Содержание
Как формируется состав грузового поезда, и при чём здесь тормозное устройство на рельсах?
Огромное количество грузов каждый день доставляется по железной дороге. В нашей стране есть тысячи грузовых вагонов под самые разные нужды — цистерны для нефти, полувагоны для угля, рефрижераторы для камчатских крабов. В общем каждому грузу — свой вагон, а уже из них в итоге собираются поезда. Причем один грузовой поезд может «потерять» по пути несколько вагонов с хвоста, или наоборот, к нему прицепят еще пару. А всего среднее количество вагонов, из которых состоят грузовые поезда, составляет 71 штук.
А как же из всего этого разнообразия составить подвижной состав для поезда, и, что также немаловажно, как этот поезд разобрать (расформировать) на конечной станции?
Для этого существует специальная инфраструктура — Сортировочная горка, расположенная на Сортировочной станции, и я постараюсь в доступной форме объяснить как она работает.
Сортировочная станция
Каждый грузовой вагон имеет довольно большой вес — большинство из них только собственной массой до 30 тонн, а если еще добавить ещё 40 тонн грузов, получится вообще под 70. А для лучшего представления, я вам подскажу, что вес одного грузовика с прицепом составляет не более 30 тонн. Да.., такую массу мышечным усилием не сдвинешь с места и уж тем более не сцепишь один вагон с другим.
Инженеры-железнодорожники придумали такой способ составления или расформирования поездов — используя маневровый тепловоз, сцеп из различных вагонов или прибывший грузовой состав, направляются на Сортировочную горку, причем тепловоз прицепляется к данному составу с противоположной стороны от начала спуска. Далее вагоны расцепляют по одному, и когда они покатятся вниз, то проходя через стрелочную горловину будут переведены на нужный путь, а дальше накатом, за счет инерции, доедут до уже стоящих на этом пути вагонов и сцепятся с ними — так сформируется новый состав. Этим способом можно из кучи совершенно разных вагонов собрать сразу несколько составов, или решить обратную задачу — разобрать (расформировать) состав.
Сортировочная горка
Но в этом методе есть ряд проблем, которые раньше решались людьми. Скатывающиеся вагоны имеют такую массу, что их инерция сохраняет скорость, которая набрана на спуске с горки, до самого выходного сигнала или тупика. И столкновения вагонов друг с другом на такой скорости чреваты сходами с рельсов и иными авариями.
Следующая проблема — отсутсвие контроля за равномерностью поступления отцепов или одиночных вагонов на стрелочную горловину. Стрелочные переводы просто не успевали переключиться и часто происходили «взрезы» (проезд перевода, не переведенного в соответствующее положение).
Раньше над первой проблемой, как я уже говорил, трудились люди, и работа их была одной из самых опасных для жизни на железной дороге — это так называемые Башмачники. Их задачей была подкладка тормозных башмаков, на определенных позициях, под идущий накатом вагон. Так осуществлялось торможение вагонов до приемлемых скоростей.
А вторая проблема решалась производством более быстрых стрелочных переводов, которые в настоящее время полностью переключаются за 0,6 секунды.
Балочные вагонные замедлители
Сейчас в РЖД человеческий труд на сортировочных горках заменяет автоматика.
Мы подошли к той системе, которая показана на фото выше. Эта система называется — балочным замедляющим устройством. Такое устройство размещается на нескольких позициях, которые называются тормозными: на съезде с горки — для удержания отцепов чтобы выдержать временной интервал, необходимый для переключения стрелок;
в районе стрелочной горловины — для регулирования скорости скатывания;
на путях отстоя — для прицельного торможения перед столкновением со стоящими вагонами.
Конструкционно замедляющие устройства бывают нескольких видов, но по способу приведения в движение тормозящих механизмов существует лишь гидравлика и пневматика. Это устройство получает команду из своего «центра управления», и с заданным тормозным усилием, точно в момент проезда тележки вагона, сжимает между двух стальных балок колесную пару. От величины давления и времени удержания зависит в итоге скорость движения вагона или отцепа.
Балочные вагонные замедлители
Компьютерная система, которая управляет всеми замедлителями, состоит из большого числа датчиков и сенсоров, которые определяют скорость и местоположение вагонов, подвижных составов и отцепов, а также многие другие параметры — необходимые для верного расчета тормозных усилий.
