Синхронизаторы кпп: Синхронизатор КПП: устройство и принцип работы

Содержание

Синхронизатор коробки передач ваз 2109

О назначении КПП известно любому, кто хоть однажды сидел за рулем авто. Однако как ее устройство, так и принцип работы зачастую остаются для многих тайной. В общем-то, это может быть и правильно, во всяком случае, такой подход имеет право на существование, тем не менее, не занимаясь подробным изучением коробки, стоит коснуться такого ее элемента, как синхронизатор.

Содержание

  1. Для чего нужны синхронизаторы КПП
  2. Работа синхронизатора коробки передач
  3. Синхронизатор КПП, уход, эксплуатация

Для чего нужны синхронизаторы КПП

Механическая КПП изменяет крутящий момент, поступающий от ДВС к колесам автомобиля, для чего используются различные шестеренки, располагающиеся внутри коробки. Устройство такого механизма, а также как все это выглядит, помогает понять приведенный ниже рисунок:

Принцип работы такой КПП достаточно прост – при изменении положения ручки переключения передач меняются шестеренки, находящиеся в зацеплении, а для каждой пары таких шестеренок характерно свое передаточное отношение. Его изменение приводит к изменению величины передаваемого на колеса момента. Таким образом, работает любая МКПП, в том числе и на ВАЗ 2109.

Однако при этом возникает интересный момент – шестерни, которые должны войти в зацепление, имеют разные угловые скорости, а просто так совместить их достаточно сложно, при этом возрастает вероятность разрушения шестеренок и других элементов коробки.

Вот для решения такой проблемы и предназначен синхронизатор коробки передач. Водители со стажем помнят, что раньше, до того, как в конструкции КПП стали применяться синхронизаторы, при переключении скоростей приходилось использовать специальные приемы. Переключение с низшей на высшую передачу, проводилось при помощи двойного выжима. Сначала выжималось сцепление, КПП переводилась на нейтральную передачу, после чего сцепление отпускалось.

Затем сцепление снова выжималось, и водитель включал передачу. Выдержка на нейтралке позволяла уравнять скорости шестерен, а также избежать скрежета при переключении передач.

При переключении с высшей на низшую передачу использовался двойной выжим, да еще и с перегазовкой. При этом выжималось сцепление, КПП переводилась на нейтралку, сцепление отпускалось, слегка нажималась педаль газа, что приводило к выравниванию угловых скоростей шестеренок, а после этого опять отжималось сцепление, после чего включалась передача.

Как видно из приведенного описания действий водителя, такое переключение достаточно утомительно и занимает длительное время. Вот синхронизатор и позволил значительно упростить всю это процедуру.

Работа синхронизатора коробки передач

Что собой представляет подобное устройство, состав синхронизатора и принцип его работы поможет понять рисунок. Назначение и количество входящих в состав синхронизатора мелких деталей мы рассматривать не будем, достаточно того, что они показаны на рисунке, а вот как все работает, постараемся понять. Это просто интересно, на всех автомобилях используется одинаковый принцип, по которому происходит работа синхронизатора, в том числе и для ВАЗ 2109.

Таким образом, можно отметить, что устройство синхронизатора включает в себя:

  • ступицу 1;
  • муфту 2;
  • блокировочное кольцо 3;
  • сухари 4;
  • проволочные кольца 5.

В момент переключения передачи муфта 2 перемещается в сторону нужной шестерни. На конической части шестерни, из-за различающихся угловых скоростей шестерни и муфты, между ними появляется сила трения, благодаря которой проворачивается до упора блокировочное кольцо 3. Когда зубья блокировочного кольца и муфты окажутся напротив, движение муфты прекратится.

Происходит выравнивание скоростей, при этом сила трения, сместившая первоначально блокировочное кольцо, пропадает, и оно возвращается в исходное положение, а муфта 2 проходит через зубья блокировочного кольца и соединяется с венцом включаемой шестерни. Благодаря сухарям муфта жестко соединяется с валом, а значит, передача включена и синхронизатор отработал всю процедуру, обеспечив бесшумное включение передачи.

Синхронизатор КПП, уход, эксплуатация

Такое устройство, как синхронизатор, надо принимать с благодарностью. Конечно, ничего сложного в переключении передач с помощью двойного выжима нет, он до сих пор применяется на некоторых машинах строительной техники, где по условиям работы использование синхронизатора исключено. Но его внедрение в конструкцию легкового автомобиля, в том числе и ВАЗ 2109, позволило значительно облегчить управление, что сделало авто более доступным.

Как порой бывает неприятно осознавать, что работа коробки нарушилась. Понимаешь это, когда переключение передач начинает происходить со скрежетом или проявляются другие ее дефекты. Чаще всего внешними признаками неисправности или сильного износа деталей синхронизатора, в том числе для ВАЗ 2109, могут быть:

  1. шум при работе КПП;
  2. затрудненное включение передач;
  3. самовыключение передач.

Конечно, появление подобных дефектов может быть обусловлено и другими причинами, но чаще всего именно синхронизатор, отказ или износ его деталей, приводит к подобным явлениям. Это справедливо для любого автомобиля, и ВАЗ 2109 тоже.

В принципе, когда происходит правильный выбор скорости движения, используется нужная передача, своевременно проводится техническое обслуживание и применяется правильное масло, то КПП и синхронизатор служат долго, что справедливо и для ВАЗ 2109.

Такое устройство, как синхронизатор, позволяет осуществить переключение скоростей в КПП за короткое время без шума и скрежета, обеспечивает сохранность шестерен и продлевает срок эксплуатации МКПП.

Устройство и принцип работы синхронизатора КПП

Множество современных автомобилей оснащаются коробками передач, в конструкции которых предусмотрено использование устройства под названием синхронизатор. Это специальный механизм, главной задачей которого является эффект выравнивания частоты осуществляемого валом и коробочными шестернями текущего вращения.

Практически все актуальные роботизированные и механические автомобильные коробки, устанавливаемые на новые авто, синхронизированы. То есть в них применяются синхронизаторы. Это полезный и важный компонент конструкции, позволяющий ускорять процесс переключения скоростей, а также делать это плавно.

Потому автомобилистам и автолюбителям интересно узнать, что же собой представляет этот механизм, их чего он состоит и как работает. Также не лишним будет разобраться в его ресурсе и продолжительности срока службы.

Назначение

Первым делом разберём основное назначение специального синхронизатора, который устанавливается на КПП указанных типов.

Синхронизатор присутствует на всех передачах (скоростях) в КПП на современных легковых автотранспортных средствах, включая ту скорость, которая непосредственно отвечает за движение автомашины задним ходом. Не трудно догадаться, для чего в КПП нужен этот самый синхронизатор. Именно он обеспечивает необходимое коробке текущее выравнивание частоты осуществляемого вращения вала и рабочих шестерней, что требуется для последовательного и плавного включения и дальнейшего переключения необходимых водителю передач при управлении ТС. Устройство такого типа позволяет безударно осуществлять переключения, создавая нужную скорость вращения компонентов. То есть рассматриваемый синхронизатор выполняет действительно важную функцию, которая положительно сказывается на комфорте водителя и состоянии самой коробки.

Помимо обеспечения плавного процесса переключения, механизм также способен снижать уровень шума, издаваемого коробкой. Наличие такого компонента в конструкции КПП способствует заметному снижению уровня эксплуатационного износа компонентов коробки, тем самым продлевается общий срок службы всего узла.

Появление синхронизаторов позволило существенно упростить сам принцип осуществляемого переключения скоростей. Он теперь значительно удобнее и комфортнее, поскольку ранее водителям приходилось тщательно выжимать дважды сцепление и переводить коробку в так называемое нейтральное положение.

Автомобилисты справедливо интересуются, сколько именно синхронизаторов инженерами было предусмотрено в конструкции КПП. Количество этих механизмов соответствует зачастую количеству скоростей на коробке конкретного автомобиля. Преимущественно на современных коробках предусматривается использование синхронизирующих устройств на каждую из имеющихся передач, включая заднюю.

Но бывают и исключения, что предусмотрено скорее на некоторых бюджетных легковых транспортных средствах. Здесь может отсутствовать синхронизатор на первой рабочей, используемой как стартовая, передаче. Дополнительно механизм на первой скорости отсутствует на грузовых машинах, старых легковых авто и пр.

Устройство и конструкция

Само устройство коробочного синхронизатора, применяемого в конструкции КПП, использует в работе силу трения в непосредственно того момент, когда происходит необходимое условие в виде выравнивания двух скоростей. В непосредственной зависимости от того, какая разница между имеющимися частотами осуществляемого вращения элементов, соответствующим образом происходят изменения в силе присутствующего трения для самого синхронизатора.

То есть эффективность работы механизма обеспечивается путём увеличения текущей площади контакта или поверхности создаваемого соприкосновения. Чтобы решить такую задачу, инженеры предусмотрели использование специальных фрикционных колец, которые интегрированы в конструкцию МКПП и РКПП.

Если говорить про конструктивные особенности синхронизатора, используемого для коробки передач, то это устройство предусматривает обязательное включение таких компонентов как:

  • рабочие ступицы;
  • сухари;
  • муфты;
  • блокировочные (стопорные) кольца;
  • шестерни со специальными фрикционными конусами.

В РКПП и МКПП зачастую один механизм установленного синхронизатора создаёт и обеспечивает синхронную работу сразу 2 скоростей, то есть одновременно задействован в работе пары шестерней.

  • Основным и ключевым конструктивным элементом считается ступица, на которой разработчиками предусмотрено наличие наружных и внутренних специальных шлицев;
  • Внутренние рабочие шлицы элемента необходимы в конструкции для того, чтобы создавать надёжное соединение со вторичным валом коробки. Дополнительно предусмотрена возможность совершения осевых перемещений по самому рабочему валу;
  • Наружные шлицы необходимы для создания соединения между ступицей и муфтой коробочного синхронизатора;
  • По всей имеющейся окружности используемой ступицы заранее предусмотрены специальные пазы в количестве 3 штук. В них вставляются так называемые сухари, имеющие дополнительное подпружинивание;
  • Эти сухари отвечают за нажатие или воздействие на блоккольцо (кольцо блокировки) в именно тот момент, когда происходит включение скорости на КПП, а также за эффективную и необходимую блокировку рабочей муфты при непосредственно самой синхронизации;
  • С помощью специальной муфты создаётся жёсткое соединение между валом и рабочей шестерёнкой КПП. Она монтируется на самой ступице и имеет в арсенале соответствующие внутренние шлицы. На них предусмотрена кольцевая специальная проточка, необходимая как выступы для используемых в узле сухарей. Ещё к муфте подключается вилка коробки;
  • Кольцо непосредственно отвечает здесь за саму синхронизацию, не даёт рабочей муфте замкнуться прямо до наступления момента, когда текущие скорости элементов (вал и шестерни) не станут равными;
  • У блокировочного синхронизаторного кольца конструкцией заранее на этапе производства предусмотрено наличие специальной поверхности, обладающей конической формой с его внутренней части (стороны). Эта поверхность создаёт контакт с самими фрикционными используемыми конусами шестерёнок. С наружной стороны без шлицев также не обошлось. Они уже необходимы для блокирования муфты, отвечающей за включение;
  • На торцевой рабочей поверхности блокировочного кольца, если смотреть со стороны рабочей ступицы механизма, есть сразу 3 паза. В них входят сухари от ступицы. За счёт пазов блоккольцо не прокручивается, когда контактирует непосредственно с фрикционным рабочим конусом, поскольку эти выточенные пазы по своей сути выступают как упоры под сухари.

Существуют некоторые разновидности КПП с установленными на них синхронизаторами, где выступы в узле разработчиками выполнены непосредственно на самом блоккольце, в то время как пазы присутствуют уже в самой рабочей ступице. С целью увеличения поверхности контакта или соприкосновения, применяются специальные синхронизаторы, имеющие сразу несколько конусов одновременно. Обычно их 2 или 3. Их называют двухконусными и трёхконусными синхронизаторами соответственно.

Как пример можно привести вариант, где в трёхконусном механизме, помимо самого наружного кольца блокировки, есть также внутреннее и специальное дополнительное блоккольцо, так называемое промежуточное. Чтобы не допустить их проворачивание, на самих рассмотренных блоккольцах предусмотрено наличие собственных выступов. С их помощью рабочие кольца фиксируются в определённых пазах рабочих коробочных шестерней.

В результате всего этого получается, что у трёхконусных синхронизаторов присутствует одновременно 3 поверхности создаваемого трения:

  • первая идёт между внутренним блоккольцом и самим конусом рабочей шестерни;
  • вторая поверхность соединяет два кольца, а именно внутреннее и промежуточное;
  • третья заключена между наружным блоккольцом и непосредственно промежуточным.

Напоследок стоит добавить, что в основе конструкции некоторых механических и более современных роботизированных автомобильных коробок предусматривается возможность одновременного использования двухконусных и трёхконусных типов синхронизаторов.

Принцип работы

Чтобы лучше понять суть и назначение механизма, следует разобраться в том, как на практике работают синхронизаторы в коробках передач того или иного типа.

Всю работу узла можно описать примерно следующим образом:

  • Когда рычаг автомобильной коробки находится в так называемом нейтральном положении, двигатель не передаёт на КПП свою мощность;
  • В этот момент муфта коробочного синхронизатора располагается в своём среднем положении. Параллельно шестерни, зафиксированные на валу, осуществляют свободное вращение;
  • Когда водитель переключается на передачу, вилка осуществляет заданное перемещение рабочей муфты используемого в конструкции КПП синхронизатора, смещая её из текущего среднего положения в направлении к рабочим шестерням;
  • Параллельно, когда сдвигается сама муфта, также происходит смещение сухарей. Они, в свою очередь, оказывают воздействие синхронизаторное на блокировочное кольцо;
  • Это кольцо начинает прижиматься к шестерёночному конусу, что способствует образованию силы трения;
  • Под воздействием возникшей силы трения кольцо начинает проворачиваться до полного упора так называемых сухарей в пазах блоккольца;
  • Кольца стопорятся, и дальше смещаться и проворачиваться они не могут;
  • Также кольцо блокировки не позволяет синхронизаторной муфте смещаться по оси ведомого вала;
  • Это достигается за счёт того, что торцевые части шлицев блоккольца располагаются непосредственно напротив относительно шлицев самой муфты;
  • Далее, находясь под прямым действием возникшей силы трения, синхронизируются скорости вращения ведомого вала и рабочих шестерней;
  • Когда выравнивание скоростей произойдёт, за счёт нажима шлицев муфты, блоккольцо начнёт поворачиваться уже в противоположное направление;
  • Тем самым прекращается блокировка муфты, а шлицы этой муфты начинают без ограничений цепляться за венец шестерни. В результате создаётся достаточно жёсткое соединение между шестерней и вторичным валом установленной на авто коробки.

Исходя из всего сказанного, процесс так называемой синхронизации скоростей на коробке передач подразумевает протекание одновременно нескольких различных процессов. Хотя если проверять работу на практике, все эти действия осуществляются очень быстро. Это позволяет водителю практически моментально переключаться между разными передачами, не ощущая дискомфорт, задержки или удары при этом процессе. Как показали испытания и эксперименты, на синхронизацию уходят доли секунды.

Важной особенностью и главным преимуществом применения синхронизаторов является способность обеспечивать плавное переключение скоростей. Отсутствует необходимость осуществлять двойной выжим педали сцепления в случае с механическими трансмиссиями.

Тем самым синхронизаторы позволили упростить процесс управления автотранспортным средством за счёт применения синхронизированных коробок передач. Они работают быстро, плавно, без ударов и рывков. Использование такого узла позволяет рассчитывать на более продолжительный срок службы всей трансмиссии.

То есть наличие синхронизатора пошло на пользу не только в плане комфорта и эффективности работа КПП. Такая модернизация крайне положительно повлияла на ресурс коробки.

Неисправности и вопрос замены

Когда речь идёт о неисправностях в работе коробки передач, бывалые автомобилисты и специалисты в области ремонта КПП рекомендуют начинать проверку и диагностику с состояния узла сцепления. Если там всё оказалось в порядке, и никаких проблем нет, можно уже проверить синхронизаторы, непосредственно связанные с переключением передач на автомобиле.

Вопрос лишь в том, как это сделать и что даёт возможность убедиться в неисправностях КПП, связанных непосредственно с синхронизаторами.

Для проверки работоспособности синхронизатора следует опираться на несколько характерных признаков, указывающих на возникновение проблем с этим узлом.

