Новый Volvo FH – Рейс.РФ

Спустя два года после первого тест-драйва Volvo FH шестого поколения, в Испании прошла череда испытаний нового семейства автомобилей, теперь уже с революционными для всего грузового автопрома автоматизированными коробками Volvo I-Shift Dual Clutch

Гранада, Малага, Марбелья, Альхамбра, Кордоба, Толедо – это не только названия городов в Испании, но и названия автомобилей разных марок и разных годов выпуска. Для Volvo Trucks Малага примечательна другим: там находится один из крупнейших в Европе сервисных центров компании. А еще на трассе Малага–Гранада Volvo Trucks часто проводит тест-драйвы своих новых грузовиков. Начинается такой испытательный пробег практически от уровня моря, а дальше дорога идет в гору… Преодолевать приходится несколько горных перевалов: подъемы чередуются со спусками.
В середине октября 2014 года шведы решили продемонстрировать европейским журналистам, как работают новые автоматизированные коробки передач с двумя сцеплениями Volvo I-Shift Dual Clutch. Другой объект для сравнения – двигатели уровня Евро-6: 13-литровый D13К с настройками мощности 460, 500 и 540 л. с. и флагманский 16-литровый D16K мощностью 750 лошадиных сил. Причем две другие, более слабые настройки этого мотора – 550 и 650 л. с. – в этом «забеге» не участвовали. В нашем распоряжении дюжина автопоездов полной массой 40 тонн, причем для чистоты эксперимента среди них были тягачи Volvo FH и с обычными коробками Volvo I-Shift, и с I-Shift Dual Clutch.
В этот раз стартовали даже не из Малаги, а из Марбельи – это маленький курортный приморский городишко. Едем до Гранады, разворачиваемся и возвращаемся в Малагу, получается 263 километра в оба конца. Сколько на маршруте подъемов с 15 до 150 метров – и не сосчитать: есть горы высотой 300 метров, 600 или почти 800, а максимальная высота – 916 метров. На одной из вершин оказался довольно плотный туман – такое впечатление, как будто не едешь на тягаче, а взлетаешь на самолете и пробиваешь на скорости облако… Тягуны – до 7-ми процентов, а в Испании в местных ПДД есть требование: если на подъеме скорость транспортного средства падает ниже 60 км/ч, необходимо продолжать движение по правому ряду и обязательно с включенной аварийкой. На этом маршруте – шесть остановок с заменой водителей автопоездов. Здесь можно было увидеть, как дымятся перегретые на спуске дисковые тормоза – несмотря на мощный моторный тормоз VEB+ и ретардер Voith, и услышать, как на подъеме у 750-сильного мотора включается и без остановки работает мощный вентилятор системы охлаждения… Интересная выдалась поездка.

Работает одна за двоих

Установка автоматизированных коробок на тяжелый грузовик – не только реализация амбиций производителя, но и действительно выгодное приобретение для перевозчика: нивелируются требования к квалификации водителя, он меньше устает за рулем, и реально, до 10 процентов, уменьшается расход топлива. В Европе сейчас приходится заказывать не коробку-«робот», а теперь уже обычную 16-ступенчатую механическую КП. Так к ним привыкли местные транспортники. Mercedes-Benz выпускает свои коробки-«роботы» с названием PowerShift, у Scania в автоматизированных коробках Opticruise механизм переключения с электропневматическим управлением установлен на абсолютно стандартную КП. До последнего времени DAF, MAN, Renault Trucks и IVECO применяли коробки-«роботы» ZF AsTronic, но каждый со своим названием.
Шведы не зря назвали свои коробки-«роботы» I-Shift – интеллектуальное переключение или интеллектуальная перемена передач. Для такой четкой работы по управлению коробкой нужен «мозг» с большой буквы…
Volvo I-Shift появился в 2002 году, и потом пережил три модернизации: в 2005, в 2009 и в 2013 году, с каждым обновлением становясь все совершеннее. Отлаживали не только конструкцию, но и программное обеспечение – быстродействие электронных «мозгов» и всего механизма переключения передач. Современным «роботам» по силам даже режим раскачки, который не каждый молодой шофер освоил, не говоря уже об экономичном или мощностном режиме. На спусках при включенном моторном тормозе коробка сама переключается на ступень, а то и на две ниже, тем самым увеличивая интенсивность торможения. Эволюция датчиков на промежуточном и вторичном валах коробки дает возможность электронному блоку управления четче и быстрее переключать передачи. Датчик уклона позволяет более точно определять требуемую передачу, а на спусках возможно включение нейтральной передачи, и машина идет накатом, экономя топливо. Но стоит чуть коснуться педали акселератора или тормоза, как сразу же включается нужная скорость.

