Размещение и крепление круглого леса



Технические условия погрузки и крепления грузов (46554)

Допускается совместная погрузка на один вагон штабелей или пачек лесоматериалов различной длины, причем верхняя часть штабеля не должна быть длиннее нижней. Лесоматериалы большей длины размещают по концам вагона.

§ 2. Лесоматериалы, не помещающиеся по длине внутри кузова полувагона, перевозят с одной или двумя открытыми торцовыми дверями. В полувагоны с глухим полом лесоматериалы грузят только пакетированными, увязанными стропами.

§ 3. Лесоматериалы, погруженные в верхней суженной части габарита погрузки, должны быть подсортированы, чтобы в «шапке» было не более одного размера по длине и не более двух — трех смежных размеров по толщине.

§ 4. Погрузка лесоматериалов с обледенением, как правило, не допускается. Как исключение, погрузка лесоматериалов с обледенением может быть допущена на условиях грузов, не предусмотренных техническими условиями, в соответствии с § 20 главы 1 ТУ, с разработкой грузоотправителем чертежей размещения и крепления груза, обеспечивающих безопасность движения поездов и сохранность вагонов.

§ 5. Использование верхней (суженной) части габарита запрещается при погрузке следующих лесоматериалов, кроме пакетированных: леса длиной менее 1,6 м на четырехосных вагонах и менее 4 м в шестиосных полувагонах; неровных кряжей; лесоматериалов, пропитанных или покрытых долго не высыхающими веществами, кроме шпал; свежеокоренных лесоматериалов.

§ 6. При погрузке лесоматериалов применяют подкладки и прокладки из досок или другого материала некруглого сечения (например, горбыля) толщиной 50 мм и шириной 150 — 200 мм. Утолщенные подкладки и прокладки имеют высоту 130 — 160 мм и ширину опорной поверхности 200 — 250 мм. Длина подкладок должна быть равна внутренней ширине платформы или полувагона, а длина прокладок — ширине штабеля. Под каждый штабель круглого леса на расстоянии от его концов 0,3 — 0,5 м при длине штабеля 1,6 — 3 м и 0,5 — 0,8 м при длине штабеля более 3 м укладывают две поперечные подкладки. При погрузке пиломатериалов под серединой штабеля укладывают третью подкладку. Над подкладками между соседними пачками штабеля укладывают прокладки.

При погрузке лесоматерилов с разделением штабеля на три пачки и более прокладки под верхнюю пачку должны укладываться только из досок или протесанного горбыля. Удлиненные прокладки, применяемые при погрузке лесоматериалов в верхней суженной части габарита погрузки, должны иметь длину 3 — 3,1 м, сечение не менее 75×150 мм при отгрузке круглого леса и не менее 50×150 мм при отгрузке пиломатериалов.

Прокладки укладывают параллельно полу вагона.

§ 7. Для крепления лесоматериалов применяют четырех- и шестизвенные металлические стяжки МПС (рис. 2.1).

Четырехзвенные стяжки предназначены для увязки противоположных боковых стоек на платформах и в полувагонах; шестизвенные — для увязки круглого леса, уложенного в верхней суженной части габарита погрузки.

§ 8. Стойки при погрузке лесоматериалов устанавливаются от конца штабеля не менее чем на 180 мм при длине штабеля до 3 м и на 250 мм при длине штабеля более 3 м порядком, предусмотренным в § 8 главы 1 ТУ (не менее чем по две пары стоек на каждый штабель). Допускается установка стоек непосредственно на пол полувагона с обязательной увязкой каждой стойки проволокой диаметром 6 мм в две нити за две прилегающие верхние и нижние стоечные скобы или за верхние стоечные скобы и нижние косынки полувагона, расположенные по нижнему обвязочному брусу.

При наличии в полувагоне стоечных скоб, расположенных под углом 30°, стойки закрепляют следующим порядком. Стойку в наклонном положении вставляют в скобу и устанавливают вертикально, при этом нижний конец стойки заводят к увязочному устройству, расположенному на полу вагона, и крепят к увязочному устройству проволокой диаметром не менее 4 мм в две нити.

Крайние пары стоек со стороны открытых торцовых дверей полувагона устанавливают в промежуток между торцами створок открытых дверей и гранями угловых стоек кузова полувагона и увязывают в двух местах за петли дверных навесок.

Применение стоек из пиломатериалов при перевозке лесоматериалов не допускается.

В полувагонах стойки устанавливают такого сечения, чтобы на уровне верхнего обвязочного пояса полувагонов диаметр стоек был не менее 100 — 110 мм.

При загрузке в полувагоны лесоматериалов в пять и более штабелей стойки, установленные в стороне от лесных скоб, закрепляют на уровне верхних и нижних стоечных скоб при помощи двух досок толщиной 25 — 30 мм, привязанных к стоечным скобам проволокой толщиной 6 мм в две нити или прибитых гвоздями к соседним стойкам, вставленным в стоечные скобы (рис. 2.2). В полувагонах, оборудованных только верхними стоечными скобами, все стойки на высоте 300 — 400 мм от пола вагона должны быть сшиты досками толщиной 25 — 30 мм.

