История развития транспорта в послевоенные годы в СССР Группа компаний ИНФРА-М — Эдиторум

Как всем известно, высокие темпы социалистического строительства, развитие промышленности и сельского хозяйства требовали значительного усовершенствования транспортных средств. Основной целью советского транспорта было осуществление перевозки в больших объёмах грузов и увеличение количества пассажиров. Безусловно, железнодорожный транспорт стремился удовлетворять спрос быстро, недорого и надежно.

Железнодорожный транспорт в Советском Союзе являлся одним из важнейших видов транспорта, благодаря которому происходило сближение отдаленных районов крупнейшей страны. В Советском Союзе, занимавшем 1/6 часть мировой суши, площадь которого равнялась 22,4 млн кв. км, было наибольшее расстояние наземных сообщений. Примером является протяженность от западной до восточной границы страны: 7–8 тыс. км, а между северными и южными – 3–4 тыс. км.

В транспортной отрасли действовали различные формы собственности. Например, транспорт общего пользования, а также промышленный относились к единой системе транспорта и являлись собственностью государства. Была также и коллективная собственность. В частности, колхозы, совхозы владели некоторой частью транспортных средств. Легковые автомобили, плавающие средства (лодки, катера) относились к частной собственности.

Государственная собственность на средства производства и особенности плановой экономики позволяли в основном развивать транспорт общего пользования. Особое внимание уделялось на развитие промышленного транспорта, такого как железнодорожные пути, автомобильный, водный и так называемый специальный вид транспорта. Например, конвейерный, канатно-подвесной, монорельсовый, трубопроводный и другие виды транспорта, которые непосредственно обслуживали процесс самого производства.

В результате Первой мировой войны 1914–1918 гг. транспорт России был частично разрушен и поврежден. Темпы развития снижены. Экономическая ситуация в стране не позволяла осваивать новые технологии. В свое время В.И. Ленин в 1917 г. писал: «России грозит неминуемая катастрофа. Железнодорожный транспорт расстроен неимоверно и расстраивается все больше. Железные дороги встанут. Прекратится подвоз сырых материалов и угля на фабрики. Прекратится подвоз хлеба» [1, с. 155]. Слова советского политического и государственного деятеля свидетельствуют о сложившейся сложной ситуации.

В годы Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. транспорт успешно решал сложные задачи по перебазированию сил в восточные районы страны, бесперебойному снабжению фронта и тыла всем необходимым.

Грузооборот всех видов транспорта общего пользования в Советском Союзе представлен на рис. 1.

Анализ грузооборота по стране показывает, что большая часть грузоперевозок во время Великой Отечественной войны осуществлялась с помощью железнодорожного транспорта.

Автомобильный, железнодорожный и речной транспорт сыграли одну из важнейших ролей в блокаде Ленинграда. Грузовые автомобили ГАЗ-АА, двигаясь по льду Ладожского озера, доставляли продукты питания, необходимые медикаменты и вещи в город-герой Ленинград. Одновременно с этим происходило восстановление разрушенных транспортных средств, а также проводилось новое транспортное строительство, в частности, возведение дорог, мостов и т.п. Заводы разбирались и перевозились глубоко в тыл – в Сибирь, подальше от боевых действий.

  Втoрая мировая война нанесла транспорту серьезный ущерб. В западных частях  Советского Союза был разрушен и уничтожен почти весь речной флот, искорежено большое количество пристаней, причалов, аэропортов. Также взорвано большое число автомобильных и железнодорожных мостов.

В начале 50-х была проведена серьезная работа по восстановлению железнодорожных и автомобильных дорог, речных и морских путей, пристаней, причалов, модернизации и пополнению парка подвижного состава морского и речного флота. В дальнейшем уделялось огромное внимание развитию и улучшению абсолютно всех видов подвижного состава.

  Развитие системы транспорта нашей страны и грамотное распределение перевозок между разными видами грузового транспорта производилось с учётом их технико-экономических особенностей.

Для железнодорожного транспорта была особенно характерна массовость, регулярность, высокая скорость, универсальность, и относительно недорогая стоимость перевозок.

Статистические данные железнодорожного транспорта накануне Великой Отечественной войны показывают, что он развивался неплохо. Так, в 1940 г. эксплуатационная длина железных дорог в Советском Союзе составляла 106,1 тыс. км, из которых в РСФСР – 58,7 тыс. км. Грузооборот страны равнялся 415,0 млрд т-км. Данным видом транспорта всего было перевезено 1343,5 млн чел. Пассажирооборот советского государства составил 98,0 млрд пасс-км [2, с. 52].

