Содержание
Подогрев поступающего в двигатель воздуха — Автомобильная документация
Карбюраторные двигатели
Установленные на «Ауди» карбюраторные двигатели имеют автоматическую систему подогрева воздуха, встроенную во всасывающий патрубок корпуса воздушного фильтра. Ее назначение —поддерживать оптимальную температуру воздуха, поступающего через фильтр в карбюратор. Причин, по которым это необходимо, две.
• Во-первых, в холодную погоду рабочая смесь лучше распыляется, если воздух подается в карбюратор подогретым. С другой стороны, при высокой температуре окружающей среды двигатель не должен получать подогретого воздуха; при нагревании воздух расширяется, и его объем увеличивается. Поскольку двигатель может всосать лишь определенное количество воздуха, при включенном подогреве поступающего воздуха он получает его несколько меньше — рабочая смесь переобогащается и расход топлива возрастает. Подогревать воздух необходимо для равномерной работы двигателя лишь при низких температурах.
• Необходимо предотвратить обледенение карбюратора. Это явление возникает из-за падения давления в карбюраторе во время работы двигателя, отчего часть топлива испаряется и его температура значительно понижается. При этом охлаждается также корпус карбюратора, и при температуре от +3″ до +8С (иногда и выше) и высокой влажности воздуха в карбюраторе может образоваться тонкая ледяная пленка, нарушающая процесс образования рабочей смеси.
Принцип действия системы подогрева воздуха
Подогрев воздуха осуществляют две различные системы:
• Для предотвращения обледенения карбюратора при работе двигателя с полной нагрузкой заслонкой системы подогрева воздуха управляет термостат, следящий за тем, чтобы при -20″ С заслонка была полностью открыта для подачи подогретого воздуха. Если температура повышается, заслонка постепенно закрывается и при -5″ С подача теплого воздуха полностью перекрывается.
• Чтобы карбюратор не обледенел и при работе двигателя с частичной нагрузкой, т. е. при частоте вращения примерно 3500 об./мин, заслонка системы подогрева воздуха имеет также вакуумный привод. Вакуум отводится из шахты карбюратора и действует на мембрану, которая в свою очередь открывает заслонку во всасывающем патрубке.
• Регулятор температуры в корпусе воздушного фильтра врезан в вакуумный шланг, подсоединенный к заслонке системы подогрева воздуха и открывает этот шланг, если температура воздуха в этом месте достигла +18-20″ С.
• На практике обе системы дополняют друг друга, благодаря чему предотвращается обледенениекарбюратора при всех оборотах двигателя и температурах.
Неисправности
Если система предварительного подогрева воздуха работает не так, как хотелось бы, это может привести к нарушениям в работе автомобиля. Зимой это:
• Сбои при работе на холостых оборотах во время прогрева двигателя после пуска.
• При включении передачи двигатель начинает работать с перебоями.
В теплое время года:
• Недостаточная мощность, автомобиль не разгоняется до обычной предельной скорости.
• Повышенный расход топлива.
Проверка системы подогрева воздуха
• В нижней части воздушного фильтра находится терморегулятор. Его патрубки доступны со стороны днища воздушного фильтра.
• Снимите шланг с патрубка (латунного или с прорезью).
• Возьмите шланг в рот и с силой втяните в себя воздух; заслонка системы подогрева должна открыться или закрыться с ясно слышным щелчком.
• Если этого не произошло, проверьте, не заедает ли заслонка, проверьте герметичность шланга и вакуумной мембраны.
• Затем проверьте терморегулятор. Во время проверки температура воздуха должна быть ниже 20″ С.
• Снимите воздушный фильтр и положите рядом с автомобилем.
• Соедините патрубок «Карбюратор» («Vergaser») длинным шлангом с вакуумным патрубком карбюратора.
• Запустите двигатель на холостых оборотах.
• Заслонка системы подогрева воздуха должна быть открыта.