Когда состав собран, на нём подключается тормозная магистраль и локомотив забирает его в поездку. Вот так выглядит принципиальная схема работы автоматизированных (механизированных) сортировочных горок и вагонных замедлителей.
Подвижной ж\д состав
Полувагон
| |
Полувагон — это грузовой вагон открытого типа, предназначенный для перевозки навалочных материалов, таких как руда, уголь, флюсы, лесоматериалы и других грузов, не требующих защиты от атмосферных воздействий.![]() | |
Вагон:
|
Внутренние размеры вагона:
|
Хоппер
| |
Хоппер — это саморазгружающийся бункерный грузовой вагон для перевозки массовых сыпучих грузов, таких как уголь, руда, цемент, зерно и балласт. Груз высыпается под воздействием собственной массы через люки в нижней части кузова. Грузоподъемность и объем вагона-хоппера зависит от назначения и конкретной модели вагона. | |
Вагон:
Дверной проем:
| Внутренние размеры вагона:
|
Крытый вагон
| |
Крытый вагон — это тип грузового вагона, защищенный со всех сторон металлической обшивкой.![]() | |
Вагон:
Дверной проем:
|
Внутренние размеры вагона:
|
Платформа
| |
Платформа — это тип подвижного состава, предназначенный для перевозки длинномерных, крупногабаритных, штучных и сыпучих грузов, контейнеров и оборудования, не требующих защиты от атмосферных воздействий. Грузоподъемность и объем зависят от назначения и конкретной модели вагона.![]() | |
Вагон:
|
Внутренние размеры вагона:
|
Длина грузового поезда — Ассоциация американских железных дорог
ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ
«Длинные поезда» безопасно эксплуатировались десятилетиями, и показатели безопасности в отрасли за этот период значительно улучшились.
Стандартного определения «длинного поезда» не существует. Недавнее законодательство определяет длинный поезд как 7500 футов, и за последние 80 лет железные дороги эксплуатировали миллионы поездов, превышающих эту длину, без происшествий или предупреждений. Показатели безопасности в отрасли улучшились, несмотря на то, что сегодня поезда стали длиннее. С 2000 г. по данным ОЛР было:
- 44% снижение аварийности в отрасли.
- 78% снижение аварийности с опасными веществами.
- Снижение аварийности поездов на 28%.
- Уровень травматизма среди сотрудников снизился на 63%, что является рекордно низким показателем.
В 2021 году средняя длина поезда на железных дорогах класса I, то есть половина из них была длиннее, а половина короче, составляла 5400 футов. Только 10% поездов были длиннее 9800 футов, и менее 1% поездов были длиннее 14000 футов.
Железные дороги обязуются обеспечивать безопасность движения независимо от длины поезда.
Хотя процессы в разных компаниях немного различаются, железные дороги учитывают несколько факторов при определении безопасного состава поезда (как расположены вагоны и локомотивы) и длины поезда. Эти факторы включают, помимо прочего, ассортимент товаров, рельеф местности, состояние пути, планировку, заторы, подготовку экипажа и многое другое. Для более длинных поездов, железных дорог:
- Инвестировать миллионы долларов в улучшение инфраструктуры и оборудования: Железные дороги добавили новые разъезды и удлинили существующие разъезды на маршрутах, используемых для более длинных поездов, что позволяет поездам различной длины безопасно уступать дорогу другим поездам.
Локомотивы, вагонный парк и пути были модернизированы за счет программ капитальных затрат грузовых железных дорог, которые за последние пять лет в среднем превышали 23 миллиарда долларов в год.
- Используйте сложные инструменты моделирования , которые надежно прогнозируют производительность и последствия изменения состава поезда до того, как поезд будет запущен в эксплуатацию.
- Оценка территории: Железные дороги анализируют характеристики маршрута, учитывают извлеченные уроки для наиболее эффективной эксплуатации поездов на этом маршруте и подтверждают безопасность эксплуатации с помощью таких мер, как контрольные пробные рейсы и моделирование.
- Обеспечить обучение на тренажере и без отрыва от производства для работы в кабине технологий , таких как системы управления энергопотреблением, положительное управление поездом (PTC) и распределенная мощность (DP), а также изменения в составе поезда или введение бригады на новую территорию.
