Регулировка тормозов на мостовом кране: Как подтянуть (отрегулировать) тормоза на подъеме мостового крана

Содержание

Тормоза мостовых кранов

Тормоза мостовых кранов

В мостовых кранах должны применяться только стопорные тормоза, которые обеспечивают остановку механизмов и удерживают их в неподвижном состоянии. Такими тормозами являются колодочные или дисково-колодочные, имеющие автоматическое пружинное замыкание; их размыкание осуществляется электромагнитами, электрогидравлическими или электромеханическими толкателями или гидравлическими управляемыми устройствами.

На рис. 4.3 показан автоматический, т. е. замыкающийся автоматически при выключении тока, двухколодочныи пружинный тормоз типа ТКТ с короткоходовым электромагнитом переменного тока (ВНИИПТМАШ). Вертикальные рычаги и шарнирно соединены с основанием, а колодки шарнирно с этими рычагами. К верхнему концу рычага жестко прикреплена скоба, внутри которой расположены шток и пружина. На штоке, между скобой и концом рычага расположена вспомогательная пружина. Пружина, установленная между скобой и гайками, навинченными на шток, служит для замыкания тормоза, а вспомогательная пружина способствует отходу рычага с колодкой от тормозного шкива при растормаживании.

Короткоходовой электромагнит с якорем закреплен на рычаге, а его центр тяжести расположен справа от оси рычага. Поэтому момент, создаваемый силой тяжести электромагнита, стремится поворачивать рычаг по часовой стрелке и, следовательно, отводить правую колодку от тормозного шкива. При выключенном электромагните сжатая рабочая пружина с помощью скобы и штока стягивает верхние концы рычагов, вследствие чего обе колодки прижимаются к тормозному шкиву, и тормоз замыкается. При включении электромагнита якорь, притягиваясь к сердечнику, поворачивается по часовой стрелке относительно оси своего шарнира и нажимает на конец штока тормоза. В результате пружина сжимается еще больше, рычаги поворачиваются относительно своих нижних шарниров, и обе колодки отходят от тормозного шкива.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Рис. 4.3. Колодочный тормоз с электромагнитом

Угол поворота рычага 5, определяющий величину радиального отхода правой колодки, зависит от величины зазора между головкой болта 6 и его упором. Зазор этот устанавливается с таким расчетом, чтобы обеспечивался радиальный отход колодки на заданную величину. Для устранения возможности поворота колодок после их отхода от шкива в них установлены подпружиненные фиксаторы трения.

Для управления тормозами применяют однофазные магниты типа МО, которые изготовляют для напряжения 220, 380 и 500 В. Момент магнитов при ПВ 40% составляет : МО-100Б 55 кгс-см и МО-200Б 400 кгс-см, а масса магнитов соответственно 3,5 и 23 кг. Магнитопровод магнитов состоит из двух частей — ярма и якоря, которые набираются из листов электротехнической стали. На ярме закреплена катушка, а якорь может свободно поворачиваться на оси, закрепленной в стойках ярма. Усилие электро-магнита передается перемычкой, расположенной между боковинами якоря. Собственное время втягивания якоря составляет около 0,03 с, а время отпадания — около 0,015 с. Число включений магнитов допускается не более 300 в час при ПВ 40%.

Рис. 4.4. {Солодочный тормоз с электрогидравлическим толкателем

Пружинные тормоза с короткоходовыми электромагнитами просты по конструкции и весьма компактны. ующих (в течение сотых долей секунды) радиальных динамически нагрузок, которые в 2—3 раза превышают соответствующие статические силы давления колодок на тормозной шкив. Поэтому Bd большее распространение получают тормоза с электрогидр авлич емкими толкателями, обладающие рядом преимуществ по сравнен;!10 с электромагнитными. К ним относятся практически неоГранигш[ное число включений, возможность работы толкателя при любом режиме, повышенная долговечность, меньшая электрическая мощность и в 12—20 раз меньший пусковой ток.

Его шток также шарнирно соединен с большим плечом двуплечего рычага, установленного на тормозном рычаге. С меньшим плечом рычага соединена тяга, прикрепленная гайками к тормозному рычагу. Замыкание тормоза осуществляется усилием вертикальных пружин. При движении штока толкателя вверх рычаг поворачивается, сжимая пружины, а рычаг вместе с тормозной колодкой отходит от шкива до тех пор, пока упор не дойдет до основания. Затем отходит от колодки рычаг.

Характеристики и размеры тормозов с электрогидравлическими толкателями приведены в табл. 4.20 и 4.21. При необходимости величина тормозного момента, указанная в таблице, может быть путем регулировки уменьшена: до V3 для тормозов со шкивами диаметром 160—400 мм, до V2 — со шкивами диаметром 500 и 600 мм, до 2/3 — со шкивами диаметром 700 и 800 мм. При . первоначальной регулировке хода шток толкателя устанавливают в верхнее положение, затем опускают на величину 5Х и фиксируют положение тяги 4 относительно рычага 6 гайками 5. При увеличении хода штока вследствие износа колодок до величины 5 тормоз регулируют заново.

В электрогидравлических толкателях — одноштоковых (рис. 4.5, а, б) и двухштоковых (рис. 4.5, в) — используется принцип создания гидравлического давления под поршнем; шток поршня получает при этом прямолинейное движение. Корпус толкателя заполнен рабочей жидкостью — маслом АМГ-10 ГОСТ 6794—75 (при температуре окружающего воздуха +50° ч- +15°С), жидкостью ПГ-271А или ПМС-20 (при температуре окружающего воздуха +20°С — 60°С). Внутри корпуса закреплен цилиндр, в котором перемещается поршень со штоком, и электродвигатель. На валу последнего закреплено роторное колесо с односторонним всасыванием. Корпус и шток имеют проушины для присоединения соответственно к основанию и к двуплечему рычагу тормоза.

При работающем электродвигателе роторное колесо создает давление рабочей жидкости, которая перемещает поршень вместе со штоком 3 вверх и удерживает его в этом положении в течение всего времени работы электродвигателя. Рабочая жидкость в это время перетекает из пространства над поршнем по каналам между цилиндром и корпусом к нижней части колеса 5. При выключении электродвигателя давление рабочей жидкости падает, и поршень под действием собственного веса и усилия со стороны тормоза опускается вниз.

К недостаткам электрогидравлических толкателей относятся существенное уменьшение усилия на штоке при отклонении геометрической оси толкателя от вертикали, большее по сравнению с электромагнитным приводом время срабатывания и изменение его величины в зависимости от температуры окружающего воздуха.

Рис. 4.5. Электрогидравлические толкатели:
а — типа ТЭГ; б — типа ТГМ; в — типа Т

Рис. 4.6. Электромеханический толкатель

Любую пространственную установку при некотором сокращении времени торможения обеспечивают электромеханические (центробежные) толкатели, одна из конструкций которого [291 показана на рис. 4.6. К корпусу прикреплен электродвигатель, вал которого жестко соединен с ведущей чашкой, установленной на подшипнике в корпусе.

Ведомая чашка на подшипниках и установлена в штоке, который поступательно перемещается в корпусе. Между чашками размещены два груза, каждый из которых состоит из оси, крайних и среднего катков. Профиль чашек выполнен таким образом, что катки перемещаются по чашке, а каток — по чашке.

К фланцам корпуса прикреплены тяги, на одном конце которых установлены цапфы с дистанционными втулками и гайками , а на другом — траверса с регулировочными гайками. Между траверсой и шайбой, установленной на штоке, размещена пружина. Ось и цапфы служат для прикрепления толкателя к рычагам тормоза. Во время работы электродвигателя грузы, перекатываясь катками и по соответствующим рабочим поверхностям чашек, удаляются от его оси вращения, перемещают шток и сжимают пружину. При этом расстояние между цапфами и осью увеличивается, и тормоз размыкается.

На рис. 4.7 показана конструкция тормоза с центробежным толкателем (ЦКБА), а в табл. 4.22 приведены основные характеристики таких тормозов. На основании тормоза шарнирно закреплены рычаги и с тормозными колодками.

Рычаг соединен с центробежным толкателем осью, а рычаг, конец которого выполнен в виде вилки, — двумя цапфами.

Рис. 4.7. Колодочный тормоз с электромеханическим толкателем

Винты служат для регулировки отходов колодок, а экран 5 защищает толкатель от тепла, образующегося при торможении между шкивами и колодками.