Самое новое программное и технологическое обеспечение для автомата I-Shift и двигателей с электронным управлением, показанное еще в 2012 году на премьере нового Volvo FH, – система I-See. Она не только «видит», но и запоминает маршрут движения грузовика со всеми данными о подъемах и спусках. Используя GPS, когда автомобиль возвращается по этому маршруту, система I-See сама регулирует подачу топлива, управляет коробкой передач и тормозами, обеспечивает экономичное движение. Благодаря системе I-See в сочетании с системой Volvo I-Torque перевозчики могут экономить до 10% топлива. Сейчас эта система называется I-See Predictive Cruise Control.
В 2012 году премьеру нового Volvo FH можно было условно «разделить» на четыре компонента: абсолютно новая кабина, абсолютно новая передняя независимая подвеска, глубоко модернизированный 13-литровый двигатель Евро-6 с турбокомпаундом и абсолютно новая автоматизированная коробка передач с двумя сцеплениями Volvo I-Shift. Тогда ее назвали I-Shift второго поколения. Однако на первом тест-драйве нового Volvo FH, осенью 2012 года, коробки I-Shift 2 не было, хотя там демонстрировали грузовики в различных модификациях. То есть прошло два года, и видимо, время потрачено не только на замену названия с Volvo I-Shift 2 на I-Shift Dual Clutch…
Из отличий в кабине Volvo FH с I-Shift Dual Clutch от тягача с обычной I-Shift – отсутствие привычного джойстика. Теперь уже управление коробкой выведено вовсе не на подрулевой переключатель, как на многих грузовиках других автопроизводителей, а на панель приборов в виде клавиш. Кстати, именно с клавишных контроллеров когда-то начиналось применение «автоматов» на автомобилях. Если не ставить рядом коробки Volvo I-Shift и I-Shift Dual Clutch, не выискивать занудно мельчайшие внешние отличия, то кажется, что это одна и та же коробка. Но тогда надо «не замечать» двух концентрично расположенных первичных валов и хитрого сцепления. Два первичных вала встречаются на коробках тракторов, но там внутренний вал своими шлицами входит в ступицу ведомого диска сцепления, а внешний первичный вал соединяется со шлицами на «корзине» – для отбора мощности, для привода различных «навесок». Здесь же каждый вал входит в свой диск. Напомним, что привычный I-Shift сделан с основной трехступенчатой коробкой, впереди которой установлен повышающий редуктор-делитель, а сзади – понижающий редуктор, демультипликатор. Когда информация о новой «вольвовской» коробке только появилась, думалось, что в ней просто разместили две шестиступенчатые коробки, вторичные валы которых параллельны, а потом «связаны» в один. То есть, что в ней нет демультипликатора и делителя. Но оказывается планетарный демультипликатор здесь есть, и как обычно, смонтирован в задней части коробки. В основном корпусе размещены, можно сказать, две трехступенчатые коробки, дающие суммарно шесть передач (быть может, правильнее назвать не Dual Clutch, а Dual Gearbox?). А демультипликатор уже повышает количество передач вдвое: (3х2)х2=12. Первая коробка отвечает за включение нечетных передач: 1; 3 и 5-й. Вторая – за включение четных: 2; 4 и 6-й передач. Потом происходит переключение с нижнего на верхний диапазон демультипликатора: первая передача обеспечивает теперь 7-ю, третья – 9-ю, а пятая – 11-ю скорость. Коробка №2 действует аналогично.
Кстати, если бы применялись сдвоенные шестиступенчатые коробки, то новый I-Shift был бы длиннее почти в полтора раза. С такой длиной невозможно обеспечить требуемую жесткость валов без увеличения их диаметров… Соответственно, выросла бы ширина и высота корпуса. А с применением демультипликатора длина увеличилась всего на 120 мм, что для грузовика почти незаметно. Масса трансмиссии I-Shift Dual Clutch тоже выросла – на целых 100 кг, но там одно только сцепление стало тяжелее более чем в 1,5 раза. Нажимная пружина – одна, но ведомых дисков сцепления – два, причем сэкономить на одном из них нельзя – они оба должны выдерживать одинаковый крутящий момент. Добавились дополнительные две поверхности трения – у промежуточного нажимного диска, сделать его тонким тоже не получится: покоробит при нагреве. И, конечно же, надо считать прибавку в массе от дополнительных шестерен в основной коробке.
Электронного «интеллекта» у новой коробки должно быть больше, чем у обычной Volvo I-Shift, но не в два раза – по числу коробок, как можно было бы предположить. Конечно, «умнее» и с большим быстродействием стал микропроцессор и все датчики. Задачи и так непростые: к примеру, как выбрать, куда переключаться с какой-то уже включенной передачи, вниз или вверх? Получается, электронный блок и датчики должны более чутко реагировать на поведение водителя, а не просто отслеживать, нажмет он на акселератор или на тормоз. Явно сложнее у I-Shift Dual Clutch и исполнительные механизмы.
Несмотря на увеличивающееся быстродействие переключения передач, в «роботизированных» коробках все же возникает некоторая пауза в передаче крутящего момента на ведущие колеса. Но на «роботе» с двумя сцеплениями разрыв потока мощности минимален по времени. Шведы даже утверждают, что его нет вообще – и приводят график момента, для сравнения I-Shift Dual Clutch и обычного I-Shift. У I-Shift Dual Clutch этот график – практически ровная линия. Конечно, нагляднее было бы устроить пробные заезды по песку или по снегу. Там-то сразу видно, на какое время колеса остались без «тяги», но на самосвалы или вездеходы I-Shift Dual Clutch пока не ставят. Однако испанские тягуны тоже обеспечивают неплохую проверку возможностей новой «вольвовской» трансмиссии. Явно ощущается, как автопоезд теряет скорость на подъеме, а на дисплее высвечивается, как передачи перещелкиваются вниз. Но I-Shift Dual Clutch действительно максимально близок к «автомату» с классическим гидротрансформатором. Понимаешь, что должен быть некоторый провал при переключении диапазонов демультипликатора, то есть между 6-й и 7-й передачами, но в этот момент рывка или потери инерции при разгоне совершенно не чувствуется.
Известно, что меньшее передаточное число главной передачи позволяет экономить топливо, но на дорогах со сложным рельефом местности заставляет водителя чаще переключать передачи. На тесте у тягача с самым слабым мотором, в 460 л. с., оказалось и самое малое передаточное число – 2,5, а на Volvo Fh26, с 750 л. с. и моментом 3550 Н.м, применялись, наоборот, самые большие числа: 3,08 и 3,4. На этих машинах стоял обычный I-Shift, а коробка I-Shift Dual Clutch – на версиях с 500 и 540-сильными моторами, с передаточными числами мостов 2,85. Было видно, что I-Shift Dual Clutch нужнее на грузовиках со слабосильными моторами и скоростными редукторами: чтобы держать двигатель в «тонусе» крутящего момента, коробке приходится чаще переключаться. I-Shift Dual Clutch как раз и позволяет это делать фантастически быстро, а самое главное – своевременно.
Шведы говорят, что не стоит ожидать от I-Shift Dual Clutch, в сравнении с обычным I-Shift, уменьшения расхода топлива – он должен остаться прежним. Но если сравнивать расход топлива у грузовика с коробкой Dual Clutch и грузовика с «автоматом» с гидротрансформатором, поставив их на «одну ступень» по тяговым возможностям, то разница в расходе, конечно же, будет. Будет разница и в цене самой коробки, причем не в пользу ГМП. Поэтому можно предположить дальнейшее направление развития коробок, аналогичных I-Shift Dual Clutch – все-таки их начнут устанавливать на самосвалы, но для средних по тяжести условий эксплуатации. Пока I-Shift Dual Clutch стоит рассматривать как дополнение к обычным «вольвовским» механическим коробкам и к традиционному I-Shift. Примерно так же, как сейчас, в производственной программе Volvo Trucks сосуществуют передняя зависимая подвеска (в нескольких версиях – рессорных ипневматической) с новой независимой подвеской, на сдвоенных поперечных рычагах. Кстати, не на одном из тестируемых в этот раз тягачей независимой подвески не было. Дешевле традиционного I-Shift новая коробка Dual Clutch тоже не будет – в частности, из-за ограниченного применения и меньших объемов производства. Однако шведские специалисты утверждают, что I-Shift Dual Clutch станет основой для дальнейшего развития коробок-«роботов» тяжелых грузовиков Volvo Trucks.