• Снимите шланг с карбюратора: максимум через 20 секунд заслонка должна вернуться в исходное положение.
Если это не так, замените терморегулятор.
Корпус фильтра: Слева — у карбюраторного двигателя: 1 — патрубок для подогретого воздуха; 2 — патрубок для холодного воздуха; 3 — вакуумная мембрана, 4 — тяга воздушной заслонки; 5 — терморегулятор. Справа система подогрева воздуха у двигателя с системой впрыска «К-Jetronic/ Motronic»: 1 — корпус фильтра; 2 — воздушная заслонка; 3 — шланг для подогретого воздуха |
Электроподогрев карбюратора | REAA
СергейБелорецкий
Люблю летать во сне и на яву!
#1
Всем добра! Мучает мысль о подогреве воздуха перед карбом электронагревателем. Может у кого-то уже работает?
Sai.D
Старейший участник
#2
Работает на старых карбюраторных и моновпрысковых Ауди и Фольксах.
Vitalich
Я люблю строить самолеты!
#3
Саид читайте внимательней
semirov сказал(а):
о подогреве воздуха перед карбом
Нажмите, чтобы раскрыть. ..
Sai.D
Старейший участник
#4
Vitalich сказал(а):
Саид читайте внимательней
semirov сказал(а):
о подогреве воздуха перед карбом
Нажмите, чтобы раскрыть…
Нажмите, чтобы раскрыть…
А перед карбом зачем электроподогрев? Под карбом он включается только при пуске, на рабочих режимах никакой электрики не хватит хоть до карба, хоть после.
СергейБелорецкий
Люблю летать во сне и на яву!
#5
Саид)) читал,но ничего не нашёл. На днях перемёрз на взлёте, вот и хочу подстраховаться, а городить от глушителя трубу ну никак не хочется. Вот и гложет мысль про спираль.
vv
Я люблю самолеты!
#6
У авиагаммы в своё время для ротаксов были электрические подогреватели карбюраторов. Очень хорошие но очень дорогие.
ВФил
Я люблю строить самолеты!
#7
Sai.D сказал(а):
Работает на старых карбюраторных и моновпрысковых Ауди и Фольксах.
Нажмите, чтобы раскрыть…
Это устройство предназначено ТОЛЬКО для ускорения прогрева , особенно в холодное время года. Если вся система пуска и прогрева исправна — подогрев отключается после достижения расчётной температуры. В тех. литературе по карбюраторам эта система называется «система раннего испарения» и предназначена для уменьшения выброса (сокращения времени выброса) несгоревших углеводородов при пуске холодного двигателя
ВФил
Я люблю строить самолеты!
#8
Когда на мотоциклы УРАЛ или ДНЕПР устанавливали один карбюратор , особенно автомобильного типа, нередко даже при положительной температуре окружающего воздуха (особенно при повышенной влажности воздуха) в движении обмерзали отверстия переходного режима карбюратора, при переключении передач двигатель глох. На автомобилях 2101 с карбюратором типа «Вебер» даже был предусмотрен обогрев блока заслонок от системы охлаждения — всё по той же причине.
Sai.D
Старейший участник
#9
filonovicg1938 сказал(а):
Когда на мотоциклы УРАЛ или ДНЕПР устанавливали один карбюратор , особенно автомобильного типа, нередко даже при положительной температуре окружающего воздуха (особенно при повышенной влажности воздуха) в движении обмерзали отверстия переходного режима карбюратора, при переключении передач двигатель глох. На автомобилях 2101 с карбюратором типа «Вебер» даже был предусмотрен обогрев блока заслонок от системы охлаждения — всё по той же причине.
Нажмите, чтобы раскрыть…
Не только на копейках, но и на всех остальных ВАЗах с механическим приводом заслонки (в т.ч. и впрысковых) Обогрев с помощью ОЖ установить не сложно, а вот на воздушниках наверное только от выхлопа греть получится
Для электрообогрева потребная мощность съест все, что выдает генератор, и еще попросит добавки…
Sai.D
Старейший участник
#10
semirov сказал(а):
Саид)) читал,но ничего не нашёл. На днях перемёрз на взлёте, вот и хочу подстраховаться, а городить от глушителя трубу ну никак не хочется. Вот и гложет мысль про спираль.