В табл. 4.23 приведены размеры тормозных шкивов, в качестве которых используется одна из половин втулочно-пальцевых и зубчатых муфт (ленинградский завод ПТО им. Кирова).

Дисково-колодочные тормоза, получающие все большее распространение, имеют по сравнению с колодочными ряд преимуществ: малый (около 0,1) коэффициент перекрытия, что позволяет увеличить теплоотдачу и обеспечить в связи с этим более высокие тормозные моменты, стабильность работы и увеличенный срок службы фрикционной пары; меньший момент инерции тормозного диска (кривая на рис. 4.8), чем у шкива (кривая 2), что снижает пиковую нагрузку электродвигателя и время (до 2 раз) пуска и торможения; равномерность давления на тормозные накладки при равномерном их износе, что позволяет автоматизировать его компенсацию.

Рис. 4.8. Маховые массы шкивов и дисков

Рис. 4.9. Дисково-колодочный тормоз с электрогидравлическим толкателем

Дисково-колодочный рычажный тормоз с приводом от электрогидравлического толкателяДфирма Krupp, Kranbau, Wilhelmshaven, ФРГ), показанный на рис. 4.9, имеет диски диаметром 800 и 1000 мм и создает тормозной момент соответственно 2000 и 2600 кгс-м. На основании тормоза шарнирно закреплены рычаги и толкатель. В рычаги ввернуты пустотелые резьбовые втулки, имеющие на наружных концах храповые устройства. Внутрь втулки входит цилиндрический хвостовик колодки. Колодки взаимодействуют с диском, закрепленным на приводном валу. В нормально замкнутом положении тормоза колодки прижимаются к диску усилием тарельчатых пружин, установленных на верхних концах рычагов на тяге. цикле торможения совершают качательное движение. При определенной величине износа тормозных накладок втулки дискретно поворачиваются, уменьшая величину отхода колодок. В связи с этим зазор остается почти все время постоянным, а его малая величина позволяет применять пружины с жесткой характеристикой, что, в свою очередь, обеспечивает стабильное время торможения.

Рис. 4.10. Дисково-колодочный тормоз с электромагнитом
Дисково-колодочные тормоза фирмы SIME (Франция) содержат диск и один или два тормозных зажима. Их характеристики приведены в табл. 4.24, а конструкция тормозного зажима показана на рис. 4.10. К проушинам основания горизонтальными осями (показано на эск. к табл. 4.24) присоединены колодки с фрикционными накладками, которые установлены на наклонных рычагах. Каждый рычаг состоит из верхнего и нижнего листов, соединенных пальцами 13. На нижние листы опирается подвижный под действием собственного веса клин, с боковыми поверхностями которого взаимодействуют пальцы. Пружины предохраняют клин от произвольного смещения при вибрации. Рычаг соединен двумя тягами с корпусом электромагнита, а рычаг — с тягой, которая проходит через отверстие в якоре. На тяге установлен пакет тарельчатых пружин и ограничительная втулка.

Для обеспечения равномерности зазоров между диском и колодками между рычагами установлено храповое устройство. По мере износа накладок клин при замкнутом положении тормоза постепенно перемещается вниз, обеспечивая за счет разведения концов рычагов автоматическое восстановление зазоров. В крайнем положении (показано тонкими линиями), соответствующем предельному износу накладок, клин нажимает на контакт, установленный в цепи сигнализации.

Выбор тормоза производится исходя из средней допускаемой мощности торможения N за наиболее напряженный (15-минутный) период работы механизма (рис. 4.11, а) с учетом коэффициента фактического использования механизма за рассматриваемый период работы (рис. 4.11,6). График, приведенный на рис. 4. 11, А, соответствует тормозу с обдуваемым диском диаметром 315 мм. Для тормозов с другими диаметрами дисков допускаемая мощность увеличивается в т раз.

Тормозные диски в большинстве случаев для лучшего охлаждения выполняют центробежно-вентиляторными, т. е. с радиально расположенными сквозными отверстиями. При вращении диска с их периферийной стороны выбрасывается воздух, забираемый со стороны ступицы. Это улучшает условия работы диска и повышает его долговечность (в 3 раза по сравнению с долговечностью сплошного диска). Диски изготовляют из чугуна с шаровидным графитом или из малоуглеродистой стали с хромированными на толщину 0,05—0,08 мм рабочими поверхностями.

В механизмах передвижения кранов наряду с автоматически действующими нормально замкнутыми тормозами применяют также управляемые комбинированные тормоза, у которых величина тормозного момента может регулироваться крановщиком в процессе торможения, в связи с чем создается возможность постепенного уменьшения скорости движения И Рис. 4.12. Управляемый тормоз обеспечения более плавной и точной остановки, чем при использовании автоматически действующих тормозов. Для обеспечения безопасности в управляемых тормозах должна быть предусмотрена независимость действия управляемого торможения и автоматического замыкания тормоза в случае прекращения электрического тока. В подавляющем большинстве случаев для управления тормозами применяют гидравлические безнасосные системы.

Комбинированный управляемый тормоз представляет собой модификацию нормально замкнутого тормоза с встроенным гидроприводом. Замыкание тормоза осуществляется электромагнитом (рис. 4.12) или электрогидравлическим толкателем. При необходимости осуществить плавное притормаживание крановщик, не отключая электромагнита, нажимает на педаль тормозного цилиндра, установленного в кабиш. Рабочая жидкость, утечки которой компенсируются из подпиточного резервуара, воздействует через поршень цилиндра, закрепленного на одном из тормозных рычагов, на устройство замыкания тормоза, вследствие этого колодки прижимаются к шкиву. Аварийное торможение в это время лроисходит с помощью пружины тормоза и гидропривода.

Регулировка и обслуживание тормозного устройства типа ТГКТ-400 намостовом электрическом кране

 
5. Крюковая подвеска.


 Мост — это  основная 
металлическая  конструкция.
Мост  состоит 
из  двух  главных 
и  двух  вспомогательных 
балок. На  мосту 
расположены  механизмы
передвижения  моста,
подтележечные  рельсы,
тележка, проходная 
галерея, ограждение 
не  менее  1 метра,
смотровая  площадка 
для  осмотра  питающих 
троллей, кабина — рабочее 
место  машиниста 
крана  находиться 
на  мосту, приборы 
ограничения  передвижения 
механизмов  крана,
с  указанием  номера 
по  цеху, дату 
испытания, вес  крана. 
Все  металлические 
конструкции  мостовых 
электрических  кранов 
изготавливают  из 
стали  СТ-3. Эта 
сталь  обладает 
достаточно  высокими 
техническими  свойствами,
большой  пластичностью,
хорошей  свариваемостью 
и  не  подвергается  
закалки. Для  несущих 
расчетных  элементов 
металлоконструкций 
чаще  применяют 
мартеновскую  сталь 
группы  В, которая 
обладает  большими 
механическими  и 
химическими  свойствами.
 
 
 
 
 
 
 
 

.1.Главная 
 балка. 2.Концевая 
балка. 3.Ограждение.4,5,6.Площадки.7.Секция 
вала. 8.Кабина.9.Люлька. 10.Тележка.11,12.Крюковые 
подвески.13.Линейка.14.Токосьемники.15.Кабельный 
токоподвод.16.Перила.

      Рисунок
1.2.1  Устройство моста

 
Тележка- это  сварная 
рама,  изготовлена 
из  уголков  швеллера 
и  покрыта  рифменным 
железом. На  тележки 
располагаются  
механизмы  передвижения 
тележки  и  крюковой 
подвески. Тележка 
имеет  ограждения 
не  менее  одного 
метра. Тележка  имеет:
четыре  колеса 
в  зависимости 
от  конструкции 
крана, на  тележке 
могут  располагаться 
три, один  и  два 
барабана. На  тележке 
устанавливаются 
концевые  выключатели 
для  ограничения 
тележки, и  ограничения 
движения  крюковой 
подвески. Тележка 
предназначена  для 
подъема  груза 
и  передвижения 
вдоль  главных 
балок моста.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1.Гибкий 
кабель. 2,4,15.Тормаза. 3,6,12.Электродвигатели.
5,16,17.Редукторы. 7,13.Крюковые 
подвески.  8,14.Барабаны.9.Выносная 
линейка.10.Ходовое 
 колесо.11.Рама.