750 лошадей и Евро-6

Конечно же, на любом «вольвовском» тест-драйве всегда вызывает интерес Fh26 – несомненный лидер внутри флагманского семейства. Сейчас Volvo Fh26 интересен тем, что это первый тест-драйв машины с самым мощным 750-сильным 16-литровым мотором, который укладывается в нормы Евро-6. Прежде демонстрировались грузовики Fh26, тоже с 750-сильным двигателем 16,1 литра D16G, но в исполнении Евро-5, то есть они были с насос-форсунками и системой нейтрализации SCR с раствором мочевины AdBlue. Между тем еще два года назад шведы продемонстрировали наиболее массовые в семействе Volvo FH 13-литровые дизели с нормами Евро-6.
На моторах семейства D13 кроме перехода на топливную систему Common Rail применяют совместно две ранее противоборствующие системы очистки отработавших газов. Это рециркуляция отработавших газов EGR, оснащенная теплообменником для охлаждения возвращающихся в двигатель газов, и еще – впрыск в ОГ водного раствора мочевины, то есть AdBlue системы SCR. Шведы установили и сажевый фильтр, который компания Volvo Trucks использует уже нескольких лет в США и Японии. Кроме того, впервые дополнили системы EGR, SCR и сажевый фильтр своей давней разработкой – турбокомпаундом, который позволяет мотору работать с более низкими оборотами – между 900 и 1200, что повышает и механический КПД. Турбокомпаунд – это дополнительная турбина к турбокомпрессору наддува, с особой муфтой и понижающим редуктором, подкручивающая за счет дармовой энергии выхлопных газов коленвал. Однако на представленных для теста грузовиках с дизелем D13 турбокомпаунд не применялся. Видимо, пока двигателисты Volvo Trucks решили не усложнять моторы, обойтись более простыми технологиями, а турбокомпаунд приберегли для одоления новых, еще более строгих норм токсичности. В Америке, с их более жесткими экологическими требованиями, сейчас как раз намечается такая тенденция – дополнительно применять турбокомпаунд. Есть мнение, что Mercedes отказывается от своих V-образных дизелей в пользу рядных именно ради возможности применения дополнительной турбины.
Вслед за 13-литровыми моторами, по аналогичной схеме, шведы модернизировали и D16. Здесь теперь тоже отказались от насос-форсунок и применяют электронноуправляемую топливную аппаратуру Common Rail с давлением распыла не 2100 бар, как было раньше, а еще выше – 2400 бар! Естественно, есть три порции солярки в цикловой подаче: пилотная (предварительная), основная и заключительная. Кроме того, мотор Volvo D16K уровня Евро-6 оказался с двухступенчатым турбонадувом, с турбинами высокого и низкого давления и более совершенной системой рециркуляции – так меньше расход мочевины. После первой турбины сжатый ей воздух охлаждается не в обычном теплообменнике типа «воздух-воздух», который ставят перед радиатором, а в жидкостном теплообменнике с циркулирующим антифризом из системы охлаждения двигателя. Такой теплообменник конструктивно схож с водомасляным, а лишняя теплота отводится основным радиатором двигателя. Сделано это для обеспечения снижения уровня выбросов окислов азота (NOX) в соответствии со стандартом Евро-6, а то, что при этом выравнивается «полка» характеристики крутящего момента – это уже менее важно. Однако шведы гордятся тем, что у Volvo D16K обороты максимальной мощности и момента снизились, благодаря чему мотор стал более экономичным.
У двигателя D16K уровня Евро-6 изменились настройки мощности – теперь их три: 750 л. с./ 3550 Н.м, 650 л. с./ 3150 Н.м и 550 л. с./ 2900 Н.м. А на моторе Евро-5 было четыре настройки: 750 л. с./ 3550 Н.м, 700 л. с./ 3150 Н.м, 600 л. с./ 2800 Н.м и 540 л. с./ 2650 Н.м. Мотор Volvo D16K остается самым мощным в Европе серийно выпускаемым 16-литровым дизелем, даже несмотря на нормы Евро-6. Не мудрено, что во время теста тягачи с D16K как никто другой напористо шли на подъем, практически не чувствуя нагрузки. Хотя на них были установлены обычные I-Shift – ниже 10-й передачи на дисплее не загоралось. А если на тягуне автопоезд упирался в «нечто», ползущее по правой полосе с мигающей аварийкой, то у мотора всегда хватало сил выполнить обгон.
Понятно, что у хорошего, мощного двигателя с большим рабочим объемом должен быть не менее замечательный моторный тормоз, который будет обеспечивать минимальный износ механизмов основной тормозной системы и не изнашивать сам двигатель. У Volvo в основе моторного тормоза VEB особая конструкция распредвала и четырех коромысел, которые с помощью гидравлики прикрывают клапаны ГРМ. У Volvo D16K развиваемая тормозная мощность 470 кВт, у D13 – 375 кВт.
Спрос на такие мощные супермоторы все же невелик – по разным оценкам, на рынке Европы продается от 1500 до 2000 тягачей с такими дизелями. И Volvo Trucks делит этот рынок с Mercedes-Benz, MAN и Scania, имеющими двигатели сопоставимой мощности. А теперь в этот привилегированный список попала и компания IVECO с новым дизелем Cursor 16, развивающим 775 л. с., однако итальянский мотор не сертифицирован под Евро-6: существует только в промышленном исполнении. На тягачи IVECO Cursor 16 пока не ставят. Поэтому Volvo FH с D16K – все равно впереди.