  • Шум, появляющийся в процессе функционирования коробки передач. Нехарактерный шум и неприятный звук может быть обусловлен тем, что блокирующие кольца деформировались и искривились. Такое происходит достаточно часто, если обнаруживаются проблемы в КПП. Но также нельзя исключать, что причиной шума стал изношенный конус;
  • Передачи выключаются самопроизвольно, и водитель не имеет к этому никакого отношения. Самопроизвольное выключение скорости на коробке говорит наверняка о том, что проблемы связаны с муфтой. Альтернативным вариантом считается износ ресурса шестерни. Она уже не справляется с возложенными на неё задачами, и нуждается в скорейшей замене;
  • Передачи включаются с определённым усилием. Иногда приходится приложить достаточно большую силу, что нехарактерно для коробки передач, для включения другой скорости. Это прямой признак полного износа синхронизатора, который уже не годится для дальнейшей работы.

Важно учитывать, что ремонт такого узла как синхронизатор коробки является очень трудоёмким процессом. Зачастую проведение подобных ремонтно-восстановительных мероприятий совершенно себя не оправдывает. В редких случаях прибегают к ремонту. Объективно самым простым и финансово оправданным решением является замена узла. Требуется лишь демонтировать старый синхронизатор, предварительно убедившись, что все проблемы именно из-за него, а затем установить новый механизм.

Весь процесс замены выглядит следующим образом:

  • Для начала снимается сама коробка передач с автомобиля. При этом её обязательно рекомендуется полностью очистить, удалить все загрязнения и подготовить к дальнейшим работам;
  • Затем демонтируется кронштейн троса узла сцепления коробки. Тут сначала придётся открутить крепёжные гайки, на которых удерживается крышка, а затем снять уже саму крышку;
  • Следующим этапом является снятие крепёжного болта от вилки у пятой передачи. Требуется включить её. Для этого муфта синхронизатора вместе с вилкой перемещаются вниз;
  • Делается такая процедура последовательно и аккуратно. Тут важно, чтобы шлицы муфты оказались в зацеплении с шестернёй;
  • Проделав такую процедуру, потребуется включить 3 или 4 передачу на коробке;
  • Потом снимается крепёжная гайка, удерживающая первичный вал;
  • Чтобы хоть немного сдвинуть гайку с мёртвой точки, потребуется внушительное усилие. Это обусловлено тем, что эта гайка изначально затягивается с большим моментом;
  • Аналогичная процедура проделывается с крепёжной гайкой, которая удерживает уже вторичный вал;
  • В результате остаётся только немного приподнять ведомую шестерню у 5 передач, прихватив при этом вилку вторичного вала и синхронизатор, и снять узел.

Все работы проводятся при пристальном контроле муфты. Нельзя допускать, чтобы в процессе замены эта сходила со ступицы.

Установка нового механизма осуществляется строго в обратной последовательности процедуры демонтажа. Если у вас возникли сложности или сомнения относительно самостоятельной замены синхронизатора, лучше не рисковать, и доверить работу специалистам. Мероприятие ответственное и достаточно сложное. Местами лучше пользоваться специальными инструментами. Ту же крепёжную гайку, затянутую с огромным моментом, раскрутить могут не все. Плюс её потребуется с таким же моментом затягивать заново. А здесь без динамометрического ключа хорошего качества и достаточной мощности не обойтись.

Профилактические мероприятия

Синхронизаторы не относятся к категории механизмов, которые с завидной регулярностью выходят из строя и требуют постоянного внимания, ремонта или замены.

Но если учитывать тот факт, что процедура замены достаточно трудоёмкая, требует определённых навыков от автовладельца, либо же дополнительных финансовых затрат на оплату услуг специалистов автосервиса, более правильным решением будет продление срока службы узла.

Чтобы синхронизатор работал долго, качественно и эффективно, требуется соблюдать буквально несколько простых правил.

  1. Минимальная эксплуатация в агрессивных условиях. Постарайтесь отказаться от агрессивной манеры вождения. Не пытайтесь постоянно резко стартовать, тормозить и опять разгоняться, буквально разрывая при этом коробку передач. Плавное и умеренное управление КПП позволит значительно увеличить и без того достаточно внушительный ресурс синхронизаторов.
  2. Не забывайте о правильном соответствии между скоростью движения автотранспортного средства и выбранной передачей на селекторе КПП. Для каждой передачи есть свой определённый и оптимальный диапазон скорости перемещения машины. Этому учат ещё на первых уроках в автошколе. И такую информацию следует запоминать очень внимательно. Если скорость будет соответствовать передаче, а передача скорости, тогда на синхронизаторы начнёт воздействовать оптимальная нагрузка. Это положительно скажется на ресурсе механизма, и заметно отсрочит замену синхронизатора на вашем автомобиле.
  3. В соответствии с регламентом и требованиями автопроизводителя проводите техническое обслуживание коробки. Зачастую рекомендации в инструкциях к иномаркам не совсем совпадают с реальными пробегами и сроками применительно к нашим условиям эксплуатации. Потому от указанного в руководстве пробега до замены того же трансмиссионного масла или иных расходников обычно советуют отнимать 15-25%. То есть проводить техобслуживание нужно немного раньше. Всё зависит от того, в каких условиях эксплуатируется машина и коробка в частности.
  4. Используйте подходящие масла для коробки. Тут опять же нужно смотреть в руководство по эксплуатации. Производители чётко прописывают, какие трансмиссионные масла следует использовать для вашей конкретной коробки передач. От этих рекомендаций лучше не отходить. Если не удаётся найти или приобрести масла указанной марки с рекомендуемыми характеристиками, ищите среди других изготовителей рабочих жидкостей составы, максимально приближенные к свойствам оригинального масла.
  5. Прежде чем переключить передачу, не забывайте до конца выжимать педаль сцепления. Некоторые водители несколько не додавливают педаль до упора, в результате чего на синхронизатор начинает воздействовать большая нагрузка, ускоряется износ. Регулярная подобная работа педалью сцепления приведёт к поломкам и неисправностям. Соблюдая это простое правило, удастся избежать лишних проблем.

Синхронизатор действительно является полезным и эффективным дополнением в конструкции современных механических и роботизированных коробок передач.

Подавляющее большинство КПП, устанавливаемых на современные автомобили, являются синхронизированными. Это вполне оправданный и правильный ход со стороны производителей. Узел обладает широкими функциональными возможностями, параллельно продлевая срок службы всей коробки.

Кольцо синхронизатора КПП Газель, Муфта синхронизатора КПП Газель

от 
 
до 

Название:

Артикул:

Текст:

Выберите категорию:

Все
Общий каталог запчастей

» Запчасти и Аксессуары для а/м семейства Газель

»» Запчасти для а/м Газель

»» Запчасти для а/м NEXT

»» Запчасти дя а/м Соболь 2217, 2705, 3221

»» Запчасти для а/м ГАЗ-3310 ВАЛДАЙ

»» Запчасти для а/м Волга ГАЗ-3110

»» Запчасти для а/м ГАЗ-3307

»» Запчасти для а/м ГАЗ-3309

»» Запчасти для а/м ГАЗ-53, ГАЗ-66

» Запчасти на CUMMINS

» Запчасти на УАЗ

»» Зеркала на УАЗ

»» Глушитель на УАЗ

»» Шкворня на УАЗ

»» Фаркоп на УАЗ

»» Фары и фонари на УАЗ

»» Шрус на УАЗ

»» Отопитель на УАЗ

»» Фильтр на УАЗ

»» Брызговики и подкрылки на УАЗ

»» Карданный вал на УАЗ

»» Водяной насос на УАЗ (помпа)

»» Сцепление на УАЗ

»» Радиатор на УАЗ

» Запчасти на ПАЗ

» Запчасти на ВАЗ

» Запчасти на ЗИЛ

Тенты, Борта, Каркасы

» Стандартный Тент

» Тент увеличенный на +30 см, +40 см, +50 см

» Тенты импортная ткань КОРЕЯ

» Борта

» Каркас тента (заводской)

» Прямоугольный сборный Каркас + Тент (Комплект)

» Платформа

»» Кузовные стремянки

» Европлатформа

Детали кузова

» Зеркала и запчасти

»» Зеркала в сборе

»» Зеркальный элемент

»» Кронштейн зеркала

»» Накладки кронштейна зеркала

»» Повторители поворота на зеркало

»» Удлинитель обзора зеркал

» Двери и запчасти на двери

»» Двери

»» Замок двери, дверные механизмы

»» Ручки двери

»» Петли двери

» Брызговики и подкрылки

»» Передние брызговики

»» Подкрылки (локера)

»» Задние брызговики резина

»» Задние брызговики ТЮНИНГ

»» Задние брызговики ТАКСА

» Противоподкатный брус

» Бампер

»» Усилитель бампера

»» Кронштейны бампера

»» Защита бампера (кенгуринг)

» Решетка радиатора

» Ремонтные накладки

»» Лонжерон

»» Ремонтная накладки крыла

»» Ремонтная накладка двери

»» Подножка кабины

»» Ремонтная накладка проёма

»» Кожух фары

»» Ремонтные накладки кабины (кузова)

» Фурнитура и аксессуары для фургона

»» Фурнитура (комплекты) для фургона

»» Выдвижная лестница в фургон

»» Буфер (отбойник) на фургон

»» Петли двери фургона

»» Рукоятка двери фургона

» Стекла

»» Форточка

»» Люк

» Усилитель рамы

»» Поперечины

» Удлинители рамы

» Капот

» Крыло

» Обвес (арки, накладки)

» Кронштейн кабины

»» Подушка кабины

Запчасти и аксессуары (ТЮНИНГ)

» Полезные аксессуары в салон

» Запчасти панели приборов

»» Комбинация приборов

»» Дефростер

»» Пепельница и прикуриватель

»»» Прикуриватель

»» Карманы для документов, вещевые ящики, бардачок

»»» Ремкомплект ящика, крышки

»» Блок управления отопителем

»» Облицовка панели приборов

» Обивка салона, пластиковые накладки

» Обивка дверей

» Спойлер, Обтекатель

» Дефлектор

» Солнцезащитный козырек

» Коврики салона

» Шторки в кабину

» Ламбрекены и вымпелы

» Стеклоподъёмники

» Рулевое колесо

» Подлокотники

» Полки

» Консоли

» Столик декоративный на панель приборов

» Сиденье

» Чехлы ЭКО КОЖА

» Чехлы Ткань Жаккард

» Утеплитель решетки радиатора и двигателя

» Инструментальный ящик

» Колпаки

» Тюнинг салона (ПОД ДЕРЕВО)

» Светоотражающие жилеты и таблички

Освещение, Фары, Фонари, Плафоны, Габаритные огни, плафоны

» Фары

» Фонари задние

» Габаритные огни

» Фонарь освещения номерного знака

» Повторитель поворота

» Плафоны освещения кабины

» Лампы

» ПТФ

» Фара-прожектор

» Катафоты (световозвращатель)

» Ходовые огни

Стеклоочистители и омыватели (трапеция, бачки, мотор)

» Щётки стеклоочистителей

» Рычаг щётки стеклоочистителя

» Жиклёр омывателя стекла

» Трапеция стеклоочистителя

»» Моторедуктор стеклоочистителя

» Бачок омывателя

»» Мотор бачка омывателя

» Щетки для снега и водосгон

Запчасти для тех. обслуживание и расходники

» Фильтра

»» Воздушный фильтр

»» Салонный фильтр

»» Топливный фильтр

»»» Сепаратор топливный

»» Масляный фильтр

» Свечи зажигания

»» Ремкомплект уплотнителей свечного колодца

» Масло

» Натяжной ролик

» Ремни

Электромеханическое оборудование

» Кнопки, выключатели и переключатели

»» Блоки управления

»»» Блок управления зеркалами

»» Кнопки

»» Выключатели

»» Переключатель

»»» Переключатель стеклоочистителя

» Провода (жгуты, проводка)

»» Высоковольтные провода (провода зажигания)

»»» Ремкомплект провода высокого напряжения

»» Жгут зеркала

»» Жгуты по раме

»» Жгуты моторного отсека

»» Жгут системы управления двигателем

»» Жгут панели приборов

»» Пусковые провода (прикуриватель)

»» Колодки для подключения

»» Клеммы для проводов

»» Автопроводка

»» Провод массы

»» Жгут отопителя

» Датчики

»» Датчик кислорода (лямбда-зонд)

»» Датчик давления масла

»» Датчик включения вентилятора

»» Датчик положения коленчатого вала

»» Датчик положения дроссельной заслонки

»» Датчик уровня топлива

»» Датчик массового расхода воздуха ДМРВ

»» Датчик положения распред вала

»» Датчик давления воздуха и температуры

»» Датчик АБС

»» Датчик температуры охлаждающей жидкости

»» Датчик скорости

»» Датчик детонации

»» Датчик неровной дороги

» Аккумулятор и принадлежности АКБ

»» АКБ

»»» Основание АКБ

»» Зарядное устройство для АКБ

»» Перемычка АКБ

»» Провод АКБ

»»» Клемма АКБ

»» Вилка нагрузочная для АКБ

» Замок зажигания

»» Замок зажигания

»» Катушка зажигания

»» Контактная группа замка зажигания

»» Распределитель зажигания (трамблёр)

»» Коммутатор

» Реле

»» Реле стеклоочистителя

»» Реле стартера

»» Реле поворота

»» Реле света

»» Универсальное реле

» Стартер и запчасти стартера

»» Стартер

»» Щёточный узел стартера

»» Якорь стартера

»» Крышка стартера

»» Вилка стартера

»» Бендикс

» Генератор и запчасти генератора

»» Генератор

»» Подшипник генератора

»» Щёточный узел генератора

»» Обмотка и якорь генератора

»» Якорь генератора

»» Шкив генератора

»» Кронштейн генератора

»» Натяжная планка генератора

» МИКАС

» Звуковой сигнал

» Блок предохранителей и предохранители

» Диодный мост

» Регулятор напряжения

» Антенна автомобильная

Шины и Диски

» Шины

» Диски

» Шпильки и гайки колеса

» Ниппель и удлинитель ниппеля

» Наборы для ремонта камер и шин

» Держатель запасного колеса

Топливная система (баки, бензонасосы)

» Бензобак

» Бензонасос

»» Ремкомплект бензонасоса

» Топливные трубки и шланги

»» Топливная рампа, Топливопровод

» Форсунки топливные

» Адсорбер

» ТНВД

» Станция перекачки топлива

»» Насосы перекачки дизельного топлива

Радиатор, система охлаждения двигателя

» Радиатор

»» Кронштейн и рамки радиатора

»» Подушка радиатора

» Интеркулер

» Водяной насос (помпа)

»» Ремкомплект водяного насоса

» Термостат

» Патрубки радиатора

» Антифриз

» Расширительные бачки

»» Шланг расширительного бачка

» Масляный радиатор

» Вентилятор и кожух вентилятора

»» Муфта вязкости вентилятора

»» Электромагнитная муфта вентилятора

Обогрев салона

» Отопители салона

»» Шланг отопителя

» Патрубки отопителя

» Радиатор отопителя

» Электродвигатель отопителя

» Насос отопителя

»» Ремкомплект дополнительного насоса отопителя

» Кран отопителя

» Электроподогреватель

Выхлопная система

» Выхлопная труба

» Глушитель

»» Подушка глушителя

» Резонатор

» Переходная труба (заменитель катализатора, обманка)

» Катализатор (нейтрализатор)

» Приемная труба глушителя

»» Ремкомплект приёмной трубы

» Выпускной коллектор

» Кронштейны, хомуты и прокладки глушителя

» Гофра глушителя

» Промежуточная труба глушителя

Тормозная система

» Тормозные колодки

»» Ремкомплект тормозных колодок

» Тормозные диски, задний тормозной барабан

»» Тормозной барабан

» Тормозной цилиндр (ГТЦ, ЗТЦ)

»» Ремкомплект ГТЦ, РТЦ

» Суппорт тормозной

»» Ремкомплект суппорта

» Тормоза (Шланг, Трос, Рычаг, Щит)