 
Рисунок 1.2.2 Устройство
тележки

    
Кабина — это  рабочее
место  машиниста 
мостового  крана,
при  выполнении 
им  операции  по 
перемещению  груза.
Кабины  бывают 
открытого  и  закрытого 
типа  с  распашными 
или  раздвижными 
дверями. Аппараты 
управления- контроллеры,
расположены  на 
передней  панели 
кабины. Для  создания 
хорошего  микроклимата 
и  обеспечения 
условий  работы 
в  кабине  установки.
Кондиционер, 
должно  быть  удобное 
рабочее  кресло.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Рисунок 1. 2.3
Кабина управления

В
кабине должно находиться
следующее:

1.
Лестница.

2.
Люк  500-500 под  
наклоном  75
°

3.
Диэлектрический 
 коврик  и  
перчатки.

4.
Джостиковый контроллер

Основные 
габариты кабины:

1.Высота
2000 мм.                       
3.Длина 1300 мм.     

2.
Ширина 900 мм.                        
4.Общий  объем 
3
³

В
кабине должна быть
защитная панель , на
которой располагается:

1.Ключ-бирка.                           
3.Автоматический 
выключатель.     

2.Рубильник. 
                           
4.Кнопка-пуск.
 

1.3
Паспортные данные 
крана №20.

Предприятель-изготовитель Бурейский
механический завод
Тип
крана                                                                           
Мостовой 
электрический грузоподъемность 5
тонн. Группа режима
работы 7К. (тяжелый)
Заводской
номер
19740
Год
изготовления
1988
Назначение 
крана
Подъем 
и перемещение 
груза
Тип
провода
Электрический
Место
установки
В
помещении
Максимальная 
грузоподъемность, т.
5
Максимальная 
высота подъема, м.
12
Пролет,
м.
16,5
База,
м.
3,5
Колея
колеса, мм.
100
Скорость 
подъема, м/с.

Диапазон 
регулирования

0,32
± 15%

8:1

Скорость 
передвижения крана,
м/с

Диапазон 
регулирования

2,00
± 15%

4:1

Скорость 
передвижения грузовой
тележки, м/с

Диапазон 
регулирования

0,63
± 15%
 

2,5:1

Преодолеваемый 
краном уклон
0,001
Место
управления
Кабина
Способ 
управления
Электрический
Масса
крана в рабочем 
состоянии, т.
11,2

1.4
Общие сведения 
о тормозах на 
мостовом электрическом 
кране.
 

    
Тормоз-это  система 
 подвижных  
и  неподвижных 
 рычагов  соединенная 
 между  собой 
 шарнирами. 

    
Тормоз  предназначен 
удержания  груза 
 на  весу, плавного 
его  спуска, а 
 так  же 
для  остановки 
 моста  и 
 тележки.

Тормозные
устройства подъемно-транспортных
машин  классифицируются 
по  следующим 
признакам:

1.По 
конструктивному 
 выполнению  рабочих 
 элементов;

а)
колодочные  тормоза-с 
рабочем  элементом 
в  виде  колодки,
трудящийся  по 
наружной  или 
внутренней  поверхности 
шкива;

б)
ленточные  тормоза-
с  рабочем  элементом 
в  виде  гибкой 
ленты, трудящийся 
по  тормозному 
барабану;

2.По 
принципу  действия:

Автоматические 
тормоза (с электромагнитным,
электрогидравлическим,
электромеханическим
приводом, а также замыкаемые
весом  транспортируемого
груза), замыкающиеся
независимо от  обслуживающегося
персонала одновременно
с отключением  двигателя 
механизма

3. По 
роду  тока
:

а)
постоянного  тока;

б)
переменного  тока.

4.По 
приводу:

а)
короткоходовой 
электромагнит;

б)
длиноходовой  электромагнит;

в)
с  электрогидротолкателем                                                                                                             

К
тормозам  предъявляются 
следующие  требования:

•Достаточный 
тормозной  момент 
для  заданных 
условий  работы;

•Быстрое 
размыкание  и 
замыкание;

•Прочность 
и  долговечность 
элементов (деталей)
тормоза;

•Простота 
конструкции;

•Удобство 
осмотра, регулирования 
и  замены  износившихся 
деталей;

•Устойчивость 
регулирование (длительность 
и  надежность 
работы  тормоза 
после  регулировки).


удерживание крана 
на месте в соответствии
с требованиями п. 2.3;

•служебное 
торможение с замедлениями,
не создающими препятствий                                
нормальной работе крана;

•экстренное
торможение с замедлениями,
не вызывающими опасных
для   прочности
крана нагрузок.

 
Тормоза могут 
быть открытого 
и закрытого типа
.

Открытыми
называется такой тормоз,
который срабатывает
при нажатии на тормозную
педаль, а нормально
не оказывает какого-либо
сопротивления работе
механизма, с которым
он связан. Закрытым
или замкнутым  называется
тормоз, нормально находящийся
в закрытом состоянии,
препятствующем движению
связанного с ним механизма
до тех пор, пока не будет
нажат рычаг тормоза.
При этом тормоз открывается
и связанный с ним механизм
получает возможность
работать.

  
Тормоза закрытого 
типа на кранах 
применяются в 
связи с тем, 
что они надежнее 
открытых и их 
не исправность 
легче обнаружит.  
Тормоза открытые 
иногда устанавливают 
на кранах в 
дополнение  к 
закрытым в качестве 
вспомогательных 
тормозов  для 
более быстрой 
и точной остановки 
механизмов передвижения.

   Отношение
тормозного момента
к статическому моменту,
создаваемому наибольшим 
рабочим грузом на тормозном
валу, называется коэффициентом
запаса торможения.

1.5Устройство 
тормоза  типа 
ТКГТ-400 .

  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Рисунок 1.5.1Тормоз
с электрогидротолкателем.
 

Электрогидравлические 
толкатели  применяются 
в  тормозах; преобразуют 
электрическую  энергию 
в  механическую 
и  имеют  прямолинейно 
перемещающийся 
исполнительный 
орган (шток).
 

Тормоз 
с электрогидротолкателем
состоит из:

1.Шток 
– 1,4;

2. Верхний 
рычаг – 2;

3.Стержень 
– 3;                                         

4.Гайка 
– 5,6,15;

5.Вертикальный 
рычаг – 1,13;

6.Тормозные 
колодки – 8,12;

7.Упорный 
болт – 9;

8.Пальцы 
– 10,14;

9.Подставка 
– 11;

10.Пружина 
– 16;

11.Электрогидравлический 
толкатель – 17.

 

Cостоит
из двух частей:

1.
Механическая;

2.
Электрогидротолкатель;

1.Устройство 
механической части:

Рисунок 1.5.2
Механическая часть.
 

1.Шток 
– 4;                                         
    6.Тормозные
колодки – 8,12;

2. Верхний 
рычаг – 2;   
                           
7.Упорный болт – 9;

3.Стержень 
– 3;            
                         
8.Пальцы – 10,14;

4.Гайка 
– 5,6,15;           
                         
9.Подставка – 11;

5.Вертикальные
рычаги – 7,13;               
10.Пружина – 16.
 

Тормоза
могут  подразделены:
 

1)по 
конструктивному 
выполнению рабочих 
элементов — на 
колодочные, ленточные, 
дисковые и конусные;

2)
по характеру действия 
приводного усилия 
– на тормоза 
нормально – замкнутые, 
замыкание которых 
создается внешней 
силой (усилием 
пружины, весом 
замыкающего груза 
и т.п.), размыкание 
– действием привода 
тормоза; нормально 
– разомкнутые, 
размыкающееся постоянно 
действующим внешним 
усилием, замыкающиеся 
при воздействии
привода тормозе; комбинированные,
работающие в нормальных
условиях как нормально
– разомкнутые, а в аварийных
условиях- как нормально-
замкнутые действием
замыкающего усилия;

3)
по принципу действия-
на тормоза автоматические,
замыкающиеся при 
отключении двигателя 
механизма, на 
котором установлен 
тормоз, и управляемые, 
замыкание или 
размыкание которых 
производится обслуживающим 
персоналом при 
воздействии на 
орган управления 
тормозом;

4)
по назначению — на 
стопорные тормоза 
, останавливающие 
механизм, и спускные,
ограничивающие скорость 
движения в определенных 
пределах (

регуляторы скорости).

Тормозная система мостового крана. Как работают тормоза мостовых кранов

Мостовые краны представляют собой сложное оборудование. Устройство их имеет множество систем, регулирующих работу. Одной из самых важных является – тормозная.