С помощью морского транспорта осуществлялась значительная часть внешнеторговых связей. Именно данный вид транспорта обеспечивал связь с внешним миром по морю. Речной транспорт в основном использовался в тех районах, где ещё недостаточно были развиты сухопутные пути сообщения. Внутренний водный транспорт принимал активное участие в смешанных перевозках. Например, активное его использование позволяло уменьшать объемы пассажироперевозок по железной дороге в период сезонных работ.

 Как показывают статистические данные, накануне войны в 1940 г. эксплуатационная длина внутренних водных судоходных путей страны составляла 107,3 тыс. км, а в РСФСР – 92,2 тыс. км. Грузооборот Советского Союза внутренним водным транспортом равнялся 36,1 млрд т-км. Данным видом транспорта всего было перевезено 73,0 млн чел. Пассажирооборот составлял 3,8 млрд пасс.-км [2, с. 52].

Автомобильный транспорт Советского Союза представлял собой развитую отрасль народного хозяйства и играл важнейшую роль в экономике великой страны. Осуществление перевозки грузов и пассажиров по безрельсовым путям отличалось высокой мобильностью и маневренностью, обеспечивало гибкую связь между заказчиками и железнодорожными станциями и пристанями.

Согласно статистическим данным, по состоянию на 1940 г. протяженность автомобильных дорог страны составляла 1531,2 тыс. км, в РСФСР – 872,9 тыс. км. Грузооборот страны автомобильным транспортом равнялся 8,9 млн т-км. Данным видом транспорта всего было перевезено 590 млн чел. [2, с. 52].

Воздушный транспорт использовался в первую очередь при перевозках грузов, почты и пассажиров на дальние расстояния. Также авиатранспорт активно использовался для перевозки скоропортящихся продуктов, транспортировки тяжелобольных граждан и др.

После войны начался рост удельного веса трубопроводного и автомобильного транспорта в перевозках грузов. Несмотря на снижение доли железнодорожного транспорта, его роль во внутреннем грузообороте страны оставалась ведущей.

Основными глобальными изменениями характеризуется развитие пассажирского транспорта. Роль автомобильного, воздушного транспорта начала увеличиваться, при этом сократилась доля железнодорожного транспорта.

 Сдвиги в размещении производительных сил, углубление специализации экономических районов, расширение внешнеторговых связей страны обеспечивали повышение эффективности общественного производства. Это благоприятно сказывалось на экономике страны. В некоторых случаях это сопровождалось увеличением средней дальности перевозок грузов, в частности трубопроводным, морским и железнодорожным  транспортом. Под влиянием технического прогресса и совершенствования организации транспортного процесса себестоимость перевозок стала снижаться.

 Общественный городской транспорт в Советском Союзе активно развивался.  Данный вид транспорта включал в себя автобусы, троллейбусы, трамваи и метрополитен. Если же задуматься над вопросом «какой вид транспорта более предпочтителен для городов?», то можем отметить следующее. Как показывает практика, автобус, будучи наиболее маневренным, подвижным и требующим минимальных капитальных вложений, нужен во всех городах нашей необъятной страны. Действительно, города с населением до 160 тыс. чел. спокойно обходятся только автобусами. Им не нужен другой вид транспорта. Присутствующий везде автобус – это главный перевозчик пассажиров в большинстве советских городов.

В Советском Союзе основной акцент делался на общественный транспорт – как для внутригородских поездок, так и междугородних передвижений. Это достигалось правильными экономическими методами. Из-за того, что стоимость поездок была очень низкая, те, кто имел личный автомобиль, предпочитал ездить на работу на общественном транспорте. Автомобили же советские граждане использовали в основном либо в выходные дни, либо при поездках на дачу или в отпуск.

Но это не означает, что советское общество не принимало личный автотранспорт. Наоборот, советские граждане стояли в очереди за автомобилями по несколько лет. Ежегодно 1,3 млн автомобилей сходили с конвейеров советских автомобильных заводов. Количество машин, которые приобретали люди, росло. Но автомобиль по-прежнему оставался дефицитным товаром. Только с приходом «Жигулей» на рынок ситуация стала улучшаться, но полностью проблему устранить не удалось.

В заключение хотелось бы отметить, что транспорт является неотъемлемой частью развития экономики страны. В послевоенные годы транспорт сыграл важную роль в восстановлении страны. Общественный транспорт позволил советским гражданам преодолевать большие расстояния. Железнодорожный транспорт выполнял серьезные грузоперевозки, автомобильный транспорт позволял повысить мобильность населения, тем самым повысив эффективность транспорта в целом. Воздушный транспорт обеспечивал быструю связь с отдаленными уголками страны. Все это позволило быстро поставить страну на ноги и вернуть темпы социалистического строительства.