» Усилитель тормозов

» Трос ручного тормоза

»» Ремкомплект стояночного, ручного тормоза

» Тормозная жидкость

Рулевое управление

» Рулевой механизм, ГУР

» Сошка рулевого механизма

» Насос ГУР, бачки насоса ГУР

» Вал рулевого управления

» Рулевая тяга

»» Рулевые шарниры и наконечники

» Рулевая колонка

» Шланги ГУР, штуцера

Трансмиссия

» КПП и запчасти КПП

»» КПП

»» Ремкомплекты для ремонта КПП

»» Рычаг КПП

»»» Ремкомплект рычага КПП

»» Подшипники КПП

»» Шестерня КПП

»» Сальник КПП

»» Вилка КПП, Сухарь вилки КПП

»» Запчасти синхронизатора КПП

»» Подушка КПП

»» Вал КПП

»» Крышка КПП

»» Картер КПП

»» Механизм переключения КПП

»» Ручка КПП

» Карданный вал и запчасти карданного вала

»» Карданный вал

»»» Карданный вал с 2-мя подвесными

»»» Карданный вал

»» Карданный вал на 4х4

»» Крестовина карданного вала

»» Опора карданного вала

»» Карданные болты

» Сцепление и запчасти сцепления

»» Сцепление в сборе

»» Диск сцепления

»» Корзина сцепления

»» Картер сцепления

»» Вилка сцепления

»» Трубка сцепления

»» Цилиндр сцепления

»» Выжимная муфта с подшипником

»» Шланг сцепления

» Редуктор заднего моста

»» Ремкомплект редуктора заднего моста

» Дифференциал

» Раздаточная коробка 4х4

»» Ремкомплект раздаточной коробки

Запчасти ходовой части и подвески

» Рессоры

»» Рессоры

»» Лист рессоры

»» Стремянки рессоры

»» Сайлентблок рессоры

»» Подушки рессоры

»» Кронштейны рессоры

»»» Кронштейн подрессорника

» Амортизаторы

»» Втулка амортизатора

»» Кронштейн амортизатора

» Стабилизатор

»» Кронштейн стабилизатора

»» Подушка штанги стабилизатора

» Шкворня

»» Маслёнка

»» Ремкомплект шкворня

» Ступица и подшипники ступицы

»» Подшипник ступицы

»»» РК ступицы

»» Сальник ступицы

»» Ступица в сборе

» Рычаги подвески

»» Сайлентблок рычага

»» Ремкомплект рычага маятникового

» Шаровая опора

» Задний мост

»» Ремкомплект заднего моста

» Балка передней оси

» Главная пара

» Шрус на 4х4

» Пружина передней подвески

» Поворотный кулак

Двигатель (запчасти)

» ГРМ

»» Цепи привода ГРМ

»»» Гидронатяжитель цепи

»» Ремкомплект ГРМ

»» Картер шестерён ГРМ

» Двигатель в сборе

»» Кронштейн двигателя

»» Подушка двигателя

» ГБЦ

»» Ремкомплект уплотнителей ГБЦ

»» Шпилька ГБЦ

» Поршни

» Шатуны и вкладыши

» Прокладки и сальники двигателя

» Масляный насос

» Карбюратор

»» Ремкомплект карбюратора

» Маховик

»» Картер маховика

» Защита двигателя

» Крышки

» Коленчатый вал

» Распределительный вал

» Клапаны двигателя

» Дроссель

»» Шланг РХХ

» Картер масляный

»» Ремкомплект картера масляного

» Щуп масляный

» Промежуточный вал

» Маслосъемные колпачки

» Впускной коллектор

» Турбокомпрессор двигатель Cummins

» Заглушки для удаления ЕГР

» Автоодеяло для двигателя

» Гидрокомпенсатор двигателя

Прочие запчасти и аксессуары

» Ключи и инструменты

»» Шприц

»» Ключ баллонный

»»» Монтировки (монтажки)

»» Наборы инструментов

»» Отвертки

»»» Биты

»» Ударный инструмент

»» Съемники и приспособления

»» Ключи и шестигранники

»» Торцевые головки и воротки

»» Пассатижи, бокорезы, кусачки

»» Сверла

» Спецкрепеж (болты, гайки, шайбы)

»» Шпильки

»» Пистоны крепления

»» Хомуты

»» Саморезы

»» Болты

»» Винты

»» Пальцы и шплинты

»» Гайки

»» Шайбы и Гроверы

»»» Гроверы

» Аптечка автомобильная, знак аварийной остановки, огнетушитель

»» Знак аварийной остановки

»» Огнетушитель

»» Аптечка

» Уплотнители (РТИ)

»» Уплотнитель двери

»» Уплотнитель стекла

»» Уплотнитель свечного колодца

» Педали

»» Педаль сцепления

»»» Ремкомплект педали сцепления

»» Педаль тормоза

»» Педаль газа

» Воздуховоды и воздушные каналы

»» Шланг вентиляции

»» Шланг воздухозаборный

» Ремни для крепления груза

» Трос буксировочный, кронштейн, рым-болт

» Канистра и воронки для топлива

» Ремкомплекты

» Домкрат автомобильный

» Подушки Двигателя, КПП, Кузовные, Подвески, Глушителя

» Кронштейны

» Шланги

» Тросы

» Трубки

» Фаркоп

» Компрессор (насос) автомобильный

» Рамки номерного знака

» Смазки

» Герметик

» Губка для мойки автомобиля

» Перчатки ХБ

» Изолента, малярный скотч

» Крышки и пробки

» Картер

» Спидометр

Производитель:

Все387548138755413F (Турция)ABRO (США)ABRO (США)AIRLINEAKABAALCAALEX-AutoAllied NipponAMP (Польша)Anvis GroupARIDEASPATK PREMIERAvtoDriverAvtoStyleAZARDBAUTLERBMBODYBOSCHBRANO (Чехия)BRISK (Чехия)BrizGardBuzuluk ЧехияCAMPAR (Корея)CARGENCARTRONICCASTROLCHAMPIONCHAMPIONCoidoCORTECO (Германия)CORTECO (Германия)CRAFTCUMMINS (FOTON)CUMMINS C+Cummins Inc. CZCZ (Чехия)DAKEN (Италия)DAKEN (Италия)DENSO (Япония)DENSO (Япония)Detail LineDITTONELDIX (Болгария)ELDIX (Болгария)ESPRA (Испания)ESPRA (Испания)FENOXFleetguardFleetguardFORTECHFOTONGAS CAPGeneral ElectricGeneralTechGOLD WHEELGoodyearHERZOGHOFERHOLA (Голландия)JUNTAKENO KET-TUNINGKOOSHESH (Иран)Kraft (Agrokom)KRAFT (Турция)KRENZ ГерманияLION (Ростов)LOGO-RKLUK (Германия)LUZARMagnum (Россия)MANDOMANN ГерманияMANNOLMasterWax (Россия)MaxBoxMaxboxPROMOBILMoravanMotoristMTA (Италия)NGK (Япония)NIPPON (ЯПОНИЯ)NOKSNOKS ДимитровградNORMA (Германия)Nova BrightOptibelt ГерманияOSRAMOSVAT ИталияPHILIPSPILENGAPRAVTPROдетальREZKONREZKONRS DETALRUBENA (Чехия)SACHS (Германия)SACHS (Германия)SCT (Германия)SCT (Германия)SDV motorsSDV motorsSIMENSSINTECSKFSKF (Швеция)SKV-LightingSLONSOLLERSSTALServisSTAR (Ростов)STARCO (Турция)SUFORCETANAKITechnikTESLATIRSANTOREROTORNADO (ТОРНАДО)TOTALTRANSMASTERTRIALLITRIANGLETRMTRUCKMANTUC (Иран)V-NNVETTLER (Германия)Vita-TruckVoron GlassWEBERWONDERFULX-TURBOZF (Германия)ZICZOMMERАВАР (Псков)АвтоDелоАвтоАрматураАвтоблюзАвтоконАвтоКонтинентАвтомагнатАвтооптикаАвтопартнерАвтопровод ВОСАВТОРАДАВТОРАДАВТОРГАвтоРусь77АвтоСателлитАвтоТрейд (Калуга)Автошланг (Балаково)АВТЭЛАГАТАГРЕГАТАгрокомАЗГАЗГ-ДетальАКОМАЛПАСАПОГЕЙ (Ульяновск)АСТРОАШК (Барнаул)БАГУ (Борисов)Баки-ННБалаковоБАТЭБелАвтоКомплектБЕЛМАГБИГ-ФИЛЬТРБОН ЧелябинскБОРБРТБРТ (Балаково)ВАТИВолжскийВПТГАЗПРОМНЕФТЬГерманияГЛАВДОРДААЗДайдо Металл РусДайдо Металл РусьДельта-АвтоДЗСДЗТАДЗТАДиалучДимитровградДПКЗавод АвтокомпонентЗаволжьеЗЗА (Заволжье)ЗМЗ (Заволжье)ЗМЗ (Соллерс)ИдеALИжавтотормИмпортИП КосойИранКардан-Сервис (Арзамас)КЗАТЭКитайКНРКОРДКОРЕЯКрасная ЭтнаЛВ-АвтоЛИДЕРЛихославльЛУКОЙЛМарКонМОСТатНабережные ЧелныНАЧАЛОНижний НовгородНПП ОРИОНОАО ВолнаОренбургОРИГИНАЛОСВОСВ (Мелитополь)ОСВАРПЕКАРПКТППластформПРАМО-ИСКРАПРЗПРТИРТИ-СервисРусАвтоЛидерРФРФСаранскСаратовСЕВиЕМ (Самара)СЗРТСЗССИБДЕТАЛЬСкопинСкопинСмоленскСОАТЭСТЕЛСТАНДЕМТД АвтокомпонентТДКТДКТехАвтоСветТехнопластТехнопрофильТИИРТольяттиТосол-СинтезТРАНСМАШТРИАЛТУРБОКОМУАЗУАЗ ОРИГИНАЛУКДУМЗУтесФормПластФормула СветаХИМ-СИНТЕЗЦИТРОНЧайковскийЧебоксарыЧМЗ (Чусовой)ШААЗЭкомашЭЛКАРЭнергомашЮККАЮККАЯРТИ

Новинка:

Вседанет

Спецпредложение:

Вседанет

Результатов на странице:

5203550658095

Стоимость замены синхронизатора трансмиссии [Запчасти и работа]

Те, кто водит автомобили с механической коробкой передач, должны знать о важности хорошего синхронизатора трансмиссии. Если вы не хотите, чтобы ваше вождение сопровождалось неуклюжим переключением передач и толчками, вам нужен функциональный синхронизатор, который сгладит ваши переключения передач и сделает ускорение более легким и быстрым.

Так как цель синхронизатора — сделать переключение передач более плавным, то будет довольно легко определить, когда ваш синхронизатор изношен или вышел из строя. Неуклюжие переключения передач и скрежет являются очевидным признаком того, что синхронизатор коробки передач нуждается в замене.

В среднем стоимость замены синхронизатора коробки передач в автомобиле составляет около 1750 долларов, хотя цены могут быть на несколько сотен долларов больше или меньше. Работа может стоить от 600 до 1300 долларов в зависимости от того, где вы живете, а стоимость запчастей составляет от 200 до 400 долларов.

В этом руководстве по стоимости рассматриваются расходы, связанные с заменой синхронизатора коробки передач для различных автомобилей с механической коробкой передач. Мы сравним ценовые предложения от разных интернет-магазинов, а также разные затраты на рабочую силу в разных местах. Мы также поделимся советами о том, как сократить расходы на эту замену, и другими идеями. Читайте дальше, чтобы узнать подробности.

Quick Navigation

  • Сэкономить на стоимости труда -diy
  • Стоимость новых синхронизаторов передачи
    • Ценовые цитаты
  • Стоимость рабочей силы для установки Synchronizer
  • затрат на Synchronizer. Стоимость
  • Стоимость замены синхронизатора 3-й передачи
  • Стоимость замены синхронизатора 4-й передачи
  • Факторы, влияющие на стоимость замены
  • Заключительные мысли
  • Связанные руководства

    • Экономия на трудозатратах — сделай сам

    Хотя средняя стоимость замены синхронизатора трансмиссии составляет от 1500 до 2000 долларов, цена, которую вы платите за свой автомобиль, может варьироваться. При наличии знаний можно установить синхронизатор самостоятельно. И если вы выберете этот путь замены, вы можете сэкономить сотни, если не более 1000 долларов, на оплате труда.

    Стоимость новых синхронизаторов трансмиссии

    Что касается стоимости запчастей, вы будете платить значительно меньше, чем за работу. Вы можете найти новые синхронизаторы трансмиссии по довольно доступным ценам в Интернете, в большинстве случаев от 200 до 400 долларов за штуку.

    Также обратите внимание, что если вы платите за профессиональную работу по установке нового синхронизатора коробки передач, вы можете заключить сделку. Например, вы можете получить скидку на запчасти, если купите их в автомастерской, оказывающей услуги.

    Ценовые котировки

    Мы изучили цены на несколько различных типов синхронизаторов трансмиссии для продажи в Интернете.

    Многие владельцы транспортных средств покупают запчасти в интернет-магазинах или на сайтах перепродаж, если планируют произвести установку своими руками. Ниже мы сравниваем эти ценовые котировки, чтобы показать диапазон цен, с которыми вы можете столкнуться при покупке синхронизаторов.

    • F4BZ-7124-B Оригинальная деталь Ford Синхронизатор трансмиссии – Этот синхронизатор трансмиссии продается на eBay и подходит для автомобилей Ford с механической коробкой передач. Он стоит 140 долларов .
    • USA Standard Gear® ZMZF1319-204-040 Синхронизатор механической коробки передач в сборе — Комплект стандартного узла синхронизатора передач USA продается через Интернет компанией CARiD по цене 285 долларов США .
    • OMIX NP231 СИНХРОНИЗАТОР В СБОРЕ – Этот комплект сборки синхронизатора Omix продается по цене 407 долларов США и продается за 345 долларов США компанией Morris 4×4 Center. Он устанавливается специально для механических коробок передач Jeep Wrangler от 19 лет.87-1993.
    • Оригинальное кольцо синхронизатора механической коробки передач BMW – Это оригинальное кольцо синхронизатора механической коробки передач BMW продается онлайн через FCP Euro по цене 173 долларов США . Он устанавливается на модели BMW, включая BMW 2002 (1968–1976), BMW 2002tii (1974), BMW 1602 (1968–1971) и BMW 320i (1977–1982).
    • NV5600 1-2 Синхронизатор в сборе, NV22777 – Этот синхронизатор трансмиссии Allstate Gear продается по цене 100 долларов США в Интернете. Он подходит для следующих автомобилей: Dodge Ram 2500 / 3500 3/4 и 1-тонные грузовики с дизельным двигателем Cummins 2000 г.в.

    Стоимость работ по установке синхронизатора трансмиссии

    Стоимость работ — это то, на что вам следует обратить внимание, когда дело доходит до этой работы по замене. Большая часть общей стоимости приходится на оплату труда, в то время как сами синхронизаторы в среднем стоят намного меньше 1750 долларов.

    Поскольку почасовая стоимость работы в автомобилестроении обычно колеблется в пределах 70–80 долларов США, вы можете получить оценку того, сколько времени займет работа, в автомастерской.

    Умножьте это количество часов на их почасовую ставку, и вы будете лучше знать, сколько может стоить рабочая сила.

    Если сами детали синхронизатора коробки передач в среднем стоят около 300 долларов США, то мы можем ожидать, что стоимость рабочей силы будет в среднем ближе к 1450 долларам США.

    Стоимость различных положений синхронизатора

    Помимо того факта, что стоимость запчастей и работы будет различаться для разных автомобилей, вы также должны знать, что в ручном переключении передач участвует несколько синхронизаторов.

    У вас есть синхронизатор коробки передач, а также:

    • Синхронизатор 2-й передачи
    • Синхронизатор 3-й передачи
    • Синхронизатор 4-й передачи 

    Каждый из этих синхронизаторов может иметь разную цену в зависимости от обстоятельств. Кроме того, вам не всегда придется покупать все или даже несколько синхронизаторов одновременно для замены.

    Посмотрите среднюю стоимость замены различных типов синхронизаторов.

    Стоимость замены синхронизатора 2-й передачи

    Если вам в конечном итоге потребуется замена синхронизатора второй передачи, то вам следует знать стоимость запчастей. Они не такие дорогие, как основной синхронизатор.

    На самом деле, мы вытащили некоторые котировки цен на синхронизаторы 2-й передачи в Интернете, чтобы показать пример того, как может выглядеть стоимость: Модели Nissan 350Z (2004-2008 гг.), а также модели Infiniti G35 (2004-2008 гг.). Он продается Z1 Motorsports примерно за 9 долларов.0007 155 долларов .

    • Кольцо синхронизатора — 2-я передача — Цена этого синхронизатора, продаваемого ECS Tuning онлайн, составляет 73 долл. США . Он подходит для моделей Volkswagen Golf IV с двигателями 1.8T, 2.0, TDI и VR6 12v.

    Если вы замените синхронизатор 2-й передачи самостоятельно, вы сэкономите деньги на трудозатратах и ​​заплатите только за запчасти.

    Однако, если вы в конечном итоге заплатите автомастерской, чтобы позаботиться об этом, вы можете столкнуться с трудозатратами на несколько часов.