Тормозная система отвечает за остановку движущихся механизмов оборудования и удержания груза на весу, а так же плавного его опускания и предотвращения непроизвольных движений машины.

Тормозная система регулирует работу различных частей и узлов крана

Как происходит процесс торможения и для чего нужны тормоза мостовым кранам?

Принцип работы тормозной системы довольно прост. Для того, чтобы остановить движение механизма, необходимо кинетическую энергию, которую он теряет во время совершения движений, преобразовать в тепловую. Сделать это проще всего посредством трения, поэтому в первых тормозах специальная накладка прижималась к колесу, останавливая его. Современные системы позволяют не просто производить остановку механизма, но и собрать всю, теряемую энергию в накопители или батареи для дальнейшего использования.

Важность этого механизма обусловлена, помимо всего прочего, тем, что , при всей своей массивности и крупных габаритах, имеет хорошую подвижность и высокую частоту циклов работы. Это значит, что за определенную единицу времени кран способен совершать большое количество операций, в связи с чем, скорость пуска-торможения должна быть довольно высокой. Поэтому так важно, чтобы все элементы тормозной системы работали слаженно и исправно.

Какие тормоза применяются в мостовых кранах?

На мостовые краны, чаще всего, устанавливают колодочную или диско-колодочную систему торможения. Колодочная тормозная система – это тормоз, в котором колодки прижимаются к колесу. В грузоподъемной технике такое устройство необходимо для остановки и удержания валов механизмов при неработающем электродвигателе.

Так выглядит тормозная колодка

Тормозная колодка — это металлическая пластинка с закрепленной фрикционной накладкой. Состав материала, из которого она делается, очень сложен. В нем и керамика, и каучук, и специальные смолы, и различные волокна и минералы, а так же множество наполнителей. Одним из самых важных качеств для этой детали является устойчивость к высоким температурам, поскольку в момент трения о диск она может нагреваться до 1000 градусов, при этом не должно произойти деформации или потери фрикционных свойств.

Вместе пластина и накладка повторяют форму той поверхности, к которой прижимаются — диска (плоскость трения прямая) или барабана (плоскость трения дугообразная). Такая фрикционная накладка закрепляется на пластине, как правило, клеем или заклепками. Представляет собой изнашиваемую деталь, которая подлежит периодической замене.

Самые главные враги тормозных колодок — перегрев, вода, масла и агрессивные жидкости (антифриз, тормозная жидкость). При недостаточной эффективности торможения или скрипе и визге тормозов, когда накладка стерта и тормозит одна металлическая основа, колодки необходимо заменить, причем меняются они только парами.

Когда запускается процесс торможения, в тормозном приводе возникает давление воздуха (либо тормозной жидкости, либо натягивается трос), оно передается на механизмы (тормозной кулак или тормозные цилиндры), которые прижимают тормозную колодку к диску (барабану). Сила торможения зависит от силы, с которой колодка нажимает на диск. Вместе они берут на себя кинетическую энергию движения машины и поэтому нагреваются.

Колодочные тормоза ТКГ применяют для подъемно-транспортного оборудования и машин, чьи условия эксплуатации схожи с условиями эксплуатации подъемно-транспортного оборудования. Например их могут применять для мостовых, башенных, козловых кранов. Их используют для остановки валов и их удержания различных крановых механизмов в заторможенном состоянии в случае когда привод находится в неработающем состоянии.

Раньше тормоза ТКГ были известны под маркой ТКТГ, но на сегодняшний день все производства выпускают марку ТКГ. Производимые сегодня на любом предприятии ТКГ ничем не отличаются от своих предшественников — ТКТГ. Могут быть лишь незначительные
изменения в связи с тем, что на сегодняшний день их производят несколько производственных предприятий в России и на Украине, а также в некоторых других странах ближнего зарубежья. Все они абсолютно идентичны и могут служить заменой друг друга.

Тормоза для кранов — технические характеристики

Основные параметры и технические характеристики тормозов приведены в таблице. Значения климатических факторов для величин параметров указанных в таблице соответствуют климатическим исполнениям ХЛ2 и У2 согласно ГОСТу 15150 и ГОСТу 15543.1.

Колодочные тормоза серии ТКГ применяются для использования под каким либо навесом либо в помещении, но если он будет применяться на открытом воздухе, необходимо защитить их кожухом от возможного прямого попадания любых атмосферных осадков либо солнечной радиации. Его устанавливают в вертикальном положении (ось вращения тормозного шкива, а так же основания для крепления тормоза располагается горизонтально), допустимое отклонение от вертикали 15°.

Тормоза
ТКТГ должны нормально функционировать при отклонении напряжения питающей сети от 0,95 до 1,1 от номинального значения напряжения и при отклонении частоты ±0,2 Гц, от номинального значения частоты.

Характеристика Маркировка
ТКГ-160 У2 ТКГ-200 У2 ТКГ-300 У2 ТКГ-400 У2 ТКГ-500 У2
1 Тормозной шкив — диаметр, мм. 160 200 300 400 500
2 Ход штока толкателя не меньше, мм. 32 32 60 60 60
3 Марка гидротолкателя ТЭ-30 ТЭ-30 ТЭ-50 ТЭ-80 ТЭ-80
4 Тормозной расчетный момент, Нм. 100 300 800 1500 2500
5 Установочная длина пружины, мм. 178,14±5,1 172,22 333,82±21,6 305,66±14,6 305,66±14,6
6 Наложение колодок-время, сек. 0,2 0,2 0,35 0,4 0,4
7 Усилие номинальное на штоке гидротолкателя не меньше, Н. 300 300 500 500 800
8 Напряжение, В. 220/380
9 Частота тока, Гц. 50
10 Масса тормоза в сборе не больше, кг. 39 46 69 100 160

В таблице приведены параметры для гидротолкателей ТЭ серии ТЭ-80, ТЭ-50, ТЭ-30 поставляемых компанией ООО ТПК «ГРЕЙФЕР», в случае установки толкателей электрогидравлических других производителей, технические характеристики могут меняться.

Тормоз ТКГ (ТКТГ) для крана — состав и принцип действия

Типоразмер тормоза D d L S h H a A a1 L L1 B b b1 b2 t t1
500 27 380 8 400 438 85 410 85 380 630 216 116 160 200 60 40
ТКГ-400 У2 400 22 308 8 300 445 68 340 68 308 495 140 180 60 40
ТКГ-300 У2 300 22 275 8 240 557 150 500 80 275 429 120 140 60 40
ТКГ-200 У2 200 18 195 8 170 445 120 350 60 195 355 90 90 32 22
ТКГ-160 У2 160 13 147 6 144 438 90 200 90 147 268 120 70 32 22

Устройство тормоза колодочного ТКГ приведено на рисунке выше. Он состоит из: толкатель электрогидравлический — 1 и механическая часть. Механическая часть включает в себя:

  • основание — 10;
  • пружина — 3;
  • система рычагов: стойки 4 и 6, рычаг — 2;
  • колодки — 9;
  • шток — 5;
  • регулировочные винты колодок — 7;
  • регулировочные винты — 8.

При неработающем толкателе тормоза ТКГ для крана система заторможена, под действием пружины (3) отрегулированной согласно расчетному тормозному моменту. Колодки удерживают шкив в неподвижном состоянии. При включении электрогидравлического толкателя рычаг (2) поднимается в верхнее положение как показано на рисунке выше. Действие пружины преодолевается, стойки (4 и 6) расходятся. Ход рычажной системы ограничен упорами, и они регулируются регулировочными винтами (8). Колодки отходят от шкива на величину S (указана в таблице выше), система расторможена. После отключения гидротолкателя под действием пружины (3) система рычагов (2, 4, 6) возвращается в свое исходное состояние. Колодки затормаживают шкив. Система заторможена. Для правильного их прилегания к нему используются регулировочные винты (7).

Тормоза крановые ТКГ — подготовка к работе

Тормоза крана ТКГ можно устанавливать на шкив, удовлетворяющий нижеуказанным требованиям:

  • Его рабочая поверхность, должна иметь минимальную частоту шестого класса по ГОСТ 2789, точность не ниже четвертого класса, биение, овальность и конусность — не более 0,0005 D и твердость не ниже HRC 35-45 (стальные) или HB 250-300 (чугунные).
  • Дефекты на его изнашиваемой поверхности не допускаются.