«Дьявольский хруст гармошки «Икаруса»» Россияне тепло вспоминают советский общественный транспорт. Но он был ужасен: Общество: Россия: Lenta.ru

Человеческой памяти свойственно забывать плохое и запоминать хорошее. Образ «прекрасной Страны Советов» с годами искажается, и зачастую люди начинают ностальгировать по вещам и явлениям, которые еще 35 лет назад однозначно оценивались негативно. «Лучшими в мире» помнятся советская медицина, советский общепит, советские продукты (хоть их и было мало, зато качественные), советское мороженое, наконец. Столь же хорошие воспоминания остались у многих и об общественном транспорте Советского Союза. Как было на самом деле — разбиралась «Лента.ру».

В одном из аккаунтов в Instagram, посвященном теплым воспоминаниям о Советском Союзе, выкладывают пост: салон старого автобуса, кресла, обтянутые знакомым всем бурым дерматином… Подпись гласит: «Простота и уют… Какие еще ассоциации у вас с советскими автобусами?» На поверку, впрочем, оказывается, что это вовсе не автобус, а троллейбус, а комментарии пользователи оставляют далеко не лестные.

Подобных аккаунтов масса, у них множество подписчиков, которые предаются приятной ностальгии по «самому вкусному мороженому», замечательному советскому общепиту и лайкают записи с благодарностью Леониду Ильичу Брежневу «за наше счастливое детство». И это вполне логично, ведь всем приятно вспоминать свою молодость. Мороженое действительно было хорошим (когда было), вкус еды из столовки помнят далеко не все, но убедить людей, которые хоть что-то помнят о советских временах, в том, что в общественном транспорте СССР было «уютно», едва ли возможно. Потому что ничто не сравнится с поездкой в обычном советском автобусе, причем не только в регионах, но и в Москве.

«Скотовозка» и «гармошка»

«Как часто нам, пассажирам, приходится сетовать на сбои в графике городских автобусов! Причин тому много, но все же, думается, не последняя из них — отсутствие элементарных удобств для водителей на конечных автобусных станциях», — спокойным голосом вещает диктор информационной программы телевидения в 1988 году. Дальше в сюжете демонстрируется автобусный парк, где водители спят вповалку в салоне автобуса ЛиАЗ с работающим мотором — если заглушить его, то зимой запросто можно замерзнуть.

Впрочем, в реальности никто особо не сетовал на опоздания троллейбусов, автобусов и трамваев. Все давным-давно воспринимали как должное то, что информация о графике с желтой или белой таблички (а уж тем более точные часы-минуты) ничего общего с этой самой реальностью не имеют.

«Смотрите, свободный автобус!» — восклицает ведущая киножурнала «Сибирь» за 1955 год. «Напрасно радуетесь, эта машина идет на заправку», — отвечает ей ведущий. В самом деле, новосибирские автобусы и троллейбусы забиты под завязку, аж двери не закрываются. Тут же находятся и корни проблемы — на конечной целая вереница водителей стоит в очереди в столовую, а другие вместе с кондукторшами лузгают семечки неподалеку. Что же происходит? Оказывается, обед у всех в одно и то же время, у некоторых — целый час, как и положено. «А какие же меры принимает городской совет?» — вопрошает дикторша. «Ежегодно выносит новые решения!» — отвечает ей коллега. Решения, которые на бумаге выглядят хорошо, но не выполняются.

Как можно видеть по зарисовкам, между которыми больше 30 лет, за эти годы даже в Москве ничего особо не поменялось в лучшую сторону, и граждане как набивались в долгожданный небольшой автобус тогда, так и продолжали набиваться уже на закате СССР.

Кадр: «Операция «Ы» и другие приключения Шурика»

Разгильдяйство и несогласованность управления общественным транспортом соседствовали с ужасным состоянием подвижного состава. Общественный транспорт действительно был общественным — то есть, по сути, ничьим. Вероятно, многие вспомнят поздние советские времена, когда по Москве ходили преимущественно автобусы ЛиАЗ-677, известные в народе под многими прозвищами, например «сарай» и «скотовоз» (сейчас его чаще всего вспоминают как «луноход», однако два первых в те времена были наиболее распространенными, поскольку достаточно точно отражали его специфику).

Тем, кто застал это время в детстве, скорее всего, этого агрегата боялись. Главной причиной страха было специфическое громкое лязганье карданного вала и высокие ступеньки, на которые ребенку еще надо было постараться залезть. Если дело происходило зимой, то под колесами «скотовозки» образовывалось темно-коричневое месиво из грязи и снега, в которое детская нога проваливалась чуть ли не по колено.