    Стоимость замены синхронизатора 3-й передачи

    Синхронизаторы 3-й передачи также существуют, и их также может потребоваться заменить в случае износа трансмиссии. Цены на детали синхронизатора 3-й передачи действительно могут варьироваться в зависимости от качества автомобиля, с которым вы работаете.

    Вот некоторые котировки цен на синхронизаторы третьей передачи, продаваемые онлайн:

    • OEM 350Z / G35 механическая коробка передач, синхронизатор 3-й передачи в сборе — Z1 Motorsports продает этот синхронизатор 3-й передачи чуть более чем за 70 долларов . Это довольно хорошая сделка, и эта деталь подходит для моделей Nissan 350Z 2004-2008 годов и Infiniti G35 2004-2008 годов.
    • Коробка передач Mitsubishi L200 2.5 DiD Оригинальный ремонтный комплект EO Late 3rd Gear Synchro Hub — Этот комплект включает в себя больше деталей, чем просто кольцо синхронизатора для 3-й передачи. Он стоит дороже — $720 — потому что в нем есть и запчасти для ступицы. Он продается на eBay под брендом ASAP Gearbox Parts для автомобилей Mitsubishi.
    • КОЛЬЦО СИНХРОНИЗАТОРА (ДЛЯ 3-Й ПЕРЕДАЧИ) – Это кольцо синхронизатора 3-й передачи является отдельной деталью, продаваемой на веб-сайте Priority Toyota Chesapeake. При цене 35 долларов США (рекомендованная производителем розничная цена 42,09 доллара США) он подходит для более чем 100 вариантов автомобилей, включая некоторые модели Scion в период с 2008 по 2014 год и некоторые модели Toyota в период с 2003 по 2013 год. в автомастерской о почасовой ставке и сроках замены этого синхронизатора, если вы не делаете проект своими руками.

      Замена, скорее всего, займет несколько часов, но в большинстве случаев детали для 3-й передачи обходятся дешевле.

      Стоимость замены синхронизатора 4-й передачи

      Наконец, вам, возможно, придется заменить синхронизатор 4-й передачи, если вы заметите скрежет при включении 4-й передачи.

      Обратите внимание, что многие производители делают синхронизаторы 3-й и 4-й передач взаимозаменяемыми. Вы часто будете видеть, что они рекламируются как «кольцо синхронизатора 3-й/4-й передачи».

      Из-за этого цены будут практически такими же, как и на кольца синхронизатора 3 передачи КПП. И затраты на рабочую силу тоже должны быть примерно одинаковыми.

      Факторы, влияющие на стоимость замены

      Одним из факторов, влияющих на стоимость, особенно если вы покупаете детали в Интернете и выполняете замену самостоятельно, является тип комплекта деталей, который вы покупаете. Сборочные комплекты будут самым идеальным вариантом, так как они должны содержать все необходимые детали для замены или ремонта.

      Однако, если вы покупаете только кольцо синхронизатора коробки передач, вам может понадобиться покупать дополнительные детали для сборки отдельно. Эти детали складываются, если вы покупаете их по отдельности, поэтому хорошей идеей будет поиск комплекта. Кроме того, вы можете обнаружить, что стоимость работ по замене синхронизатора варьируется в зависимости от того, где вы живете.

      Некоторые автомастерские не работают с механическими коробками передач, поэтому имейте это в виду и обратите внимание, что стоимость рабочей силы будет зависеть от налогов и других факторов в вашем регионе. Например, стоимость рабочей силы в автомобилестроении в таких местах, как Калифорния и Вашингтон, округ Колумбия, намного выше, чем в таких местах, как Огайо или Висконсин.

      Заключительные мысли

      Обслуживание автомобиля с механической коробкой передач может быть дорогостоящим, если вы не заботитесь о ней должным образом. Однако наличие хороших синхронизаторов передач может помочь в этом. В среднем замена синхронизатора трансмиссии стоит около 1750 долларов, хотя вы можете сократить расходы, установив его самостоятельно.

      • Стоимость устранения течи переднего уплотнения коробки передач
      • Стоимость замены троса переключения передач

      Неисправность синхронизатора в механических коробках передач — обзор

      Неисправность синхронизатора в механических коробках передач — обзор

      International Journal of Scientific & Engineering Research, Volume 4, Выпуск 1Ř, mber-2013

      ISSN 2229-5518

      Неисправность работы синхронизатора В

      Механические коробки передач – Обзор

      UMESH WAZIR

      Машиностроение ADE

      Университет нефти и энергетики, Бидхоли

      Дехрадун, 248 007, Уттаракханд — Индия отдельные шестерни, так как шестерни всегда находятся в зацеплении. Сегодня синхронизаторы используются во всех механических коробках передач, включая грузовые и коммерческие автомобили. Большинство систем синхронизации запатентованы или защищены законом об авторском праве. В открытом доступе имеется мало технической информации. Этот документ предлагается в качестве руководства для ознакомления инженера с различными механизмами синхронизации передач, используемыми в современных автомобилях. Представлен обзор с описанием применения, особенностей и ограничений современного уровня техники

      Работа синхронизатора, неисправность работы и причины ее отключения подробно рассматриваются. И, наконец, читатель также знакомится с будущими тенденциями в этой области. Понимание этой и связанных с ней проблем привело бы конструктора к практической конструкции редуктора.

      Ключевые слова: Ручной синхронизатор, Рабочие характеристики, Неисправность, Переключение передач, Синхронизация, Коробка передач0003

      1.0 ВВЕДЕНИЕ

      Коробка передач используется для изменения скорости вращения и крутящего момента, которые двигатель передает на ведущие колеса транспортного средства. Для этого используются различные передаточные числа.
      Задача синхронизатора состоит в том, чтобы довести следующее передаточное число (переключение вверх или вниз) до скорости, чтобы выходной вал и шестерни находились на одной скорости, чтобы обеспечить плавное переключение передач.
      Раньше, когда «синхронизаторы» не использовались, приходилось включать двойное сцепление, чтобы можно было переключать передачи на ходу. При каждом переключении передач приходилось дважды нажимать и отпускать сцепление, отсюда и название «двойное сцепление». Это было искусство избежать столкновения передач

      В современных автомобилях используются блокирующие кольцевые синхронизаторы, чтобы избежать необходимости в двойном сцеплении. [14]

      2.0 Назначение синхронизатора

      2.1

      Цель синхронизатора

      Синхронизатор является механической частью коробки передач. Его цель – обеспечить, чтобы скорость включения следующей передачи была такой же, как и у синхронизирующей ступицы (прикрепленной к вторичному валу). Для обеспечения этой синхронизации шестерни и ступицы используются фрикционные конусы
      . При синхронизации скоростей не происходит зацепления собачьих зубьев шестерни. Пока синхронизация (уравновешивание моментов) не достигнута, стопорное кольцо предотвращает зацепление втулки и зубьев собачки. Это принцип блокирующего/блокирующего кольца. Рис 1.

      Синхронизатор каждого производителя немного отличается от других, но основная идея одна и та же.

      IJSER © 2013

      http://www.ijser.or

      4

      Рис. 1.

      1 Шестерня; 2 собачьих зуба; 3 Кольцо синхронизации ; 4 синхронизирующий концентратор;

      5. Стопорная пружина; 6 Стопорный шар; 7. Втулка переключения Рис. Источник [6]

      2 3 7

      a) b) c)

      Рис. 2.

      а) Втулка (7) переходит из нейтрального положения в стопорное (синхронизирующее) положение, начинает создавать стопорную (синхронизирующую) нагрузку

      б) Синхронизирующее кольцо кольцо, Cone Torque строится, начинается синхронизация. Блокировка с собачкой (2) предотвращена

      c) Шестерня (1) скорость относительно кольца (3) и втулки (7) падает до нуля, синхронизация завершена, указатель фасок и втулка запирается с собачьими зубами (2)

      Международный журнал научных и инженерных исследований, том 4, выпуск 1 выглядит следующим образом Рис. 2 .
       Втулка перемещается из нейтрального положения в фиксированное (синхронизирующее) положение, начинает создавать стопорную (синхронизирующую) нагрузку
       Индексы стопорного кольца, втулка входит в зацепление с фаской кольца, конусный крутящий момент нарастает, начинается синхронизация
       Скорость передачи относительно кольца и втулки падает до нуля, синхронизация завершена, индекс фаски и втулка блокируются

      2.2

      Фундаментальные уравнения

      Простые законы инерции, динамического трения, изменения скорости и времени зацепления помогают оптимизировать синхронизацию [1], [4].
      Отраженная инерция – Отраженная инерция представляет собой общую инерцию, которую синхронизатор должен синхронизировать, и является функцией массы, радиального расстояния и передаточного числа.
      Конусный крутящий момент – Конусный крутящий момент, также называемый синхронизирующим крутящим моментом, является результатом силы трения между коническими поверхностями синхронизатора и шестерни, возникающей в результате усилия внешнего зацепления
      Индексный крутящий момент – Индексный крутящий момент возникает из-за зубья со скошенными углами, прилагающие осевую силу к зубам со скошенными углами. (Вследствие усилия водителя при переключении передач). Создаваемый индексный крутящий момент противодействует крутящему моменту конуса . Цель – момент баланса

      IJSER

      Международный журнал научных и инженерных исследований Том 4, выпуск 1řǰȱ ȭřŗŗřȱ

      ISSN 2229-5518

      1457

      3.0 Обычные типы механизмов синхронизатора

      В настоящее время наиболее широко используется тип синхронизатора-это Блокирующий кольцевой синхронизатор, имеющий механизм, предотвращающий зацепление зубьев муфты до завершения синхронизации; явным недостатком, присущим его предшественнику – синхронизаторам с постоянной нагрузкой.
      Блокирующее кольцо. Синхронизаторы подразделяются на два типа –
      со стойками и со штифтами. Двойные или многоконусные синхронизаторы

      3.1

      Синхронизатор с постоянной нагрузкой

      Самая ранняя форма синхронизатора Рис. конусы применяются внешней ступицей, инициируемой движением втулки водителем. Пружинно-шариковая конструкция обеспечивает фиксирующую нагрузку. Основным недостатком синхронизатора с постоянной нагрузкой является то, что относительно легко преодолеть фиксацию и попытаться зацепить зубья муфты до синхронизации 9.0251  Хорошая история обслуживания
       Очень низкий уровень шума
       Низкая производительность при ограниченном конструктивном пространстве

       Требуется замена соседних шестерен для замены синхронизатора

      3 5,6 3

      1 2 4 7 1

      Рис.4 Постоянная нагрузка

      Синхронизатор.

      Обратите внимание на отсутствие синхронизирующего кольца, арт. Рис. 1

      Наиболее широко используемый тип синхронизатора в автомобилестроении называется блокирующим кольцевым синхронизатором. Это похоже на тип с постоянной нагрузкой, но с добавлением механизма, который механически предотвращает зацепление зубьев муфты до завершения синхронизации.
      Детали синхронизатора блочного типа показаны на рис. 5 . Во время синхронизации втулка перемещается в сторону выбранной передачи, толкая блокирующее кольцо влево. Кольцо контактирует с буртиком ведомой шестерни и начинает синхронизировать скорости деталей.
      Для завершения переключения зубья втулки проходят через зубья блокирующего кольца и входят в зацепление с зубьями муфты/кулачка на ведомой шестерне.
      Наиболее широко используется в легковых автомобилях и малотоннажных грузовиках. Обычно не используется в больших транспортных средствах из-за чрезмерной инерции системы. Многие компании используют этот тип в своих легковых автомобилях и малотоннажных грузовиках. Его основные особенности:
       Очень острое зацепление (что является хорошим и предпочтительным)
       Менее чувствителен к набору допусков

      Рис. 5 Синхронизатор опорного типа Рис. Источник [6]

      Синхронизатор опорного типа 1 Шестерня; 2 собачьих зуба; 3 Кольцо синхронизации ; 4 синхронизирующий концентратор; 5 Стопорная пружина; 6 Стопорный шар; 7 Втулка переключения

      Втулка (7) Стойка (6) Поджатая пружиной (5) устанавливается в стопор втулки. Разность скоростей между шестерней (1) и синхронизирующей втулкой (4) и момент сопротивления трения между конусами приводят синхронизирующее кольцо 3 в зацепление с указательным и фасками втулки 7 и & синхронизирующего кольца 3. Начнется синхронизация.

      Так как длинные скорости различны, крутящий момент конуса будет больше, чем индексный крутящий момент Нет переключения.

      При продолжении действия осевой силы скорости выравниваются, а крутящий момент конуса уменьшается до нуля. Синхронизирующее кольцо позволяет втулке совмещать зубья с промежутками между зубьями. Шлицы втулки входят в зацепление с закрытыми концами собачьих зубьев и замками

      . Синхронизация концов

      IJSER © 2013

      http://www.ijser.org

      Международный журнал научных и инженерных исследований, том 4, выпуск 1Řǰȱ ȬŘŖŗřȱ

      ISSN 2229-5518

      1458

      3.3

      Блокирующий синхронизатор штифтового типа

      На рис. 6 показан синхронизатор штифтового типа. Приводная ступица насажена на вал и вращается вместе с ним. Наружное кольцо насажено на концы шестерен.

      Узел стопорного кольца и штифта свободно прикреплен штифтами к приводной ступице. Когда приводная ступица перемещается вправо или влево, стопорное кольцо и штифт в сборе удерживают свободный штифт напротив отверстий в приводной ступице [4]
      Приводная втулка не может войти в зацепление с шестерней из-за скошенного заплечика на стопорном кольце и штифте в сборе. Когда все части вращаются одновременно, сила между штифтом и приводной ступицей уменьшается.
      Затем ступица может перемещаться по большому основанию штифтов, а внутренние шлицы на ступице могут зацепляться со шлицами на шестерне.
      Небольшие фаски на штифте и приводной ступице, а также закругленные концы шлицов на ступице и шестерне позволяют этим деталям выравниваться и легко зацепляться. Применение грузовиков средней грузоподъемности. Основные характеристики:
       Низкая стоимость

      IJSER

       Наивысшая потенциальная тормозная способность для заданного пространства
       Низкая стоимость обслуживания (может не требовать замены соседней шестерни)
       Меньшее положительное ощущение при включении и некоторое зацепление
      Шум щелчка
       Может потребоваться установка регулировочных прокладок в сборе

      3.4

      Синхронизатор дискового и пластинчатого типа

      В этом синхронизаторе используются фрикционные диски и пластины, чтобы обе шестерни вращались с одинаковой скоростью при включении. блокиратор (2) надвигается и приводится в движение шестерней синхронизатора (1). Барабан синхронизатора (4) приводится в движение вторичной шестерней (6). Диски синхронизатора (3) удерживаются
      барабан и сепараторные пластины (7) удерживаются блокираторами. 1
      Когда вилка переключения перемещает барабан вперед, диски синхронизатора и разделительные пластины соприкасаются, как показано на рисунке. Блокиратор перемещается в заблокированное положение на шестерне синхронизатора.
      Дополнительное движение вперед рычага переключения имеет тенденцию сжимать диски и пластины, чтобы соответствовать скорости шестерни синхронизатора и блокиратора и выходной шестерни. После того, как скорости синхронизированы, усилие тяги, блокирующее блокиратор в шестерне синхронизатора, ослабевает, и блокиратор отходит назад, позволяя барабану двигаться вперед и задействовать обе шестерни. Его основные характеристики:
       Действие синхронизатора почти мгновенно
       требует более широкого случая для размещения дисковых и тарелки и барабанных сборщиков
       Большая способность инерции системы

      Рис. 6 Синхронизатор типа. Рис. 7. Синхронизатор типа диска0003

      ISSN 2229-5518

      1459

      3.5

      Другие

      Синхронизаторы типа Porsche, Рис. давление на границе раздела, что дополнительно увеличивает синхронизирующий крутящий момент. Синхронизатор типа Porsche, хотя и мощный, имеет проблемы, связанные с изменением материала и целостностью размеров.
      Другие синхронизаторы используют несколько конусов Рис. 8 для увеличения синхронизирующего крутящего момента, но, по сути, они аналогичны синхронизатору типа Strut
      вне периода синхронизации.
      — Синхронизирующая сила прикладывается мгновенно в начале периода синхронизации и остается постоянной в течение всего периода.
      — Моменты сопротивления не зависят от скорости во всем задействованном диапазоне скоростей и поэтому остаются постоянными в течение всего периода синхронизации.
      Эти допущения по-разному влияют на точность расчета в зависимости от типа смены, т. е. смены вверх или вниз. предположение о том, что синхронизирующая сила прикладывается мгновенно в начале периода синхронизации, игнорирует эффект масляного сопротивления в период между отключением текущей передачи и сближением конусов. при переключении на повышенную передачу сопротивление направлено на синхронизацию элементов конуса, тогда как при переключении на пониженную передачу сопротивление увеличивает дифференциальную скорость элементов конуса. следовательно, теория будет предсказывать более короткое время синхронизации для повышения передачи при заданном усилии на рычаге переключения передач.