§ 9. Каждая пара противоположных боковых стоек должна иметь верхнее поперечное крепление, а при погрузке круглого или полукруглого леса и длинномерных пиломатериалов на платформы — дополнительно еще среднее крепление. Среднее крепление должно находиться при разделении штабеля на две пачки между пачками; три пачки — между средней и верхней пачками; четыре пачки — между средними пачками; пять пачек — между второй снизу и средней пачками.

Рис. 2.1

Рис. 2.2:

а — шесть штабелей; б — пять продольных и один поперечный штабель; в — пять штабелей; г — четыре штабеля; 1 — стойка; 2 — доска, скрепляющая стойки; 3 — проволочная увязка; 4 — стоечные скобы

Для верхнего и среднего креплений применяют четырехзвенные стяжки МПС. При этом большое ушко стяжки надевают на боковую стойку с одной стороны платформы или полувагона и укрепляют его гвоздями длиной 70 — 80 мм, а малое ушко прикрепляют к противоположной боковой стойке проволокой диаметром не менее 5 мм в четыре нити. Концы проволоки, пропущенные в малое ушко, скручивают с основными прядями проволоки, после чего всю увязку скручивают ломиком до натяжения стяжки.

Допускается вместо четырехзвенных стяжек для верхнего и среднего креплений противоположных стоек применять проволоку диаметром 4 — 6 мм. Число нитей проволоки для увязки боковых стоек определяется по табл. 2.1.

Лесоматериалы, погруженные в пределах обычного габарита

Круглый лес

§ 10. Круглый лес и полукруглые пластины грузят вдоль вагона. Комли и вершины бревен в основном штабеле должны чередоваться поштучно или целыми пачками так, чтобы в штабеле половина комлей была в одну сторону, а половина — в другую. Комли и вершины бревен в «шапке» должны чередоваться поштучно. Крайние бревна в рядах, лежащих на прокладках, должны обязательно прилегать к стойкам. Прокладки должны плотно опираться на средние и крайние бревна, прилегающие к стойкам.

Таблица 2.1

Примечания. 1. Данные приведены для проволоки диаметром 6 мм, для других диаметров — см. главу 1 ТУ.

2. Числитель — при погрузке без «шапки»; знаменатель — при погрузке с «шапкой».

§ 11. Каждый штабель лесоматериалов, погруженных россыпью, опирается на две поперечные прокладки, расположенные на расстоянии 0,3 — 0,8 м от торцов штабеля. Под наружные концы вторых по высоте пачек крайних штабелей укладывают прокладки толщиной 130 — 160 мм и шириной нижней опорной поверхности 200 — 250 мм. При погрузке в полувагоны круглого леса, не помещающегося по длине кузова, указанные утолщенные прокладки не применяют, при этом наружные концы штабелей укладывают на порожке полувагона.

§ 12. Каждый штабель круглого леса длиной 3,5 м и менее ограждают двумя парами стоек, до 5,5 м — тремя парами, 5,5 м и более — четырьмя парами стоек (рис. 2.3 и 2.4). При ограждении каждого штабеля тремя парами стоек две из них устанавливают по концам штабеля, а третью — в одной из средних скоб. При погрузке круглого леса длиной 4 м и более в три штабеля средний штабель укрепляют двумя парами боковых стоек (рис. 2.5).

Рис. 2.3:

1 — боковые стойки; 2 — верхние поперечные крепления; 3 — обвязка «шапки»; 4 — средние поперечные крепления; 5 — удлиненные прокладки; 6 — прокладки; 7 — утолщенные прокладки; 8 — подкладки

Рис. 2.4:

1 — боковые стойки; 2 — верхние поперечные крепления; 3 — удлиненные прокладки; 4 — обвязки «шапки»; 5 — проволочные закрепления крайних стоек

§ 13. После погрузки и закрепления лесоматериалов, погруженных россыпью в пределах прямоугольной части габарита погрузки (до высоты 2,4 — 2,5 м от пола вагона), осуществляют укладку и крепление круглого леса в пределах верхней суженной части габарита погрузки («шапка»).

На расстоянии 0,5 — 0,8 м от концов «шапки» укладывают по две удлиненные прокладки так, чтобы концы их выступали с обеих сторон на 75 — 100 мм. По концам удлиненных прокладок на расстоянии не менее 50 мм от их торцов делают зарубки глубиной 10 — 15 мм для большого ушка шестизвенных стяжек.

Между удлиненными прокладками в средней части каждого штабеля укладывают две нити проволоки диаметром 6 мм. Нити проволоки должны выступать на одинаковом расстоянии с обеих боковых сторон штабеля. При погрузке леса бревна в первом ряду «шапки» укладывают на удлиненные прокладки вплотную друг к другу (рис. 2.6). Крайние бревна первого ряда укладывают вплотную к боковым стойкам, возвышение этих бревен над стойками допускается не более 1/4 их диаметра. В седловине между смежными бревнами первого ряда плотно укладывают последующие по высоте погрузки бревна. В боковой части «шапки» располагают бревна, подсортированные по двум — трем смежным градациям по толщине, так, чтобы угол откоса, образованного боковыми бревнами, не был круче 50° как в среднем по всей высоте «шапки», так и между двумя соседними бревнами.