Нажмите, чтобы раскрыть…
Ну а что там труба сильно тяжелая получится? На тех-же старых впрысковых Фольксах труба из картона и алюминиевой фольги около полуметра от коллектора сзади поперечно расположенного двигателя до корпуса воздухофильтра почти у фары.
ВФил
Я люблю строить самолеты!
#11
Sai.D сказал(а):
на всех остальных ВАЗах с механическим приводом заслонки (в т. ч. и впрысковых) Обогрев с помощью ОЖ установить не сложно,
Нажмите, чтобы раскрыть…
На всех остальных ВАЗ с карбюратором
именно
ОЗОН подогрев блока заслонок не нужен, в системе автономного холостого хода ледяные пробки не образуются — скорость высока; а отверстия переходных режимов (у кромки дроссельной заслонки) на холостом ходу не работают, а значит и не переохлаждаются.
Sai.D
Старейший участник
#12
filonovicg1938 сказал(а):
На всех остальных ВАЗ с карбюратором именно ОЗОН подогрев блока заслонок не нужен, в системе автономного холостого хода ледяные пробки не образуются — скорость высока; а отверстия переходных режимов (у кромки дроссельной заслонки) на холостом ходу не работают, а значит и не переохлаждаются.
Нажмите, чтобы раскрыть…
На Озонах каскад стоит — конечно подогревать его смысла нет, А вот на Солексах обогрев таки есть, хоть и хлипенький. А на инжекторных с механическим управлением дросселем тоже обогрев есть, хотя ХХ организован через обводной канал, почти как на Озонах.
ВФил
Я люблю строить самолеты!
#13
Sai.D сказал(а):
На Озонах каскад стоит — конечно подогревать его смысла нет, А вот на Солексах обогрев таки есть, хоть и хлипенький. А на инжекторных с механическим управлением дросселем тоже обогрев есть
Нажмите, чтобы раскрыть…
Да , безусловно согласен. А вот с перемерзанием карбюратора у СергейБелорецкий мне не очень понятно : подогретый воздух подаётся в двигатель только ради приблизительного сохранения состава смеси при понижении температуры воздуха ( в карбюраторных двигателях , в инжекторных, кроме воздуха, есть возможность очень оперативно изменять цикловую подачу топлива). Мы встречались с перемерзанием карбюратора (Бинг на Ротаксе) только при температурах ниже + 10 градусов. НО ! У нас обычно
очень низкая влажность.
От влаги в топливе хорошо спасает добавление спирта в топливо (не более 5%). Но самое трудное установить причину перемерзания — то — ли влага из воздуха замерзает у отверстий, из которых топл. эмульсия выходит . то — ли влага из топлива.
Sai.
D
Старейший участник
#14
filonovicg1938 сказал(а):
с перемерзанием карбюратора у СергейБелорецкий мне не очень понятно : подогретый воздух подаётся в двигатель только ради приблизительного сохранения состава смеси при понижении температуры воздуха ( в карбюраторных двигателях , в инжекторных, кроме воздуха, есть возможность очень оперативно изменять цикловую подачу топлива). Мы встречались с перемерзанием карбюратора (Бинг на Ротаксе) только при температурах ниже + 10 градусов. НО ! У нас обычно очень низкая влажность. От влаги в топливе хорошо спасает добавление спирта в топливо (не более 5%). Но самое трудное установить причину перемерзания — то — ли влага из воздуха замерзает у отверстий, из которых топл. эмульсия выходит . то — ли влага из топлива.