      Другое важное допущение о том, что динамический коэффициент трения остается постоянным в течение всего периода синхронизации, оказывает наибольшее влияние в начале синхронизации, когда гусеницы
      и канавки грязесъемника очищают масло от поверхности,

      IJSER

      Рис. 8 Многоконусная система.

      Синхронизирующие крутящие моменты на отдельных конусах складываются для получения более мощного крутящего момента для заданной нагрузки на рычаг переключения передач Рис. Источник [ 5]

      Рис. 9типа Порше.

      Разрезной синхронизатор обладает эффектом самозакручивания и очень мощный. синхронизатор воздействует на внутренний диаметр. Автоматическая синхронизация расцепления кольца – Рис. Источник [ 5]

      4.0 Характеристики синхронизатора

      Традиционная теория переключения передач хорошо описана в нескольких технических статьях, и читателю предлагается ознакомиться со ссылками [1], [2]. ], [14] и [5].
      Однако влияние упрощающего допущения, использованного при выводе традиционной теории, на сбой в работе обобщается
      Упрощающие допущения, сделанные при выводе теории, следующие:
      — Динамический коэффициент трения остается постоянным в течение всего
      динамического коэффициента трения остается ощутимо постоянным в
      рабочем диапазоне скоростей и температур, обычно встречающихся при работе синхронизатора. следствием этого предположения является то, что теория предсказывает более низкие уровни силы синхронизатора как для пониженной, так и для повышающей передачи.
      Низкая температура смазки усугубит описанные выше эффекты, поскольку более низкие температуры приводят к высокой вязкости масла, что, в свою очередь, увеличивает сопротивление коробки передач и время, необходимое резьбе и канавкам грязесъемника для удаления масла из конуса. поверхность.
      Хотя нельзя ожидать, что теория даст точное предсказание абсолютной силы синхронизатора, необходимой для достижения заданного времени синхронизации, после того, как нефть будет очищена от поверхности. Ее можно использовать для предсказания влияния изменений геометрии или коэффициент трения.

      4.1

      Что такое неисправность производительности

      Конфликт: Происходит, когда конусы синхронизатора все еще имеют относительную скорость после того, как блокирующий механизм отодвинулся в сторону, чтобы позволить шлицу втулки пройти

      Жесткое переключение: Происходит, когда расчетный крутящий момент синхронизатора не достигается во время синхронизации. Либо серьезная неисправность, либо неправильная конструкция.

      4.1.1 Столкновение
      Столкновение происходит, когда конусы синхронизатора все еще имеют относительную скорость после того, как блокировочный механизм отодвинулся в сторону, чтобы позволить Научные и инженерные исследования, том 4, выпуск 1Řǰȱ ȬŘŖŗřȱ

      ISSN 2229-5518

      1460

      шлицевая втулка для прохода. Симптомами столкновения являются скрежещущий звук коробки передач при переключении передач, вызванный наездом зубьев муфты друг на друга. Различают полное столкновение, при котором относительная скорость конусов высока, и частичное столкновение, при котором относительная скорость конусов существенно снижается в результате их работы.
      Общие причины столкновения:
       Низкий момент трения между чашкой и конусом.
       Высокий крутящий момент для перемещения втулки относительно синхронизирующих колец (Индексация).
       Внецентренное нагружение конусов.
       Чрезмерное торможение после синхронизации.
       Неблагоприятный нарост допусков на компонентах или чрезмерный износ конуса, препятствующий зацеплению конусов.
      4.1.2 Жесткое переключение
      Высокое усилие переключения во время синхронизации связано либо со значительным сбоем в работе, т. е. с недостижением расчетного крутящего момента синхронизатора, либо с неправильной конструкцией.
      Высокое усилие переключения после синхронизации может незначительно отличаться от крутящего момента
      для заданного коэффициента трения, но имеет большую склонность к заклиниванию, особенно если другие факторы поверхности жестко не контролируются, т. е. чистота поверхности, допуски на механическую обработку. Более высокий угол конуса не создает такого большого крутящего момента, но с меньшей вероятностью заедает и более устойчив к изменению поверхностных факторов.
      Производственные допуски для металлических конусов обычно составляют +/(-) 4 минуты; это может быть смягчено, если один из элементов покрыт органическим или пластиковым материалом, который имеет более низкий модуль упругости, чем металл.
      Несоответствие угла конуса иногда вводится преднамеренно и может варьироваться от 2 минут для металлических конусов до 15 минут для конусов с органическим или пластиковым покрытием. Несоответствие угла обычно считается методом, помогающим конусам быстро приработаться, но мнения относительно его достоинств в предотвращении заклинивания конусов неоднозначны.
      4..2 .2 Схема резьбы
      Синхронизирующее кольцо обычно имеет резьбу. Резьба предназначена для обеспечения чистящих кромок, которые быстро стирают масло с сопрягаемой поверхности. Этому очищающему действию способствует спиральный характер резьбы, которая обеспечивает выход масла. Чем быстрее масло диспергируется с поверхности трения, тем
      более быстрый рост синхронизирующего крутящего момента и более короткая

      IJSER

      более высокая нагрузка, вызванная чрезмерным трением втулки и ступицы, до тяжелых условий, при которых может быть достигнуто полное зацепление. Это последнее условие может иметь место либо на фасках блокирующих штифтов или зубьев, либо на фасках объекта (индексации) соединительных зубьев. Если такое состояние возникает на выпуклых фасках, возможны следующие причины:
       Чрезмерное сопротивление в редукторе из-за работы в холодном состоянии.
       Повреждение фаски или помехи, которые снижают делительный крутящий момент.
       Неблагоприятное нарастание допуска, ухудшающее индексацию.
       Несоответствие угла фаски балки.
      Если состояние возникает на фасках зубьев муфты, возможные причины:
       Чрезмерное сопротивление в коробке передач из-за работы в холодном состоянии (высокая вязкость), взаимодействие компонентов или сопротивление муфты.
       Повреждение фаски.
       Заклинивание конуса.
      Заклинивание конуса — это когда конусы заедают или скручиваются после синхронизации. Это может произойти из-за микроскопической сварки или переноса металла на поверхности конуса, отклонения кольца или неправильного угла конуса.

      4.2

      Влияние геометрии на работу синхронизатора:

      4.2.1 Угол конуса
      В общем случае включенный угол конуса синхронизаторов составляет от
      12 до 14 градусов. Меньший угол конуса развивает намного больше времени скольжения.
      Резьба различается по шагу и поперечному сечению, но обычно составляет 40 витков на дюйм для бронзы и 20 витков на дюйм для конусов, покрытых молибденом, пластиком или органическим фрикционным материалом.
      Форма поперечного сечения резьбы не имеет решающего значения, но должна иметь чистую острую кромку, позволяющую прорезать масляную пленку и соскребать ее с поверхности, и должна иметь достаточную глубину, чтобы обеспечить выход масла. Резьба с острыми гребнями быстро прорезает масляную пленку, но создает высокие поверхностные нагрузки и, следовательно, высокую скорость износа, поэтому после нарезки резьбу следует обработать и обработать для получения плоского гребня.
      4.2.3 Осевые канавки
      Осевые канавки обычно, но не всегда, нарезаны на конусы с резьбой и оказывают важное влияние на работу синхронизатора. Канавки способствуют рассеиванию масла в течение начального периода контакта, а затем помогают разрушить гидродинамическую масляную пленку.
      Нарастание крутящего момента у конуса без осевых канавок будет более длительным и плавным, чем у конуса с большим количеством канавок. Конусы с большим количеством канавок проявляют повышенную склонность к заклиниванию.
      Важно, чтобы при формировании этих канавок на концах резьбы не оставалось заусенцев, которые могли бы либо привариться к сопрягаемой поверхности, либо препятствовать выходу масла из резьбы.
      Обычно рекомендуется формировать осевые канавки перед обработкой резьбы, чтобы края были расположены под углом, чтобы уменьшить вибрацию инструмента при нарезании резьбы, и чтобы они были нарезаны. ijser.org

      Международный журнал научных и инженерных исследований, том 4, выпуск 1Řǰȱ ȬŘŖŗřȱ

      ISSN 2229-5518

      1461

      глубже корня резьбы.
      4.2.4 Геометрия поверхности
      Обработка поверхности конусов оказывает значительное влияние на динамический коэффициент трения, особенно в период приработки. Конусы с шероховатой поверхностью обеспечивают более высокий динамический коэффициент трения, чем конусы с гладкой поверхностью, как во время, так и после притирки. Статический коэффициент трения менее чувствителен к изменению чистоты поверхности конусов.
      Термин «шероховатость поверхности» применительно к конусам синхронизатора относится к форме и амплитуде шероховатости профиля в заданном направлении. профиль шероховатости в окружном направлении важен, потому что профиль с острыми выступами будет пробивать масляную пленку, что приведет к контакту конусов металл-металл. Если материал сопряженного конуса мягкий, шипы будут стирать поверхность, в то время как если материал сопряжения твердый, шипы сломаются и произойдет абразивный износ.
      Финишная обработка конуса должна быть как можно ближе к стабилизированной (т.е. полностью притертой) финишной отделке; обычно требуется шероховатость поверхности от 0,05 до 0,03 мкм Ra.
      Хороший контакт конических поверхностей необходим для бесперебойной работы, поэтому важно жестко контролировать такие произ-
      специальные присадки, как:
       Противозадирные присадки
       Противоизносные присадки
       Модификаторы трения
       Коррозия ингибиторы
       Ингибиторы окисления и т.п.
      Включение добавок, особенно первых трех, может значительно повлиять на коэффициент трения, как статического, так и динамического.
      Противозадирные и противоизносные присадки могут предотвратить или уменьшить тенденцию к заклиниванию конусов. Модификаторы трения влияют как на статический, так и на динамический коэффициент трения.

      4.4

      Влияние материалов на характеристики синхронизатора

      Комбинация материалов для данного применения в основном зависит от:
       Достаточно высокое и стабильное значение динамического коэффициента трения
       Устойчивость к заклиниванию конуса.

      IJSER

      допуски на фактуру, такие как овальность, концентричность и прямоугольность. в частности, плохой контакт приводит к неполному разрушению масляной пленки, высокому местному контактному давлению, снижению производительности и повышенной склонности к заклиниванию.
      4.2.5 Углы закругления фаски
      Крутящий момент, необходимый для индексации втулки относительно фиксирующего кольца или штифта, согласуется с крутящим моментом конуса путем изменения угла закругления. малые углы фаски приводят к провалу до того, как произойдет синхронизация.
      Сопряжение фасок блока и втулки может иметь значительное влияние на постоянство переключения передач. Плохое сопряжение фасок может привести к повреждению и постепенному усложнению переключения передач

      4.3

      Влияние смазки на работу синхронизатора:

      Вязкость смазки влияет на скорость, с которой масло вытирается с поверхностей конуса в начальный период синхронизации. . если резьба на кольце синхронизатора не прорезает масло, требуемый момент трения может быть достигнут недостаточно быстро, чтобы предотвратить столкновение. Известно, что на холодных редукторах стуки случаются чаще, чем на горячих.
      Вязкость смазочного материала также влияет на момент сопротивления, возникающий в результате взбивания смазочного материала. чем выше вязкость, тем больше момент сопротивления, который при низких температурах может стать значительным и вызвать жесткое переключение или, в крайних случаях, предотвратить переключение.
      4.3.2 Присадки:
      Смазочные материалы для коробок передач обычно состоят из базового минерального масла и

      Комбинации материалов: Для вставного/внутреннего конуса почти повсеместно используется цементируемая сталь с поверхностной твердостью 60 по Роквеллу «C». , хотя конусы с молибденовым покрытием использовались с синхронизирующими кольцами из спеченного железа или стали. Кольца синхронизатора, изготовленные из спеченного железа или стали, также используются в тех случаях, когда коробка передач работает со смазкой SAE 20W/50

      (моторное масло).
      Кольца синхронизатора обычно делятся на две категории; изготовленные из высокопрочного материала, покрытого фрикционным материалом, и полностью изготовленные из одного материала. Most syn- chronizer rings are manufactured from one of the following cop- per-based alloys:

      Manganese Bronze

      Usually Forged, High strength

      Aluminium Bronze

      Usually DieCast, Good wear Propeties

      Silicon Mn Bronze

      Good Strength, Good wear properties

      5.0 Current Trends

      In all применения в различных транспортных средствах, от легковых автомобилей до больших грузовиков, наблюдается тенденция к улучшению переключения передач и снижению производственных затрат. Меньшее усилие на рычаге переключения передач, уменьшенный ход рычага переключения передач и более плавная работа рычага переключения передач — все это способствует повышению качества переключения передач.
      Широко исследуется влияние переменного коэффициента трения на температурную зависимость сопротивления. Так еще и шум. Особое внимание уделяется детальной конструкции элементов синхронизатора и тяг рычага переключения передач, чтобы уменьшить зазоры, инерцию и трение.
      Применяются многоконусные синхронизаторы, особенно на

      IJSER © 2013

      http://www.ijser.org

      International Journal of Scientific & Engineering Research Volume 4, Issue 1Řǰȱ ȬŘŖŗřȱ

      ISSN 2229-5518

      1462

      исследуются материалы с более низким коэффициентом трения, т.е. спеченные бронзы и органика.
      ZF, ссылки [7], [11] и [12], представил пружинный механизм с центральным расположением, геометрия которого такова, что он способствует зацеплению с минимальным сопротивлением расцеплению.
      Кольца синхронизатора все чаще изготавливаются путем спекания или литья под давлением и покрытия тонким слоем фрикционного материала, который может быть выбран по его фрикционным, а не по прочностным характеристикам.
      Наиболее распространенными фрикционными материалами являются молибден, наполненные фторуглероды и композиты на органической основе [10]. Молибден обеспечивает твердое, но хрупкое покрытие с хорошими фрикционными свойствами. Наполненные фторуглероды и композиты на органической основе обладают хорошими фрикционными свойствами и хорошей устойчивостью к заклиниванию.
      Новые материалы и производственные процессы используются для снижения затрат и повышения производительности:
       Поковка из порошкового металла для производства компонентов почти сетчатой ​​формы и минимизации механической обработки.
       Лазерная и электронно-лучевая сварка для изготовления более дешевой нижней части

      SAE 680009.

      [2] Профессор Юэн М’ Юэн, Proc The Theory of Gear Change,. IM-echE (AD, 1949-50)

      [3] Newton & Steeds, The Motor Vehicle, Illffe

      [4] AW Judge, Automotive Transmissions

      [5] Mitchell, G Wilding A.W., Synchromesh Mechanisms, Automotive

      Design Engineering, февраль 1966 г., стр. 64-69, 71-73 [6] ZF Sperrsynchronisierung (немецкий)

      [7] Looman, Dr – Ing J, Механические коробки передач в автомобилях, Конф. 1970

      [8] Rosen, Kruk, Eker, Mellgren Synchromesh Mechanisms: Experience of Heavy Truck Gearboxes, Conf. Drive Line Engineering Conf. 1970

      [9] Остин Дж., Механизмы синхронизаторов, Конференция по разработке приводных линий.

      1970

      [10] Остер, П. и Пфлаум, Х., Трение и износ синхронизаторов в трансмиссиях с ручным переключением передач,., документ D19, Второй конгресс IAVD, конструкция и компоненты транспортных средств 1985

      Прочные компоненты

      вместо более дорогих высокопрочных компонентов ER
      для снижения общей стоимости компонентов.
       Использование пластмасс, армированных волокном, для таких компонентов, как вилки переключения передач.
      Базовая конструкция Borg Warner на протяжении многих лет оптимизировалась за счет инновационного использования/применения материалов и производственных процессов. Но основная проблема «противоположных критериев — либо / или» малого угла конуса и самозаклинивания полностью не устранена. Разработка покрытия «Двухслойный углерод» (Sulzer
      ®) заявлены фрикционные характеристики, которые помогают достичь меньших углов конуса.
      Электрически синхронизированное переключение передач — это новый способ решения проблемы с коробкой передач и новый способ создания легкого гибридного автомобиля. Электрическая машина служит для синхронизации скорости выходящего и входящего валов при переключении передач.