FRA требует, чтобы машинисты локомотивов продемонстрировали умение управлять поездами на маршрутах, на которые они назначены. Железные дороги обязаны проводить ежегодные оценки, чтобы убедиться, что их инженеры-локомотивщики соответствуют федеральным стандартам безопасности на железных дорогах.
Технические достижения позволяют железным дорогам безопасно увеличивать длину поездов.
Некоторые технологии позволили железным дорогам более безопасно эксплуатировать более длинные поезда. Например, распределенная мощность (DP) — это размещение одного или нескольких локомотивов в точках, отличных от передней части поезда. Эти локомотивы связаны закрытыми системами связи с головным локомотивом, работают согласованно и находятся под контролем машиниста поезда.
DP уменьшает силы в поезде, которые могут поставить под угрозу безопасность операций, если они станут слишком большими. DP также улучшает управляемость более длинных поездов на холмистой и изогнутой местности, позволяя быстрее и более равномерно использовать пневматическую тормозную систему поезда по сравнению с обычным поездом. Усовершенствованные алгоритмы «построения поездов» могут помочь железным дорогам указать, где размещать локомотивы и блоки грузовых вагонов в поезде для максимальной эффективности.
Более длинные поезда повышают эффективность использования топлива и сокращают выбросы парниковых газов.
Для перевозки определенного количества грузов меньшим количеством поездов требуется меньше топлива. Поскольку выбросы ПГ напрямую связаны с потреблением топлива, более длинные поезда означают снижение выбросов ПГ. Вот почему ограничение длины поезда не является экологически безопасным.
Анализ федеральных данных AAR показывает: если бы 25% грузовых автомобилей, преодолевающих не менее 750 миль, ездили по железной дороге, ежегодные выбросы парниковых газов сократились бы примерно на 13,6 миллиона тонн. Выбросы увеличились бы еще больше, если бы ограничение длины поезда и последующее снижение эффективности железных дорог привели к тому, что грузы стали перенаправляться на грузовые автомобили, которые значительно менее экономичны по топливу, чем железнодорожные.
Дополнительный расход топлива поездами, длина которых ограничена 7500 футов, эквивалентен 640 олимпийским бассейнам израсходованного топлива. Это примерно ежегодные выбросы примерно 930 000 автомобилей.
Рыночные силы влияют на длину поезда.
Высококонкурентный рынок грузовых перевозок усилил давление на железные дороги, чтобы они стали более эффективными, а изменения в структуре перевозок в отрасли повлияли на длину поездов. Например, состав трафика влияет на длину поездов в сети. Угольный поезд из 100 вагонов короче интермодального поезда из 100 вагонов. За последние 10 с лишним лет перевозки угля сократились на 50%, в то время как интермодальные перевозки продолжали расти.
Грузовые железные дороги в фактах и цифрах
Последнее обновление : май 2023 г.
Многое нужно знать о критически важной грузовой железнодорожной сети Америки. Для получения более подробной информации ознакомьтесь с Railroad 101 , Fact Sheets . Железнодорожная хронология или наши страницы Штатов и информационные бюллетени . Только для ознакомления с фактами и цифрами взгляните ниже.
Безопасность
- В марте 2023 года грузовые железные дороги объявили о семи ключевых мерах безопасности, которые помогут свести количество несчастных случаев к нулю, включая установку примерно 1000 новых детекторов. Грузовые железные дороги — самый безопасный способ перемещения товаров по суше, а последнее десятилетие было самым безопасным для железных дорог США.
- Магистраль : Уровень аварийности на магистральных железных дорогах класса I снизился на 49% с 2000 г. Для всех железных дорог этот показатель снизился на 44% с 2000 г.
- Путь и Оборудование : Количество несчастных случаев на путях снизилось на 55% с 2000 года и является самым низким показателем во всей отрасли. Количество несчастных случаев, связанных с оборудованием, снизилось на 21% с 2000 г.
, но увеличилось на 15% по сравнению с 2021 г.
- Крушение : На всех железных дорогах уровень схода с рельсов снизился на 31% с 2000 года. Несмотря на эту долгосрочную положительную тенденцию, он вырос на 5% по сравнению с прошлым годом.
