых путей тип 2 (II) ГОСТ 78-89, ГОСТ 78-2004, восстановленные Цена по запросу у менеджера
Полушпала деревянная пропитанная для подкрановых путей тип 2 (II) ГОСТ 78-89, ГОСТ 78-2004, резерв Цена по запросу у менеджера

 


Доставка




Тип доставки Цена, руб
Доставка по России Уточнить у менеджера
Доставка по СНГ Уточнить у менеджера

Доставим в короткие сроки в любой регион на Ваш объект или производство. Перевезем собственным автотранспортом. Также оформляем ж/д грузоперевозки. При необходимости груз страхуем и сопровождаем.

 

 

Внимание! Обратитесь к менеджеру и получите ИНДИВИДУАЛЬНОЕ и ВЫГОДНОЕ предложение по телефонам:
+7 (499) 70-44-377
+7 (49234) 333-78
+7 (49234) 218-67
+7 (910) 778-23-77

Полушпала железобетонная ПШП 310 (ПШП310) ТУ 5864-05-01124323-2006, ОСТ 32.152-2000 новая, бу, резерв, восстановленная

Полушпала ПШП-310

Цена по запросу

В корзину

Технические характеристики:

















Характеристика Значение
Вес 1 шт, кг 160
Единица измерения шт
Длина, L 1340 мм
Ширина, b 210 мм
Высота, h 150 мм
Ширина, В 300 мм
Высота, Н 200 мм3
Объем одной шпалы 0,066 м3
Геометрический объем, м. куб 0.04
Объем бетона, м.куб 0.07
Несущая способность 175 кН
Норма загрузки в 1 полувагон — 66 т 360 шт
ГОСТ, ТУ ТУ 5864-05-01124323-2006, ОСТ 32.152-2000
Материал полушпалы Тяжелый бетон
Марка полушпалы ПШП-310

Область применения

Полушпалы типа ПШП-310 предназначены для путей козловых и портальных кранов с рельсами Р65 и Р50, с рельсовым скреплением КБ при эксплуатации на открытом воздухе с расчётной силой давления рельса на полушпалу при полном опирании на балластное основание по всей нижней поверхности 175 кН (18тс) и соединяются между собой нераздельными скреплениями с закладными болтами.


Описание

Полушпала железобетонная ПШП 310 ТУ 5864-05-01124323-2006, ОСТ 32. 152-2000.

Железобетонные полушпалы типа ПШП-310 используются, как правило, для устройства подкрановых путей. Основное их преимущество перед деревянными полушпалами — это увеличенный срок службы, что в конечном итоге приводит как к снижению материальных затрат на содержание и ремонт, так и к надежной и безопасной эксплуатации подкранового пути в течении многих и многих лет. Существуют различные модификации железобетонных полушпал:

  • Тип 1 – с устройством углубления для подкладки,
  • тип 2 – без устройства углубления.

Расход ж.б. полушпалы в укладке значительно меньше, чем деревянными в два раза, срок службы выше. Основное достоинство железобетонной полушпалы ее надежность, способность сохранять свои свойства под воздействием атмосферных осадков. Все это дает очень хорошую экономию не только ресурсных, но и трудовых затрат.

Железобетонную полушпалу ПШП 310 ТУ 5864-05-01124323-2006, ОСТ 32.152-2000 купить можно оптом c доставкой по РФ и ближнему зарубежью (странам СНГ). Цены уточняйте у менеджеров компании «ТехМет». Все вопросы можно задать по телефонам +7 (49234) 333-78, +7 (49234) 218-67, +7 (910) 778-23-77 или пишите на электронную почту — [email protected] У нас всегда выгодные цены.


Чертёж / схема


Цены






Наименование товара Цена, руб
Полушпала железобетонная ПШП 310 ТУ 5864-05-01124323-2006, ОСТ 32.152-2000, новая Цена по запросу у менеджера
Полушпала железобетонная ПШП 310 ТУ 5864-05-01124323-2006, ОСТ 32.152-2000, бу Цена по запросу у менеджера
Полушпала железобетонная ПШП 310 ТУ 5864-05-01124323-2006, ОСТ 32.152-2000, резерв Цена по запросу у менеджера
Полушпала железобетонная ПШП 310 ТУ 5864-05-01124323-2006, ОСТ 32.152-2000, восстановленная Цена по запросу у менеджера

 


Доставка




Тип доставки Цена, руб
Доставка по России Уточнить у менеджера
Доставка по СНГ Уточнить у менеджера

Доставим в короткие сроки в любой регион на Ваш объект или производство. Перевезем собственным автотранспортом. Также оформляем ж/д грузоперевозки. При необходимости груз страхуем и сопровождаем.