      Но, безусловно, наиболее важной тенденцией является рассмотрение синхронизаторов не изолированно, а как части системы.

      Подтверждение

      Автор благодарит проф. Г.Г. Шастрого за поддержку и руководство.

      Ссылки

      [1] Социн, Р. Дж. и Уолтерс, Л. К., Синхронизаторы механической коробки передач,

      [11] Далзелл Джон, Более прочные коробки передач, более легкое переключение от ZF

      [12]. Автомобильный инженер Gear Design на конкурентном рынке; Части 1 и 2, декабрь 1986 г., стр. 14–16, апрель/май, стр. 21–22

      [13] Power Metal Parts For Automobile Applications Part II, Mocaeski

      S, and Hall, D.W. САЕ 850458.

      [14] Умеш Вазир. Введение в синхронизаторы механической коробки передач; Выпуск 3, том 5, номер 2249-6149, стр. 422-428, сентябрь 2013 г.

      IJSER © 2013

      http://www.ijser.org

      2013

      ISSN 2229-5518

      IJSER !b) 2013

      http://www.ijser. org

      1463

      Синхронизатор коробки передач — Borg, Warner

      Настоящее изобретение относится к усовершенствованиям синхронизаторов трансмиссии, таких как используемые в трансмиссиях с изменением скорости автомобилей, для приведения ведущих и ведомых элементов передачи мощности к одной и той же скорости до того, как элементы будут заблокированы с помощью принудительной муфты. Изобретение, в частности, направлено на синхронизаторы трансмиссии так называемого «блокирующего» типа, имеющие средства для предотвращения включения муфты принудительного привода до того, как произойдет синхронизация.

      Целью моего изобретения является создание улучшенного синхронизатора передачи блока? тип, который требует минимального ручного усилия для блокировки переключаемого элемента муфты принудительного привода и включения синхронизирующей муфты.

      Другой задачей является создание усовершенствованного синхронизатора трансмиссии, как описано, который состоит лишь из относительно небольшого количества деталей и который может быть установлен в трансмиссии с переключением передач в том же пространстве, которое до сих пор занимал синхронизатор трансмиссии не блокирующего типа. Еще одна цель состоит в том, чтобы предложить усовершенствованный синхронизатор трансмиссии, как описано, который требует лишь минимального ручного усилия для осуществления взаимозацепления между ведущим и ведомым элементом трансмиссии после того, как синхронизация была достигнута.

      Другие цели, преимущества и использование изобретения станут очевидными после прочтения следующего описания и формулы изобретения, а также после рассмотрения чертежей, составляющих часть этого описания, где фиг. 1 представляет собой фрагментарный вид частично в сечении механизм переключения скоростей с моим усовершенствованным синхронизатором; фиг.2 представляет собой сечение по линии 2-2 на фиг. 1; Свинья. 3 — вид в разрезе по линии 3-3 на фиг. 1; Рис. 4, 5, 7, 9, 11 и 15 — фрагментарные виды в разрезе, иллюстрирующие модификации синхронизатора трансмиссии, показанного на фиг. 1; Свиньи. 6, 8, 10 и 12 представляют собой виды в перспективе частей механизма, показанного соответственно на фиг. 5, 7, 9и 11; 50 на фиг. 13 показан частичный вид сверху механизма, показанного на фиг. 11; фиг.14 представляет собой сечение по линии 14-14 фиг.11; и фиг. 16 представляет собой частичный вид в разрезе, аналогичный фиг. 15, иллюстрирующий положение деталей при переключении со второй скорости на прямой привод.

      Я выбрал для иллюстрации здесь варианты осуществления моего изобретения применительно к некоторым передающим крутящий момент элементам обычной трансмиссии с изменением скорости типа, используемого в автомобилях и такого, как проиллюстрировано в моем предыдущем патенте США № 1,872,566.

      Со ссылкой на фиг. 1-3, такая трансмиссия может включать приводной вал 2, на котором сформирована внешняя шестерня 3, зацепляемая с шестерней 4, установленной на промежуточном валу 5 трансмиссии. Вторая шестерня 6, также установленная на промежуточном валу 5, может зацепляться с внешними зубьями 7 шестерню 8 трансмиссии второй передачи, при этом шестерня 8 установлена ​​с возможностью вращения на ведомом валу 9 трансмиссии, но зафиксирована от осевого перемещения относительно него. Валы 2 и 9 соосны, один конец II вала 9может быть направлен в соседний конец вала N0 2, как показано.

      Опорный элемент 12 сцепления установлен на валу 9 между шестерней 3 и шестерней 8 и соединен с ним шпонкой, как показано цифрой 13. Элемент 12 также зафиксирован от осевого перемещения относительно вала 9 упорными шайбами ​​10 и служит в качестве опоры для подвижного элемента 14 кулачковой муфты. За исключением практических трудностей конструкции, элемент 12 может быть выполнен за одно целое с валом 9. Подвижный элемент кулачковой муфты 14 может иметь форму втулки, имеющей внутренние шестеренчатые зубья 15 муфты, скользяще взаимодействующие с комплементарной внешней зубчатой ​​частью 16 вала. элемент 12 (см. рис. 2). Вилка 17 переключения, установленная в кольцевой канавке 18, образованной во внешней стенке элемента 14 сцепления, служит в качестве средства осевого смещения элемента 14 по выбору в направлении шестерни 3 или шестерни 8 по желанию. Зубья принудительной кулачковой муфты, соответствующие по контуру зубьям 16 на элементе 12 и совмещенные с ним встык, образованы на каждой из шестерен 3 и 8, как показано позициями 21 и 22 соответственно. Таким образом, перемещение элемента 14 сцепления влево, как показано на фиг. 1, положительно влияет на приводное соединение приводного элемента 2 с валом 9., и, таким же образом, перемещение элемента 14 сцепления вправо обеспечит прямое приводное соединение между шестерней 8 и валом 9. Однако такое зацепление кулачковой муфты не может произойти без столкновения частей и их повреждения, если только относительно неподвижная часть муфты, с которой подвижный элемент 14 муфты находится в зацеплении с приводом, не вращается с той же скоростью, что и элемент 14, и не синхронизирована с ней.

      Для установления синхронности вращения элемента подвижной кулачковой муфты 14 с валом 9, и относительно неподвижные части 21 или 22, по желанию, я обеспечиваю фрикционный синхронизирующий механизм между опорным элементом 12 и шестернями 3 и 8. Такой механизм в показанной конструкции может содержать пару кованых бронзовых колец 24 и 25, соответственно, по одному, расположенному с каждой стороны опорного элемента 12 и имеющему коническую фрикционную поверхность 26, взаимодействующую с дополнительной фрикционной поверхностью 27, образованной на смежной части шестерни 3 и шестерни 8 соответственно. Хотя взаимодействующие поверхности трения могут все время находиться в тесной связи друг с другом, как показано на рис. 1, 5, 7 и 9, и разделены только масляными пленками, следует понимать, что они находятся в приводном зацеплении только тогда, когда на них передается осевое усилие, как будет описано ниже.

      Кольца 24 и 25 синхронизатора могут быть соединены с опорой 12 с помощью встроенных выступов 29, выполненных на той стороне каждого кольца, которая обращена к опоре 12, при этом выступы проходят в отверстия 31, расположенные поперек элемента 12. Отверстия 31 может иметь такой диаметр по отношению к ширине выступов 29чтобы обеспечить ограниченный относительный поворот между каждым кольцом и элементом 12 на величину, равную, но не превышающую ширину зубьев, образованных на подвижном элементе принудительной муфты 14. За исключением выступов 29, которые ограничивают относительное 85 вращение синхронизатора по отношению к элементу 12 и его опорному валу 9, каждое из колец свободно перемещается между элементом 12 и соседними поверхностями 26 фрикционной муфты шестерен 3 и 8 соответственно.

      Кольца 24 и 25 обладают, помимо функции элемента синхронизатора фрикционной муфты, функцией блокирующего механизма, предотвращающего зацепление кулачков принудительной муфты 14-21 и 14-22, до времени что происходит синхронизация частей положительной кулачковой муфты. Эта функция колец 24 и 25 может выполняться за счет наличия радиально проходящих внешних блокирующих зубьев 33 и 34, образованных на внешней периферии колец 24 и 25 соответственно и соответствующих по контуру зубьям сцепления 21 и 22 на шестерни 3 и 8 соответственно. Блокирующие зубья 33 и 34 могут быть дополнительно сформированы так, чтобы их концы, обращенные к скользящему элементу 14 сцепления s85, были скошены, как показано позицией 35 (см. фиг. 3). Соседние концы зубьев 15 на элементе 14 сцепления также могут быть скошены, как показано позицией 36, так что перемещение элемента 14 челюсти в направлении относительно неподвижных зубов 21 или 22 челюсти может привести к совмещению скошенных поверхностей 35 и 36. зубьев блокиратора и зубьев 15 челюстей для контакта вдоль поверхностей, расположенных под углом по отношению к оси вращения частей муфты, в такие моменты, когда зубья 33 или 34 не находятся в непосредственной совмещении встык с зубьями 16 при опорный элемент 12 сцепления. Такое состояние деталей может иметь место всякий раз, когда один из двух элементов, передающих крутящий момент, должен быть соединен между собой, например, вал 9.к шестерне 3 или шестерне 8, вращается со скоростью, отличной от скорости остального элемента, что приводит к перемещению кольца синхронизатора-блокатора в сторону того или иного из его пределов вращения относительно опоры 12. Когда части приближаются к синхронизму, происходит относительное реверсирование вращения, в результате чего блокирующие зубья на мгновение совмещаются непосредственно с зубьями 1s на опоре 12, положение которых показано сплошными линиями на рис. 3, и при таких В этот момент элемент 14 муфты сможет свободно продолжать свое движение, входя в зацепление с относительно неподвижными зубьями кулачковой муфты, к которым он был первоначально перемещен. Эта блокирующая функция колец синхронизатора-блокатора будет, конечно, иметь место только тогда, когда кольца поджимаются к соседнему комплекту фрикционной муфты, чтобы вызвать фрикционное зацепление между кольцом синхронизатора-блокатора и моментным элементом, с которым кольцо зацепляется фрикционно. s1 Средства, вызывающие перемещение кольца синхронизатора-блокатора сначала для блокирования зацепления принудительной кулачковой муфты, а затем для синхронизации соединяемых частей при перемещении элемента 14 принудительной муфты, могут содержать множество относительно легких, малоинерционных, по существу жесткие упорные стержни 41, разнесенные на равные расстояния друг от друга по окружности опорного элемента 12 и расположенные параллельно его оси. Каждый упорный стержень может быть расположен в канале 42, образованном поперек периферийной поверхности опорного элемента 12, и каждый из них имеет такую ​​длину, что его противоположные концы не касаются соседних и проходящих радиально поверхностей 43 частей 80 колец. 24 и 25, на которых расположены блокирующие зубья 33 и 34 соответственно. Каждый из упорных стержней 41 может иметь в своей средней части выпуклый сферический выступ 44, выполненный с возможностью податливости для размещения внутри кольцевой канавки 48, образованной на внутренней стенке элемента зубчатой ​​муфты 14, как при повороте. Стальной шарик 46, по одному на каждый из упорных стержней 41, может быть расположен на вогнутой сферической стороне выступа 44 и отжиматься в радиальном направлении наружу к элементу 14 пружинами сжатия 48, размещенными в отверстии в форме усеченного конуса, образованном в элементе. 12, чтобы весь узел пружины и шарика мог качаться в поперечном направлении во время поперечного движения упорных элементов 41, когда они находятся в зацеплении с подвижным элементом сцепления 14.

      Будет очевидно, что при расположении частей, как описано, начальное движение положительного элемента сцепления 14 в направлении любой из его взаимодополняющих частей сцепления 21 или 22 заставит упорные стержни 41 перемещаться вместе с ними и упираться в них и толкать одно из колец 24 или 25 синхронизатора-блокатора по направлению к своему комплекту фрикционной муфты, в зависимости от того, в каком направлении прижимается положительный элемент 14 муфты.

      Это начальное осевое перемещение кольца блокатора синхронизатора заставит кольцо, когда оно находится в зацеплении с комплектом фрикционной муфты, повернуться вместе с частью, с которой оно зацеплено за счет трения, и S0, таким образом, вызовет относительное вращение между кольцом и опорным элементом 12 в направление движения детали, которая вращается с большей скоростью, что приводит к тому, что скошенные поверхности 35 и 36 блокирующих зубьев и зубья 15 принудительной кулачковой муфты перемещаются в положение блокировки, как показано пунктирными линиями на рис. 3.

      Дальнейшему движению элемента кулачковой муфты 14 будут противодействовать скошенные поверхности зубьев блокиратора, даже если к элементу 14 кулачковой муфты будет приложено значительное усилие, стремящееся привести его в зацепление с желаемой муфтой кулачковой муфты дополнить. Это сопротивление зацеплению принудительной муфты будет существовать до тех пор, пока часть Ty, которая должна быть заблокирована с принудительной кулачковой муфтой, не достигнет синхронной с ней скорости, после чего произойдет относительное реверсирование движения, заставляющее кольцо блокатора-синхронизатора переместиться в положение показаны сплошными линиями на рис. 3. Когда принимается такое положение, не будет дальнейшего сопротивления движению муфты части 14, и, следовательно, она может быть принудительно направлена ​​вперед в положительное зацепление муфты с зубьями 21 или 22, податливость соединение между упорными стержнями 41 и кольцевой рифленой частью 45 элемента сцепления 14 разрывается под действием силы, приложенной для перемещения элемента сцепления 14.

      Из вышеизложенного будет очевидно, что я разработал усовершенствованный синхронизатор трансмиссии, в котором требуется относительно небольшое ручное усилие за счет применения вилки переключения передач 17 для осуществления, во-первых, блокировки подвижного захвата принудительной муфты, а затем включения элементы фрикционной муфты синхронизатора для функции синхронизации жестко взаимозацепляемых частей через элементы фрикционной муфты устройства. Это уменьшение ручного усилия, необходимого для приведения в действие функции синхронизатора, в значительной степени связано с чрезвычайно низкой инерцией упорных стержней, вставленных между кольцами синхронизатора-блокатора и подвижным элементом сцепления через описанное податливое разрывное соединение. В прошлом было принято с легкостью блокировать подвижный элемент сцепления относительно тяжелым узлом ступицы, масса которого не меньше, чем у опорного узла 12 описанного здесь устройства, при этом элементы синхронизатора-блокатора удерживаются на такой относительно тяжелой ступице. сборка. Таким образом, такая предшествующая конструкция имела детали с относительно высокой инерцией, требующие перемещения через вилку переключения передач во время инициирования и работы функций блокировки и синхронизатора.

      Я также представил в описанном здесь изобретении конструкцию, в которой сопротивление движению тех частей, которые должны перемещаться во время нормального функционирования устройства из-за трения, было снижено до минимума, а в некоторых вариантах осуществления, описанных ниже, использовали фрикционное зацепление в качестве единственного средства соединения между упорными стержнями и g0 подвижным элементом сцепления, причем такое фрикционное зацепление имело положительную функцию, а не препятствовало простоте и эффективности работы.

      На рис. 4 показана модификация податливого соединения между упорными элементами 41 и подвижным элементом сцепления 14, заключающаяся в замене стальных шариков 46 и пружин 48 на пружины 49 спирального блинчатого типа с загнутыми вверх концевыми частями 5. опираясь непосредственно на внутреннюю и вогнутую сторону части 44 упорных элементов, как показано.

      Пружины 49 легко допускают перемещение упорных стержней в поперечном направлении и действуют в любое время с податливостью, подталкивая упорные стержни наружу к внутренней стенке элемента 14 сцепления, как это требуется для разрывного зацепления с ним.

      Ссылаясь на рис. 5 и 6, дальнейшая модификация узла упорного стержня может включать использование пружинной стали для упорных стержней 41а, элементы которых могут быть выполнены, как показано, из полосовой стали со средней частью 51, изогнутой радиально наружу по направлению к внутренней стенке. элемента сцепления 14а. Концы 52 стержней 41а могут быть загнуты вверх для обеспечения контакта с прилегающими поверхностями 43 колец 24 и 25 синхронизатора-блокатора. Между внутренней стенкой элемента 14а сцепления и упорными стержнями 41а расположены лямки 53, перевернутые вверх. концы 54, зацепляемые с соседними торцевыми стенками элемента сцепления. Для этого один из зубьев 15 муфты срезается для каждого упорного узла, чтобы обеспечить рабочее пространство. Каждая из лямок 53 и упорных стержней 41а может быть выполнена с взаимозацепляющимися цилиндрическими выступами и углублениями 55 и 56, соответственно, для создания податливого разрывного соединения между узлом элемента сцепления и упорными стержнями, имеющими функцию разрывного соединения, описанного в связи с фиг. . с 1 по 3 включительно, а рис. 4.