Рис. 2.5:

1 — боковые стойки; 2 — верхние поперечные крепления; 3 — обвязки «шапки»; 4 — удлиненные прокладки; 5 — утолщенные прокладки; 6 — прокладки; 7 — средние поперечные крепления; 8 — подкладки

§ 14. Для увязки круглого леса, уложенного в «шапке», применяют шестизвенные стяжки. Большое ушко стяжки надевают на один конец удлиненной прокладки, а малое ушко прикрепляют к другому концу прокладки проволокой диаметром 6 мм в две нити, при том необходимо сделать один оборот проволоки вокруг прокладок. Большое ушко стяжки должно быть прибито к удлиненной прокладке гвоздями длиной 70 — 80 мм или закреплено проволокой диаметром не менее 5 мм. «Шапку» каждого штабеля дополнительно закрепляют поперечной обвязкой из проволоки, предварительно уложенной под «шапку». Для этого концы проволоки, выступающие с обеих сторон штабеля, соединяют между собой и туго скручивают.

Допускается «шапку» закреплять вместо стяжек тремя поперечными обвязками из проволоки диаметром 6 мм в две нити, охватывающими поверху бревна. Две обвязки закрепляют за выступающие концы удлиненных прокладок, при этом проволоку обматывают в один оборот вокруг прокладок по зарубкам в ней, а третью обвязку, уложенную посередине штабеля, туго скручивают вокруг «шапки».

Рис. 2.6

§ 15. Круглый лес можно грузить в полувагоны без применения прокладок (рис. 2.7) в адреса получателей, которые официально уведомили отправителя о согласии на такую отгрузку при следовании груза на подъездные пути получателя. Об указанном согласии отправитель должен сделать отметку в накладной (графа «Особые заявления и отметки отправителя»).

Запрещается отгрузка круглого леса без удлиненных прокладок под «шапкой» назначением на станции, имеющие механизмы (перечень станций, имеющих механизмы, опубликован в правилах перевозок грузов), в пункты примыкания широкой колеи к узкой, станции перегрузки при следовании лесоматериалов на экспорт, а также получателям, которые не дали согласия на погрузку без удлиненных прокладок.

Рис. 2.7:

1 — боковые стойки; 2 — верхние поперечные крепления; 3 — обвязки «шапки»

Рис. 2.8:

1 — растяжка; 2 — поперечная жердь; 3 — боковые стойки; 4 — средняя стойка щита; 5 — доски щита; 6 — торцовые стойки; 7 — распорные бруски

Рис. 2.9:

1 — растяжки; 2 — поперечная жердь; 3 — доски щита; 4 — распорные бруски; 5 — торцовые стойки; 6 — стойки щита

Рис. 2.10:

1 — скрепляющие доски; 2 — подкосы; 3 — поперечная жердь; 4 — доски щита; 5 — растяжки; 6 — стойки щита; 7 — распорные бруски

Рис. 2.11:

1 — распорные бруски; 2 — скрепляющие доски; 3 — подкосы; 4 — стойки щита; 5 — поперечная жердь; 6 — доски щита; 7 — скрепляющие планки; 8 — верхние поперечные крепления

После выравнивания бревен верхнего ряда прямоугольной части габарита погрузки и установки верхнего крепления противоположных боковых стоек на расстоянии 0,5 — 0,8 м от концов и в средней части каждого штабеля для последующей обвязки «шапок» укладывают по две нити проволоки диаметром 6 мм. Нити проволоки должны быть скручены между собой, а их концы выступать на одинаковом расстоянии с обеих боковых сторон штабеля.

«Шапку» каждого штабеля закрепляют тремя поперечными обвязками из проволоки, уложенной на штабелях. Для этого концы проволоки, выступающие с обеих сторон штабеля, соединяют между собой поверх бревен и туго скручивают.

Верхнее крепление боковых противоположных стоек при данной погрузке должно производиться только проволокой; применение четырех- и шестизвенных стяжек МПС запрещается.

§ 16. Для ограждения свежеокоренных лесоматериалов, а также пропитанных или покрытых долго не высыхающими веществами, при погрузке на платформы устанавливают торцовые щиты по всей высоте прямоугольной части габарита погрузки и выше бортов — при погрузке в полувагоны.

Щиты выше бортов устанавливают также при погрузке в полувагоны короткомерных круглых и пиленых лесоматериалов длиной до 3 м.

Щиты (рис. 2.8 — 2.12) собирают из досок толщиной 40 — 50 мм, шириной 150 — 200 мм или горбылей толщиной 50 — 70 мм и длиной, равной ширине вагона между бортами. Каждую доску или горбыль прибивают к стойкам со стороны груза гвоздями длиной 120 — 150 мм. Для изготовления щитов взамен досок допускается применение жердей диаметром 60 — 80 мм, затесанных в местах соприкосновения со стойками.

Скачать бесплатно

TTXОборудование — TTX

Вагонный парк TTX представлен тремя основными типами вагонов: платформами, крытыми вагонами и полувагонами. Парк насчитывает почти 33 000 крытых вагонов и полувагонов, но платформы и интермодальные колодцы составляют наибольшую часть парка ТТХ — чуть более 135 000 из них.