После установки на шкив, ТКГ должен быть отрегулирован. Регулировка колодочного тормоза заключается в регулировке пружины, установке равномерного отхода колодок и нормального хода штока толкателя. Для того чтобы сделать установку нормального хода штока толкателя нужно установить шток гидротолкателя в верхнее крайнее положение, далее опустить его на величину приведенную в таблице выше (столбец t1) и в данном положении нужно зафиксировать рычаги с помощью гаек штока (5).

Кол-во Размеры, мм
s Y X
ТКГ-160 У2 2 6 132 70
ТКГ-200 У2 2 8 132 90
ТКГ-300 У2 2 8 193 140
ТКГ-400 У2 2 8 238 180
ТКГ-500 У2 2 8 238 180

Заключительным этапом подготовки ТКГ к работе является регулировка пружины. Рабочая длина пружины должна соответствовать изначально заданному тормозному моменту. Установочная длина пружины на расчетный тормозной момент приведена в таблице выше (№5 п/п).

Обкладки колодок относятся к числу быстроизнашиваемых деталей. Они должны быть заменены при их износе в крайних частях до 1/3, в средней части до 1/2 от первоначальной толщины. Их изготавливают из фрикционной эластичной ленты ЭМ-1 по ГОСТ 15960-99. Размеры и количество обкладок в зависимости от типоразмера ТКГ приведены в таблице справа, где X — ширина, Y — длина, s — толщина.

Меры безопасности при использовании тормоза ТКГ

Внимание! Все действия с данным устройством следует проводить с соблюдением мер пожарной и электробезопасности, его включение, испытание и эксплуатацию нужно проводить при соблюдении «Правил технической эксплуатации электроустановок потребителей» и «Правил техники безопасности», безопасности производственного оборудования по ГОСТ 12.2.003. Колодочный тормоз обязательно должен быть заземлен.

Подключение и отключение толкателя нужно производить при обесточенной сети. После подключения толкателя кабельный ввод должен быть закрыт крышкой.

Сопротивление изоляции между корпусом и обмоткой нового электрического двигателя при нормальных климатических условиях в холодном состоянии составляет не менее 20 МОм по ГОСТ 15150-69. Изоляция обмотки двигателя толкателя относительно корпуса, выдерживает на протяжении одной минуты без пробоя и перекрытия по поверхности испытательное напряжение с переменным током частотой 50 Гц 1760 Вт. При повторных проверках величина напряжения должна быть снижена на 20%.

К эксплуатации данного оборудования должны допускаться лица не моложе 18 летнего возраста, прошедшие специальное обучение, знающие правила безопасности, устройство и принцип работы тормоза, различные возможные неисправности изделия и пути их устранения.

Тормоза колодочные ТКГ — транспортировка, хранение, комплектация

Транспортирование тормоза колодочного для крана может производится крытым транспортом различного вида в соответствии с установленными правилами перевозки грузов, действующих на данном транспорте, так же ж/д транспортом в соответствии с «Техническими условиями крепления и погрузки грузов», утвержденных Министерством путей сообщения. Условия перевозки ТКТГ — по группе 9 ГОСТ 15150.

Гарантийный срок службы составляет 1 год со дня ввода в эксплуатацию. Полный ресурс до капитального ремонта изделия составляет не более 7х10 6 циклов (включений-отключений).

ТКГ для кранов или их части при необходимости утилизации, необходимо:

  • отключить от источников питания;
  • демонтировать толкатель из механизма;
  • слить его рабочую жидкость;
  • разобрать на составные части сам толкатель;
  • от механической части отсоединить пружину и колодки;
  • сдать заводу изготовителю или на предприятие по переработке отходов.

В комплект поставки входит тормоз который укомплектован в соответствии со всеми требованиями ТУ У 29.2-33120036-003:2007г..

Важнейший элемент, отвечающий за стабильность и безопасность работы всей конструкции. Тормоза используются в подъемных механизмах для того чтобы удерживать груз в определенном положении. В механизмах передвижения они позволяют исключить непредвиденное движение крана и обеспечивают его остановку в определенном месте.

Как работают тормоза мостовых кранов

Тормозная система работает по тому же принципу, что и во многих других механизмах: тормозная колодка прижимается к валовому колесу механизма, преобразуя кинетическую энергию движения в тепловую. В современных моделях мостовых кранов преобразованная энергия не только преобразуется, но и накапливается для дальнейшего использования.

Тормозные колодки прижимаются к колесу с помощью тормозного кулака или цилиндра — механизмов торможения, которые могут приводиться в действие под давлением воздуха или тормозной жидкости, или от натяжения тормозного троса. Аналогичный принцип работы тормозящего механизма соблюдается в большинстве других машин и механизмов. Безопасность тормозной системы обеспечивается полной работоспособностью каждого из вышеперечисленных элементов.

Что представляет собой тормозная колодка

Тормозная колодка — конструкция, состоящая из металлического основания и синтетической накладки, обеспечивающей плавное торможение. Накладка выполняется из термоустойчивых материалов, потому что именно она в первую очередь нагревается при торможении. Температура данной детали может достигать 1000 градусов Цельсия. Поверхность колодки может быть плоской (при её прижимании к диску или колесу) или дугообразной, если производится торможение цилиндрической детали. Накладка является расходным материалом, который подлежит замене по мере проявления износа. Для обеспечения стабильной работы системы накладки необходимо менять попарно.

Различия тормозов однобалочных и двухбалочных кранов

Устройство тормозов однобалочных мостовых кранов не имеет кардинальных отличий от двухбалочных моделей. Различия есть только в тормозной системе движущего механизма тележки: кран мостовой двухбалочный обладает другой конструкцией подъемного механизма, в которой тормозные колодки располагаются на обеих главных балках, а не на одной, как на однобалочных механизмах. Тем не менее, сам принцип работы остается тем же — торможение производится за счет колодок.

Важность тормозной системы связана не только с тем, что она используется во многих процессах. Сам по себе мостовой кран — очень ресурсоемкий механизм, который выдерживает длительное и частое использование. Большой ресурс крана позволяет использовать его на протяжении рабочего дня в несколько смен без перерывов, поэтому необходимо, чтобы тормозная система соответствовала всем техническим требованиям и нормам безопасности.

В металлургии и строительстве, в производственном цеху и на складе, на транспорте и в ремонтных мастерских, при работе с сыпучими и опасными грузами, для перемещения крупногабаритных грузов, неразборных узлов и многого другого применяются мостовые краны. Эта техника предназначена для интенсивной работы в самых разнообразных, порой, экстремальных условиях.

Назначение и конструкция мостового крана

Для перемещения грузов по цеху, складу, иному производственному помещению служит мостовой кран. По проложенным по стенам подкрановым путям передвигается крановый мост с закрепленной на нем грузовой тележкой, осуществляющей подъем и опускание груза.

По конструкции моста краны разделяются на:

  • Однобалочные. Мост состоит из одной балки двутаврового сечения, на концах которой установлены концевые балки с ходовыми колесами. В дополнение к основной грузовой тележке может устанавливаться дополнительная консольного типа. Краны этого типа отличаются небольшим весом, но и грузоподъемность у них, как правило, не превышает 10 т.
  • Двухбалочные. Конструктивно мост составлен из двух жестких балок с концевыми балками, снабженными ходовыми колесами. Грузовая тележка помимо основного, может оснащаться и вспомогательными грузоподъемными механизмами. Этот тип кранов имеет большую грузоподъемность, управление осуществляется из кабины или дистанционно.

Схема мостового, подвесного крана

По типу крепления мостовые краны разделяют на 2 вида:

  • Подвесные. Грузовая тележка перемещается по нижней плоскости балки моста.
  • Опорные. Грузовая тележка перемещается по верхней плоскости опорной балки. Такая конструкция обеспечивает максимальную грузоподъемность.

Существует несколько типов мостовых кранов, отличных от традиционных, перемещающихся по параллельным подкрановым путям:

  • Радиальный. Вращение крана осуществляется по кольцевому рельсу вокруг жестко закрепленной в центре рабочей площадки опоры.
  • Хордовый. Передвижение осуществляется по кольцевому рельсу. В силу конструктивных особенностей, площадь обслуживаемого краном кольца меньше, чем у радиального при том же радиусе вращения.
  • Кольцевой. Кран передвигается по двум кольцевым рельсам различного диаметра. Для исключения проскальзывания, ходовые колеса делают разного диаметра.
  • Поворотный. Мост крана равен диаметру кольцевого рельса, по которому происходит перемещение. В отличие от радиального, отсутствует центральна опорная балка, и кран может выполнять погрузо-разгрузочные работы в любой точке внутри окружности, ограниченной подкрановыми путями.

