Регулировка сцепления маз двухдисковое регулировка: Регулировка сцепления МАЗ своими руками

Регулировка сцепления МАЗ | новости СпецМаш

   Неспособность двигателей внутреннего сгорания самостоятельно обеспечивать максимально широкий диапазон передаточных чисел, в свое время послужила причиной агрегатирования их с коробками переключения передач, которые этот самый диапазон заметно расширили. Но при этом попутно пришлось решать еще одну задачу – как обеспечить плавное переключение шестерен этого дополнительного редуктора, если учесть, что изменение происходит, как правило, при вращающихся под нагрузкой деталях. В общем, так придумали сцепление, позволяющее при необходимости осуществлять кратковременное отсоединение трансмиссии от ДВС, и о нем, а в частности о восстановлении заводских настроек мы и будем говорить…

ЗАЧЕМ ВМЕШИВАТЬСЯ В ОТЛАЖЕННЫЙ МЕХАНИЗМ

  Да, надежность-правильность узлов на новеньких МАЗах несомненна, но любому известно, что в процессе эксплуатации изначальные параметры могут изменяться. Тем более, когда мы говорим о сцеплениях с их специфическим функционалом. Специфичность этого узла заключается в том, что в отличие от многих других элементах передачи, а в первую очередь, это передающий элемент, пресловутая передача здесь выполняется не посредством зубчатых колес, цепи или ремня со шкивом, а единственно за счет трения. И при этом сам наш герой является частью системы, где потери, отклонения и сбои крайне нежелательны.

 То есть, конструкторам приходится решать сразу несколько вопросов:

  •  — как надежно «связать» дизель-мотор с МКПП;




  •  — как организовать возможность отсоединения и обратного соединения (многократного) в движении;




  •  — как предупредить не только поломки дополнительной составляющей силового агрегата, но гарантировать безопасность ее наличия для остальных узлов (КП-ДВС, кардан-мосты) и сохранить нужные характеристики всей системы в целом.

  Первый пункт был реализован за счет мощных пружин, прижимающих друг к другу ведущий и ведомый диски, посаженные на маховик коленвала и шлицы первичного вала коробки соответственно. А также благодаря тому, что рабочие плоскости оснастили специальными накладками из особого материала. Сами фрикцион-накладки и остальные ведомые детали имеют многосоставную конструкцию с использованием разного рода промежуточных демпферов, нивелирующих вероятные вредные проявления (крутильные колебания и прочее) такого типа соединения.

  Второй и третий вопросы решились за счет применения специальных устройств выключения, а также уже упомянутых хитрых способов сборки элементов. Но все это вместе гарантировало немалое количество компонентов-запчастей и обязало к максимальной точности их взаимного расположения.

  Но если на заводском конвейере все установленные конструкторами размеры-зазоры сделать не проблема, то вот гарантировать, что они такими же будут в процессе интенсивного использования техники, не возьмется никто. Обыкновенный износ, ослабление резьбовых креплений и регуляторов, растяжение-деформация пружин, механические повреждения и температурное воздействие – причин, чтобы потребовалась настройка-восстановление узла, его привода или органов управления предостаточно.

ЧТО И КАК РЕГУЛИРОВАТЬ

   На самом деле потребуется очень много места для того, чтобы пошагово расписать, как проводится полная регулировка сцепления МАЗ двухдискового. Поэтому, мы представляем вам своеобразную «выжимку» рекомендаций, что именно нужно делать при возникновении той или иной неисправности, либо проблемы…

Пробуксовка

Причина: Сократился или вообще отсутствует свободный ход у муфты выключения.

Действие: Регулируем сначала отход промдиска, а затем уже свободный ход муфты.

П: Большой износ фрикционных накладок.

Д: Ставим свежие фрикцион-накладки или диски в сборе (не забываем после замены провести полноценную регулировку).

П: Накладки-фрикционы пропитались маслом или «сожглись».

Д: То же, что и в предыдущем случае.