Постоянная связь с отраслью и железными дорогами-участниками гарантирует, что активы TTX настроены на рост и развитие рынка. Неиспользуемые активы переназначаются, использование парка постоянно моделируется и прогнозируется, а планы капиталовложений выполняются для модификаций и приобретений для обслуживания постоянно меняющегося рынка.

С 2000 года TTX инвестировала более 10 миллиардов долларов в покупку новых вагонов. Благодаря нашему обширному парку железнодорожных вагонов мы облегчаем клиентам железнодорожных перевозок возможность испытать или расширить возможности использования грузового железнодорожного оборудования.

Типы железнодорожных перерывов

Межмодальные автомобили

Автомобильные платформы

Общие товары.0002 Интермодальные перевозки (перевозка контейнеров или прицепов на железнодорожных вагонах) увеличились в пять раз с 1980 г., при этом по всей Северной Америке осуществляется более 18,5 млн отправлений в год. Интермодальные контейнеры и прицепы перевозят широкий спектр потребительских товаров (таких как одежда, бытовая техника, товары для дома, электроника и т. д.), а также промышленные и сельскохозяйственные товары. Оборудование TTX поддерживает как контейнерные, так и прицепные перевозки на типах вагонов, специально разработанных для максимальной эффективности на внутреннем и международном рынках.

Двухъярусные интермодальные вагоны
Конструкция двухъярусного вагона с маркировкой DTTX ​​позволяет железным дорогам перевозить два интермодальных контейнера, поставленных друг на друга. Многие двойные штабелеры TTX имеют шарнирную конструкцию (общие колеса между узлами автомобиля), что уменьшает люфт и улучшает ходовые качества для хрупких грузов. Интермодальные двухъярусные колодцы бывают разных конфигураций. Наиболее распространены 5-секционные 40-футовые сочлененные вагоны для перевозки 20-, 40- и 45-футовых международных контейнеров и 3-секционные 53-футовые сочлененные вагоны для перевозки 53-футовых контейнеров. TTX является крупным поставщиком интермодальных двухъярусных скважин для промышленности с парком скважин мощностью более 122 000 скважин.

Обычные интермодальные железнодорожные вагоны
Традиционный интермодальный парк TTX (недвухъярусные интермодальные вагоны) используется в основном для перевозки автотрейлеров или, в некоторых случаях, интермодальных контейнеров по маршрутам, на которых отсутствуют зазоры для двойных штабелей. Наш стандартный интермодальный парк состоит в основном из 5-местных 53-футовых вагонов с шарнирно-сочлененной рамой, конструкция которых позволяет работать с прицепами большинства размеров, включая 28-футовые прицепы «Pup» через 53-футовые прицепы и контейнеры большинства размеров. ТТХ также обеспечивает 89-футовые интермодальные квартиры со сплошной палубой. FRONT RUNNER ℠

Автомобильные платформы

Доставка автомобилей по железной дороге экономит деньги и обеспечивает защиту автомобиля. Поскольку автомобильные перевозки являются такой важной частью общего железнодорожного сообщения, TTX разработала обширный и гибкий список автоподдерживающих железнодорожных вагонов. Парк автомобильных вагонов TTX включает в себя многоуровневые, одноуровневые и каркасные вагоны.

Многоуровневые платформы
Большинство автомобильных платформ TTX имеют либо двухуровневую маркировку TTGX для перевозки более крупных транспортных средств, таких как внедорожники и легкие грузовики, либо трехуровневую маркировку ETTX для перевозки небольших легковых автомобилей, либо маркировку CTTX, включающую кабриолет дизайн палубы. Вагоны полностью закрыты торцевыми дверями для защиты груза. Обычно железные дороги владеют стеллажной структурой, а TTX предоставляет базовую платформу. Пул TTX также включает сочлененные двухуровневые платформы с маркировкой BTTX, где TTX владеет платформой и стеллажом.

Uni-Levels
Uni-Levels представляет собой одноуровневый полностью закрытый 82-футовый железнодорожный вагон, предназначенный для перевозки больших транспортных средств и тяжелого оборудования. Этот уникальный вагон предназначен для того, чтобы такие продукты, как автофургоны, седельные тягачи класса 8, автобусы, пожарные машины и другие подобные транспортные средства доставлялись в выставочные залы дилеров в свежем заводском состоянии. К особым особенностям вагонов TTX относятся трехстворчатые торцевые двери, создающие проем шириной 10 футов для погрузки, а также колесные ремни, ремни и клинья, используемые для фиксации грузов во время перевозки.

Прокладки для рамы
TTX поставляет промышленным предприятиям 89-футовые прокладки, используемые для транспортировки рам автомобилей и легких грузовиков с производства автозапчастей на сборочные предприятия. На автомобили устанавливаются специальные стойки, принадлежащие автопроизводителям, которые используются для крепления грузов.

Платформы общего назначения

TTX поддерживает инвентарь специализированного оборудования для удовлетворения растущих потребностей клиентов железной дороги. Сюда входят центральные балки, плоские переборки, цепные крепления, большегрузные платформы и другие специализированные платформы.