- Сотрудники : Уровень травматизма на одного железнодорожного служащего класса I с 2000 года снизился на 63% и находится на рекордно низком уровне. Сегодня на американских железных дорогах уровень травматизма ниже, чем в большинстве других крупных отраслей, включая грузоперевозки, производство, строительство и даже продуктовые магазины.
- Hazmat : Более 99,9% всех опасных материалов, перевозимых по железной дороге, достигает пункта назначения без выброса, вызванного железнодорожной аварией. С 2000 года уровень несчастных случаев с опасными веществами снизился на 78% до рекордно низкого уровня. Железные дороги ежегодно обучают десятки тысяч спасателей и разработали приложение AskRail™, которое помогает аварийно-спасательным службам эффективно и безопасно реагировать на происшествие, предоставляя немедленную информацию о железнодорожных вагонах, перевозящих опасные вещества.
- Переезды: В прошлом году количество ДТП на переездах сократилось на 23 % по сравнению с 2000 годом, а общее количество пешеходных переходов сократилось на 10 % с 2005 года. железнодорожная отрасль. Более 95% смертельных случаев на железных дорогах приходится на нарушителей или пользователей железнодорожных переездов. Общее количество погибших от нарушителей и самоубийств в 2022 году увеличилось на 4% по сравнению с 2021 годом.
Инвестиции
- С 1980 по 2022 год грузовые железные дороги Америки, подавляющее большинство которых находится в частной собственности, потратили около 780 миллиардов долларов — в среднем более 23 миллиардов долларов в год за последние пять лет — на капитальные затраты и эксплуатационные расходы. связанные с локомотивами, грузовыми вагонами, путями, мостами, туннелями и другой инфраструктурой и оборудованием. Это эквивалентно 39 центам на каждый доллар дохода в период с 1980 по 2022 год9.
0012
- За последние 15 лет грузовые железные дороги вложили в среднем 24,2 миллиарда долларов собственного капитала в улучшение и техническое обслуживание своих сетей. Чтобы представить это в перспективе, это на 1 миллиард долларов больше, чем исторические инвестиции, которые Конгресс сделал в этом году в железнодорожных и мультимодальных программах в IIJA и омнибусе вместе взятых.
- За последние 10 лет американские железные дороги класса I потратили более 250 миллиардов долларов на инфраструктуру и оборудование и проложили около шести миллионов тонн новых рельсов.
- Среднестатистический производитель в США исторически тратит около 3% выручки на капитальные затраты. Сопоставимый показатель для грузовых железных дорог США в период с 2012 по 2021 год составлял в среднем более 18%, или в шесть раз выше.
- Американское общество инженеров-строителей (ASCE) присвоило железнодорожной сети Америки высшую оценку в двух последних табелях успеваемости.
Топливная эффективность
- На долю грузовых железных дорог приходится примерно 40% объема междугородных грузовых перевозок в США (измеряется в тонно-милях) — больше, чем на любой другой вид транспорта.
Тем не менее, согласно данным EPA, на их долю приходится всего 0,5% от общего объема выбросов парниковых газов в США и всего 1,7% выбросов парниковых газов, связанных с транспортом.
- Железные дороги — это самый экономичный способ перевозки грузов по суше: в среднем одна тонна груза перемещается почти на 500 миль на галлон топлива.
- В среднем железные дороги в три-четыре раза экономичнее грузовиков. Один грузовой поезд может заменить несколько сотен грузовиков.
- Современные экономичные локомотивы за последнее десятилетие выбрасывают меньше загрязняющих веществ и парниковых газов. Технологии сокращения холостого хода, такие как системы «стоп-старт», могут сократить ненужное время простоя на 50 %. Усовершенствованное программное обеспечение повышает эффективность использования топлива на 14 % за счет расчета наиболее эффективной скорости, интервалов и времени движения поездов.
- Выбросы парниковых газов напрямую связаны с потреблением топлива. Это означает, что перевозка грузов по железной дороге вместо грузовиков снижает выбросы парниковых газов в среднем на 75%.
- Если бы 10% грузов, перевозимых самыми большими грузовиками, перевозились по железной дороге, выбросы парниковых газов сократились бы более чем на 20 миллионов тонн в год. Это эквивалентно удалению 4 миллионов автомобилей с наших автомагистралей или посадке 300 миллионов деревьев.
- Только в 2022 г. грузовые железные дороги США потребляли на 765 млн галлонов топлива меньше и выбрасывали на 8,6 млн тонн углекислого газа меньше, чем если бы их топливная эффективность оставалась неизменной с 2000 г.