Мнение

Михаил Ильин
технический директор ООО «Трак-Легион», Москва

– Наша транспортная компания организована в 2010 году и занимается магистральными автоперевозками. Сейчас на балансе стоит около 130 грузовиков, в основном это автопоезда с седельными тягачами Volvo FH разных годов выпуска, в том числе и калужской сборки. У нас есть опыт эксплуатации автоматизированных коробок передач Volvo I-Shift с 2008 года. За этот период наша техническая служба ремонтировала все го лишь три или четыре коробки при пробеге около 800 тысяч километров. То есть, когда на машину давно закончилась гарантия, необходимость в ремонте связана с естественным износом. Обычно ремонт сводился к замене единственного синхронизатора, который есть в этой коробке, и заодно – к замене подшипников валов КП и сцепления в сборе. Были проблемы с выжимными подшипниками сцепления у I-Shift, но не чаще, чем у обычных механических коробок. По нашим оценкам, экономия топлива от коробки-«робота» составляет около 1,5-2 литров на 100 километров: то есть машина с «автоматом» расходует 26-27 литров/100 км. Тягачи с «механикой» расходуют от 28 до 32 литров, но здесь очень много зависит от опыта водителя. Мы используем транспортно-информационную систему Volvo Dynafleet, которая позволяет не только контролировать, сколько топлива заправили, а затем израсходовали, но и отследить стиль вождения водителя, сколько мотор работает вхолостую. Так что в полученных результатах не сомневаемся.

Эдуард Амброс
водитель
ООО «Трак-Легион», Москва

– Я работаю водителем уже 20 лет, из них 5 лет – в компании «Трак-Легион». Из тяжелых грузовиков начинал на «Уралах», МАЗах, потом стал дальнобойщиком – мечтал об этой профессии с детства. Так впервые сел за руль седельного тягача-иномарки: MAN TGA, Renault Premium, потом Volvo Fh22 (еще с прямоугольными фарами). В последние годы работаю именно на Volvo FH, но уже на новых машинах. Рейсы: Москва–Питер, Казань, Самара, Ярославль. Сейчас мой автомобиль Volvo FH калужской сборки, 460 л. с., с механической коробкой, пробег с начала 2014 года – уже 130 тысяч км. Раньше наездил больше 200 тысяч км на Volvo FH с коробкой I-Shift. Первоначально думал, что «робот» I-Shift будет так же тяговит, как коробка с ГМП – я ездил на BMW 5 c дизелем и «автоматом». Но оказалось, что у Volvo FH при переключении передач провалы все-таки чувствуются. Если я еду на «механике», то на подъеме переключаюсь быстрее, чем I-Shift! Понятно, что «робот» удобнее: есть «свободная рука и нога» – на относительно ровной дороге или в пробках на МКАД совершенно не думаешь о переключении передач. А на подъемах – «робот» все-таки хуже, чем «механика». Конечно, можно переходить на ручной режим управления – но лень. Есть эффект от переключения режимов: с экономичного на мощностной, но небольшой. Лучше, если бы было три положения, а не два. К примеру, дополнительный режим – горный. Если новый «робот» I-Shift будет переключаться быстрее обычного, «вольвовского» «автомата» – будет только лучше.
Еще плохо с I-Shift зимой, на заснеженных дорогах – если коробка без режима раскачки, то трудно трогаться пустым. На «механике» – включил 3-ю передачу и все-таки раскачаешь машину, а на «роботе» не получается. Особо не заметил, что тягач с I-Shift экономичнее, чем машина с «механикой». В большей степени расход зависит от загрузки и даже от расположения груза на полуприцепе.