Платформы с центральной балкой
Уникальная конструкция центральной балки подходит для перевозки строительных материалов, таких как пиломатериалы, фанера, OSB и стеновые панели. Спад на рынке жилья значительно снизил спрос на эти товары, и грузоотправители творчески нашли другое применение для автомобиля, например, для перевозки труб, стальных труб и балок. Большинство автомобилей имеют высоту 73 фута и грузоподъемность 100 тонн.

Платформы с переборками
Стандартная 68-футовая переборка ТТХ (62 фута между переборками) и грузоподъемностью 100 тонн представляет собой простую и практичную конструкцию. Имея деревянный или стальной пол, который можно прибить гвоздями, а также перегородки высотой 11 футов, препятствующие перемещению груза, этот тип вагона перевозит широкий спектр товаров, включая пиломатериалы, стальные листы, трубы, балки, стержни и даже рулоны (некоторые вагоны TTX оборудованы со специальными стеллажами для рулонов и слитков). Кроме того, автомобили перевозят всевозможную тяжелую технику.

Платформы с цепной привязкой
TTX владеет парком 60-футовых и 89-футовых вагонов с цепной привязкой, используемых грузоотправителями для перевозки крупных и громоздких предметов, таких как сельскохозяйственные орудия, строительное оборудование, тяжелая техника, транспортные средства всех видов. типов и военных перевозок. Конфигурации автомобилей различаются, но все они оснащены 1/2-дюймовыми или 3/8-дюймовыми цепями и используют деревянные или стальные деки с грузоподъемностью от 140 000 до 170 000 фунтов.

Платформы большой грузоподъемности
TTX владеет большим количеством большегрузных плоских и полувагонов, специально предназначенных для сверхтяжелых перевозок, а в случае полувагонов, предназначенных для обеспечения дополнительного зазора для негабаритных грузов. Фактически, ТТХ предлагает около 20 различных типов большегрузных автомобилей грузоподъемностью от 100 до 370 тонн. Созданные для перевозки тяжелой техники, грузы, как правило, концентрируются на энергетическом оборудовании, таком как котлы, турбины (включая ветроэнергетические узлы и гондолы), электрические трансформаторы, сосуды под давлением, а также грузы, которые часто требуют специальной обработки и железнодорожных перевозок.

89-футовые платформы общего назначения
TTX владеет многочисленными 89-футовыми, 70- или 100-тонными платформами общего назначения. За их простой конструкцией скрывается их способность перевозить многочисленные типы грузов, особенно крупногабаритные, громоздкие и тяжелые, включая трубы и другие изделия из стали. Для облегчения транспортировки многие 100-тонные вагоны оборудованы системой отверстий в полу, которые позволяют легко устанавливать стояки, койки и другие приспособления для крепления грузов. Кроме того, несколько тысяч вагонов специально оборудованы для работы с трубами со стояками, карманами для кольев и лебедками для стальных лент.

В конечном счете, функциональность 89-футовой машины значительно расширяется благодаря широкому ассортименту устройств безопасности. Кроме того, эти компоненты являются гибкими и легко модифицируемыми, что позволяет TTX настраивать автомобили в соответствии с требованиями грузоотправителей и рыночными условиями.

Крытые вагоны

Крытые вагоны — это многоцелевые вагоны, пригодные для перевозки всего, что требует защиты от непогоды, например, бумаги, продуктов питания и промышленных товаров. Парк крытых вагонов TTX состоит из трех типов крытых вагонов: более старый 50-футовый 70-тонный крытый вагон стандартной грузоподъемности Plate-C и два новых 100-тонных крытых вагона большой грузоподъемности Plate-F 50-футового и 60-футового типов. версии.

Более крупные крытые вагоны большой вместимости Plate-F выпускаются в двух версиях: 50-футовый крытый вагон большой вместимости для загрузки бумаги с инициалами FBOX и 60-футовый крытый вагон большой вместимости с инициалами TBOX с двойными дверями и 16- Дверной проем шириной в фут для пиломатериалов, консервов, пива, вина, стали и других промышленных и потребительских товаров, таких как бытовая техника.
Многие из 50-футовых вагонов Plate-C оснащены 10-футовой раздвижной дверью с инициалами RBOX, из которых около 10% имеют инициалы ABOX и оснащены 6-футовой запираемой дверью в дополнение к 10-футовой раздвижной двери, что облегчает погрузка пиломатериалов, тарного картона и продуктов питания, преобладающих товаров, загружаемых в этот вагон.

Гондолы

Полувагоны дополняют парк TTX и идеально подходят для перевозки сыпучих, объемных грузов, которые не нуждаются в защите от непогоды, таких как металлолом, заполнители или изделия из первичной стали.

Парк компании TTX состоит из 52-футового 100-тонного вагона старого поколения с маркировкой GONX, идеально подходящего для обработки металлолома, прутков и агрегатов.

Новый 66-футовый 100-тонный вагон с маркировкой GNTX столь же эффективен при работе с металлоломом, но повышает гибкость благодаря дополнительным возможностям по обработке готовой продукции, такой как бурильные трубы, металлический лист и железнодорожные пути.

