особенности и принцип действия. opex.ru

Меню

• Новости
• Статьи
• Видеоматериалы
• Фотоматериалы
• Публикация в СМИ
• 3D-тур

Будь в курсе

Новости, обзоры и акции

30.03.2020

Основным элементом трансмиссии автомобиля является сцепление, которое служит с одной стороны защитой мотора от гашения колебаний и перегрузок, а с другой – обеспечивает соединение движущих узлов при переключении передач. В грузовых авто используется двухдисковое, или фрикционное, сцепление, работающее за счет силы трения от крутящего момента и позволяющее увеличить ресурс агрегата. Само трение обеспечивается двумя ведомыми дисками, между которыми имеется проставка, что обеспечивает 4 поверхности рабочего соприкосновения.

Особенности сцепления КамАЗ

Грузовые автомобили КамАЗ имеют полноприводную колесную базу, что предполагает использование двухдискового сцепления. Оно представляет собой замкнутое сцепление с нажимными пружинами, расположенными периферийно.

Особенностями такой сборки является наличие:

• Устройства автоматической регулировки среднего ведущего диска, которое при выключении занимает среднее положение.
• Термостойкой накладки, которая служит для продления срока службы ведомого диска.
• Кожуха установленной формы, обеспечивающего целенаправленный и фиксированный нажим пружин.

Само сцепление КамАЗ состоит из ведущей и ведомых частей. Так, ведущая часть собирается из:

• Среднего ведущего диска.
• Маховика.
• Кожуха с втулками.
• Нажимного диска.

Сборка осуществляется посредством болтов.

Ведомая часть состоит из:

• Стального диска с фрикционными накладками.
• Асбестового диска со ступицами.
• Фрикционных колец.
• Гасителя с пружинами, который приводится в движение путем крутильных колебаний.

Нажимной и средний ведущий диски имеют на поверхности шипы, которые во время движения попадают в пазы маховика, что позволяет передать вращающий момент на ведущие диски. Одновременно перемещаются оба осевых диска. Это и приводит двигатель в действие.

К элементам двухдискового сцепления также следует отнести:

• Ступицы ведомых дисков.
• Ведомый вал сцепления.
• Нажимные диски.
• Пружины.
• Кожух.
• Теплоизолирующие прокладки.

Все эти элементы приводят механизм в действие, а также защищают двигатель и коробку передач от преждевременного износа.

Для управления грузовиком, а также для остановки транспортного средства (выключения мотора) служат:

• Рычаги выключения, которые соединены с нажимными дисками.
• Опорные вилки, устанавливаемые в кожухе.
• Упорные кольца и пружины.
• Муфты и рычаги выключения с подшипником, шлангом смазки и оттяжной пружиной, которые устанавливаются на крышке подшипника коробки передач.
• Вилки выключения, которая монтируется в картере сцепления на валике.

Принцип действия

Двухдисковое сцепление работает по такому принципу:

• Водитель нажимает на педаль. Это приводит в действие выжимной подшипник.
• Водитель давит на выжимные рычаги, оттягивая нажимной диск на себя. Это приводит в движение ведомый и нажимной диски.
• Пружины отпускают ведущий диск, что приводит к отсоединению его от фрикционного диска за счет пружин.

В результате происходит одним движением двойной выжим. Обратное движение происходит по тому же принципу. При этом удается получить усиленное распределение равномерных нагрузок.

Почему на КамАЗ устанавливается двухдисковое сцепление

Многие путают равномерное схватывание при двухдисковом сцеплении с плавным, что является ошибочным. Ведь в данном случае не стоит говорить про плавный ход или подхват. Чтобы добиться комфортной управляемости, у водителя должен появиться солидный опыт. Кроме того, в сцеплении КамАЗ используется облегченный маховик, что замедляет переключение скоростей, а потому кивки во время езды неизбежны. Могут также наблюдаться сторонние шумы и потрескивания при увеличении скорости.

В чем же преимущества двухдискового сцепления? Тут можно выделить несколько моментов:

• При надлежащей балансировке крутящих элементов удается выровнять нагрузку на прокручивающиеся диски без их дополнительного износа.
• Снижается вибрация во время езды в случае всё той же балансировки маховика.
• Удается снизить расходы топлива, что важно при использовании грузового транспорта.
• Увеличивается срок службы двигателя. И это, пожалуй, одно из основных преимуществ.