      На рис. 7 и 8 показана упрощенная форма податливого соединения между элементом 14а сцепления и упорными стержнями 41b, в котором только поверхностное трение служит для того, чтобы заставить упорные стержни 41b следовать за движением элемента сцепления.

      Упорные стержни 41b могут быть изготовлены из пружинной стали, загнутой вниз на своих концах 52а для зацепления с кольцами синхронизатора-блокатора и их промежуточными частями, податливо удерживаемыми во фрикционном зацеплении с прилегающей внутренней поверхностью элемента сцепления, от которого отходит зубец 15 сцепления. был удален. В этой форме упорных стержней каждый должен быть подпружинен наружу для обеспечения смещения пружины в направлении внутренней стенки элемента сцепления.

      На рис. 9 и 10 структура очень похожа на показанную на рис. 7 и 8, за исключением того, что элемент 14 сцепления сформирован, как описано в связи с фиг. с 1 по 4 включительно, с кольцевой канавкой 45, а упорные стержни 41b образованы в своих средних частях с цилиндрическими r-выступами 58, податливо входящими в зацепление с канавкой на элементе 14 муфты, как показано, для создания желаемого разрывного соединения.

      Ссылаясь теперь на фиг. 11-14 включительно я показал другую форму узла упорного стержня, в котором каждый из упорных стержней 41с поджимается радиально наружу во фрикционное зацепление с внутренней поверхностью 61 стенки элемента 14b сцепления с помощью пары пружин сжатия 62, одна из которых 4S на каждом конце каждого упорного стержня внутренние концы каждой пружины опираются непосредственно на внешнюю периферийную стенку колец 24а и 25а синхронизатора-блокатора соответственно. В этом варианте осуществления изобретения блокирующие зубья 5i 33 и 34 заменены выступающими в радиальном направлении выступами 33а и 34а соответственно, по одному на каждый из упорных стержней 41с. Каждый выступ может иметь скошенные блокирующие поверхности 35а, взаимодействующие с взаимодействующими и наклонными блокирующими поверхностями 36а, сформированными на смежных углубленных торцевых стенках элемента i4b сцепления.

      Относительное вращение между блокирующими кольцами синхронизатора и элементом сцепления 14b ограничено зацеплением выступа с прилегающей к нему блокирующей поверхностью 36a. Разрывное соединение между элементом сцепления и упорными стержнями осуществляется только посредством фрикционного зацепления, как указано в описании фиг. 7 и 8. Упорные стержни 41с в этом варианте осуществления могут иметь относительно жесткую конструкцию, и каждый из них имеет загнутые вниз концы 63, обеспечивающие упорное зацепление с задними поверхностями выступов 33а и 34а соответственно.

      На рис. 15 и 16 показан еще один вариант осуществления изобретения, включающий дополнительную модификацию синхронизатора передачи, в котором кольца синхронизатора-блокировщика относятся к типу, показанному на фиг. с 11 по 14 включительно.

      Однако упорные стержни 4Id отличаются по своему взаимодействию с элементом сцепления 14b и кольцами 24а и 25b по сравнению с любым из ранее описанных вариантов осуществления тем, что каждый из них надежно прикреплен к элементу сцепления 14b такими средствами, как заклепки 66. и i разрывное соединение между элементом сцепления и кольцами через упорные стержни осуществляется за счет упругого контакта между упорными стержнями из пружинной стали и выступающими частями колец. Для выполнения этой функции внешние концы упорных стержней 4/1 выполнены так, чтобы пружинные пальцы 61 смещались радиально внутрь к оси моментных элементов 2 и 9.таким образом, чтобы пальцы переместились в положение, показанное на фиг. 16, позади выступов кольца синхронизатора, когда элемент 14b сцепления перемещается до любого предела его хода включения сцепления. Я утверждаю: на рис. 16 я показал детали, как они выглядят, когда сцепление находится в движении от второй скорости через нейтраль к положению третьей скорости. Движение элемента 14b сцепления, в это время в направлении стрелки А, сначала приведет к тому, что кольцо 24а синхронизатора-блокатора войдет во фрикционное зацепление с его комплектом фрикционной муфты на шестерне 3. Блокировка будет происходить из-за относительное вращение между кольцом и элементом сцепления 14b на опоре 12а. Продолжение движения элемента 14b сцепления после выполнения синхронизации приведет к тому, что детали примут положение, показанное на фиг. 15, и после этого произойдет полное принудительное зацепление кулачковой муфты между зубьями 15 на элементе 14b и зубьями 21 на шестерне 3.

      Следует отметить (рис. 16), что при начальном перемещении элемента 14b сцепления из одного положения скорости в другое помимо поджатия одного кольца (24а на рис. 16) к его фрикционному комплекту, противоположный пружинный палец 61 будет служить для разрыва фрикционного зацепления между другим кольцом и его комплектом фрикционной муфты.

      I пп. вращающегося, свободно скользящего в осевом направлении относительно упомянутого элемента крутящего момента и выполненного с возможностью вращения вместе с ним, пружинное средство, поджимающее упомянутые упорные стержни в радиальном направлении наружу от оси упомянутого элемента крутящего момента по направлению к внутренней стенке упомянутого элемента сцепления, и средство, обеспечивающее разрывное соединение между указанными упорными стержнями и указанным элементом сцепления, выполненным с возможностью сопротивления расцеплению в количестве, определяемом силой, действующей на упорные стержни указанными пружинными средствами.

      2. Комбинация по п.1, в которой указанные упорные стержни изготовлены из жесткого металла, а указанные пружинные средства содержат пружины сжатия, расположенные между упорными стержнями и указанным моментным элементом, и в которой каждая пружина может свободно колебаться в осевом направлении по отношению к моментному элементу, как упорные стержни перемещаются вместе с упомянутым элементом сцепления.

      3. Синхронизатор трансмиссии, содержащий пару передающих крутящий момент элементов e5, установленных соосно, подвижный элемент кулачковой муфты, удерживаемый одним из указанных элементов и выполненный с возможностью приведения в зацепление с элементом кулачковой муфты, закрепленным на другом элементе таким образом, чтобы установить жесткое приводное соединение между указанными элементами, элемент синхронизатора, имеющий приводное соединение без потери движения с указанным одним элементом и приспособленный для перемещения во фрикционное приводное зацепление с указанным другим элементом, и средства, включающие в себя жесткие упорные стержни, имеющие в совокупности низкий инерции по отношению к указанному элементу подвижной кулачковой муфты, каждый из которых функционально расположен между указанным элементом синхронизатора и указанным подвижным элементом муфты в положении, параллельном оси указанных передающих крутящий момент элементов, для передачи усилия от указанного подвижного элемента муфты к указанному элементу синхронизатора в направлении указанный другой элемент, передающий крутящий момент, таким образом, чтобы установить фрикционное приводное соединение между sa id пары моментных элементов, при этом указанные упорные стержни расположены радиально за контуром указанных поверхностей фрикционной муфты.

      4. Синхронизатор трансмиссии, содержащий пару передающих крутящий момент элементов, установленных соосно, подвижный элемент кулачковой муфты, закрепленный на одном из указанных элементов и приспособленный для приведения в зацепление с элементом кулачковой муфты, закрепленным на другом элементе, таким образом для создания жесткого приводного соединения между указанными элементами элемент синхронизатора выполнен с возможностью ограниченного осевого и окружного перемещения относительно указанного одного элемента, передающего крутящий момент, и средство, включающее в себя множество упорных стержней, расположенных параллельно оси указанных элементов, передающих крутящий момент, с их концы приспособлены для зацепления с обращенными в радиальном направлении наружу поверхностями указанного элемента синхронизатора и, таким образом, поддерживаются, и упираются в осевом направлении в части указанного элемента синхронизатора, чтобы передавать на него осевое усилие, и указанные упорные стержни имеют промежуточные области, взаимодействующие с обращенными в радиальном направлении внутрь поверхностями указанный подвижный элемент сцепления так, чтобы воспринимать от него осевое усилие, указанный синхронизатор элемент, включающий средства блокировки, приспособленные в одном из его отрегулированных по окружности положений для блокирования 85 продвижения упомянутого подвижного элемента сцепления в его положительное положение сцепления, а в другом из таких отрегулированных по окружности положений — для того, чтобы упомянутый подвижный элемент сцепления мог завершить такое продвижение. 5. В синхронизаторе трансмиссии пара выровненных в осевом направлении элементов, передающих крутящий момент, подвижный элемент кулачковой муфты, закрепленный на одном из указанных элементов и приспособленный для перемещения в зацепление с элементом кулачковой муфты, установленным на другом элементе, таким образом, чтобы установить принудительное приводное соединение между указанными элементами, элемент синхронизатора, приспособленный для перемещения в осевом направлении во фрикционное приводное зацепление с указанным другим элементом, и средства, включающие в себя множество неподвижно жестких малоинерционных упорных стержней, расположенных параллельно оси указанных элементов, имеющих осевую принимающие осевое зацепление с внутренними поверхностями указанного подвижного элемента сцепления и имеющие свои концы, расположенные так, чтобы зацепляться с обращенными в радиальном направлении наружу поверхностями указанного элемента синхронизатора, чтобы поддерживаться ими, и упираться в осевом направлении в части указанного элемента синхронизатора, чтобы передавать осевое усилие на них для создания упомянутое фрикционное зацепление. 6. В синхронизаторе трансмиссии пара выровненных в осевом направлении элементов, передающих крутящий момент, подвижный элемент кулачковой муфты, закрепленный на одном из указанных элементов и приспособленный для перемещения в зацепление с элементом кулачковой муфты, установленным на другом элементе, таким образом, чтобы установить принудительное приводное соединение между указанными элементами, элемент синхронизатора, приспособленный под действием осевого давления для установления фрикционного синхронизирующего зацепления с указанным другим элементом, и средства, включающие в себя множество по существу жестких упорных стержней с малой инерцией, расположенных параллельно оси указанных элементов, выполненных с возможностью упругого приема осевого усилия от упомянутого подвижного элемента сцепления и имеющие свои концы, расположенные так, чтобы входить в зацепление с обращенными в радиальном направлении наружу поверхностями упомянутого элемента i синхронизатора, чтобы поддерживаться им, и аксиально упираться в части упомянутого элемента синхронизатора, чтобы передавать на него осевое усилие.

      7. В синхронизаторе трансмиссии пара c осевых элементов, передающих крутящий момент, подвижный элемент кулачковой муфты, удерживаемый одним из указанных элементов и приспособленный для перемещения в зацепление с элементом кулачковой муфты, который несет b: другой элемент, таким образом для установления принудительного приводного соединения между указанными элементами элемент синхронизатора приспособлен для перемещения в осевом направлении во фрикционное зацепление с другим элементом, и средства включают в себя множество! из существенно жестких малоинерционных упорных стержней дис. расположенные параллельно оси упомянутых элементов приспособления. сконструированы так, чтобы податливо воспринимать осевое усилие от упомянутого подвижного элемента сцепления и имеют свои концы, приспособленные для поддержки и передачи осевого усилия на упомянутый элемент синхронизатора для установления. в упомянутом фрикционном приводном зацеплении.

      8. В синхронизаторе трансмиссии, пара выровненных в осевом направлении элементов, передающих крутящий момент, подвижный элемент кулачковой муфты, закрепленный на одном из указанных элементов -25 и приспособленный для приведения в зацепление с элементом кулачковой муфты, закрепленным на другом элементе, таким образом, чтобы установить принудительное приводное соединение между указанными элементами, элемент синхронизатора, приспособленный под действием осевого давления для установления фрикционного синхронизирующего взаимодействия с указанным другим элементом, и средства, включающие в себя множество по существу жестких упорных стержней, расположенных параллельно оси указанных элементов, выполненных с возможностью упругого приема осевого усилия от упомянутого подвижного элемента сцепления и имеющие свои концы, расположенные так, чтобы зацепляться с обращенными в радиальном направлении наружу поверхностями упомянутого элемента синхронизатора, чтобы они опирались на них, и упираться в осевом направлении в части упомянутого элемента синхронизатора, чтобы передавать на него осевое усилие.

      9. В синхронизаторе трансмиссии пара выровненных в осевом направлении передающих крутящий момент элементов, один из которых содержит вал, ступицу, закрепленную в осевом направлении на указанном валу, элемент подвижной кулачковой муфты, охватывающий указанную втулку, связанный с ним с возможностью привода и выполненный с возможностью сдвинутое в осевом направлении по отношению к указанной ступице, в зацепление с элементом кулачковой муфты, установленным на другом элементе, таким образом, чтобы установить жесткое приводное соединение между указанными 80 элементами, кольцо блокатора-синхронизатора выполнено с возможностью ограниченного осевого и окружного перемещения относительно указанного ступицу и имеющую фрикционную поверхность для фрикционного зацепления с указанным другим элементом, и средства, включающие в себя множество менее 65 статически жестких упорных стержней с малой инерцией, расположенных радиально за указанной ступицей, причем их концы находятся в зацеплении с радиально обращенными наружу областями указанного кольца блокатора-синхронизатора и, таким образом, поддерживаемый, приспособленный для передачи осевого усилия на указанное кольцо и имеющий промежуточные области, взаимодействующие с радиально расположенными обращенные внутрь поверхности указанного подвижного элемента сцепления, чтобы воспринимать от него осевое усилие, при этом указанное кольцо включает блокирующие средства, приспособленные в одном из его отрегулированных по окружности положений, чтобы блокировать продвижение указанного подвижного элемента сцепления в его положительное положение сцепления, и в другом из таких положений по окружности отрегулированные положения, чтобы позволить указанному подвижному элементу сцепления завершить свое продвижение.

      10. Синхронизатор трансмиссии, содержащий пару выровненных вращающихся передающих крутящий момент элементов, подвижный элемент кулачковой муфты, связанный с приводом с одним из указанных элементов и приспособленный для перемещения в зацепление с элементом кулачковой муфты 10, связанный с приводом с другим элементом , таким образом, чтобы установить жесткое приводное соединение o между указанными элементами, элемент синхронизатора, приводно связанный с указанным одним элементом, и f приспособлен для перемещения в фрикционное приводное зацепление с взаимодействующим элементом фрикционной муфты, приводно связанным с указанным другим элементом, и средство, включающее малоинерционный упорный стержень y, оперативно размещенный между указанным элементом e синхронизатора и указанным подвижным элементом сцепления в положении S, параллельном оси указанных элементов передачи крутящего момента и радиально за контуром d поверхностей фрикционной муфты указанного синхронизатора и элементов фрикционной муфты, для передачи тяги от указанного подвижного элемента сцепления к указанному синхронизатору таким образом, чтобы установить упомянутое 1 фрикционное приводное зацепление.

      11. Синхронизатор трансмиссии по п.10, в котором приводная связь между указанным элементом синхронизатора и упомянутым одним элементом передачи крутящего момента содержит соединение с потерей движения, и в котором указанный элемент синхронизатора снабжен блокирующими частями, выполненными на одном пределе указанной потери. подвижное соединение для блокировки осевого продвижения упомянутого подвижного элемента сцепления в зацепление с другим элементом кулачковой муфты.

      12. В синхронизаторе трансмиссии пара выровненных вращающихся передающих крутящий момент элементов, подвижный элемент кулачковой муфты, связанный с приводом с одним из указанных элементов и смещаемый в осевом направлении для зацепления с элементом кулачковой муфты, закрепленным на другом элементе, таким образом, чтобы установить принудительное приводное соединение между указанными элементами, элемент синхронизатора, связанный с приводом с указанным одним элементом и смещаемый в осевом направлении во фрикционное приводное зацепление с дополнительным элементом фрикционной муфты, связанный с приводом с указанным другим элементом, и средство, включающее в себя упорный стержень, расположенный параллельно оси указанного элементы, имеющие осевое осевое зацепление с внутренней поверхностью указанного подвижного элемента сцепления и имеющие конец, предназначенный для зацепления с обращенной в радиальном направлении наружу поверхностью указанного элемента синхронизатора так, чтобы поддерживать таким образом М@ и упираться в осевом направлении в часть указанного элемент синхронизатора с возможностью передачи ему осевого усилия для создания указанного фрикционного привода живая помолвка.