Железнодорожная лесозаготовка

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЗАГОТОВКА С 1870 по 1890 год Мичиган был ведущим производителем древесины в стране, и его лесопилки были одними из самых эффективных в мире. Лесозаготовка приобрела масштабный характер. промышленность, в которой использовались новейшие технологии, такие как паровые лесопильные заводы и круглые пилы. Распространение железных дорог, ускоренное развитием узкоколейных подвижных трек, сделал доступными более отдаленные лесные массивы. Пик производства пришелся на 1888 г. 4,292 000 000 досковых футов. По мере совершенствования технологий древесина в Мичигане становилась все более быстро взяли, особенно с введением лесозаготовительной железной дороги в 1850-е гг. Эти небольшие двигатели и переносная узкоколейная гусеница позволили бревно подальше от рек. Эти железные дороги могли перевозить грузы бревен независимо от Погода. Другие улучшения включали использование торцовочной пилы для значительного валки деревьев. быстрее, чем топор, циркулярная пила на мельницах и «большое колесо» для вырубка в летние месяцы. Строительство лесовозных железных дорог стало обычным явлением во времена 1880-е годы. К 1887 г. в Мичигане насчитывалось 89 лесозаготовительных железных дорог (Williams 1989). Треки бы подбирать и прокладывать по лесу не реже одного раза в год, чтобы быстро очистить из последних крупных деревьев (Williams 1989). Регионы, зарегистрированные таким образом, были эффективно избавлены от всех сосновых пиломатериалов за короткий период времени, оставив мало или совсем не оставив стоят большие сосны. Пожар часто следовал за лесозаготовками, потому что большое количество сухой удар давал достаточно топлива (Whitney 1987). В засушливые годы дым от постоянно горящие пожары в Озерных штатах могли быть настолько сильными, что представляли опасность для судоходства. на озере Мичиган (Фрис, 1951). Ржавые костыли и сломанные рельсы, разбросанные по заброшенным железнодорожным путям; расколотые и обветренные сваи эстакад, затопленные озерами и ручьями; гниющие связи и призрачные впадины на бывших полосах отчуждения; вырезает, заполняет и шведские отверстия — все эти археологические находки — немое свидетельство некогда бурной эпохи, когда предприимчивые лесорубы использовали паровозы и стальные рельсы для перевозки бревен на рынок. Более более 500 лесовозных железных дорог пронизывали обширные хвойные и лиственные леса Два полуострова Мичигана, производящие товарную древесину для голодных до пиломатериалов клиентов на Среднем Западе и Северо-Востоке. Хотя лесозаготовки железных дорог продолжались чуть более века они полностью изменили основную схему лесозаготовки с в зависимости от непредсказуемой погоды Мичигана до использования современных технологий для удовлетворения транспортные потребности. Источник: Изображение предоставлено журналом «История штата Мичиган» приурочены к участкам вблизи рек и ручьев. Таскать бревна было невыгодно. значительное расстояние командами до воды. Таким образом, оставались большие участки леса на междуречьях (высокие участки земли между речными долинами), которые не могли быть достигнуты с помощью этого типа операции, но они также должны были вскоре пасть как железные дороги ввели второй этап лесозаготовок. Это было видно еще в начале лесозаготовки, однако, там были большие сосновые насаждения, которые можно было привезти на мельницы только по железной дороге, но примерно до 1865 года реки обеспечивали спрос и у железных дорог были финансовые проблемы. Транспорт был основной статьей расходов лесорубов, когда пытаясь превратить древесину дерева в богатство. Сани, запряженные лошадьми, использовались для таскать сосновые бревна по заснеженной мерзлой земле к ручьям, где бревна были навалены (нагромождены) до тех пор, пока эти сваи не были разбиты и смещены для забивки пружинных бревен в бушующие потоки, которые были реками Мичигана. Непредсказуемая погода Мичигана, однако сделал речные лесозаготовки рискованным делом. Частый мягкие зимы сделали катание на санях невозможным, разорив лесозаготовителей, когда они не могли кататься на санях свои бревна с полозьев на берега ручьев. Иногда леса были так далеко от поток, который лесорубы не могли получить прибыль из-за стоимости перевозки бревен сани. Лесорубы были вынуждены заниматься выборочной вырубкой леса, в результате чего остались меньшие, но потенциально выгодно, деревья стоят, потому что катание на санях было слишком дорого. Также, когда были вырублены все имеющиеся леса у главных рек, больше Во «внутренних» лесах искали пиломатериалы. Чтобы добраться до этих бревен, в землю были встроены большие колеса и (что более важно) железные дороги. северные леса; их присутствие оказало глубокое влияние на лесную промышленность. Источник: Изображение предоставлено журналом «История штата Мичиган» В первые годы после Гражданской войны спрос на пиломатериалы на западе и реках округа Сагино больше не мог обеспечивают мощность мельниц. Таким образом, железнодорожные лесозаготовки начались всерьез. Первое лесозаготовительной железной дороги, Пер Маркетт, проходила через лучшие из белых