Неполное выключение

П: Не обеспечивается полный ход муфты.

Д: Проверяем правильность регулировок-настроек и установки педали.

П: Деформирован нажимной.

Д: Покупаем-меняем диск.

П: Средний ведущий смещается недостаточно или, наоборот, слишком сильно.

Д: Восстанавливаем зазор между диском и регулировочными винтами.

П: Увеличен зазор между нажимным подшипником и упорным кольцом.

Д: Регулируем свободный ход муфты выключения.

Для устранения некоторых других проблем, требуется не столько регулировка сцепления МАЗ, сколько его привода… 

Медленный возврат педали либо отказ возврата 

П: Недостаточный (отсутствует) зазор между гайкой тяги и задней крышкой клапана.

Д: Регулировка согласно инструкции.

П: Износ-повреждение резиноармированного клапана.

Д: Меняем клапан.

П: Слабо натянута возвратная пружина.

Д: Меняем пружину или сдвигаем по тяге ее держатель.

П: Соединения тяг и рычагов «клинит» из-за деформации, загрязнения или ржавчины.

Д: Выравниваем (меняем) тяги, вычищаем и смазываем соединения.

П: В цилиндре усилителя стопорит поршень.

Д: Чистим и смазываем поршень и цилиндр.

   Кроме этого, проблемы могут возникнуть с пневматическими усилителями и ПГУ МАЗ сцепления . В большинстве своем, это пропуск воздуха или рабочей жидкости (в зависимости от типа усилителя), либо отсутствие их подачи. Чаще всего здесь требуется замена изношенных элементов (шланги, клапаны и так далее), а во втором можно обойтись продувкой (прочисткой). Иногда проблемы с пневмоусилителем могут начаться из-за превышения величины зазора между гайкой тяги и задней крышкой тяги, поэтому величину стоит проверять регулярно, но при этом помните, что перетяжка гайки может стать причиной невозвращения педали.

КОГДА РЕГУЛИРОВКИ НЕ ПОМОГАЮТ

  Как вы могли заметить, многие из проблем не подразумевают возможность регулировки-восстановления даже как временной меры. И действительно, некоторые неисправности имеют только одно решение – замену поврежденной детали или блока, потому что попытка вернуть их жизни либо бесполезна, либо чревата появлением еще большей проблемы в скором будущем. А когда таких «неремонтопригодных» слишком много, то проще и дешевле будет заменить узел-привод в сборе.

  Конечно, это не простые запчасти за ближайшим магазине не купишь, а приобретение некачественного изделия может обойтись не только потерей денег (иногда очень больших, но все равно это лишь деньги), а и здоровья и даже жизни, причем не только непосредственного владельца ТС. Но ведь это и не ракета класса «земля-воздух» — хороших производителей много и продукция в свободном доступе. В общем, наш торговый дом «СпецМаш» предлагает вам свои изделия (сцепления-комплектующие и многое другое) – всегда качественные (увеличенный ресурс службы), официально сертифицированные в России, и причем по адекватным ценам.

Консультация по техническим вопросам , приобретению запчастей      8-916-161-01-97      Сергей Николаевич

  Оформить заявку можно на нашем сайте или связавшись с нашими представителями по телефону или Е-мэйл. Товар может быть отправлен в любой регион страны, доставка в ряд городов бесплатная (список уточняйте у операторов). Работаем по безналу, принимаем наличные, возможно предоставление отсрочки по результатам собеседования. Постоянным покупателям, а также оптовикам индивидуальные скидки и другие приятные бонусы.

Сцепление МАЗ, регулировка и устройство — Статьи

Регулировка и устройство сцепления МАЗ

Сцепление грузового автомобиля МАЗ представляет собой двухдисковое устройство фрикционного типа, которое устанавливается в картере грузовика. 

Главная функция сцепления МАЗ – разъединение коленвала мотора грузовика от коробки передач. Также сцепление при переключении передач плавно соединяет элементы (КПП и коленвал двигателя).