 

 

Внимание! Обратитесь к менеджеру и получите ИНДИВИДУАЛЬНОЕ и ВЫГОДНОЕ предложение по телефонам:
+7 (499) 70-44-377
+7 (49234) 333-78
+7 (49234) 218-67
+7 (910) 778-23-77

Шпалы для железнодорожных и подкрановых путей

Шпалы, также известные как шпалы или путевые балки, являются частью верхнего строения пути подкрановых и железных дорог. Шпалы поддерживают рельсы и, таким образом, системы, которые проходят по ним. Важно, чтобы рельсы были и оставались устойчивыми, чтобы кран или поезд не сошли с рельсов и не вызвали ненужной вибрации и шума. Шпалы не уменьшают шум или вибрацию, но могут доставлять массу неудобств, если они отклоняются.

Типы шпал

Помимо шпал для подкрановых путей (из бетона, пластмассы или дерева) Bemo Rail также поставляет стандартные рельсовые шпалы.

Уникальными являются наши бетонные шпалы для подкрановых путей, рассчитанные на стандартную колесную нагрузку до 450 кН. Они очень подходят для мест, где фундаментные бетонные конструкции недостаточны из-за осадки грунта. Эти сверхпрочные шпалы подкранового пути были специально разработаны для кранов RMG (ARMG) компаниями Konecranes, ZPMC, Gottwald, Kuenz, Liebherr и Kalmar, среди прочих. Они часто используются в контейнерных терминалах с «мягкой» поверхностью.

Инновации

В Bemo Rail мы считаем, что качество и долговечность очень важны. Вот почему мы постоянно внедряем инновации, ищем лучшие приложения и материалы. Таким образом, в дополнение к нашим стандартным материалам также можно выбрать один из наших инновационных продуктов. Мы также предлагаем бамбуковые шпалы и шпалы из серобетона.

Бамбук: бамбук поглощает в 5 раз больше CO2 и производит на 35% больше кислорода, чем эквивалентный кусок леса с деревьями. Кроме того, он вырастает до 1 метра в день, не разрушая бамбуковый лес. Бамбук расщеплен на полоски, а свободные волокна спрессованы с помощью экологически чистой смолы, в результате чего получается очень прочный и надежный материал, идеально подходящий для шпал.

Серобетон: Серобетон на 100 % круглой формы, имеет низкий уровень выбросов CO2 и не теряет качества. Продукт похож на обычный бетон, в котором цемент и вода заменены серой.

Свяжитесь с нами, чтобы узнать о возможностях.

Бетонные шпалы

Бетонные шпалы крановых путей тяжелее деревянных или пластиковых шпал и поэтому идеально подходят для транспортных средств с большей нагрузкой на колеса. Дополнительным преимуществом бетона является его долгий срок службы не менее 40 лет и низкие эксплуатационные расходы.

Благодаря длительному сроку службы бетонная шпала более экологична, чем деревянная шпала. Бетон также поглощает CO2 в течение своего срока службы, что обеспечивает низкий след CO2. Благодаря способу изготовления бетонной перекладины гарантируется размерная стабильность (в пределах установленных допусков).

Бетонные шпалы крановых путей:

  • Изготовлены из очень высококачественного предварительно напряженного бетона.
  • Подходит для максимальной нагрузки на колесо 450 кН; выше возможно по запросу.
  • Минимальный срок службы ок. 40 лет.
  • Относительно низкая стоимость строительства.
  • Низкое давление на ногу C02.
  • Легко корректируется после урегулирования.
  • Легко снимается или перемещается после использования.

Бетонные железнодорожные шпалы:

  • Изготовлены из очень высококачественного предварительно напряженного бетона C 50/60.
  • Ширина гусеницы 1435 мм.
  • Наклон опорной поверхности: 1:40.
  • Нагрузка на ось: 225 кН или более для максимальной скорости.
  • Подходит для различных типов рельсов.
  • Минимальный срок службы ок. 40 лет.
  • Относительно низкая стоимость строительства.
  • Низкое давление на ногу C02.
  • Легко корректируется после урегулирования.

Деревянные шпалы

Деревянные шпалы для подкрановых путей особенно подходят для низких колесных нагрузок до 450 кН.