Помимо основного рабочего инструмента, крюка, кран может быть оснащен грейфером, магнитным захватом.

Устройство мостового крана

Общее устройство мостового крана состоит из одно- или двухбалочного моста, перемещающейся по нему грузовой тележке. Как на мосту, так и на тележке установлено необходимое электрооборудование и механические узлы. Управляется механизм из подвесной кабины или с пульта, при нахождении оператора на полу цеха или вне рабочей площадки.

Монтаж подкрановых путей может осуществляться как на свободностоящей крановой эстакаде, так и с использованием пола, колонн, стропильных ферм цеха.

На фото устройство мостового крана

Тормозная система

Для удержания груза или контроля скорости его перемещения (спускной тормоз), остановки передвижения моста крана или грузовой тележки (спускной тормоз) служит тормозная система. Традиционно в подъемных механизмах используются замкнутые (закрытые) тормоза, блокирующие движение в нормальном состоянии. При нажатии на педаль или рукоять, механизм растормаживается. При аварийной ситуации, в случае поломки или остановки какого-либо узла крана, такой тормозной механизм автоматически срабатывает.

Более плавное и быстрое торможение обеспечивают колодочные тормоза.

В случае если перемещение грузовой тележки осуществляется со скоростью, не превышающей 32 м/мин, необходимости в тормозной системе нет, т.к. потери на трение в подшипниках колес и при качении по рельсам обеспечивают устойчивое замедление. Этот путь, который прошла тележка до полной остановки с момента начала торможения называется путем торможения.

Механизмы подъема

На крановой тележке расположен механизм подъема и опускания груза. В дополнение к основному, могут использоваться один или два вспомогательных механизма, грузоподъемность которых меньше грузоподъемности основного в 3-10 раз в зависимости от класса крана.

Составными частями любого из них являются:

  • Приводной электродвигатель.
  • Трансмиссионные валы.
  • Редуктор.
  • Грузовые тросы с барабаном для намотки.

Схема подъемного механизма мостового крана

Для работы с грузами более 80 т используется дополнительный редуктор или понижающая зубчатая передача.
Для повышения тягового усилия применяется полиспаст, наиболее распространенной разновидностью которого является сдвоенный кратный. Благодаря ему трос наматывается равномерно на барабан с обоих концов, тем самым позволяя сбалансировать нагрузку на опоры барабана и всю пролетную часть моста.

Подкрановые пути

Назначение подкрановых путей – обеспечить равномерное распределение веса мостового крана на фундамент и перемещение крановой балки по этим путям. Для опорных однобалочных кранов с небольшой грузоподъемностью в качестве направляющих используются обычные железнодорожные рельсы. Для механизмов грузоподъемностью 20 и более тонн используют специальные крановые рельсы. Основанием для них чаще всего является стальная двутавровая балка.

Учитывая вес самого крана и груза, а также скорость перемещения по подкрановым путям, к качеству их установки должны применяться повышенные требования, исключающие возможность схода крана с рельсов. Для того, чтобы предотвратить это, ширина колес должна превышать ширину используемых рельсов. Так, при использовании цилиндрических колес, их ширина должна быть больше ширины рельса на 30 и более мм. Для конических колес это значение должно быть не менее 40 мм.

Укладка рельсов должна производиться с тепловым зазором, а также обеспечиваться перепад высот на них не более 2 мм. При больших значениях возникает сильная ударная нагрузка на колеса.

В случае подвесного мостового крана, устройство кранового пути представляет собой закрепленную на стропильных фермах помещения балку, чаще всего двутавровую, грузовая каретка при этом перемещается по нижней плоскости этой балки (подвешивается к ней).

Электрообрудование

К электрооборудованию мостовых кранов предъявляются особые требования, среди которых режим работы, при котором в течение часа может производиться до нескольких сотен кратковременных включений и выключений, перегрузки, возникающие при разгоне и торможении крановой тележки и самого крана, изменение скоростей передвижения.

Перемещение моста и грузовой тележки, манипуляции с грузом обеспечивает основное электрооборудование мостового крана.

К электрооборудованию относятся:

  • Электродвигатели. Устанавливаются 3 или 4 двигателя, 2 из которых смонтированы на тележке для осуществления подъема/опускания груза, перемещения ее по балке моста, и 1 или 2 двигателя обеспечивают перемещение балки крана по подкрановым путям.
  • Управляющая аппаратура (реле, контроллеры, пускатели и т.д.).
  • Устройства электрозащиты (предохранители, автоматические выключатели и т.д.).
  • Устройства, обеспечивающие работу тормозной системы крана.

Электросхема мостового крана

К вспомогательному электрооборудованию относятся осветительные приборы, системы отопления кабины, звуковая и проч. сигнализация, и т.п.

Электропитание крана обеспечивается двумя способами:

  • Троллейная линия. Чаще всего используется с кранами большой грузоподъемности. Для обеспечения безопасности, троллейная шина должна располагаться на высоте минимум 3.5 м от пола и не менее 2.5 метров до настила моста. Грузовая тележка получает питание от собственной троллейной линии, смонтированной на балке моста.
  • Кабельная система. Это гибкий электрический кабель, для предотвращения повреждения которого при перемещении крана или тележки используются каретки для подвешивания.
  • Проверка тормозов подъемных механизмов; Объяснение управляющих и удерживающих тормозов

    Проверка правильности функционирования тормозов подъема является ключевым элементом надлежащей периодической проверки и важна для обеспечения того, чтобы груз не падал неожиданно, создавая потенциально смертельную угрозу безопасности.

     

    Две функции торможения подъемника

    Подъемники должны иметь две функции торможения: Удержание и Управляемое опускание. Стопорный тормоз удерживает груз в стационарном положении, когда груз подвешен и на двигатель не подается питание. Функция управляемого торможения должна гарантировать, что нагрузка не перевернет двигатель или не превысит скорость двигателя при опускании нагрузки.

    Многие подъемники старого типа используют тормоз фрикционного типа для удерживающего тормоза и механический тормоз (стиль Westin или другой) для контролируемого опускания. В подъемниках нового типа часто используется фрикционный тормоз как для удержания, так и для контролируемого опускания, и он обеспечивает тормоз, способный выдерживать 150% крутящего момента подъема при полной нагрузке. Существуют и другие тормозные системы, в которых используются более новые или старые технологии, однако практически все они основаны на тормозах фрикционного типа для удержания груза.

    Как работает тормоз Westin:

    В режиме подъема грузовой тормоз разблокирован и свободно вращается. Назначение «нагрузочного тормоза в подъемнике состоит в том, чтобы предотвратить падение подвешенного груза без подачи питания на подъемник и независимо от тормоза двигателя». Когда груз опускается, муфта блокируется, предотвращая вращение тормозной системы груза. Как только двигатель перестанет приводить в движение груз или груз начнет двигаться быстрее, чем двигатель, на фрикционный диск будет воздействовать давление. В случае отказа удерживающего тормоза нагрузочный тормоз полностью заблокируется, чтобы удерживать груз. Вы также сможете опустить груз на землю. Это делается с помощью саморегулирующейся муфты. Тормоз затянется, замедляя нагрузку, а тормоз нагрузки ослабнет, если он движется слишком медленно. Это быстрая последовательность, позволяющая контролировать нагрузку. Если вы слышите щелчок при подъеме груза, это означает, что собачка ударяет по зубьям храповика. Вы не должны слышать этот шум, если нагрузочный тормоз отрегулирован правильно.

    Механический грузоподъемный тормоз Westin

    Не совсем верно, что грузовой тормоз предназначен для удержания груза во время нормального подъема. Механический нагрузочный тормоз (управляющий тормоз) фактически работает вместе со стопорным тормозом. Нагрузочный тормоз типа Weston (собачка и храповой механизм) удерживает примерно от 25 до 30% поднимаемого груза. Удерживающий тормоз выполняет основную часть работы. Вот почему крайне важно часто проверять стояночный тормоз, чтобы нагрузочный тормоз не выполнял всю работу, вызывая его более быстрый износ.

    Крайне важно, чтобы как оператор, так и инспектор были проинформированы о типах торможения, используемых в конкретном подъемнике, и обучены определять, правильно ли работают как удерживание, так и управляемое опускание.