Информация

Особенности конструкции коробок Volvo I-Shift

Как это сейчас принято на современных, насыщенных электроникой автомобилях, в основной коробке нет синхронизаторов. Если надо выровнять частоту вращения коленвала и вторичного вала КП, хитрая электроника «раскрутит» коленвал до нужных оборотов. Кроме того, на вторичном вале, снаружи корпуса коробки, но внутри картера маховика, размещен особый фрикционный механизм, позволяющий притормаживать промвал и, через шестерни постоянного зацепления, – первичный вал вместе с ведомым диском сцепления. Переключение и вверх, и вниз происходит даже без намека на треск и скрежет шестерен, без ошибок в течение всего рабочего дня. Есть два алгоритма переключения: экономичный и мощностной. По умолчанию всегда устанавливается «Economy», на дисплее загорается буква «Е». В этом случае несколько раньше обычного происходит переключение на повышенную передачу, и кажется затянутым переключение на пониженную передачу, мотор работает внатяг, что и приводит к экономии топлива. Второй режим более динамичный: мотор крутится резвее, вверх передачи переключаются чуть позже, быстрее разгоняя автомобиль, а вниз – чуть раньше. Диапазона передаточных чисел у 12-ступенчатой коробки Volvo I-Shift от 14,94 до 1,0 для седельного тягача вполне достаточно, ездить с ней очень удобно.

Возможные проблемы с коробками, оснащенными двумя сцеплениями

Не факт, что ресурс фрикционных накладок дисков сцепления будет выше в два раза. Кроме того, нажимная пружина «корзины» будет с хорошим усилием, причем постоянно, давить на маховик и, соответственно, на коленвал. Упорные подшипники (кольца) коленвала, которые обычно на иномарках объединены с парой коренных вкладышей, такой интенсивной работы не выдержат, тем более что и мотор, и коробка должны ходить на тяжелом грузовике больше миллиона километров. То есть этот узел двигателя придется серьезно модернизировать.
Выжимной подшипник постоянно нагружен, работает без отдыха, даже когда в коробке включена нейтральная передача. Смазка в подшипнике – и та должна быть значительно долговечнее, иначе от непрекращающейся работы, от перегрева вытечет из подшипника. Поэтому выжимной – тоже должен быть особым.
Если из-за какой-то мелочи откажет привод одного сцепления, то, получается, будут включены две передачи сразу. В обычных КП от такого «переключения» разрывало картер коробки…
Бесполезно сравнивать по ресурсу коробки типа Volkswagen DSG и I-Shift Dual Clutch. Дело в том, что на грузовике больше места под исполнительные механизмы, а кроме того – есть пневмосистема. Это надежнее, чем гидравлика, и с помощью сжатого воздуха проще создавать требуемое для переключения передач усилие.

Применение двухступенчатого турбонаддува

С помощью системы двухступенчатого турбонаддува можно значительно увеличить давление наддувочного воздуха для подачи в цилиндры двигателя и тем самым увеличить его удельную мощность. В Европе двойной турбонаддув называется Twin Turbo, или Biturbo. Первоначально система Twin Turbo предназначалась для уменьшения инерционности работы одной большой турбины, для недопущения возникновения «турбоямы». Позже систему начали применять для снижения уровня вредных выбросов в ОГ, а также для уменьшения расхода топлива. Часто применяют два турбокомпрессора разного размера, установленные последовательно на выпускном и впускном трактах. В системе используется клапанное регулирование потока отработавших газов и нагнетаемого воздуха. В последнее время кроме различных спорткаров две турбины применяют на двигателях серийных легковых автомобилей. Одними из первых, в начале 2000-х, систему Twin Turbo начали использовать Subaru, BMW, Opel. На дизельных двигателях – Сummins и MAN. У дизелей MAN двухступенчатый турбонаддув нашел применение на четырехцилиндровых двигателях D08 уровня Евро-4 в 2005 году. Сейчас Twin Turbo устанавливают на «четверках» мощностью свыше 220 л. с., а также на «больших» моторах D2066 объемом 10,5 литра и 12,4-литровых D2676, на новом семействе MAN D38.