Деревянные шпалы для крановых путей:

  • В основном изготавливаются из лиственных пород азобе или дуба.
  • Подходит для максимальной нагрузки на колесо 450 кН.
  • Минимальный срок службы ок. 20 лет.
  • Относительно низкая стоимость строительства.
  • Доставка с отметкой FCA (желательно Bemo Rail).
  • Легко корректируется после урегулирования.

 

 

 

 

 

Деревянные железнодорожные шпалы:

  • В основном изготавливается из твердой древесины азобе или дуба. Возможны другие породы дерева.
  • Номинальная ширина колеи 1435 мм. Другая ширина колеи по запросу.
  • Применяется для различных задних (наклонных) пластин.
  • Нагрузка на ось: 225 кН или более для максимальной скорости.
  • Подходит для различных типов рельсов.
  • Срок службы ок. 20 лет.
  • Относительно низкая стоимость строительства.
  • Легко корректируется после урегулирования.
  • Доступен как новый, так и бывший в употреблении.

 

 

Синтетические шпалы подкрановых путей

Синтетические шпалы для подкрановых путей изготовлены из переработанного пластика. Это прочный продукт с длительным сроком службы ок. 50 лет. Пластик используется для изготовления мостов во всем мире уже много лет. Кроме того, он также используется для стрелочных переводов, железнодорожных путей, метро, ​​компаний GVB и в промышленных целях. Преимуществом является высокая производительность; Продукт прочный, долговечный, легкий, легко и быстро собирается и полностью пригоден для вторичной переработки.

Характеристики синтетических шпал подкрановых путей

  • Ожидаемый срок службы ок. 50 лет.
  • Полностью переработанный и пригодный для повторного использования материал.
  • Высокая емкость 100 000 единиц и возможность масштабирования.
  • Используется во всем мире.
  • Стойкий к формованию под действием давления.
  • Прочность, пластик поглощает энергию при нагрузке.

Мы также поставляем синтетические железнодорожные шпалы.

Сопутствующие товары

Запросить предложение

Вам нужен совет или вы хотите узнать больше о наших продуктах и ​​услугах?

Позвоните нам по телефону
+31 (0) 226 — 42 53 00.

Вы также можете заполнить эту контактную форму, и мы свяжемся с вами в ближайшее время.

Патент США на устройство для шпал для железнодорожных путей Патент (Патент № 4,415,120, выдан 15 ноября 1983 г.)

Настоящее изобретение относится к устройству для шпал для железнодорожных путей.

С целью облегчения устройства точек пересечения автомобильных транспортных средств с железнодорожными путями была предпринята попытка использовать большие бетонные плиты, которые, с одной стороны, заполняют пространство между железнодорожными рельсами, а с другой стороны, образуют боковые области. между внешними сторонами рельсов и краями связанного дорожного покрытия. Поскольку желательна минимальная возможная разница в уровне между вершинами рельсов и плитами, а также желательны четко определенные пространства по бокам рельсов, чтобы обеспечить как можно более беспрепятственное пересечение дорожных транспортных средств, была предпринята попытка найти средства для обеспечения надежного соединения между плитами и рельсами. Идея здесь заключалась в том, что плиты должны опираться на ту же опору, что и рельсы, и участвовать в обычных неизбежных движениях осадки, которые происходят. В результате можно избежать неровностей и не нужно вносить коррективы в плиты, которые в противном случае необходимы, например, если они несутся на подушке из гравия.

Устройство такого типа известно из пат. № 129 305 в открытом виде. В устройстве в соответствии с этой спецификацией подошва рельса используется для поддержки плит посредством промежуточных слоев из пластика или резины в соответствии со спецификацией. Однако при таком устройстве вся конструкция в значительной степени зависит от формирования стандартной подошвы рельса, и невозможно получить оптимальные характеристики в отношении монтажа, характеристик фиксации между различными элементами, возможности адаптации перемещений при оседании и морозостойкости. смещения или подходящая конструкция необходимых дорожек для гребней колес. Было также предложено, чтобы настоящие шпалы, несущие рельсы, были образованы фасонными элементами для поддержки плит. Это может быть сделано с хорошими результатами в новых установках и там, где шпалы из формируемого материала, такого как бетон или металл, в любом случае предпочтительнее. С другой стороны, такое расположение неприемлемо для использования с существующими путевыми установками, которыми необходимо было бы заменить шпалы, или там, где предпочтение отдается деревянным шпалам, например, из соображений стоимости, которые не подходят для конструкции с фасонными элементами для поддерживать плиты.

Целью настоящего изобретения является создание устройства, которое делает возможным обеспечение жесткого соединения плит в точках пересечения автомобильных транспортных средств с железнодорожным полотном без необходимости изменения или замены существующих шпал.