    Оператор должен проверить работу подъемных тормозов на грузах, близких к грузоподъемности

    Как и когда машинист мостового крана проверяет работу тормозов подъемника? Федеральный регламент OSHA 29CFR1910. 179(n)(3)(vii) гласит: «Оператор должен проверять тормоза каждый раз, когда обрабатывается нагрузка, приближающаяся к номинальной. Тормоза должны быть испытаны путем поднятия груза на несколько дюймов и включения тормозов». Итак, как именно задействовать тормоза на подвесном подъемнике? Тормоза подвесного подъемника включаются автоматически, когда движение останавливается при отпускании кнопки управления. Это торможение, называемое удерживающим тормозом, требует определенных настроек тормозного момента, указанных в OSHA 29.CFR 1910.179: «Удерживающие тормоза для подъемных двигателей должны иметь не менее следующего процента от полного подъемного момента в точке, где применяется тормоз. 125 процентов при использовании с управляющим тормозным средством, отличным от механического. 100 процентов при использовании в сочетании с механическим тормозным устройством. 100 процентов каждый, если предусмотрены два стояночных тормоза».

    Проверить тормоза лебедки не так просто!

    Для проверки удерживающих тормозов мы просто поднимаем груз на несколько дюймов и прекращаем подъем. Удерживающие тормоза устанавливаются автоматически.

    Теперь нужно проверить управление опусканием. Управляющее торможение предназначено для предотвращения ускорения груза в направлении опускания. Если нагрузка очень высока и механический тормоз управления нагрузкой выходит из строя, когда вы пытаетесь остановиться во время опускания груза, смогут ли удерживающие тормоза безопасно остановить груз? Возможно нет. Мы видели, как это происходило с очень тяжелыми грузами, когда удерживающие тормоза больше не функционировали должным образом и не могли остановить ускорение груза, превышающее тормозную способность удерживающих тормозов, что приводило к потере контроля над грузом (падение груза).

    Теперь, когда мы понимаем, как стопорные и управляющие тормоза мостового крана объединяются для обеспечения безопасной обработки грузов, процесс проверки управляющих тормозов прост. Убедившись, что стопорные тормоза работают правильно, поднимите груз немного выше, может быть, на фут или около того больше. Дайте стояночным тормозам остановиться и удержать груз. Затем опустите груз примерно наполовину и снова остановите груз.

    Для подъемника, оборудованного механическим тормозом управления нагрузкой, эта процедура проверяет как удерживающие, так и управляющие тормоза. Если тормоза подвесных подъемников откажут, они, скорее всего, откажут в направлении опускания. Эту процедуру следует выполнять с первой загрузкой смены, а также каждый раз, когда позднее в течение смены будет обрабатываться значительно более тяжелая загрузка. Теперь вы понимаете, почему стопорные тормоза при использовании в сочетании с управляющими тормозными средствами, отличными от механических, должны быть установлены на 125% от максимального крутящего момента двигателя подъема. Немеханические управляющие тормоза, вихревые токи или вектор потока контролируют только скорость спуска во время движения подъемника и не могут помочь с удержанием груза.

    Операторы являются первой линией обороны в предотвращении несчастных случаев. Понимание того, как работают тормоза мостового крана, а также проведение надлежащих проверок и испытаний по сменам, имеет большое значение для обеспечения более безопасной и надежной работы. Другие стандарты, с которыми должны быть знакомы все пользователи мостовых кранов, включают ASME B30.2, ASME B30.11, ASME B30.16 и ASME B30.17. Кроме того, прочтите и внимательно ознакомьтесь с руководством пользователя мостового крана, а также ознакомьтесь с местными и государственными требованиями, чтобы убедиться, что вы соблюдаете все законы. Тесты — это попытка контролируемого отказа. Операторы должны следовать всем безопасным методам работы и следить за тем, чтобы груз не касался их тела.

    Операторы должны следовать всем безопасным методам работы и следить за тем, чтобы груз не касался их тела.

    Подъемные тормоза или стопорные тормоза

    Подъемные тормоза являются важным средством обеспечения безопасности мостовых кранов. Эти тормоза предназначены для удержания груза при неработающем двигателе подъемника и снижают риск падения груза, что может привести к травмам и повреждению имущества.

    В этом разделе указаны требования к характеристикам подъемных или удерживающих тормозов. Он также требует наличия дополнительного управляющего тормозного механизма для предотвращения превышения скорости, то есть для предотвращения превышения лебедками заданной рабочей скорости.

    Техническая команда Konecranes может помочь вам в ваших усилиях по поддержанию безопасной и продуктивной работы путем осмотра вашего оборудования и выполнения необходимого обслуживания.

     

    OSHA 1910.179 Положения о мостовых и козловых кранах

    Следующая выдержка взята непосредственно из OSHA 1910.179.* установочный тормоз, далее именуемый стопорным тормозом, применяется непосредственно к валу двигателя или какой-либо части зубчатой ​​передачи.

  • Каждая независимая грузоподъемная единица крана, за исключением талей с червячным приводом, угол наклона червяка которых не допускает ускорения груза в направлении опускания, должен быть, помимо удерживающего тормоза, оборудован средствами управления тормозом для предотвращения превышение скорости.
  • Удерживающие тормоза

    • Удерживающие тормоза для подъемных двигателей должны иметь не менее следующего процента от крутящего момента подъема при полной нагрузке в точке, где применяется тормоз.
      • 125 процентов при использовании с управляющим тормозным средством, отличным от механического.
      • 100 процентов при использовании в сочетании с тормозным устройством с механическим управлением.
      • 100 % каждый при наличии двух стопорных тормозов.
    • Удерживающие тормоза на подъемниках должны иметь достаточную тепловую мощность для частоты операций, требуемой службой.
    • Удерживающие тормоза на подъемниках должны включаться автоматически при отключении питания.
    • При необходимости стопорные тормоза должны быть снабжены средствами регулировки для компенсации износа.
    • Изнашиваемая поверхность всех барабанов или дисков удерживающего тормоза должна быть гладкой.
    • Каждая независимая грузоподъемная единица крана, работающего с жидким металлом и имеющая средства торможения с регулированием мощности, должна быть оборудована не менее чем двумя стопорными тормозами.
    Средства торможения с управлением
    • Средства торможения с управлением мощностью, такие как рекуперативное, динамическое торможение или торможение с противодействием, или средства торможения с механическим управлением должны обеспечивать безопасную скорость опускания при номинальной нагрузке.
    • Управляющие тормозные средства должны иметь достаточную тепловую мощность для частоты операций, необходимой для эксплуатации.

     

    Тормоза для тележек и мостов
    • Ножные тормоза не должны требовать приложения силы более 70 фунтов для развития номинального тормозного момента, указанного изготовителем.
    • Тормоза могут приводиться в действие механическими, электрическими, пневматическими, гидравлическими или гравитационными средствами.
    • При необходимости тормоза должны быть снабжены средствами регулировки для компенсации износа.
    • Изнашиваемая поверхность всех тормозных барабанов или дисков должна быть гладкой.
    • Все педали ножного тормоза должны быть сконструированы таким образом, чтобы нога оператора не могла легко соскользнуть с педали.
    • Тормоза с ножным приводом должны быть оборудованы автоматическими средствами принудительного растормаживания при снятии давления с педали.
    • Тормоза для остановки движения тележки или моста должны быть достаточной мощности, чтобы остановить тележку или мост на расстоянии в футах, равном 10 процентам скорости полной нагрузки в футах в минуту при движении на полной скорости с полной нагрузкой.
    • Если на мосту или тележках предусмотрены стояночные тормоза, они не должны препятствовать использованию точки дрейфа в цепи управления.
    • Тормоза на тележках и мостах должны иметь достаточную теплоемкость для частоты работы, требуемой службой, чтобы предотвратить ухудшение функций из-за перегрева.
    Применение тормозов тележки
    • На кранах с кабиной с кабиной на тележке требуется тормоз тележки, как указано в пункте (f)(4) настоящего раздела.
    • Для удержания тележки в нужном положении на мосту и предотвращения ее проскальзывания при отключенном питании можно использовать тормозной тормоз.
    Применение мостовых тормозов
    • На кабинных кранах с кабиной на мосту требуется мостовой тормоз, как указано в пункте (f)(4) настоящего раздела.
    • На кранах с кабиной с кабиной на тележке требуется мостовой тормоз удерживающего типа.
    • На всех напольных, выносных и мостовых крановых приводах должен быть предусмотрен тормоз механического привода без выбега.