Не лучше было и в салоне. Низкий потолок, постоянная трясучка, когда от проезда по любой яме в асфальте пассажиров кидало из стороны в сторону, запах выхлопных газов. На 110 стоячих мест приходилось всего 25 сидячих, что уже выглядело чрезвычайно плачевно, но, в особенности в часы пик, в «сарай» набивалось человек 200, причем наименее удачливые стояли на последней ступеньке. Прорезиненные «губы» автоматических дверей обычно были искромсаны, и в холодное время года такой человек стоял, зажатый между ними и чьей-то широкой спиной. Именно у таких граждан легче всего было на выходе в суматохе увести кошелек, если он лежал в кармане штанов.

Между тем в «скотовозке» было одно относительно комфортное место — сразу за задней дверью стояло одиночное кресло, огороженное поручнем. Комфорт, впрочем, был весьма относительным.

По сравнению с ЛиАЗом, венгерские «Икарусы-гармошки» 280-й модели, которые появились в СССР в конце 70-х годов, были, несомненно, намного лучше. Салон их был не в пример более вместительным, потолок — относительно высоким, а двери — широкими, что упрощало вход и выход. По идее, зимой в таких автобусах должно было быть тепло, так как для обогрева длинного салона были предусмотрены дополнительные дизельные котлы. Проблема была в том, что топливо экономили, и их практически не включали. В результате, скажем, в Мурманске «гармошки» получили прозвище БМРТ или «большой морозильный рыболовный траулер».

«Дьявольский хруст гармошки «Икаруса» зимой. Совершенно заледеневшая площадка (икарусы были холодными), иней, висящий на черной резине и стальных пластинах, которыми схватывали треснувшую по изгибу гармошку. И вот «Икарус» поворачивает, круглая площадка крутится, а гармошка хрустит, сначала разгибаясь, когда крутится передняя часть автобуса, а потом сгибается, когда ее догоняет хвост», — вспоминает пользователь ЖЖ sevich. «В «Икарусах» всегда ужасающе пахло смесью бензина, масла, табака и пота. Не знаю почему, но и до сих пор, если сядешь в старый «Икарус» — пахнет так же», — дополняет его воспоминания жж-шница _eihwaz_. Такие автобусы до сих пор запросто встретить в провинции, даже в относительно крупных городах, вроде Курска, где они возят пенсионеров на загородные дачи.

Фото: А.Мочалин / РИА Новости

Честные зайцы

Впрочем, перечисленные недостатки общественного транспорта с лихвой компенсировались тем, что при желании платный проезд в нем становился относительно бесплатным. Благо существовало множество способов обойти необходимость платить.

Многие наверняка вспомнят, что по крайней мере в Москве большая часть автобусов до конца 80-х годов была оборудована автоматическими кассами. На деле ничего особо автоматического в них не было — самая распространенная модель позволяла просто, крутанув ручку сбоку, оторвать себе билетик после опускания в нее монеты необходимого достоинства (для автобуса это были 5 копеек). Проблема заключалась в том, что открутить ленту можно было, и не опуская деньги, так что по большому счету система зависела от совести пассажира, либо чувства справедливости попутчиков «зайца». И то, и другое зачастую подводили.

Впрочем, несколько раньше, до начала 1980-х, были и другие, действительно автоматические кассы. Если бросить в такой аппарат монетку (причем любого номинала, но предполагалось, что опять же у того, кто ее бросает, присутствует совесть), то она выдавала лишь один билет. Однако та самая совесть, на которую уповали инженеры, зачастую отсутствовала у самих водителей, которые не гнушались «доводить до ума» механику кассы, в результате чего она выдавала 2/3 билета. Несложно догадаться, что таким образом треть мелочи, за которую они должны были отчитаться, шла им в карман.

Отдельно у водителя можно было купить книжечку на десять билетов и таскать ее с собой вместо мелочи, а при посадке пробивать в компостере, который на каждом маршруте оставлял свой узор на бумаге. Но какой смысл каждый раз пробивать новый билет, когда можно пробить один билет один раз, а потом целый год ездить по нему? Именно так обычно и поступали, иногда собирая специальную коллекцию пробитых билетиков с каждого маршрута, на котором ездили постоянно.

Ну и самый простой способ «обилетиться», не заплатив ни копейки, которым в основном пользовались дети, состоял в том, чтобы запустить руку в коричневую пластмассовую урночку, которая была прикреплена у дверей ЛиАЗа. На ней красовалась надпись «Для использованных билетов» — предполагалось, что пассажиры будут выбрасывать в нее талоны при выходе. Кто-то действительно делал это, а кто-то, наоборот, билет вынимал и ехал по нему дальше. В любом случае контролерам, которые появлялись в общественном транспорте достаточно редко, претензии предъявить было не к чему.