Другой целью изобретения является создание устройства указанного типа, которое обеспечивает поддержку плит с исключительными характеристиками с нескольких точек зрения, таких как условия монтажа и несущая способность.

Цели изобретения достигаются за счет создания устройства с характеристиками, приведенными ниже.

Устройство на пересечении автомобильной и железной дороги показано на прилагаемых чертежах в качестве примера варианта осуществления изобретения.

РИС. 1 показан разрез устройства, проходящего в продольном направлении дороги.

РИС. 2 является частью сечения на фиг. 1, показанный в более крупном масштабе.

РИС. 3 показана часть перехода, вид сверху.

РИС. 4 устройство показано в перспективе.

Согласно фиг. 1 и 3 проезжая часть 1, показанная здесь, например, с покрытием 2 из асфальта, содержит прерывание поверхности с конечными краями 3 для пересечения железнодорожного пути 4. Железнодорожный путь 4 показан как один путь с двумя рельсами 5. которые несут шпалы 6 нормальной конструкции, то есть с по существу плоской вершиной. Таким образом, шпалы 6 могут быть обычными деревянными шпалами. Как поверхность 2 проезжей части 1, так и шпалы 6 железнодорожного пути 4 опираются на недвижимую при морозе крепь, так называемый балласт 7.

Как видно из фиг. 2, в частности, рельс 5 содержит, как обычно, головку 20, поверх которой должно перемещаться колесо железнодорожного подвижного состава, стенку 21 и опору 22.

Для соединения частей проезжей части 1 между краями 3, рассчитанными в продольном направлении проезжей части, проходят три плиты из бетона, две плиты, называемые далее боковыми плитами 8, с внешней стороны двух рельсов 5 и одна плита между рельсами, называемая в дальнейшем центральной плитой 9. Плиты 8 и 9 соответственно упоминаются ниже как отдельные плиты, но они также могут представлять собой ряд плит в продольном направлении железнодорожного пути. В этом случае их делят на секции в продольном направлении железнодорожного пути 4 из производственных, транспортных и прочностных соображений, образуя таким образом ряды, количество которых соответствует преобладающей ширине проезжей части 1.

Плиты могут быть соответствующим образом имеют значительные размеры и должны быть настолько широкими в поперечном направлении железнодорожного пути, чтобы они проходили без перерыва между краем проезжей части и рельсом или между рельсами, но даже в продольном направлении желательно иметь такие размеры, чтобы они соответствовали , например, на половину предполагаемой ширины проезжей части или даже на всю ширину при более узких дорогах. Однако при большей ширине дороги плиты могут быть разделены на две или более секций, каждая из которых, тем не менее, имеет значительную длину, предпочтительно порядка 6 метров.

В соответствии с изобретением предусмотрены опорные элементы 28 для поддержки рельсов 5, боковых плит 8 и центральной плиты 9 на шпалах 6. На каждой шпале 6 имеется опорный элемент для каждого рельса. из прочного материала, такого как армированный пластик, жесткая резина или сталь.

Рельс поддерживается опорным элементом 28, поскольку ножка 22 упирается в паз 24 опорного элемента. Если опорный элемент 28 изготовлен из в некоторой степени упругого материала, например пластмассы или твердой резины, как это предпочтительно предполагается, он может непосредственно поддерживать рельс, и промежуточный слой, такой как бетонные шпалы, не требуется. Для закрепления рельса и опорного элемента предусмотрено множество держателей 25 и 26 из пружинной стали, которые крепятся к шпалам с помощью рельсовых винтов 27 и т. п. Согласно фиг. 4, канавки 29и 30 соответственно вырезаются из опорного элемента для держателей 25 и 26.

Для поддержки края боковой плиты 8, прилегающего к рельсу, на опорном элементе предусмотрен полукруглый выступ 31, в который входит дугообразная выемка 32 на нижней стороне боковой плиты.

На другом конце опорного элемента по отношению к тому концу, где предусмотрен дугообразный выступ 31, предусмотрена пятка 33 с завершающей кромкой 34. В центральной плите по обоим ее краям предусмотрена выемка 35 дно которого образует опору для пятки 33, а обращенный внутрь боковой край образует направляющую для концевого края 34.