Чтобы двухдисковое сцепление обеспечило ожидаемый результат эксплуатации КамАЗ, необходимо провести балансировку не только маховика, но и коленвала. Регулировка также потребуется после длительного пробега транспортного средства. Сделать это сможет водитель самостоятельно, или обратившись в автосервис.

Другие статьи

Смотреть

ещё

Характеристики и ремонт двигателя ЗИЛ 131

29.05.2020 11:44:00

Характеристика коробки передач ЗИЛ

29.05.2020 11:15:00

Как отрегулировать клапаны ЗИЛ 130

29.05.2020 10:40:00

Технические характеристики двигателя ЗИЛ 157

29.05.2020 10:38:00

Устройство навески МТЗ 83 и конструктивные особенности

31. 03.2020 13:30:00

Регулятор тормозных сил камаз — как работает?

31.03.2020 12:30:00

Полка Камаз: как выбрать и установить

31.03.2020 11:30:00

Газ 3307 двигатель: устройство и принцип работы

31.03.2020 10:30:00

Как правильно поменять сальник на КАМАЗЕ? Этапы и технология

31.03.2020 09:30:00

Фильтр топливный для МТЗ 82

30.03.2020 15:30:00

Кнопка массы КАМАЗ: устройство и принцип работы

30.03.2020

Особенности и значение расхода топлива на КАМАЗ 43118

30.03.2020

Как правильно отрегулировать ТНВД ЯМЗ 240?

27.03.2020

Как правильно проверить давление в шинах КАМАЗ?

27.03.2020

Безопасная эксплуатация — сколько весит МТЗ-80?

27. 03.2020

Правила и рекомендации по выбору масла для автомобиля МАЗ

26.03.2020

Двигатель газ 66: устройство и принцип работы

25.03.2020

Замок зажигания Газель: особенности и принцип работы

03.03.2020

Кран управления тормозами прицепа КАМАЗ

03.03.2020

Фильтр картерных газов: особенности, назначение и применение

03.03.2020

Смотреть

ещё

Возврат к списку

Устройство и работа двухдисковых сцеплений

Категория:

   Устройство автомобиля

Публикация:

   Устройство и работа двухдисковых сцеплений

Читать далее:

   Назначение и типы коробок передач

Устройство и работа двухдисковых сцеплений

Сцепление автомобиля MA3-5335 и его модификаций исполнено как сухое двухдисковое с периферийным расположением нажимных пружин. Механический привод управления сцеплением снабжен пневматическим усилителем. Ведомые диски сцепления расклепанными штифтами, проходящими через вырезы во фланцах ступиц, соединены с дисками гасителей крутильных колебаний. Шесть специальных болтов с гайками стягивают тарельчатые пружины, сжимающие вместе с дисками стальные фрикционные кольца, поставленные с обеих сторон ступицы.

В пазы маховика входит направляющими выступами средний нажимной чугунный диск, расположенный между ведомыми дисками. В нем сделаны вентиляционные каналы. В опорных вилках на осях шарнирно подвешены выключающие рычаги, в свою очередь шарнир но соединенные осями с ушками нажимного диска. Оба шарнирных соединения выполнены на игольчатых подшипниках. Все четыре выключающих рычага имеют пружины, фиксирующие их положение.

Выключающая муфта с упорным шариковым подшипником установлена на втулке фланцем, прикрепленным к картеру коробки передач. Против муфты на внутренних концах выключающих рычагов стопорными пружинами закреплено упорное кольцо. К картеру маховика прикреплен чугунный картер сцепления, снаружи которого закреплена масленка для смазки муфты выключения сцепления. Выключающая муфта охвачена выключающей вилкой, посаженной на валике, установленном в стенках картера сцепления. К левому лонжерону рамы автомобиля прикреплен кронштейн, в котором расположен валик с закрепленным на нем рычагом. Этот рычаг соединен тягой с рычагом, насаженным на левом наружном конце валика вилки выключения сцепления. Подвесная педаль рычагом соединена через вертикальную тягу с двуплечим рычагом, а затем промежуточной тягой — с верхним рычагом, валиком. Валик педали сцепления установлен в кронштейне на передней стенке кабины.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Клапан управления пневматического усилителя состоит из корпуса с крышками. Шток клапана управления соединен с задней серьгой тяги. На серьгу навернута регулировочная гайка с контргайкой. Шланг соединяет полость А корпуса под клапаном с тормозным краном пнев-мосистемы, поэтому в полости постоянно поддерживается давление подачей сжатого воздуха. Полость В под штоком сообщается с атмосферой, а средняя полость Б через шланг — с рабочей полостью силового цилиндра. Валик вилки выключения сцепления рычагом шарнирно соединен с наружным концом штока силового цилиндра.