Ведущие части механизма – это диск сцепления МАЗ (средний и нажимной), маховик МАЗ.

 

Устройство сцепления МАЗ

 

Рассмотрим устройство сцепления МАЗ. Итак, механизм включает в себя огромное количество элементов, таких как:

  • Диск сцепления МАЗ, маховик, ступицы и прокладки.
  • Отжимной рычаг и пружины;
  • Вилка сцепления МАЗ, кольца, шток;
  • Рычаг вала вилки, палец, кожух сцепления МАЗ;
  • Гайка, пластины, муфты сцепления МАЗ.

Данные составные элементы являются основными в устройстве запчасти МАЗ. Также все механизмы крепкие и устойчивы к большим нагрузкам. Поэтому сцепление МАЗ, как и привод сцепления МАЗ, служат долго, редко выходят из строя.

В основном используется чугун для изготовления элементов из устройства сцепления МАЗ. Рассмотрим подробнее каждую часть изучаемой детали.

Диск сцепления МАЗ (нажимной и ведущий) отлит из прочного чугуна. Имеет шипы, которые присоединяются к маховику грузовика. Таким образом, сцепление МАЗ – очень крепкое соединение, что позволяет легко перемещать диск сцепления МАЗ. Также в данном случае осуществляется передача крутящего момента к такому элементу как диск сцепления МАЗ от маховика.

Сцепление МАЗ имеет несколько фрикционных насадок, которые содержит диск сцепления МАЗ. Поэтому во время работы элементов возникает сила трения. 

То есть от поверхности фрикционных накладок, дисков и маховика происходит передача крутящего момента к коробке передач МАЗ. Отметим, что привод сцепления МАЗ современного грузовика не включает в себя диски.

Регулировка сцепления МАЗ

 

Со временем механизм сцепления изнашивается. Поэтому делается регулировка сцепления МАЗ. Для этого советуем купить:

  • Накидные и рожковые ключи;
  • Штангенциркуль и линейку.

Итак, регулировка сцепления МАЗ делается следующим образом. Сначала необходимо обеспечить максимально правильный зазор между поверхностями механизма. Для этого отрегулируем величину отхода такого элемента как ведущий диск. Обратите внимание зазор между регулировочной гайкой и торцом крышки корпуса клапана. Советуем также их отрегулировать.

Регулировка двухдискового сцепления МАЗ требует терпения. Поэтому продолжаем дальше. Приступаем к демонтажу картера маховика и крышки его люка. Все это необходимо для варьирования величины отхода среднего диска (ведущего). Регулировка сцепления МАЗ на данном этапе делается так:

  1. Включаем сцепление;
  2. Устанавливаем рычаг КПП на нейтралку;
  3. Поворачиваем маховик двигателя;
  4. Отворачиваем контргайки винтов;
  5. Вворачиваем до упора 4 винта в средний ведущий диск.

Далее продолжаем вращать маховик, предварительно отвернув винты на 1 оборот. После зафиксируем данные элементы контргайками. Есть один момент — регулировка двухдискового сцепления МАЗ требует постоянного удержания инструментом винта. Таким образом отрегулированный зазор не сможет сбиться.

Продолжаем регулировку. Линейкой измеряем зазор между гайкой и торцом задней крышки клапана. Помните, что он не должен превышать 3,3 мм. Регулировка двухдискового сцепления МАЗ включает работу именно с этим нюансом.

Для регулировки зазора ослабляем контргайку регулировочной гайки. После фиксации необходимого зазора (3,3-3,7 мм), затягиваем крепеж. Все, регулировка двухдискового сцепления МАЗ сделана.