- Если бы железные дороги не перевозили грузы в Соединенных Штатах, потребовалось бы более 83 миллионов дополнительных грузовиков, путешествующих по дорогам общего пользования, и потребовалось бы примерно в четыре раза больше топлива, чем по железной дороге, для перевозки грузов, на которые американцы полагаются каждый день.
Рабочая сила
- В апреле 2023 г. было занято 51 556 человек в поездах и двигателях класса I, что на 504 человека (1,0%) больше, чем в марте 2023 года, и на 5789 человек (12,6%) больше, чем в январе 2022 года.
По состоянию на апрель 2023 года, грузовые железные дороги близки к допандемическому количеству занятых в T&E, которое составляло 51 801 человек.
- В 2020 году сотрудники грузовых железных дорог США класса I, не входящие в профсоюзы, получили среднегодовую компенсацию в размере 135 700 долларов США, включая заработную плату и льготы.
- Приблизительно 85% железнодорожных служащих класса I входят в профсоюзы, а железнодорожные служащие представлены одним или несколькими из дюжины различных профсоюзов. Закон о труде на железнодорожном транспорте регулирует коллективные переговоры между грузовыми железными дорогами и их работниками.
- Средняя заработная плата железнодорожников, участвовавших в последнем раунде переговоров, входит в 10 % самых высоких показателей по всем отраслям, при этом средняя общая заработная плата в 2020 году составит более 126 000 долларов США. Окончательные контракты предусматривают повышение заработной платы работников на 14,1%, вступающее в силу немедленно.
и увеличение заработной платы на 24% к 2024 году, самое существенное за последние десятилетия. Оценки показывают, что к концу действия соглашения общая заработная плата среднего железнодорожного работника составит около 160 000 долларов в год. Соглашения также предоставят в среднем около 16 000 долларов в виде немедленных выплат работникам грузовых железных дорог класса I, входящим в профсоюзы.
- В настоящее время среднестатистический работник грузовых железнодорожных перевозок класса I, состоящий в профсоюзе, получает три недели оплачиваемого отпуска и до 14 дней отпуска по личным обстоятельствам. Более старшие сотрудники получают до семи недель оплачиваемого отпуска.
- На работников железнодорожной отрасли распространяется пенсионная система железнодорожников, которая отделена от системы социального обеспечения и финансируется железными дорогами и их работниками. В 2021 году почти 500 000 бенефициаров получили от системы пособия по выходу на пенсию и в связи с потерей кормильца на общую сумму 13,4 миллиарда долларов.
Вместимость и обслуживание
- Протяженность грузовой железнодорожной сети составляет почти 140 000 миль.
- Существует шесть железных дорог класса I (железные дороги с выручкой в 2021 году не менее 900 миллионов долларов) и примерно 615 железных дорог короткого сообщения (классы II и III). Короткие линии и железные дороги I класса.
- работают в 49 штатах и округе Колумбия, при этом протяженность коротких линий составляет около 44 000 миль, а железных дорог класса I – около 9 км.2000 маршрутных миль.
- класса I приходится около 67% грузовых железнодорожных перевозок, 87% сотрудников и 94% доходов.
- Приблизительно 70% миль, пройденных поездами Amtrak, проходят по путям, принадлежащим другим, в основном грузовым железным дорогам.
- На грузовые железные дороги приходится около 40% тонно-миль дальнего следования — больше, чем на любой другой вид транспорта.
- Федеральное управление автомобильных дорог прогнозирует, что общий объем грузовых перевозок в США вырастет примерно с 190,3 млрд тонн в 2020 году до 25,1 млрд тонн в 2040 году — рост на 30%.
- На протяжении 150 лет Чикаго оставался самым загруженным железнодорожным узлом страны. Здесь работают все шесть железных дорог США класса I, как и многие железные дороги не класса I. Примерно каждый четвертый железнодорожный вагон и интермодальные единицы отправляются, заканчиваются или проходят через район Чикаго.
- С тех пор, как в 1980 году был принят Закон Стаггерса, средние железнодорожные тарифы с поправкой на инфляцию упали на 40 %. Это означает, что средний железнодорожный грузоотправитель может перевозить гораздо больше грузов по той же цене, которую он заплатил более 40 лет назад.