Рис. 1. Сцепление ЯМЗ-2Э6К автомобиля MAЗ-S335: 1 — первичный вал коробки; 2 — ступица; 3 — ведомый диск; 4 и S — накладки; 6 — маховик; 7 и 24 — пружины; 8 и 11 — нажимные диски; 9 — картер сцепления; 10 — регулировочный болт; 12 и 13 — оси; 14 — опорная вилка; 15 — вилка; 16 — выключающий рычаг; 17 — кожух; 18 — упорное кольцо; 19 — подшипник; 20 — выключающая муфта; 21 — втулка; 22 — выключающая вилка; 23 — валик; 25 картер маховика

Рис. 2. Механизм привода сцепления с пневматическим усилителем автомобиля MA3-5335:
А, Б, Б — полости; 1 — педаль; 2 — валик; 3, 8, 11. 14 и 19 — рычаги; 4, б и 12 — тяги; 5 — двуплечий рычаг; 7— пружина; 9 — кронштейн; 10 и 15 — валики; 13 — корпус клапана; 16 — шланг; 17 — силовой цилиндр; 18 — шток силового цилиндра; 20 и 24 — крышки; 21 — корпус; 22~ клапан; 23 шток клапана; 25 — регулировочная гайка; 26 – задняя серьга

Если на педаль сцепления не нажимают, то между крышкой клапана и регулировочной гайкой штока будет зазор 3,5—3,7 мм. Усилитель выключен. При нажатии на педаль сцепления корпус клапана вместе с тягой переместится вправо, зазора не станет и крышка упрется в регулировочную гайку. Усилие передастся на рычаг, и в результате поворота валика сцепление выключится. Одновременно сжатый воздух из полости А поступит через клапан, открытый концом штока, в полость Б и далее по шлангу в силовой цилиндр. Сжатый воздух в силовом цилиндре переместит поршень, который через шток и рычаг создаст дополнительное усилие на валике, облегчающее работу водителя при выключении.

Если педаль сцепления отпустить, то клапан закроется, так как давление на него штока прекратится. Клапан управления включен в механический привод сцепления последовательно, поэтому действие усилителя пропорционально давлению ноги водителя на педаль сцепления. При неисправном усилителе сцепление может быть выключено силой, прикладываемой водителем к педали. При откидывании кабины соединения привода механизма выключения сцепления не нарушаются благодаря наличию вертикальной тяги.

В сцеплении можно регулировать ход среднего нажимного диска, установку выключающих рычагов с упорным кольцом, зазоры между кольцом и упорным подшипником, между крышкой клапана и регулировочной гайкой, а также длину тяги и штока. Расстояние от плоскости упорного кольца до плоскости заднего нажимного диска должно составлять 63,5—64,5 мм. Эту регулировку выполняют регулировочными гайками вилок подвески рычагов. Гайки закрепляют специальными стопорами. Зазор между гайкой штока и крышкой клапана управления усилителя регулируют, завертывая гайки. Длину тяги штока клапана и штока силового цилиндра регулируют, вращая их вилки.

На автомобиле КамАЗ установлено двухдисковое сцепление с периферийными пружинами и гидравлическим приводом с пневмогидроусилителем.

Разборка двухдисковых муфт сцепления — Car Craft Magazine

| Практическое руководство – Трансмиссия

Двухдисковое сцепление
Двухдисковое сцепление в настоящее время набирает популярность, в основном из-за того, что производители мощных автомобилей 21-го века производят невероятное количество автомобилей. Это ставит рычаг на трансмиссии, преобразователи крутящего момента и особенно сцепления, чтобы передавать всю эту мощность без сбоев. Ответом на вопрос о более сильном сцеплении не обязательно является более жесткий нажимной диск. Крутящий момент любой муфты основан на трех основных параметрах: нагрузке на зажим, площади поверхности и коэффициенте трения. Увеличение любого из этих факторов (например, площади поверхности) позволяет дизайнеру изменить две другие переменные. Например, за счет удвоения площади поверхности сцепления при том же коэффициенте трения однодисковое сцепление, способное выдерживать 500 фунт-футов, теперь может надежно выдерживать 1000 фунт-футов. Centerforce придумала инновационный вариант двухдискового уличного сцепления, который настолько нов, что до сих пор не имеет названия. Наиболее интересной частью сцепления является ступично-пальцевая передача, соединяющая первичный и вторичный диски. Одна проблема с двухдисковыми сцеплениями заключается в том, что на входном валу трансмиссии недостаточно места для двух шлицевых ступиц. При соединении двух сцеплений вместе второй диск сцепления не нуждается в пружинах ступицы, что снижает вес второго диска. Как видите, компания вложила в этот дизайн серьезные инженерные разработки.