Нажмите, чтобы раскрыть…
Нууу почему? Применительно к автомобилям все давно разжевано — думаю в СЛА подход надеюсь тот-же При температурах ниже плюс 5 и высокой влажности воздуха, в диффузоре образуется снеговая шуба за счет конденсации влаги при резком охлаждении проходящего через диффузор воздуха. Поэтому воздух и подогревают на впуске, при чем сильно греть не надо, т.к. при даже незначительном нагреве относительная влажность воздуха снижается. На автомобилях греют область около каналов ХХ и переходного режима, т.к. при сильно прикрытом дросселе снеговая шуба образуется именно там — в месте максимального ускорения воздуха. Для СЛА это видимо не актуально, т.к. этот режим работы ДВС практически не используется.
ВФил
Я люблю строить самолеты!
#15
Sai.D сказал(а):
думаю в СЛА подход надеюсь тот-же
Нажмите, чтобы раскрыть…
Так может быть, самое простое средство — забор воздуха , обтекающего выхлопную систему ( так же , как и на автомобиле) ?
Sai.D
Старейший участник
#16
filonovicg1938 сказал(а):
Sai. D сказал(а):
думаю в СЛА подход надеюсь тот-же
Нажмите, чтобы раскрыть…
Так может быть, самое простое средство — забор воздуха , обтекающего выхлопную систему ( так же , как и на автомобиле) ?
Нажмите, чтобы раскрыть…
Вот я тоже так думаю. Ну или на крайняк с обдува цилиндров воздух снимать.
СергейБелорецкий
Люблю летать во сне и на яву!
#17
Это всё понятно. Заборник от глушака проверенная система, но громоздко. Хочу решить проблему «проводами», управлять легче.
ВФил
Я люблю строить самолеты!
#18
semirov сказал(а):
Всем добра! Мучает мысль о подогреве воздуха перед карбом электронагревателем.
Нажмите, чтобы раскрыть…
Sai.D сказал(а):
на рабочих режимах никакой электрики не хватит хоть до карба, хоть после.
Нажмите, чтобы раскрыть…
Вот и весь сказ, СергейБелорецкий
. Если всё таки будете конструировать, возможно есть смысл утеплить и греть электронагревателем сам карбюратор.
Иванов
Мне нравится этот форум!
#19
Греть лучше и проще корпус карбюратора. Для этого хватает тепла в жидкостной системе охлаждения. Если мотор воздушник, то придумайте, как встроить свечи накаливания от дизельного автомотора в карбюратор.
По подогреву охлаждающей жидкостью бала тема на форуме.
Подогревать воздух — не эффективно или не рационально, а если эфективно, то не правильно с точки зрения термического КПД мотора.
Подогрев корпуса карбюратора хорш тем, что при нарастании корочки льда или инея она тонкая и отваливается от тёплой поверхности, не уменьшая сечение диффузора и не перекрывая топливные и воздушные каналы.
СергейБелорецкий
Люблю летать во сне и на яву!
#20
Случайно-неслучайно зашёл разговор с пенсионером работавшим когда-то на Уфимском моторном заводе, так вот, в советское время военные заказывали им мосвичёвские движки с электроподогревом карба и там же делали экспериментальные моторы для летательных аппаратов (каких, не знали). Вот такая история…
Дело о таинственном рычаге
Нагрев карбюратора стоит в контрольном списке, так что вы дергаете за рычаг. Но когда вы в последний раз действительно задумывались о том, что делает рычаг? Это предотвращает углеродный лед, верно? Быстрый тест: Карбюраторный лед более вероятен в жарких или холодных условиях?
При подаче тепла карбюратора горячий воздух поступает в карбюратор, чтобы растопить лед, который мог образоваться в трубке Вентури.
Что такое карбюраторный лед? Обледенение карбюратора — это скопление льда или инея на внутренних поверхностях карбюратора. Он может образовываться как на внутренних поверхностях трубки, так и на дроссельной заслонке и вокруг нее внутри карбюратора. Лед в карбюраторе ограничивает подачу топлива и воздуха к двигателю, снижая мощность и, возможно, приводя к отказу двигателя.