Историческая справка

Есть легенда, что коробку передач с двойным сцеплением изобрел не кто нибудь, а личный шофер Николая Второго, ставший затем завгаром царского гаража, Адольф Кегресс, тот самый, который разработал «мягкий» гусеничный движитель. Но тот Dual Clutch предназначался не для Rolls-Roys, на котором потом возили В.И. Ленина, а для грузовых Citroen – гораздо позже, в 30-х годах, участвовавших в пробегах через пески Сахары. Потом что-то подобное применяли на каких-то танках или бронетранспортерах, а в 90-х годах об этой схеме вспомнили и стали применять в автомобилях Формулы 1. Нужно было как можно быстрее переключать передачи во время гонки. В 2003 году 7-ступенчатую коробку с двумя сцеплениями установили на супермощный Bugatti Veyron, и в том же году был налажен выпуск значительно более демократичного Volkswagen Golf с 6-ступенчатой коробкой DSG. Эти коробки были со сцеплениями, работающими в масляной ванне, с двумя выжимными подшипниками, а управление осуществлялось гидравликой. Вариант для Ford обрел сухие сцепления.
В новейшей истории первым грузовиком с коробкой с двойным сцеплением стал Mitsubishi Fuso Canter, на который японцы в конце 2000-х годов начали устанавливать шестиступенчатую коробку. Напомним, это развозной грузовик грузоподъемностью около 5 тонн. Но сравнивать коробку японского грузовика с легковыми коробками типа Volkswagen DSG не совсем корректно. Коробки легковых переднеприводных автомобилей – двухвальные (если все же считать два первичных вала за один), а у грузовика – трехвальные. Интересно, что компания ZF еще в 2010 году продемонстрировала для тяжелых грузовиков автоматические коробки с двумя сцеплениями, но так ни на одну машину ее еще серийно не адаптировала. Совершенно новая разработка ZF, представленная на IAA-2014, – модульный агрегат трансмиссии ZF Trakson. Там тоже есть модуль с двумя сцеплениями. А новый Volvo FH стал действительно первым тяжелым грузовиком с коробкой Dual Clutch.

Новый авто Вольво FH 2022 года в комплектации FH по цене 39 000 000 ₸.

Поиск грузовиков

Марка

Volvo

• Hyundai
• Scania
• МАЗ
• Volvo
• ГАЗ
• FAW
• Howo
• Renault
• Schmitz
• Shacman
• Нефаз
• ПАЗ
• JAC
• УАЗ
• Chevrolet
• KAMAZ
• KIA
• Ford
• Iveco
• JMC
• Isuzu
• MAN
• Foton
• HINO
• XCMG
• DAF
• DFSK
• EAGLE
• Mercedes-Benz
• Sinotruk
• Volkswagen
• ГрАЗ
• СЗАП
• Fiat
• Golden Dragon
• CIMC
• Peugeot
• Лиаз

Все

В Алматы продаются грузовики

• Chevrolet
• FAW
• Howo

• Hyundai
• JAC
• KAMAZ

• KIA
• Renault
• Scania

• Schmitz
• Shacman
• Volvo

• ГАЗ
• МАЗ
• Нефаз

• ПАЗ
• УАЗ

Все модели

• FH
• FM
• FMX

Все

В Алматы продаются грузовики Volvo

Кузов

• Бортовые
• Фургоны
• Самосвалы
• Автоцистерны
• Тягачи
• Шасси
• Специальные
• Полуприцепы
• Прицепы
• Автобусы

Все

• Автобусы
• Автоцистерны

• Бортовые
• Полуприцепы

• Прицепы
• Самосвалы

• Специальные
• Тягачи

• Фургоны

Диапазон цен

• До 5 млн ₸
• 5–15 млн ₸
• 15–20 млн ₸
• 20-40 млн ₸
• 40-60 млн ₸
• дороже 60 млн ₸

Все

• До 5 млн ₸

• 5–15 млн ₸

• 15–20 млн ₸

• 20-40 млн ₸

• 40-60 млн ₸

• дороже 60 млн ₸

Показать 3 комплектации

В кредит

Trade-in

Сделано в KZ

Volvo Fh26 Цена в США, особенности и характеристики

CCP

Найти и сравнить

Изменить страну

Цены на велосипеды

Volvo Fh26 Цена в США составляет 240 000 долларов США.

Volvo Fh26 оснащен рядным турбодизельным двигателем мощностью 540 л.с. и крутящим моментом 1350 фунт/фут. Volvo I-Shift — автоматизированная механическая коробка передач, разработанная дочерней компанией Volvo Volvo Powertrain AB для трансмиссии Volvo Trucks.

Ознакомьтесь с самой последней информацией о цене Volvo Fh26. Цена в США и подробная информация.0003

Скрыть ▲

Подробнее ▼

Цена в $:
240,000

Total hits: 8200

Basic Info

Model Number

Fh26

Made In

America

Body Type

Heavy Duty Truck

Engine

Engine Type

Inline Turbo Diesel Engine

Engine Мощность

540 л.с.

Крутящий момент

1350 Нм

Зарядное устройство

Аккумулятор
Коммерческие аккумуляторы Volvo FH 16 · Коммерческие аккумуляторы 625 Ultra Plus · Герметичные аккумуляторы для коммерческих автомобилей 625 Xplorer

Производительность

Трансмиссия

Тип трансмиссии

Грузовики

Рулевое управление

Подвеска

Передняя подвеска

Пневматическая подвеска

Задняя подвеска

Пневматическая подвеска

Размеры и вес

Вес узакивания

44 до 120 тонн

Шины

Тормозная система

Передняя тормоза

Дисковые тормоза

Задний тормоз

Дисковые тормоза

Fuel

Tip

Dies

Tip

Dies

Емкость топливного бака (литры)