A. Наибольший вес в системе двухдискового сцепления обычно приходится на маховик. Более тяжелые маховики хранят больше энергии, чем более легкие маховики при тех же оборотах в минуту (при условии того же диаметра), что становится очевидным при попытке разогнать тяжелую машину из остановленного положения. Энергия, хранящаяся в маховике, подвержена так называемой инерции вращения, которая увеличивается, когда дополнительная масса расположена дальше от центральной линии вращения. Таким образом, маховик большего размера с большим весом, сосредоточенным на внешнем кольце маховика, потребует большей мощности для ускорения. Учитывая это, Centerforce уменьшает вес, расположенный на внешней кромке маховика, чтобы улучшить ускорение. Удаление такого же количества веса ближе к центру маховика не улучшит ускорение так сильно, как удаление веса дальше от центральной линии.

B. Двойные фрикционные диски также являются частью этой двухдисковой муфты с высокотемпературным органическим (безасбестовым) материалом на одной стороне поверхности сцепления и металлокерамическим сплавом Centerforce на другой. Эта комбинация фрикционных материалов позволяет разработчику сцепления увеличить удерживающую способность, сохраняя при этом не слишком агрессивную поверхность трения.

C. Сцепление Centerforce уменьшает вес второго диска за счет использования ведущих проушин для прямого соединения первичного диска сцепления с неподрессоренным вторичным диском. Вторичный диск опирается на пружины основного диска для устранения вибрации.

D. Для всех дорожных дисков сцепления требуется подпружиненная ступица, которая имеет тенденцию поглощать первоначальный удар материала сцепления во время зацепления. Пружины гасят начальные колебания диска сцепления, сводя к минимуму потенциальную вибрацию сцепления.

E. Ступица сцепления изготовлена ​​из более мягкого стального сплава, чем тот, который используется для входного вала коробки передач, поэтому она будет изнашиваться раньше, чем вал коробки передач. Одним из ключей к качественному сцеплению является то, насколько хорошо шлицы на ступице сцепления подходят к входному валу коробки передач. Небрежные шлицевые зубья недорогого сцепления могут вызвать всевозможные проблемы с включением сцепления и способствовать износу входного вала.

F. Практически во всех уличных сцеплениях также используется так называемая пружина Марселя между двумя накладками фрикционного материала сцепления. Это очень тонкая волнистая пружина, которая также помогает гасить вибрацию сцепления. В гоночных сцеплениях не используется пружина Марселя, и в результате они могут быть очень жесткими на улице.

Во всех двухдисковых сцеплениях должна использоваться промежуточная пластина или вторичная поверхность маховика с поплавком, которая крепится непосредственно к маховику. Он обеспечивает поверхность маховика, соединенную непосредственно с коленчатым валом для вторичного диска сцепления. Эта поверхность должна плавать, когда давление сцепления отпускается (педаль сцепления нажата), отсюда и название устройства. В этом блоке Centerforce поплавок соединен с тремя большими приводными штифтами, расположенными на маховике.

G. Приводные ремни представляют собой прямое соединение между крышкой прижимной пластины и кольцом железной прижимной пластины. При ускорении эти ремни натягиваются (растягиваются), так как нажимной диск прижимает диск сцепления к маховику. При замедлении (например, резком переключении на пониженную передачу) кольцо прижимной пластины пытается сжать ремни. При сильном переключении на пониженную передачу эти ремни могут согнуться. Как только это произойдет, прижимную пластину необходимо заменить.

H.