Железные дороги
На железные дороги
Отрасли, которые мы поддерживаем
- Грузовой железнодорожный транспорт является частью интегрированной сети поездов, грузовиков и барж, по которой ежегодно перевозится около 61 тонны товаров на одного американца.
- В обычный год грузовые железные дороги перевозят около 1,6 миллиарда тонн сырья и готовой продукции. Модернизированные вагоны помогли увеличить средний тоннаж. В 2022 году средний грузовой поезд перевез 4089 тонн по сравнению с 2923 тоннами в 2000 году.
- Сельскохозяйственные и пищевые продукты : В обычный год железные дороги перевозят около 1,6 млн вагонов зерна и других сельскохозяйственных продуктов; более 1,7 млн вагонов продуктов питания; и несколько сотен тысяч вагонов удобрений и сырья для их производства. Железные дороги обычно перевозят более 60 000 вагонов продуктов питания и сельскохозяйственной продукции в неделю. Один вагон может перевозить достаточно
- Мука примерно для 258 000 буханок хлеба, или
- Кукуруза для пожизненного кормления 37 000 цыплят или
- Ячмень примерно для 94 000 галлонов пива или
- Соевые бобы примерно на 400 000 фунтов тофу.
- Зерно: Соединенные Штаты являются крупнейшим в мире производителем зерна.
По данным Министерства сельского хозяйства США, на долю железных дорог приходится более трети экспортных перевозок зерна в США. В 2022 году по железным дорогам США класса I было перевезено 1,5 миллиона вагонов зерна. Кукуруза, безусловно, является самым крупным зерном, перевозимым по железной дороге. По состоянию на начало 2023 года парк североамериканских железнодорожных вагонов-зерновозов насчитывал около 273 000 вагонов (принадлежащих железным дорогам и не железным дорогам) вместимостью 1,4 миллиарда кубических футов.
- Химические вещества : В 2022 году по грузовым железным дорогам было перевезено 2,3 миллиона вагонов пластмасс, удобрений и других химикатов. благополучие тысячами других способов. Одна железнодорожная цистерна с безводным аммиаком вмещает примерно четыре автоцистерны, чего достаточно для удобрения 770 акров кукурузы.
- Уголь : В 2022 году по грузовым железным дорогам было перевезено 3,4 миллиона вагонов угля.
Хотя в последние годы объемы железнодорожного угля снизились, на долю железных дорог приходится около 70% поставок угля на электростанции в США. Один железнодорожный вагон может перевозить столько угля, что его хватит на 20 домов в течение года.
- Строительство, целлюлозно-бумажная промышленность: Грузовые железные дороги обычно перевозят около трех миллионов вагонов строительных материалов в год. Один вагон перевозит столько же щебня, песка и гравия, сколько пять грузовиков. Целлюлозно-бумажная промышленность является одной из крупнейших отраслей промышленности в мире. В обычный год грузовые железные дороги Америки перевозят около 700 000 вагонов целлюлозно-бумажной продукции
.
- Сырая нефть : В 2022 году средний вагон сырой нефти, произведенной в США, перевозил около 650 баррелей нефти. Исходя из этого, 68 000 вагонов сырой нефти, произведенных железными дорогами США класса I в 2022 году, эквивалентны примерно 121 000 баррелей в день, или примерно 1,0% производства США.
Один рельс перевозит достаточно сырой нефти, чтобы произвести примерно 13 500 галлонов бензина.
- Интермодальные перевозки : В 2022 году объем интермодальных перевозок в США составил 13,5 млн единиц, и на интермодальные перевозки приходилось примерно 27% доходов основных железных дорог США, больше, чем на любой другой отдельный сегмент железнодорожных перевозок. Это был самый быстрорастущий крупный сегмент железнодорожных перевозок за последние 25 лет. Около половины объема железнодорожных интермодальных перевозок приходится на импорт или экспорт, что отражает жизненно важную роль, которую интермодальные перевозки играют в международной торговле.
- Автомобили и запчасти : Грузовые железные дороги являются частью каждого этапа производства автомобиля — от перевозки сырья и автозапчастей до доставки готового автомобиля или грузовика в дилерские центры по всей стране. Грузовые железные дороги обычно перевозят 1,8 миллиона вагонов в год.