И наконец, многие студенты использовали часто беспроигрышный способ пролезть в метро, не потратив деньги и не нажив себе при этом проблем. Металлические турникеты, просуществовавшие в московском метро до середины 2010-х годов, в 1980-е не издавали печальную мелодию полонеза Огинского и не мигали лампочками с обратной стороны (которые установили позже). Если кто-то пытался проскочить через них, не заплатив — по сути, единственным индикатором этого было клацанье створок турникета, срабатывавших с характерным грохотом.

Конечно, через них можно было перепрыгнуть, но способ этот требовал определенной физической подготовки и возможности припустить бегом к подходящему поезду. Но легче всего было абсолютно спокойно подойти к турникету, сделать вид, что опускаешь в щель «пятачок», а потом с каменным лицом идти вперед, незаметно для окружающих выставив руки так, чтобы на момент срабатывания прорезиненные створки ударили ровно в ладони. Грохота не было, удар был достаточно легким и никто ничего не замечал.

Кадр: фильм «Операция «Ы» и другие приключения Шурика»

На дачу

Кнопка вызова милиции — красная. На желтой панели нанесена надпись синими рельефными буквами. Эта кнопка была своего рода священным идолом для каждого, кто садился в советскую электричку. Родители ею пугали детей: «Не прекратишь — сейчас нажму кнопку!» Детское воображение рисовало приход суровых мужчин в форме, которые немедленно отведут тебя в колонию для малолетних, и мальчик или девочка на какое-то время успокаивались (не в этот ли момент большинству маленьких граждан СССР прививался животный страх перед милицией?).

Дети куролесили обычно от скуки, поскольку электричка могла сломаться посреди дороги, и когда она наконец умудрялась дотащиться до ближайшей станции, все пассажиры вываливались пестрой толпой на перрон и ждали следующую, в которую набивались как селедки в бочку. К тому же поезда зачастую опаздывали — и это было, вообще говоря, нормой, а не аномалией. Часто — минут на 15-20.

Пользователь ЖЖ vita_life777 описывает забавный способ, с помощью которого можно было выяснить, доедет подвижной состав до конца маршрута или сломается на полпути:

«Перед посадкой в электричку на Курском вокзале мой дед обычно пересчитывал поднятые токоприемники. Если из пяти два «лежали» (признак неисправности секции), дед не садился в вагон, догадываясь, что в процессе следования запас прочности данного электропоезда неминуемо сведется к минимуму, и он просто не доедет. Самое парадоксальное, что дед никогда не ошибался! Провожал взглядом обреченный отправляющийся состав и садился в следующую электричку, следующую до какой-нибудь Железнодорожной. Перед Железнодорожной машинист объявлял, что по техническим причинам поезд будет следовать в Петушки, а на платформе уже встречала взъерошенная толпа пассажиров сломавшегося впередиидущего поезда».

Фото: Вячеслав Бобков / РИА Новости

«Китайцы» и сода

В брошюре «Транспорт и связь СССР (Статистический сборник)» за 1990 год приведены сухие данные: по материалам обследования на 11 августа 1989 года, советские граждане потеряли за год в очередях за билетами на поезда дальнего следования 26 миллионов человеко-дней. При этом каждый пятый приезжал на вокзал два раза и больше — любой, кто пытался купить билет в советское время, помнит огромные очереди у касс на московских вокзалах (которые удалось изжить только в 2000-е, с введением онлайновой продажи билетов).

Что делать, если билетов не досталось? Идти на вокзал и высматривать «вербовщиков» — проводников, готовых принять нелегального пассажира за сходную плату «на лапу». Тут уж как получится. Иногда они продавали свободные места, но, бывало, получался настоящий ад. Например, алчный проводник мог взять аж человек 15 или даже 30 при наличии в вагоне всего трех свободных мест. Как тут быть? Все просто: залезаешь на третью багажную полку и едешь на ней. Комфорта никакого, зато, скорее всего, доедешь до пункта назначения.

Если же очередь отстоять до конца, билет получен, пассажир уже в поезде, на своем законном месте готовится ко сну, то практически всегда он замечает, что простыни, которые ему принесли — несколько влажные. ЖЖ-пользователь blondzinko, работавшая проводницей на советских поездах дальнего следования, объясняет, в чем дело:

«Простыни летом были, как правило, чуть сыроватые. Так как я одно время работала в прачечной вагонного участка, то я точно знаю, почему так было. А потому что надо было срочно высушить как можно большее количество белья, а мощностей не хватало. Поэтому все простыни накладывались на сушильный барабан внахлест до половины. И получалось, что сушились две простыни одновременно. Отсюда и легкая сыроватость при идеальной проглажке».