Популярные страницы

• Jeep отказывается от внедорожника Cherokee Six на 2023 год вместе с двумя уровнями отделки салона

• О, твой Хаммер умеет ходить крабами? Узнайте, на что способен этот Hyundai

• Nissan GT-R 2024 года уже здесь, и он достаточно старый, чтобы получить водительские права0048

Trending Pages

• Jeep отказывается от внедорожника Cherokee Six на 2023 год вместе с двумя уровнями отделки салона

• О, твой Хаммер умеет ходить крабами? Узнайте, на что способен этот Hyundai

• Nissan GT-R 2024 года уже здесь, и он достаточно старый, чтобы получить водительские права0048

Что такое двухдисковое сцепление?

Создано Jay Walling

Дата создания: 10. 11.2017

Последнее обновление: 08.06.2022

Сравнение двухдискового сцепления и однодискового сцепления — один из самых частых вопросов, которые мы получаем здесь, в LMR. Мы объясняем, что такое двухдисковое сцепление и зачем оно вам может понадобиться.

Показать больше
Показать меньше

Просмотр этой установки и использование предоставленной информации регулируется условиями, изложенными здесь — Просмотрите инструкции по установке LMR Заявление об ограничении ответственности .

ПОДПИСАТЬСЯ:
79 93 мустанг
,
94 04 мустанг
,
05 09 мустанг
,
10 14 мустанг
,
Мустанг 2015 г.
,
мустанг

Что такое двухдисковое сцепление?

Двухдисковое сцепление состоит из четырех основных компонентов. Это будут нажимной диск, диски сцепления, поплавковый диск и маховик. Сравнивая их с традиционным однодисковым сцеплением, вы увидите эти различия. Эти детали будут очень похожи, за исключением поплавка и двух дисков сцепления, конечно. Маховик крепится к коленчатому валу, как традиционное однодисковое сцепление. Далее ваш первый диск сцепления; за ней последует поплавковая пластина, затем второй диск. Плавающая пластина сама по себе действует как дополнительная фрикционная поверхность (точно так же, как поверхности маховика или нажимного диска) для фрикционного материала дисков сцепления. Думайте об этом как о расширении самого маховика, добавляя его в смесь, вы увеличиваете фактическую площадь поверхности сцепления. С добавленным размером этих сцеплений и использованием нескольких дисков обычно используемый выжимной подшипник будет другим. Сам входной вал только такой длинный. Добавление этого дополнительного диска в смесь обычно означает, что штатный выжимной подшипник использовать нельзя. Просто не осталось места из-за увеличенной высоты узла сцепления. Прижимная пластина также будет действовать как традиционный блок на них.

Нужно ли мне двухдисковое сцепление?

Очень часто здесь, в LMR, возникает вопрос: «Зачем мне двухдисковое сцепление и нужно ли оно вообще?». Технологии сильно изменились за эти годы. В прошлом нам приходилось полагаться на тяжелые сцепления в стиле Stage 3 для наших ежедневных Мустангов. Если у вас было сверхмощное однодисковое сцепление, вы знаете, о чем мы говорим. Интенсивное усилие на педали этих агрессивных сцеплений может привести к сильному стуку сцепления (автомобили с меньшим числом передач) и мускулистой левой ноге, которая напоминает Шварценеггера в расцвете сил.
Установка с двумя дисками устранит эти проблемы по всем направлениям. Одним из самых больших преимуществ двухдисковых сцеплений является минимальное усилие на педали с удерживающей способностью, которая намного больше, чем у большинства однодисковых сцеплений. Ежедневный пробег 800-900 л.с. автомобиль очень распространен по сегодняшним меркам. Эти типы номеров больше не ограничиваются только воинами выходного дня или использованием треков. Уличный Мустанг, делающий эти цифры, в настоящее время является повседневным явлением и будет использовать такие настройки.

Нужно ли мне двухдисковое сцепление?

Вы, наверное, спрашиваете себя: «Подходит ли мой Mustang для двухдискового приложения?». Мое более раннее утверждение о сильно модифицированных и мощных приложениях не всегда обязательно вступает в игру при выборе двухдискового сцепления. Вы можете запустить одно двухдисковое сцепление на стандартном приложении, и в этом не будет ничего плохого. Тем не менее, они справляются с дополнительной мощностью в будущем, если вы планируете со временем наращивать автомобиль. Двойные дисковые муфты помогают распределить мощность по большей площади. Это приводит к более плавному включению сцепления и улучшению управляемости вашего Stang. Главный вопрос, который нужно задать: «Хочу ли я стандартную педаль, которая может поддерживать показатели мощности свыше 1000 или более лошадиных сил?» Если это так, то двойной диск, вероятно, вам по душе.