Регулировка сцепления

~~~

Зачем нужна регулировка сцепления?

По мере износа накладок сцепления зазор (свободный ход) уменьшается. Если его оставить таким, то в конечном итоге он соскользнет и сожжет накладки, что приведет к затруднению переключения и зацепления.

См. нашу процедуру регулировки сцепления. На просторах интернета мы нашли следующее словоблудие —

Чтобы отрегулировать сцепление, вам нужно найти барашковую гайку на заднем конце троса. Он расположен в верхней правой части трансмиссии, если смотреть на него из арки левого колеса. Вы можете либо поднять заднюю часть, поставить под нее стойки домкрата и работать снизу, что является самым простым способом. Или другой способ — снять левое заднее колесо и работать оттуда.

(Это странная посадка, возможно, вам придется попробовать несколько позиций, чтобы получить ее. )

Возьмите кабель плоскогубцами, чтобы он не перекручивался, и немного ослабьте барашковую гайку. Затем проверьте и посмотрите, какой у вас свободный ход педали. Нажимайте на педаль до тех пор, пока не почувствуете рабочее сопротивление. Вы хотите около 3/8-3/4 дюйма. свободной игры.

Когда вы получите правильный свободный ход, убедитесь, что поверхность барашковой гайки упирается в углубление в рычаге сцепления.

Роб сообщает. Мой конец троса (резьбовая часть) имеет «плоские поверхности» на переднем конце, так что вы можете надеть на него небольшой серповидный ключ, чтобы зафиксировать его.

Дэйв написал: Много лет назад, когда я заменил сцепление в своем Жуке 65-го года, я научился ловкому трюку, который значительно упрощает регулировку сцепления (вы, наверное, знаете все об этом и смеетесь надо мной в рукаве). Я прошу кого-нибудь выжать сцепление, пока я лежу под машиной, затем просовываю 3-дюймовый удлинитель между рычагом сцепления и брандмауэром. Затем, когда сцепление отпущено, трос провисает, и повернуть барашковую гайку совсем несложно! Это после большого разочарования, когда я пытался повернуть гайку, когда она была туго натянута на рычаг. На нашем Жуке 73 не доводилось этого делать, так как сцепление было заменено непосредственно перед покупкой машины и сцепление еще не нуждалось в регулировке. Я остаюсь в деле моего сына о езде на сцеплении, как мой папа делал со мной! (Все, что вам нужно сделать, это заменить его один раз, и вы станете верующим!)

Роб ответил — Да, я слышал об этом трюке — он, конечно, позволяет легко поворачивать гайку, но также делает невозможным проверить, насколько она отрегулирована, пока клин не будет удален. Нет проблем, если у вас есть помощник, но обычно мне приходится делать это одному, поэтому я предпочитаю оставлять кабель натянутым. Я обнаружил, что если брызнуть WD40 на резьбу и барашковую гайку, то все нормально, даже под натяжением. Было бы удобно иметь более длинную руку, чтобы добраться до этой области на машине. Поддомкрачиваю и снимаю колесо — ГОРАЗДО проще…

Дейв написал — Я вышел несколько минут назад и проверил свободный ход педали сцепления на нашем Жуке (я никогда не возился с ним с тех пор, как мы купили машину. Свободный ход составляет около 1-1/2 дюйма; максимум по спецификации — 3 /4″. Как вы думаете, этого может быть достаточно, чтобы вызвать прерывистую проблему, с которой мы сталкиваемся при переключении на 2-ю передачу?

Роб ответил — Я вздохнул с облегчением, когда прочитал это. Это, безусловно, наиболее вероятная причина. Диск сцепления все еще будет слегка заедать при таком свободном люфте, поэтому очень вероятны резкие переключения передач.

Легко исправить — просто поверните барашковую гайку на конце троса сцепления на несколько оборотов (по часовой стрелке, если смотреть в сторону передней части автомобиля). Под ним есть что-то вроде зубца (как выпуклость и впадина), чтобы предотвратить непреднамеренное ослабление, поэтому может быть немного сложно поворачивать его каждые пол-оборота, когда он пытается подняться над неровностью и опуститься на следующий провал. Через два-три полуоборота снова проверьте свободный ход педали. Добраться до этой барашковой гайки гораздо проще, если снять левое заднее колесо и сидеть там, где колесо должно было дотягиваться сбоку. Капля койла или WD40 поможет ему повернуться, если он слишком жесткий.