Но это было лишь верхушкой айсберга. Самое главное заключалось в том, что на один вагон давали всего два мешка белья, то есть 100 комплектов. Между тем мест в вагоне было 54, а в результате ротации пассажиров зачастую за один рейс через него проходили больше 100 человек. Почти все брали белье, и его в результате не хватало.

Кадр: фильм «Служебный роман»

Здесь в игру вступали «китайцы» — наименее испачканные простыни и полотенца аккуратно складывались под подушку проводника и под таким естественным прессом они как бы «проглаживались». И снова в бой. «В клиенты «китайцам» старались выбирать мужчин нескандальной внешности и робкого поведения», — поясняет blondzinko.

Чая при этом тоже чудесным образом хватало на всех, хотя его выдавали всего по два пятидесятиграммовых пакетика на вагон. Здесь опять же помогала смекалка — чтобы заварка казалась темной и крепкой, достаточно было смешать ее с содой в большом чайнике. «Если с количеством соды переборщить, то специфический запах убивал в пассажирах желание пить чай с удовольствием и спокойствием на лице, а, наоборот, вызывал желание поскандалить в стиле «чо за фигня?» Только методом проб и ошибок можно было добиться идеального сочетания соды и заварки», — вспоминает blondzinko.

***

Конечно, нельзя сказать, что система общественного транспорта в СССР была совершенно нежизнеспособной. Это было не так. Возможно, если бы все работало на местах так, как это планировали в высоких кабинетах, система была бы и вовсе идеальной. Но, как и повсеместно в стране, ее губило разгильдяйство и наплевательское отношение как самих пассажиров друг к другу, так и водителей, проводников и вагоновожатых к тем, кого они везут.

Впрочем, несложно понять, почему при этом у многих при упоминании того же поезда дальнего следования приходят на ум приятные воспоминания. Человек всегда существует в определенном статус-кво. Пещерный человек, средневековый крестьянин, люди в нацистской Германии и Северной Корее жили и живут своей повседневной жизнью, воспринимая происходящее вокруг них как данность. Понятия «плохо» и «хорошо» относительны.

Почему провалилась операция «Барбаросса» — Вторая мировая война 1941

22 июня 1941 года Адольф Гитлер начал операцию «Барбаросса» — вторжение Германии в Советский Союз. Это было началом кампании, которая в конечном итоге решила исход Второй мировой войны.

Поначалу немцы добились ошеломляющего успеха, танки продвигались вперед, а люфтваффе господствовало в небе. Сотни тысяч русских солдат были убиты или взяты в плен в огромных боях на окружение. Германия, казалось, была на пороге очередной крупной победы.

Но Советский Союз не рассыпался, как ожидалось, и, несмотря на ужасные потери, его воля к борьбе оставалась сильной. Немецкие потери росли, когда они были мучительно близки к взятию Москвы. Всего в 20 милях от своей цели Советы предприняли внезапную контратаку, вынудив немцев перейти к обороне. Это было первое поражение Гитлера на суше во Второй мировой войне.

Но как это случилось? Почему операция «Барбаросса» была так близка к успеху, прежде чем рухнула на последнем рубеже? Что ж, прежде чем мы ответим на этот вопрос, напоминаем подписаться на YouTube-канал Имперского военного музея, чтобы получать новые видео каждые две недели.

Адольф Гитлер начинает планировать вторжение в Советский Союз еще в июле 1940 года, до того, как на самом деле произойдет битва за Британию. Еще в «Майн Кампф» в середине 1920-х годов он планировал напасть на Советский Союз. Это будет поле битвы, на котором идеология национал-социализма либо победит, либо потерпит неудачу.

Одним из постулатов этой идеологии была идея «жизненного пространства» или «жизненного пространства». Создание германо-арийской империи в Восточной Европе, которая предоставит ресурсы, необходимые для самодостаточности. Победив Францию ​​и Нидерланды всего за шесть недель, Германия была уверена в том, что захватит эту землю у Советского Союза. Гитлер считал, что коммунистическое общество в основе своей слабо и что победить его не составит большого труда.

Его знаменитая цитата: «Все, что нам нужно сделать, это выбить дверь, и все здание рухнет». Немцы планируют не только быструю блицкриг-кампанию, которая выбьет Советский Союз из войны за шесть-восемь недель, но им нужна быстрая победа. У них не может быть медленной войны на истощение, потому что не хватает резервов людей и материалов, чтобы превратить эту войну в долгую войну, которую нам нужно выиграть быстро.

Чтобы добиться этой победы, Германия собрала более трех миллионов человек, что на тот момент было самой большой силой вторжения в истории войн. Три группы армий направились к трем разным целям: группа армий «Север» — к Ленинграду, группа армий «Центр» — к Москве, а группа армий «Юг» — к Киеву.