45–65 литров

Кол-во дверей

2 двери

Характеристики

Кондиционер

Да

Отопитель0003

Да,

Антиблокируемая тормозная система

Да

Центральная блокировка

Да

Рулевое управление

Да

Power Windows

Да

БЕЗОПАСНОСТЬ

БЕЗОПАСНОСТЬ

. Да

Система курсовой устойчивости

Да

Иммобилайзер двигателя

Да

Датчик удара

Да

Камера заднего вида

Да

Противоручное устройство

Да

Entertainment

Аудиосистемная дистанционное управление

Да

Спереди и назад

Да,

Bluetooth Connectivition

Да

USB & Auxiliary

Да

USB & Auxiliary

USB & Auxiliary. Прочее Комфорт и удобство

Регулируемая рулевая колонка

Да

Регулируемое по высоте сиденье водителя

Да

Цифровые часы

Да

Электрический складной зеркал заднего вида

Да

Датчики парковки

Да

Лучшая цена Volvo FH26 в США — 240 000 долларов США. ежедневно из местных магазинов / выставочных залов и прайс-листов, предоставляемых дилерами Volvo в США, мы пытаемся предоставить самые лучшие и дешевые цены / предложения или предложения Volvo Fh26 в США и полные спецификации, но мы не можем получателю гранта информация на 100% верна (возможна человеческая ошибка). Все цены указаны в долларах США и долларах США и действительны на всей территории США, включая Нью-Йорк, Калифорнию, Техас. Возможны небольшие отклонения.

Для предложений, отзывов или любых ошибок в ставках или спецификациях, пожалуйста, отправьте электронное письмо.

Сколько стоят полуприцепы Volvo? (И почему они того стоят!) – FreightViking.com

Цены на грузовики Volvo варьируются в довольно широком диапазоне, как и цены на многие другие бренды.

Они могут стоить от 15 тысяч долларов до 250 тысяч долларов. Давайте посмотрим, почему это происходит и какие модели стоят дороже.

По нашему мнению, грузовики Volvo являются одними из лучших грузовиков на рынке, и их определенно стоит покупать.

Here are the average new and used prices of the most popular Volvo Semi Truck models:

Table of Contents

How Much are Volvo Semi Trucks?

Цена нового грузовика Volvo составляет приблизительно 230 000 долларов США, тогда как цена подержанного грузовика Volvo составляет около 140 000 долларов США. Цена во многом зависит от типа грузовика, состояния, пробега, года выпуска и, в некоторой степени, от того, кто его продает.

Вы можете купить 8-летний Fh26 за 45 тысяч долларов или модель 2018 года по цене от 85 до 91 тысячи долларов.

Лучший совет, который мы можем дать, это понять, для чего вам нужен грузовик, не только сейчас, но и на несколько лет, а затем протестировать как можно больше автомобилей.

Сколько стоит новый полуприцеп Volvo?

Новый грузовик обойдется вам примерно в 140 тысяч долларов. Если вы купите его заранее по финансам, это будет стоить вам примерно на 30% больше.

Цена указана для моделей VNL, но также зависит от типа кузова и технических характеристик.

Новый Volvo VNR может стоить вам около 150 тысяч долларов за сам трактор. Это будет стоить больше за тягач и кузов вместе взятые, например, мусоровоз-упаковщик VNR стоит около 250 тысяч долларов.

Грузовик с топливом/смазочными материалами стоит от 240 до 260 тысяч долларов. Пожарная машина обойдется вам примерно в 200 тысяч долларов. Самосвалы могут стоить от 180 до 200 тысяч долларов. А грузовик с крюковым погрузчиком может стоить около 210 тысяч долларов.

Сколько стоит подержанный полуприцеп Volvo?

Подержанный грузовик так же хорош, как и новый, если о нем позаботились и его цена может приблизиться к его первоначальной цене.

Крюковый погрузчик VNR 2019 года будет стоить 185 тысяч долларов, самосвал VNR 2020 года — около 125 тысяч долларов.

Платформа VNR 2018 года будет стоить 98 тысяч долларов. За 137 000 долларов можно получить VNL 2020, за 65 000 долларов — красивую модель VNL 2018, за 58 000 долларов — VNL 2017, а за 38 000 долларов — VNL 2015.

Эти цены различаются для каждой модели и являются примерами того, что есть на текущем рынке.

Сколько стоит Volvo VNL 760?

Совершенно новый Volvo VNL 760 обойдется вам примерно в 140 000 долларов в зависимости от того, какие характеристики вы выберете. Если вы покупаете на деньги, вы можете добавить еще 40 000–60 000 долларов сверх этого.

Подержанный Volvo VNL 760 может стоить от 30 до 110 тысяч долларов в зависимости от года выпуска и состояния автомобиля.

Пробег — это то, что нужно учитывать, но если они содержатся в хорошем состоянии, это не будет иметь большого значения.

Сколько стоит Volvo VNL 860?

Совершенно новый Volvo VNL 860 обойдется вам примерно в 140 000 долларов. Опять же, это зависит от спецификаций, и финансы снова увеличивают его почти до 200 тысяч долларов.

Подержанный Volvo VNL 860 стоит от 40 до 130 тысяч долларов в зависимости от года выпуска, состояния и пробега. Всегда полезно провести исследование и взять с собой друга, который знает, на что обращать внимание при покупке подержанного автомобиля.

Если вы выберете подержанный грузовик через дилерский центр Volvo, они предложат вам расширенную гарантию на 150 пунктов проверки.

Что такое лучший грузовик Volvo?

Последняя модель Volvo VNL 760 с превосходным пространством в кабине для отдыха и комфорта водителя. В нем много места для хранения, а функция откидывающейся койки является дополнительным бонусом. Матрас изготовлен из пружин и поролона.

Дверной замок с дистанционным управлением на койке, оконные жалюзи для защиты от дневного света, гладкий внешний вид кузова вдохновлен сочетанием автоспорта, архитектуры и дизайна лодок.

Эффективность двигателя превосходит все, что Volvo производила до сих пор. Он оснащен датчиками безопасности и позволяет вам узнать, что происходит вокруг вас, даже если вы этого не видите.