      13. В синхронизаторе трансмиссии пара выровненных вращающихся передающих крутящий момент элементов, подвижный элемент кулачковой муфты, связанный с приводом с одним из указанных элементов и смещаемый в осевом направлении для зацепления с элементом кулачковой муфты, связанный с приводом с другим элементом, таким образом для создания принудительного приводного соединения между указанными элементами элемент синхронизатора, имеющий проходящую в осевом направлении часть и радиально выступающую наружу часть, связанный с приводом с упомянутым одним элементом и с возможностью осевого смещения во фрикционное зацепление с элементом фрикционной муфты, с приводом связанным с указанный другой элемент и средство, включающее в себя упорный стержень, расположенный параллельно оси указанных элементов и радиально за контуром указанных поверхностей фрикционной муфты, имеющий аксиальное осевое зацепление с внутренней поверхностью указанного подвижного элемента муфты и имеющий конец, перекрывающийся в осевом направлении проходящая в осевом направлении часть упомянутого элемента синхронизатора и зацепляемая часть h радиально выступающей части для передачи на нее тяги.

      14. Синхронизатор трансмиссии по п.13, отличающийся тем, что приводная связь между указанным элементом синхронизатора и упомянутым одним элементом, передающим крутящий момент, представляет собой соединение без потери движения, и при этом элемент синхронизатора включает блокирующее средство, адаптированное в одном положении. упомянутого соединения с блокировкой, чтобы заблокировать осевое продвижение указанного подвижного элемента муфты в указанное зацепление с другим элементом кулачковой муфты, а в другом положении указанного соединения с функцией блокировки движения, чтобы позволить упомянутому подвижному элементу муфты завершить его осевое продвижение до положительное положение сцепления.

      15. В синхронизирующей передаче пара синхронизируемых валов, элементы фрикционной и кулачковой муфты, приводно связанные с частью этих валов, ступица, закрепленная в осевом направлении на другом валу, синхронизирующее кольцо, имеющее выступающую радиально наружу часть и участок буртика, утопленный в осевом направлении в указанную ступицу, указанное кольцо имеет колебательно-замедлительное приводное соединение с указанной ступицей и выполнено с возможностью, под действием осевого давления, устанавливать фрикционно-синхронизирующее соединение между указанными валами посредством зацепления с указанным элементом фрикционной муфты, втулка кулачковой муфты, окружающая и имеющие внутренние зубья в шлицевом соединении с указанной ступицей и смещаемые в осевом направлении для зацепления указанных зубьев с указанным элементом челюстной муфты, и средства, включающие в себя аксиально расположенный упорный стержень, вставленный между указанной ступицей и втулкой, в соединении, воспринимающем осевую нагрузку с внутренней частью указанной втулки, и имеющий конец, перекрывающийся в осевом направлении и радиально наружу указанной части буртика и взаимодействующий с указанным стержнем частично выступающая часть для передачи усилия от указанной втулки к указанному кольцу, при этом указанное кольцо имеет блокирующие зубья и приспособлено, при фрикционном зацеплении с указанным элементом фрикционной муфты, смещаться в положение на одном пределе указанного соединения с неподвижным движением, в котором указанные блокирующие зубья расположен на пути осевого продвижения зубьев указанной втулки.

      16. В синхронизирующей трансмиссии вал, ступица, закрепленная на нем в осевом направлении, кольцо синхронизатора, имеющее выступающую радиально наружу часть и часть буртика, утопленную в осевом направлении в указанную ступицу, при этом указанное кольцо приспособлено под действием осевого давления для создания фрикционного синхронизирующее соединение между указанным валом и частью, которая должна быть синхронизирована с ним, втулка кулачковой муфты, окружающая и приводно соединенная с указанной ступицей и смещаемая в осевом направлении для установления жесткого приводного соединения между указанным валом и указанной частью, и упорный стержень, вставленный между указанной втулкой и указанной ступицы в положении, параллельном указанному валу, причем указанный стержень находится в соединении, воспринимающем осевое усилие, с внутренней частью указанной втулки и имеет конец, перекрывающийся в осевом направлении и радиально направленный наружу указанной части ковша и вступающий в зацепление с указанной радиально выступающей частью для передачи на указанное кольцо тяга, полученная от указанной втулки.

      17. В синхронизирующей трансмиссии вал, ступица, закрепленная на нем в осевом направлении, элемент синхронизатора, связанный с приводом с указанной ступицей и приспособленный под действием осевого давления для создания фрикционно-синхронизирующего соединения между указанным валом и частью, подлежащей синхронизации с ним, втулку кулачковой муфты, охватывающую указанную ступицу и имеющую внутренние зубья, выполненные со шлицами и смещаемые в осевом направлении для создания жесткого приводного соединения между указанным валом и указанной частью, и по существу жесткий упорный стержень, расположенный между указанной втулкой и указанной ступицей в положении, параллельном указанному валу, и радиально наружу от очертания фрикционной поверхности указанного элемента синхронизатора, указанный стержень находится в соединении, воспринимающем осевое усилие, с внутренней частью указанной муфты, а указанный элемент синхронизатора имеет проходящую радиально наружу часть, к которой конец упомянутого стержня приспособлен или упирается так для передачи такой тяги на указанный элемент синхронизатора.

      18. В синхронизирующей передаче вал, ступица, закрепленная на нем в осевом направлении, элемент синхронизатора, приспособленный под действием осевого давления для создания фрикционно-синхронизирующего соединения между вспомогательным валом и синхронизируемой с ним деталью, втулка кулачковой муфты, окружающая и имеющая внутренние зубья со шлицами на указанной ступице и с возможностью смещения в осевом направлении для создания жесткого приводного соединения между указанным валом и указанной частью, и существенно жесткий упорный стержень, вставленный между указанной втулкой и указанной ступицей в положении, параллельном указанному валу и радиально снаружи контура фрикционной поверхности указанный элемент синхронизатора, причем указанный стержень находится в соединении, воспринимающем осевое усилие, с внутренней частью указанной втулки и в соединении, передающем осевое усилие, с указанным элементом синхронизатора.

      19. В синхронизирующей трансмиссии вал, ступица, закрепленная на нем в осевом направлении, кольцо синхронизатора, имеющее буртовую часть, утопленную в осевом направлении в указанную ступицу, при этом указанное кольцо приспособлено под действием осевого давления для создания фрикционного синхронизирующего соединения между указанным валом и часть, которая должна быть синхронизирована с ней, втулка кулачковой муфты, окружающая указанную ступицу и имеющая внутренние зубья, насаженные на шлицы на ее периферии и смещаемые в осевом направлении для установления жесткого приводного соединения между указанной ступицей и указанной частью, и упорный стержень 80, расположенный между указанная втулка и указанная ступица в положении, параллельном указанному валу и радиально снаружи от фрикционной поверхности указанного элемента синхронизатора, при этом указанный стержень находится в соединении, воспринимающем осевое усилие, с внутренней частью указанной втулки 85 и в соединении, передающем осевое усилие, с указанным элементом синхронизатора. .

      20. В синхронизирующей трансмиссии элемент, передающий крутящий момент, элемент синхронизатора, приводно связанный с ним и приспособленный под действием осевого давления для создания фрикционного синхронизирующего соединения между упомянутым элементом и частью, подлежащей синхронизации с ним, кольцевой принудительный приводной элемент, приводно соединенный с указанный элемент, смещаемый в осевом направлении для установления принудительного приводного соединения между указанным элементом и указанной частью, и средство, включающее малоинерционный упорный стержень, функционально вставленный между указанными элементами положительного привода и указанным элементом синхронизатора в положении, параллельном оси 60 указанного элемента, передающего крутящий момент. и радиально наружу контура фрикционной поверхности указанного элемента синхронизатора для передачи усилия от указанного подвижного элемента сцепления к указанному элементу синхронизатора. 21. Синхронизатор трансмиссии по п. 20, в котором указанный упорный стержень выполнен в промежуточной области с цельным выступом, входящим в зацепление с дополнительной выемкой внутри указанного положительного приводного элемента для приема от него усилия.

      22. Синхронизатор трансмиссии по п.1, отличающийся тем, что указанное последнее средство содержит встроенные выступы на противоскользящих стержнях, входящие в зацепление с дополнительными выемками внутри указанной втулки 05.

      23. В синхронизаторе коробки передач пара синхронизируемых валов, элементы фрикционной и кулачковой муфты, приводно связанные с одним из указанных валов, ступица, закрепленная в осевом направлении на другом валу, элемент синхронизатора, приспособленный под действием осевого давления для создания фрикционно-синхронизирующее соединение между указанными валами за счет зацепления с указанным элементом фрикционной муфты, втулка кулачковой муфты, окружающая и имеющая внутренние зубья, насаженные на указанную ступицу и смещаемые в осевом направлении для установления принудительного приводного соединения между указанным элементом и указанной частью через указанные зубья, по существу жесткая тяга бар расположен. между упомянутой втулкой и упомянутым одним элементом, параллельным оси его вращения, способным вращаться вместе с упомянутым одним элементом и скользящим в осевом направлении относительно упомянутого одного элемента и выполненным с возможностью передачи осевого усилия на упомянутый элемент синхронизатора, пружинное средство подталкивает упомянутый упорный стержень в радиальном направлении наружу к внутренней поверхности указанной втулки, и средство, обеспечивающее разрывное соединение между указанной упорной штангой и указанной втулкой, выполненное с возможностью сопротивления разъединению в количестве, определяемом силой, действующей на упорную штангу указанными пружинными средствами.

      24. В синхронизаторе коробки передач пара синхронизируемых валов, элементы фрикционной и кулачковой муфт, связанные с приводом с одним из указанных валов, ступица, закрепленная в осевом направлении на другом валу, элемент синхронизатора, связанный с приводом с указанной ступицей и адаптированный под действием осевого давления для установления фрикционно-синхронной связи между указанными валами путем зацепления с указанным элементом фрикционной муфты, втулки кулачковой муфты, охватывающей указанную ступицу и имеющей внутренние зубья в шлицевом зацеплении с ней, по существу жесткого упорного стержня, расположенного между указанной втулкой и указанной ступицей, параллельно к оси. ее вращение, с возможностью вращения и скольжения в осевом направлении относительно указанной ступицы и приспособленных для передачи осевого усилия на указанный элемент синхронизатора, пружинное средство, отжимающее упорный стержень в радиальном направлении наружу, и средство для передачи осевого усилия от указанной втулки на указанный стержень, содержащее радиально наружу 88 направленный направленный на указанный стержень неотъемлемый выступ, входящий в зацепление с дополнительной выемкой на внутренней поверхности такой втулки и выполненный с возможностью сопротивления выходу из зацепления из указанной выемки в количестве, определяемом силой, действующей на упорный стержень указанными пружинными средствами.

      25. В синхронизирующей трансмиссии элемент, передающий крутящий момент, элемент синхронизатора, приспособленный под действием осевого давления для создания фрикционного синхронизирующего соединения между указанным элементом и синхронизируемой с ним частью, кольцевой принудительный приводной элемент, соединенный с приводом с указанным элементом и способный переключаться в осевом направлении для установления жесткого приводного соединения между указанным элементом и указанной частью, по существу жесткий упорный стержень, вставленный между указанным принудительным приводным элементом и указанным элементом и выполненный с возможностью передачи осевого усилия на указанный элемент синхронизатора, пружинное средство, поджимающее указанный упорный стержень в радиальном направлении наружу к внутреннюю поверхность m указанной втулки, и средство для передачи осевого усилия от указанной втулки к указанному стержню, содержащее проходящий в радиальном направлении наружу неотъемлемый выступ на указанном стержне, входящий в зацепление с дополнительной выемкой на внутренней поверхности указанной втулки и выполненный с возможностью сопротивления отделению от указанная выемка в размере, определяемом усилием, приложенным вверх на указанном стержне с помощью указанного пружинного средства.

      26. Синхронизатор трансмиссии по п. 16, в котором указанный упорный стержень снабжен 6 между его концами выступом, зацепляемым с дополнительной выемкой внутри указанной втулки, и в котором имеется упругое средство, расположенное между указанным упорным стержнем и указанную ступицу и с возможностью податливости толкать указанный упорный стержень в радиальном направлении наружу, чтобы обеспечить при зацеплении указанного выступа в указанном углублении разрывное соединение между указанным упорным стержнем и указанным подвижным элементом сцепления.

      7t 27. В синхронизаторе трансмиссии закрепленный в осевом направлении ведомый элемент, передающий крутящий момент, пара * ведущих элементов, расположенных на противоположных сторонах указанного ведомого элемента и соосных с ним, причем каждый из указанных ведущих элементов включает в себя элемент кулачковой муфты и фрикционный элемент. элемент сцепления, втулка кулачковой муфты, окружающая, соединенная с приводом и скользящая в осевом направлении на указанном ведомом элементе для принудительного сцепления с любым из указанных элементов кулачковой муфты, пара колец синхронизатора, каждое из которых приспособлено под осевым давлением для установления фрикционного синхронизирующего сцепления с их соответствующими элементы фрикционов, тяга. стержень, расположенный между упомянутой втулкой и ведомым элементом, параллельный оси вращения, с возможностью вращения и скольжения в осевом направлении относительно упомянутого ведомого элемента 18, образованный в его промежуточной области с неотъемлемым выступом в зацеплении, принимающем осевое усилие, в дополнительной выемке во внутренней части упомянутого втулка кулачковой муфты, концы которой расположены в осевом перекрытии с частями упомянутых колец синхронизатора, в радиальном направлении за контуром поверхностей фрикционной муфты и в соединении, передающем осевое усилие, с кольцами синхронизатора, и пружинное средство, отжимающее упомянутый упорный стержень в радиальном направлении наружу, так что 8 для поддержания указанной ассоциации приема тяги.

      28. В синхронизирующей трансмиссии пара выровненных в осевом направлении элементов передачи крутящего момента, подвижный элемент кулачковой муфты, связанный с приводом с одним из указанных элементов и выполненный с возможностью 80 приведения в зацепление с элементом кулачковой муфты, связанный с приводом с другим элементом, таким образом, чтобы установить жесткое приводное соединение между указанными элементами, элемент синхронизатора, связанный с приводом с указанным одним элементом и выполненный с возможностью перемещения в осевом направлении во фрикционное приводное зацепление с элементом фрикционной муфты, связанный с приводом с указанным другим элементом, и средство для передачи осевого усилия от указанной подвижной муфты элемент к упомянутому элементу синхронизатора, чтобы установить такое фрикционное приводное зацепление, упомянутое последнее средство включает в себя относительно тонкий плоский упорный стержень, расположенный в плоскости, параллельной оси упомянутых элементов и перпендикулярной к его радиусу, указанный стержень имеет на конце радиально выступающий внутрь палец, приспособленный для установления упорного зацепления с упомянутым элементом синхронизатора для передачи на него тяги.

      29. В синхронизирующей трансмиссии пара выровненных передающих крутящий момент элементов, подвижный элемент кулачковой муфты, связанный с приводом с одним из указанных элементов и выполненный с возможностью осевого перемещения для зацепления с элементом кулачковой муфты, связанный с приводом с другим элементом, таким образом, чтобы установить принудительное приводное соединение между указанными 65 элементами, элемент синхронизатора, приспособленный под действием осевого давления для установления фрикционного синхронизирующего зацепления с элементом фрикционной муфты, приводно связанный с указанным другим элементом, и средство для передачи осевого усилия от указанного подвижного элемента сцепления на указанный элемент синхронизатора, указанный последний средство, включающее в себя упорный стержень, расположенный параллельно оси указанных элементов и имеющий на конце радиально выступающий внутрь палец, выполненный с возможностью установления упорного зацепления с указанным элементом синхронизатора для передачи на него усилия.

      30. В синхронизирующей трансмиссии пара выровненных в осевом направлении элементов для передачи крутящего момента, ступица, установленная на одном из указанных элементов и имеющая периферийные зубья, муфта подвижной кулачковой муфты, имеющая внутренние зубья, зацепляющиеся с указанными зубьями ступицы и подвижная в осевом направлении относительно них, в зацепление с зубьями кулачковой муфты, закрепленными на другом элементе, таким образом, чтобы установить жесткое приводное соединение между указанными элементами, кольцо синхронизатора частично расположено внутри указанной втулки кулачковой муфты, при этом указанное кольцо синхронизатора приспособлено под действием осевого давления для установления фрикционного синхронизирующего зацепления с указанным другим элементом. элемент и средство для передачи осевого усилия от указанной втулки сцепления к указанному элементу синхронизатора, указанное последнее средство включает в себя упорный стержень, расположенный в радиальном направлении между указанной втулкой кулачковой муфты и указанной ступицей, параллельно оси указанных элементов и имеющий на конце радиально направленный внутрь выступающий палец, находящийся в упорном зацеплении с упомянутым кольцом синхронизатора для передачи на него усилия .