Вся стратегия является продолжением идеи блицкрига, которая была так успешна во Франции, что вы побеждаете, не сражаясь. Если вы хотите узнать больше о Блицкриге и о том, как он работает, я разместил ссылку на наше видео на эту тему в описании.

Когда 22 июня 1941 года началась операция, эта тактика сработала идеально, наступление превзошло все ожидания. Сотни тысяч солдат были взяты в плен, когда немецкие танки прорвались через советскую оборону.

Немцы начинают кампанию, фактически уничтожая советские ВВС на земле, они застают их врасплох, советские ВВС практически уничтожены. Что позволяет немецкой армии свободно перемещаться по полю боя, проникать вглубь России и окружать приграничные армии.

Советская армия была застигнута врасплох и не успела укрепить свою новую границу в Польше. В то время как сталинские чистки советского офицерского корпуса оставили его армию плохо управляемой.

В то время как в битве за Францию ​​французская и британская армии увидят, что их вот-вот отрежут, и решат, что пора отступать. Советские армии настолько медлительны, так плохо ведомы, что не успевают отступить. Они попадают в окружение, полностью отрезаны, сотни тысяч человек. Однако есть проблема.

К тому времени, когда они достигнут этой точки, Германия ожидала, что русские полевые армии будут уничтожены, а оставшийся рывок к Москве будет скорее парадом, чем сражением. Но немцы совершенно недооценили численность советской армии.

Они собираются вторгнуться примерно с 3 миллионами человек, и они ожидают, что общая численность советской армии будет примерно такой же. А на самом деле к Рождеству 1941 года немецкие войска взяли в плен три миллиона советских солдат, и они до сих пор воюют.

Огромные расстояния, преодолеваемые немецкими танками, затрудняли их снабжение, в то время как советские солдаты неожиданно продолжали сражаться.

Таким образом, эти большие окружения в тылу немцев стали настоящей проблемой, поскольку теперь они могли атаковать немецкие коммуникации и отрезать их от линии фронта. Итак, в этот момент Гитлер сказал: «Хорошо, стой, стой».

Несмотря на протесты немецкого генералитета, группа армий «Центр» прекратила наступление на Москву и отошла влево и вправо, чтобы помочь уничтожить советские очаги, которые все еще сражались, убив или взяв в плен сотни тысяч советских солдат в огромных битвах на уничтожение. . К середине сентября с советскими полевыми войсками было покончено, и можно было начинать наступление на Москву.

Эта пауза для того, чтобы оглянуться и прояснить ситуацию, чтобы все могли наверстать упущенное. Это дает Советам передышку, чтобы переопределить свою линию фронта и перебросить больше подразделений на линию фронта, чтобы окопаться перед Москвой. Так что теперь есть совершенно новая линия обороны, которую немцы должны прорвать, когда возобновят наступление.

И это была не единственная проблема Германии. Хотя эти новые войска были недостаточно снабжены и недостаточно обучены, новые поставки начали поступать из Великобритании.

Многие из этих дивизий не имеют униформы, это просто гражданская одежда, в некоторых дивизиях у них есть общие винтовки, винтовок на всех не хватает. В то же время первые арктические конвои прибывают в Мурманск и Архангельск с припасами из Британии, предоставляя советским войскам достаточно оборудования, чтобы как бы оставаться в полевых условиях.

Вдобавок ко всему, Советскому Союзу удалось переместить свои заводы из-под фронта наступающих немцев в Уральские горы. Это означало, что военное производство действительно росло, и они смогли получить больше танков, таких как новый Т-34, на передовую. Но хуже всего была быстро ухудшающаяся русская погода.

Весь октябрь — советская осень. Вот и получается, что снегопады, оттепели, снегопады, оттепели, получается сплошное грязное болото по всей средней полосе России. Таким образом, немецкое наступление начинает останавливаться, потому что они наталкиваются на эту новую оборонительную линию, которую они на самом деле не ожидали. Плюс мешает советская погода, плюс тот факт, что теперь большинство немецких формирований, особенно бронетанковые соединения на острие копья, сократились примерно до 50 человек. Они добираются до 20 километров от Москвы, и к этому моменту погода полностью изменилась, это уже полноценная советская зима. К концу ноября у вас больше немецких солдат в госпиталях с обморожениями, чем с ранениями.

Наступление закончилось, но, глядя на всю картину, когда Барбаросса остановился, Германия все еще находилась в хорошем положении. Группа армий «Север» была уверена, что осажденный Ленинград вот-вот падет. Группа армий «Центр» находилась у ворот Москвы, а группа армий «Юг» заняла Украину и Киев. Когда наступил новый год, они планировали закончить работу, хотя и не подозревали, что у Советов есть туз в рукаве.