Я сохраняю свободный ход на уровне от 1/4 до 1/2 дюйма, что достаточно для полного включения сцепления, когда вы убираете ногу, но обеспечивает достаточный ход троса сцепления для хорошего выключения сцепления.

Сцепление необходимо проверять/подтягивать каждые 10 000 миль или около того (скажем, каждые три замены масла), потому что трос «ослабевает» при нормальном износе сцепления. Если ваш сын вообще ездил на сцеплении или ему нравилось удерживать машину на холмах с помощью сцепления вместо ручного тормоза, оно БУДЕТ изнашиваться быстрее и вызывать разболтанность педали.

Также проверьте, что трубка Боудена, которая втягивает трос в корпус, имеет требуемый изгиб в центре. Величина изгиба регулируется подкладыванием С-образных шайб под задний конец (я вырезал часть из обычной шайбы, чтобы она могла скользить по кабелю после его сильного ослабления). Я забыл фактическую величину изгиба около дюйма, я думаю. Изгиб необходим для того, чтобы коробка передач могла немного вращаться на своих опорах, когда двигатель вращает ее, не натягивая трос сцепления. Без него каждое переключение передач было бы прыжком по кенгуру.

Дейв написал о проблеме с переключением передач. Это происходит не каждый раз, но примерно в одном из четырех переключений я не могу включить вторую передачу. Скрежещет, стирает, но не идет.

Роб ответил — Я несколько раз ездил на своем с оборванным тросом сцепления. Включите нейтраль и остановитесь на светофоре. Двигатель выключен. Переключитесь на 1-й. Свет меняется. Включите стартер и начните движение. Двойное сцепление для переключения передач — синхронизатор помогает включить передачу, когда вы слегка нажимаете на рычаг и включаете двигатель в нейтральном положении, чтобы соответствовать скорости. Переключиться на пониженную немного сложнее — нужно увеличить обороты ПРОШЕ точки переключения и позволить оборотам упасть, в то же время подталкивая его к передаче в нужный момент. Большое удовольствие, и концентрация необходима. Какая всепрощающая машина.

Дэйв спросил Роба о его проскальзывающем сцеплении — Роб написал в ответ — Сначала отрегулируйте его так, чтобы педаль работала в первой половине хода, а не в полу.

Надеюсь, это поможет. Другие возможности … диск сцепления может быть изношен, даже если на фрикционном диске много «мяса» — диафрагменные сцепления не имеют такого большого хода, как диски сцепления VW с цилиндрической пружиной старого типа, и поэтому теряет часть своего давления по мере износа фрикционной пластины. Кроме того, вы заметили, что поверхность сцепления маховика была зеркально блестящей или все еще слегка «обработанной» на вид — блестящая поверхность имеет меньшее сцепление — поверхность маховика может нуждаться в механической обработке (коммерческие магазины редко упоминают эту часть при замене сцепления — они просто полагаться на запасную прижимную пластину (с обработанной поверхностью ЭТОГО), чтобы обеспечить достаточное сцепление. 0010

Возможно ли, что фрикционная пластина загрязнена маслом? Могло ли снятие двигателя что-то сдвинуть? Две общие точки утечки — это основное уплотнение за маховиком и основное уплотнение коробки передач — они, конечно, находятся по обе стороны от сцепления, поэтому утечки из любого из них могут попасть на фрикционный диск.

 


*
* * * *

Двойной диск регулировки педали сцепления

Для владельцев Mitsubishi Eclipse, Eagle Talon, Plymouth Laser и Galant VR-4 1990–1999 годов выпуска. Войдите, чтобы удалить большую часть рекламы.

Регистрация
Авторизоваться

JavaScript отключен. Для лучшего опыта, пожалуйста, включите JavaScript в вашем браузере, прежде чем продолжить.