    Сервисная служба Konecranes может помочь определить, работают ли тормозные системы в соответствии со спецификациями, и выполнить необходимый ремонт или замену для повышения безопасности и производительности вашей работы.

     

    Узнайте больше о проверках и профилактическом обслуживании Konecranes

     

     

    *Приведенные выше правила OSHA не предназначены для исчерпывающего обзора всех применимых правил, относящихся к обозначенной теме. Законы штатов могут предписывать различные стандарты безопасности и технического обслуживания. Соответственно, для получения дальнейших указаний ознакомьтесь с применимыми законами штата, а также со спецификациями производителя оригинального оборудования. Заявления и описания, содержащиеся здесь, представляют собой мнение/рекомендацию продавца и не предназначены для создания каких-либо явных гарантий.

    Пять способов сократить время простоя мостового крана

    Экспертная статья

    Пять способов сократить время простоя мостового крана

    Джош Чайлдерс — Менеджер по обучению
    Когда мостовые краны ломаются, снижается и производительность. И если вы были там, вы знаете, как дорого это пропало…
    Эти пять…

    Программа проверки помогает заводу по производству шин сократить число вызовов службы экстренной помощи вдвое

    История клиента

    Программа проверки помогает заводу по производству шин сократить количество вызовов службы экстренной помощи вдвое

    С момента прихода в Konecranes в 2010 году Фред Эберляйн, менеджер сервисного подразделения Dothan, AL, работал на заводе по производству шин в…
    К 2012 году…

    Мощное партнерство в Карибском бассейне

    История клиента

    Мощное партнерство в Карибском бассейне

    Konecranes Miami развивает нишевый рынок на островах
    Бизнес по доставке электроэнергии потребителям Карибского бассейна всегда в движении, так как…
    One…

    Konecranes помогает производителю стали достигать результатов в области безопасности

    Konecranes помогает производителям стали достигать показателей безопасности

    Celsa Steel Service AB, расположенная в Хальмстаде, Швеция, продает и перерабатывает арматуру для строительной отрасли.
    Иван Рамсак, Ремонтная мастер…

    Zenar Crane: ваш поставщик кранов и услуг

    Мы уделяем такое же внимание деталям в каждой из наших тормозных систем, как и в любом другом компоненте, разработанном и изготовленном корпорацией Zenar. Мы хотим, чтобы каждый клиент получил комплексное решение исключительного качества, независимо от области применения.

    Ниже показаны наши дисковые тормоза (DB) и колодочные тормоза (ESB). Корпорация Zenar хранит большинство запасных частей для этих тормозов на складе, что позволяет нам обеспечивать полную сборку в кратчайшие сроки. Корпорация Zenar по-прежнему производит тормоза такого типа, но теперь в качестве стандарта использует тормоза подруливающего типа. Тормоза DB0 и DB1 предназначены исключительно для замены деталей на существующих кранах. Цена доступна по запросу.

     

    Модель тормоза Номинальный крутящий момент
    ДБ0 до 5 ft-lbs (запасная часть)
    ДБ1 до 10 ft-lbs (запасная часть)
    БД2 до 25,2 футо-фунтов
    ДБ3 до 50,5 футофунтов
    ДБ4 до 53 футо-фунтов
    ДБ5 до 106 футо-фунтов
    DB6 и выше Позвоните нам!
    ESB8 до 100 футо-фунтов
    ESB10 до 200 футо-фунтов
    ESB13 до 550 футо-фунтов
    ESB16 до 1000 футо-фунтов
    ESB19 до 2000 футо-фунтов

    Тормоз подруливающего устройства для мостовых кранов

    • Подпружиненный и электрически растормаживаемый.
    • Имеет изоляцию класса F.
    • Устраняет время, необходимое для ручной регулировки рычажных механизмов для износа накладок тормозных колодок, за счет автоматической компенсации износа накладок.
    • Auto выравнивает и поддерживает зазор беговых колодок и поддерживает правильный ход, обеспечивая сбалансированное торможение и равномерный износ тормозных колодок.
    • Быстрый отклик для тяжелых рабочих циклов.
    • Непрерывная оценка работы при температуре окружающей среды менее 40°C.
    • Внешняя настройка для плавной задержки времени в обоих направлениях.
    • Внешняя торсионная пружина с калиброванным индикатором.
    • Доступны шарнирные штифты из нержавеющей стали

    • .

    Магнитные тормоза постоянного тока типа «DB»

    • Простая механическая конструкция для безопасной и надежной работы.
    • Полностью закрытый и защищенный от неблагоприятных погодных условий или вредных условий эксплуатации.
    • Активируется постоянным током; Твердотельный выпрямитель переменного тока доступен для приложений переменного тока.
    • Короткий ход и быстродействие без ударов и вибрации для увеличения срока службы тормозов.
    • Усиленные тормозные поверхности для более низкой температуры и увеличения срока службы накладок.
    • Залитая эпоксидной смолой и герметизированная магнитная катушка с медным магнитным проводом, изоляция класса F, 75°C при температуре окружающей среды 40°C.
    • Механическое охлаждение не требуется даже в приложениях с высокой нагрузкой.
    • Функция регулировки крутящего момента доступна для приводов мостов и тележек.
    • Улучшенная конструкция смотровой крышки для легкого снятия и доступа ко всем частям.

    Зарекомендовавшие себя как самая эффективная и безотказная конструкция, моторные тормоза переменного тока с выпрямлением постоянного тока «типа DB» идеально подходят для мостовых кранов на лебедках, мостах и ​​тележках. Характеристики положительного торможения прямого действия означают замечательную производительность, непревзойденную простоту и долговечность. Очень быстрое время настройки дисковых тормозов DB приводит к быстрой и надежной остановке в тот самый момент, когда отключается питание. После восстановления питания кратковременная задержка отпускания тормоза приводит к тому, что двигатель на мгновение начинает движение через частично отпущенный тормоз. Это более преднамеренное ускорение приводит к более мягкому и плавному старту, что повышает эффективность медленного торможения и корректировки.

    Низкое тормозное давление снижает термический износ, увеличивает срок службы футеровки и исключает необходимость механического охлаждения. Уменьшенный ход якоря, простая механическая конструкция и стационарный электромагнит устраняют ударное воздействие и вибрацию, которые часто сокращают срок службы тормоза. Исключительная конструкция DB требует минимально возможного обслуживания и делает тормоз практически саморегулирующимся.

    Технические данные/инструкции

    Колодочные тормоза постоянного тока с магнитным приводом типа «ESB» (AIST – NEMA)

    • Лучший выбор для обслуживания кранов в нормальных, тяжелых и тяжелых условиях.
    • Пружина в комплекте и электрически освобождается.
    • Стандартные размеры 8″, 10″, 13″ и 16″.
    • Активируется постоянным током; Твердотельный выпрямитель переменного тока для кранов переменного тока.
    • Регулируемый тормозной момент до минимума 25% от номинального момента.
    • Залитая эпоксидной смолой магнитная катушка с медным магнитным проводом, изоляция класса «F», рассчитанная на 75 °C при температуре окружающей среды 40 °C.
    • Автоматическое центрирование и выравнивание тормозных колодок относительно тормозного колеса.
    • Склеенные безасбестовые подкладки для увеличения срока службы обуви.
    • Простая замена колодки, снимается с любой стороны тормоза.
    • Доступна программа замены бывших в употреблении тормозных колодок на заводе.
    • Шарнирные штифты полностью стальные, закаленные и взаимозаменяемые для каждого размера тормоза.
    • Удобно расположенные точки регулировки в верхней части тормоза.
    • Конструкция арматуры с верхним шарниром для предотвращения скопления посторонних предметов.
    • Тормозные колеса из ковкого чугуна поставляются в полуобработанном виде (с максимальным вылетом и черновой расточкой) в стандартной комплектации или с механической обработкой по специальному заказу.

    Электрические колодочные тормоза постоянного тока типа «ESB» высоко ценятся как самая безопасная и эффективная концепция торможения для обычных, тяжелых и тяжелых кранов. Характеристики положительного торможения прямого действия означают замечательную производительность, непревзойденную простоту и долговечность. Исключительно быстрое время схватывания приводит к быстрым, определенным остановкам при мгновенном отключении питания.

    Чрезвычайно плавная работа тормоза «ESB» является прямым результатом уменьшенного хода якоря (воздушный зазор), простой механической конструкции и стационарной магнитной тормозной катушки.