Таким образом, через опорный элемент 28 плиты 8 и 9 могут перемещаться как вертикально, так и вбок по отношению к рельсу и следовать этому, даже если шпалы должны двигаться в результате подвижек мороза или других движений в опоре 7 Кроме того, шпалы могут двигаться вниз, например, при загрузке поездом. Эти характеристики, таким образом, обеспечиваются без необходимости какого-либо вмешательства в шпалы, которые, как указано, могут иметь обычную конструкцию. Для облегчения вертикального и бокового перемещения плит по сторонам рельсов образованы четко определенные пространства, внутреннее пространство 36 и внешнее пространство 37.

Опорный элемент 28, в свою очередь, опирается на шпалы 6 через промежуточный слой резины 38. Опорный элемент крепится к шпалам в определенном положении с помощью рельсовых винтов 27, которые проходят через отверстия 39 в рассматриваемом опорном элементе. .

Соответствующие внешние края боковых плит 8 приспособлены для поддержки двумя опорными полосами 15 из железобетона, включающими опору 16, ширина которой достаточно велика, чтобы образовать подходящую опорную поверхность по отношению к опоре 7, и головку 17 в форме полосы, которая продолжается вверх до той же высоты, что и дорожное покрытие 2, и образует для него конечную опору. Между головкой 17 и основанием 16 образована кромка 18, приспособленная для поддержки внешней кромки рассматриваемой плиты 8.

Пространство 36 предназначено для размещения фланцев на колесах рельсового транспортного средства и должно позволять этим фланцам проникать на определенную глубину. Этому требованию противоречит стремление очистить пространство от грязи, глины и других материалов. Для того чтобы удовлетворить требование свободного доступа к гребням колес в пространстве 36 и в то же время избежать осаждения нежелательного материала, пространство снабжено упругой уплотнительной полосой 40, предпочтительно из резины. Уплотнительная полоса 40 закреплена рядом с выступом 41 на плите 9.например, с помощью винтов 42.

Пространство 37 предназначено для того, чтобы оставить рельсу 5 и плите 8 свободный зазор для движения в условиях ударов и вибраций, возникающих при движении, а также движений, вызванных различиями в осадке. Тем не менее желательно, чтобы пространство 37 также было герметизировано, чтобы в него не могла проникнуть грязь. Такое проникновение может фактически привести к загрязнению балласта и его подвижности из-за инея, что, как следствие, приведет к проблемам с удалением инея. Для герметизации пространства 37 резиновая уплотнительная лента 43 крепится к соответствующей пластине 8, например, с помощью винтов 44. Однако уплотнительная лента 41 не должна выполнять какое-либо движение вниз и поэтому имеет форму элемента, зажатого между стороны рельса и плиты.

При строительстве переезда предполагается прокладка железнодорожного пути с примыкающей к нему дорогой. Опорные планки 15 укладываются на соединительную кромку 3 проезжей части. Теперь шпалы должны быть снабжены опорными элементами 28. Сначала необходимо удалить бывшие рельсовые костыли и немного приподнять рельсы, чтобы опорные элементы можно было вставить под рельсы. Затем осуществляется закрепление с помощью держателей 26 и 25, которые фиксируются с помощью рельсового винта 27, в результате чего и рельсы, и опорные элементы фиксируются в определенном положении. После этого плиты 8 и 9с установленными уплотнительными планками 40, 43, можно установить с помощью крана на основание, образованное опорными элементами 28 и опорными планками 15. Регулировка не требуется из-за жесткого соединения, образованного выемками 31 и каблуки 33.

Форма воплощения была показана как относящаяся к пересечению с одним путем. Однако адаптация к пересечениям с множеством путей может быть легко осуществлена.

На практике движений на участках пересечения не избежать. Это частично происходит из-за оседания, ускоренного автомобильным и железнодорожным движением через переход, а также из-за движения мороза. Однако в устройстве согласно изобретению плиты 8 и 9образуя проезжую часть на переезде, в основном следуют за шпалами 6. Как видно, плита 9 полностью поддерживается шпалами 6 на опорных элементах и, следовательно, полностью повторяет движения рельсов, в результате чего плоскость плита, находящаяся на одной высоте с желобом головки 20 рельса, всегда сохраняет это положение, так что между этими поверхностями не возникает перепада высот, который был бы неудобен для дорожного движения. Плиты 8 также поддерживаются своим краем, примыкающим к рельсу 5, опорным элементом через цилиндрические поверхности 13, 14. Внешние края, с другой стороны, поддерживаются опорами 15, соединенными с дорожным покрытием 2. Это означает, что плита 8 всегда соединена с вершиной рельса своим краем, примыкающим к этому, и в то же время находится на той же высоте, что и дорожное покрытие 2, независимо от того, движутся ли дорожное полотно и шпалы по-разному, что часто имеет место.