сосен земли штата от Сагино до Лудингтона на озере Мичиган. Он постучал по сосне и Страна лиственных пород в южной части Высоких равнин в Клэр, Оцеола и Лейк Округа. Вторая железная дорога, Центральный Мичиган, имела более северный уклон в центр Высоких равнин и на север до Макинака. Он проходил через Огемо, Роскоммон, округа Кроуфорд и Отсего. Третья дорога, Гранд-Рапидс и Индиана, шла на север. от Гранд-Рапидс через западную часть Высоких равнин. Ход этих строк через сосновые земли была отмечена цепь лесопильных заводов, работающих несколько по-другому. методы, чем у речной лесозаготовки. Железная дорога была надежной заменой реки. Нравиться притоки реки, лесовозные железные дороги, ответвляющиеся от магистрали. Эти узкоколейные железные дороги были построены лесорубами для перевозки бревен на заводы на главной линии. Хотя рельсы уже давно убраны, старые сорта этих железных дорог можно видели во многих местах; нередко они составляют основу современных дорог. Железнодорожная лесозаготовка была круглогодичным бизнесом. Летом на высоких колёсах тележки заменили бобслеи и двойные песчаные тропы, обледенелые дороги. Ведение журнала потеряло много тем не менее, из-за его живописности, и превратился в бизнес. Лесозаготовительные железные дороги можно было строить почти везде и разрешать операций быстро расширяться. В течение трех-четырех лет после того, как основные линии были расширенной, лесозаготовки велись почти во всех частях сосновой страны и леса, которые еще 10-15 лет назад «вызывали спекулятивный взор лесозаготовителя расширяться от радости, «теперь запели свою лебединую песню под музыку топора и пилы». Источник: Изображение предоставлено журналом Michigan History Magazine   Спрос на пиломатериалы из сосны Мичигана резко вырос, когда Иллинойс и Мичиган (I&M) Канал, соединяющий Чикаго с рекой Миссисипи, был построен в 1848 году (см. карту ниже). Но мягкие зимы 1848, 1849 и 1850 годов помешали лесорубам Гранд и Маскегон Речные долины от доставки бревен на свои лесопилки достаточно быстро, чтобы снабжать чикагских торговцев с пиломатериалами для клиентов, живущих в прериях.     В 1850 году два лесоруба из долины Гранд-Ривер попытались ускорить процесс перемещения бревен с направляющих на насыпную площадку путем строительства деревянных железные дороги и использование лошадей для перевозки вагонов с бревнами. Эти два эксперимента на лошади лесозаготовки по деревянным рельсам были настолько успешными, что по крайней мере три дополнительных рубки железные дороги были построены в долине Гранд-Ривер в течение следующего десятилетия. Поезда привели к постепенному сокращению вождения бревен и сплава по рекам. и разрешил вести журнал круглый год. Ранее лесозаготовки прекращались летом месяцев из-за сложности транспортировки бревен по суше к судоходным ручьям, и потому что некоторые виды деревьев (не относящиеся к роду Pinus ) имели высокую плотность и плохо плавал на воде. Железные дороги также позволяли глубже проникать в лесные массивы: можно рубить всю товарную древесину. Как Большие Колеса, узкоколейная железная дорога помогла сделать лесорубов независимыми от погоды. Первая успешная железная дорога «Эксперимент» В 1857 году компания Blendon Lumber Company приобрела семилетний локомотив Michigan Central. и начал возить бревна по деревянным рельсам. Они построили свою железную дорогу к юго-западу от Великого Река на несколько миль впадает в долину реки Басс, чтобы достичь «2500 акров хорошей сосны, почти в теле, на части которого был хороший белый дуб». Локомотив Блендона был ласково известен, буксировал 100 000 досочных футов за 3-4 ежедневных рейса. Бревна были сброшены в Гранд-Ривер в районе Блендон-Лендинг (ныне юго-восточный угол университетского городка Гранд-Вэлли) и поплыли к лесопилке Нортонвилля. (чуть выше по течению от места современного Весеннего озера). Лесозаготовительные железные дороги позволили лесорубам выгодно вырубать леса, не беря только деревья, содержащие менее товарную древесину, но вырубка лиственных насаждений, а также белая сосна. Ясень, вишня, гикори, дуб, орех и другие лиственные деревья были срублены и доставлены на лесопилку Blendon Landing для переработки в корабельные бревна и другие изделия из твердой древесины. Личфилд построил верфь в Блендон-Лендинге, погрузил корпуса недавно построенные суда с лиственными породами и спущены на воду к устью Гранд-Ривер. Кордвуд также был вырублен на топливо и отправлен на шаландах в Гранд-Рапидс. по оценкам До этого по железной дороге компании Blendon Lumber было перевезено 40 000 000 футов досок. перестал действовать в конце 1860-х гг. Лесозаготовительная железная дорога Уинфилда Скотта Герриша, которая впервые действовал в 1877 году и соединял озеро Джордж округа Клэр с рекой Маскегон. часто утверждалось, что это первая лесозаготовительная железная дорога в Мичигане. Однако более чем пятнадцать лесозаготовительных железных дорог были построены и эксплуатировались в Мичигане до 1877 года, в том числе в по крайней мере три, которые использовали паровозы. Источник: Изображение предоставлено журналом Michigan History Magazine   Поезда можно использовать