Прекрасная обзорность и очень плавный ход делают эту модель труднопревзойденной.

Какой грузовик Volvo лучше купить?

Это действительно зависит от ваших потребностей, давайте предположим, что вам это нужно для коротких и дальних поездок, тогда мы предлагаем модели VNR, которые имеют несколько разных стилей кузова, поэтому вам нужно их проверить.

Если вам предстоит дальняя дорога, то вам, вероятно, лучше подойдет VNL. Оба этих грузовика являются самыми популярными у Volvo, и не просто так, они оба исключительно хорошие грузовики.

Финансы также имеют значение, так что проведите исследование, и мы предложим тест-драйв. Спросите вокруг, а затем не торопитесь, принимая решение.

Какой самый дешевый полуприцеп Volvo можно купить?

Если мы говорим о грузовиках, которые вы действительно можете использовать на наших дорогах общего пользования сегодня, самый дешевый из найденных нами — это VNL 2014 года за 18 500 долларов США с пробегом более полумиллиона миль.

Удивительно, но на продажу выставлено довольно много старых вышедших из эксплуатации грузовиков, таких как F717 1983 года за 16 640 долларов, FM340 2003 года за 23 296 долларов или WX64 1998 года за 15 900 долларов.

Так что, независимо от того, являетесь ли вы коллекционером или покупателем, вы можете приобрести их довольно дешево.

Сколько стоит обслуживание полуприцепа Volvo?

В среднем ежегодное техническое обслуживание Volvo будет стоить около 18 тысяч долларов США, включая замену шин и любых тормозов или шлангов, которые необходимо заменить.

Цены могут быть намного выше в зависимости от того, что нужно сделать.

Наши советы по техническому обслуживанию, которые помогут сэкономить деньги: регулярная проверка жидкостей, трубопроводов и уплотнений сэкономит ваше время, проверка состояния шин на наличие повреждений или износа может сократить время простоя.

Заранее забронируйте свой грузовик для обслуживания, рассчитав пробег.

Сколько стоит страховка полуприцепа Volvo?

Страхование может быть очень дорогостоящим для водителя грузовика и требует изучения наилучшего полиса для вас. В среднем от 3000 до 16000 долларов в год за автомобиль.

Цена меняется в зависимости от возраста водителя и его опыта, его кредитной истории (в рассрочку), стоимости самого грузовика, того, что вы будете перевозить, и типичного пробега, который вы будете преодолевать.

Определенно стоит пройтись по магазинам, чтобы посмотреть, что там есть, и не забудьте прочитать мелкий шрифт.

Стоит ли покупать грузовики Volvo?

То, что для вас ничего не стоит, может иметь ценность для другого.

По нашему мнению, Volvo — отличный грузовик, который выглядит стильно и очень надежен, оснащен всеми новейшими технологиями.

Главной целью любого грузового бизнеса является зарабатывание денег. Когда вы думаете о долговечности и комфорте грузовика Volvo, само собой разумеется, что вам нужно сосредоточиться только на вождении.

Владельцам грузовиков Volvo не нужно беспокоиться о поломках и системных сбоях, если они регулярно обслуживаются и могут сосредоточиться на главной цели — перевозке грузов и зарабатывании денег… Volvo того стоит!

Безопасны ли грузовики Volvo?

Каждый дальнобойщик, несомненно, слышал о стремлении Volvo добиться нулевого уровня аварий.

Они посвятили 90 лет безопасности своих водителей и населения, они занимают первое место в области безопасности.

Их подход заключается в том, чтобы в первую очередь избежать столкновения, и они делают это с помощью своей передовой технологии, которая позволяет водителю видеть то, что он обычно не видит.

Камеры и датчики дают водителю сверхчувственное восприятие того, что его окружает. Если этого недостаточно, грузовики замедляются и даже останавливаются сами.

Экономят ли грузовики Volvo?

В целом грузовые автомобили Volvo экономичны.

Volvo, как известно, побила рекорды расхода топлива на галлон, когда в 2016 году их SuperTruck достиг рекордно высокого показателя в 13 миль на галлон. Их стандартные грузовики не слишком отстают с рекордами расхода 9, а в некоторых случаях и 10 миль на галлон.

Их новый обтекаемый корпус позволяет снизить сопротивление ветру при движении по шоссе. Их новые двигатели уменьшают количество сжигаемого топлива.

Легкая рама и кабина также позволяют экономить топливо, поскольку они стремятся к своим целям по спасению нашей планеты.

Долго ли служат грузовики Volvo?

При хорошей несложной эксплуатации грузовик Volvo может проехать до 400 000 миль без особого износа, после чего можно ожидать более частого технического обслуживания. При этом они могут длиться более миллиона миль.

Уход за грузовиком достаточно прост. Вам просто нужно выполнять ежедневные проверки и следить за всеми датчиками, а также не игнорировать любые нарушения в самом приводе.

Не пропускайте сервисные интервалы, и грузовик будет работать вечно.

Насколько хорошо Volvo Trucks сохраняет свою стоимость?

Грузовые автомобили Volvo сохраняют свою стоимость в размере примерно 37% от розничной цены в течение 5 лет.

Серия Volvo VNL сохранила 37,3% своей стоимости за 5-летний период в 2020 году.

Стоимость грузовика определяется его пробегом, типом модели, состоянием и способностью оставаться в эксплуатации, учитывая, построенный с большой осторожностью, эффективностью, надежностью и долговечностью.