Им удалось перебросить большую часть тех русских дивизий, которые находились на восточной стороне Советского Союза, тех, что противостояли Монголии и японцам, потому что они узнали, что японцы не собираются наступать. Это были не зеленые необученные войска, это были настоящие советские полевые дивизии, и многие из них были обучены ведению зимней войны, потому что они из Сибири.

В отличие от измученных немцев, с которыми им предстояло столкнуться, у этих войск был зимний камуфляж и оружие, способное выдержать сильные морозы. 6 декабря они перешли в контрнаступление.

И они начали это большое контрнаступление советских войск перед воротами Москвы и застали немцев врасплох и заставили их отступить, и на этом Барбароссе конец.

Идеологическое предположение Гитлера о том, что советское общество рухнет, когда они выбьют дверь, не могло быть дальше от истины. Немцам нужна была быстрая победа, но Советам удалось остаться в борьбе и превратить блицкриг «Барбаросса» в производственную войну.

Теперь немцы вынуждены вступить в войну на истощение. Долгая, изматывающая, медленная война внутри Советского Союза, в данном случае в зимнее время, и дела у немцев выглядят плохо, потому что у них нет людей и техники, чтобы противостоять советским армиям один на один. основа.

Несмотря на то, что Барбароссе не удалось быстро покончить с Советами, в 1942 году началось новое немецкое наступление. По прямому приказу Гитлера целью был Кавказ на юге и город под названием Сталинград. Немецкие генералы хотели возобновить наступление на Москву, но Гитлер настаивал на том, что Германии нужны нефтяные месторождения в Азербайджане для снабжения своих армий. Хотя это ускользнуло от его генералов, Гитлер теперь понял, что это война на истощение и материальные ресурсы, нравится ему это или нет.

Рассекречено: Блокада Берлина, 24 июня 1948 г.

• Организация
• Рассекреченный НАТО

• 24 июня 1948 г.
• поделиться:

Холодная война

Берлин

В конце Второй мировой войны Германия была разделена между четырьмя союзными державами: Францией, Великобританией, США и Советским Союзом. Его столицу, Берлин, постигла та же участь, с дополнительным осложнением в том, что Западный Берлин стал анклавом в советской зоне.

Два года спустя между западными союзниками и Советским Союзом обострилась напряженность, в первую очередь по поводу реконструкции и денежной реформы Германии. В этот момент Советский Союз начал препятствовать коммуникациям между западными союзниками, Западной Германией и Западным Берлином.

Иосиф Сталин , советский лидер, ввел блокаду Берлина с 24 июня 1948 года по 12 мая 1949 года, перерезав все сухопутные и речные пути между Западным Берлином и Западной Германией.

Западные союзники ответили массированной переброской по воздуху на помощь Западному Берлину.

Блокада Берлина, один из первых крупных международных кризисов периода холодной войны, обнажила глубокие идеологические различия, разделяющие Восток и Запад.

Карта разделенной Германии и ее столицы Берлина, расположенного в зоне советской оккупации.

В начале блокады в Западном Берлине проживало чуть более двух миллионов жителей, нуждавшихся в припасах. Знак, обозначающий границу американского сектора в разделенном Берлине. Когда Советы разорвали отношения со своими союзниками, пути были подняты, а трамваи остановились на границе их сектора, чтобы помешать берлинцам ехать на Запад. © Американский культурный центр

26 июня 1948 января первые американские самолеты С-47 приземлились в маленьком аэропорту Темпельхоф в Западном Берлине. © Национальный музей ВВС США

США и Великобритания сыграли самую большую роль в переброске по воздуху, но также приняли участие Франция, Австралия, Канада, Новая Зеландия и Южная Африка. Французский самолет, принадлежащий авиакомпании Union Aéromaritime de Transport.

Жители Берлина наблюдают за посадкой C-54 Skymaster ВВС США в аэропорту Темпельхоф. Дети в Берлине прозвали самолет Rosinenbomber (Конфетный бомбардировщик), поскольку его экипажи бросали конфеты, когда пролетали над головой.

Огромные самолеты, используемые позже, такие как C-74, имели гораздо большую грузоподъемность, что позволяло союзникам перевозить тонны угля, необходимого берлинцам, чтобы пережить суровую зиму.

С 16 апреля 1949 года самолеты союзников приземлялись со скоростью один в минуту, и в этот день было перевезено рекордное количество самолетов — 12 941 тонна. Отгрузка товаров на аэродроме Темпельхоф в американском секторе Берлина.

Пилоты совершили всего одну попытку приземления.