вместо саней круглый год для относительно короткого пути до прибрежных береговых площадок или самого движения по реке можно было полностью избежать, неся бревна в депо магистральной железной дороги. Кроме того, лесозаготовительная железная дорога была достаточно экономичным, чтобы позволить рубку в районах, которые считались слишком удаленными от ближайшего движущийся поток, чтобы сделать катание на санях практичным. Источник: Изображение предоставлено журналом Michigan History Magazine   Среди лесорубов, вырубавших Верхний полуостров Мичигана, были Кон Калхейн и Дэн Маклеод. Сообщается, что Калхейн переместил свое лесозаготовительное оборудование и железную дорогу на юг от Маленькой двойки. Река Хартед в долину реки Тахкуаменон однажды зимой, прокладывая пути перед ним. когда он шел по замерзшим болотам, то подбирая их за собой. Маклеод построил журнал железная дорога через одно из худших кедровых болот Верхнего полуострова без даже утруждая себя засыпать площадку песком или построить эстакады. Он действительно закрепил галстуки на длинные стрингеры и построить два моста там, где его железная дорога пересекала ответвления Двусердого Река. Источник: Изображение предоставлено Michigan History Magazine Мичиганские лесорубы не были первыми, кто использовал железные дороги для перевозки бревен, но идея использование временных узкоколейных путей в дополнение к другим средствам передвижения возникают внутри государства. Изображение ниже типично для узкоколейной лесозаготовительной железной дороги — обратите внимание на узость рельсы. Источник: Изображение предоставлено журналом Michigan History Magazine   Железные дороги также позволяли вырубать более засушливые возвышенные участки в дальних внутренних районах страны. штата, например, те районы к северу от Хариуса, где огромные массивы соснового леса существовал. Источник: Изображение предоставлено журналом «История штата Мичиган». хвойные породы могли плавать, но менее плавучие лиственные породы доставлялись по железной дороге. Железная дорога также связал лесозаготовительные районы Мичигана с новыми рынками к западу от старых рынков в Сент-Луисе и Чикаго. Источник: изображение предоставлено журналом Michigan History Magazine . Лесозаготовительные железные дороги Мичигана перевозили не только сосновые бревна для лесопильных заводов. Огромный древесина была вырублена для использования в судостроительной промышленности, а также для домов богатых Европейские аристократы. Многие железные дороги Верхнего полуострова перевозили бревна для шахт и туннелей. опоры в железных и медных рудниках. Основная функция нескольких крупных лесозаготовительных железных дорог должен был обеспечивать древесным углем многочисленные угольные печи как в Нижнем, так и в Верхнем полуострова. Бревна были доставлены производителям химикатов в Cadillac, Manistique, Marquette. и Ньюберри. Кору болиголова вывозили для дубления. Лиственная древесина была вырублена для производства дрова для топлива и балансовая древесина для бумажной промышленности. Кедровые столбы для телефона и ЛЭП и кедровые столбы для заборов перенесли через рельсы. Дуб, а позже кедр шпалы были доставлены на магистральные железные дороги. Бревна лиственных пород были доставлены компанией поезд для многочисленных производителей Мичигана, таких как мебель фабрики в Гранд-Рапидс, фабрика корзин в Голландии, фабрика по производству обуви в Cadillac, завод по производству холодильников в Белдинге, завод по производству кленовых полов в Хермансвилле и автомобильный завод в Айрон-Маунтин. Лесозаготовительные железные дороги доминировали в Мичигане в сфере лесозаготовок и лесозаготовок. эпохи лесозаготовок. Погрузочные площадки балансовой древесины и полувагоны разбросаны по всей территории северный Мичиган — единственное свидетельство того, что в настоящее время лесозаготовительные перевозки осуществляются по железной дороге. Сегодня паровозы, которые ходили только по проложенным путям, заменены дизельными грузовики, которые едут почти везде на своих резиновых шинах.   Железнодорожная лесозаготовка ориентировалась по образцу главной железной дороги. линии. Мельницы располагались недалеко от лесосек, а не в устьях рек, таким образом перенося поселения на лесные угодья. Хотя лесоповал велся вдоль рек за несколько лет до появления железных дорог города вдоль этих рек находятся на железных дорогах и обычно датируются их приходом. Лесная промышленность помогла сформировать промышленный ландшафт штата. Деревообрабатывающая промышленность производила мебель, створки, двери, жалюзи, бочки, вагоны, вагоны, домашняя утварь, шкатулки и шпалы. Деревообрабатывающая промышленность быстро развивалась в 1860-е и 1870-е годы, с большим притоком квалифицированной рабочей силы иммигрантов и доступом к новому сырью. материал. Лесная промышленность также позволила Мичигану стать лидером в целлюлозно-бумажной промышленности. производство. Изменения в технологии изготовления бумаги относятся к 1870-м годам — отказ от ткани и соломы и в сторону древесной массы — допускается постоянный спрос на бревна, слишком маленькие для пиломатериалов («целлюлозные» бревна).