Карбюраторный лед образуется, когда водяной пар из воздуха конденсируется внутри карбюратора при температуре ниже точки замерзания. Данные Национального совета по безопасности на транспорте показывают, что обледенение карбюратора было причиной или фактором в 250 авариях с 2000 по 2011 год. проблема с холодной или влажной погодой».
Подождите минутку. Если рецепт льда — высокая влажность и низкая температура, не должна ли это быть проблема холодного и дождливого дня?
Лед образуется не из-за температуры снаружи самолета; это температура внутри карбюратора. Чтобы понять разницу, нам нужно уделить немного времени тому, как работают карбюраторы.
Работа карбюратора состоит в том, чтобы смешивать топливо и воздух в воспламеняющийся пар. Конструкция карбюратора включает узкий воздушный канал в форме песочных часов, называемый трубкой Вентури. В узкой части трубки Вентури входящий воздух ускоряется, создавая поток воздуха низкого давления. Пары топлива впрыскиваются в этот поток низкого давления, потому что топливо легче смешивается с воздухом при более низком давлении воздуха. Помните принцип Бернулли из наземной школы?
Это невероятно сложно и элегантно просто одновременно. Но что касается карбюраторного льда, так это то, что по мере увеличения скорости воздуха и падения давления происходит передача энергии, и столб воздуха, пробиваясь сквозь карбюраторный воздух, охлаждается — до 70 градусов.
Вот почему карбюраторный лед — это не просто проблема прохладного дня. Карбюраторный лед может образовываться, когда снаружи вашего самолета температура составляет 102 градуса по Фаренгейту.
В то время как углеродный лед теоретически может образовываться при любой температуре и влажности до 30 процентов, оптимальная зона для углеродного льда находится в диапазоне от 50 до 70 градусов по Фаренгейту, когда влажность превышает 60 процентов. Если на улице безумно жарко (скажем, более 102 градусов по Фаренгейту), карбюратор, как правило, не сможет охладить воздушный поток настолько, чтобы достичь точки замерзания; если уже значительно ниже нуля, кристаллы льда в воздухе пронесутся прямо через карбюратор, ни к чему не прилипая.
В какой-то момент большинство рейсов будет проходить через зону условий, благоприятных для карбюратора.
Конечно, это не только температура и влажность. На вероятность обледенения карбюратора влияют настройки мощности, тип топлива и даже модель самолета, на котором вы летите.
Факторы, влияющие на углеродный лед. Карбюраторный лед гораздо более вероятен при снижении мощности, поэтому он является частью контрольного списка приземления. Во многом это связано с тем, что при более низких настройках мощности двигатель работает холоднее, что обеспечивает меньше тепла окружающей среды для воздуха, проходящего через систему. Менее полное испарение топлива также играет роль в повышенном риске образования нагара на малой мощности.
Кстати о топливе, что за тигр в твоем баке? Если ваш самолет одобрен для использования с газом, и вы его используете, у вас больше шансов получить карбюраторный лед, чем если бы вы летели на том же самолете с авиационным топливом в баках. Это связано с тем, что неэтилированное автомобильное топливо поглощает больше тепла из воздуха смешения, чем 100LL.
Различные самолеты имеют разные факторы риска образования углеродистого льда. Например, одномоторные Cessna с большей вероятностью обледенеют от карбюратора, чем одномоторные Piper, даже при сравнении самолетов с аналогичными двигателями и карбюраторами. Это связано с различиями в воздушном потоке и, следовательно, тепле двигателя из-за конструкции их капотов. На самом деле, многие руководства по эксплуатации Cessna призывают к использованию обогрева карбюратора каждый раз, когда мощность снижается ниже зеленой дуги на тахометре, в то время как в POH Piper обычно указывается, что подогрев карбюратора следует использовать во время снижения, «если есть подозрение на обледенение». POH самолета Remos GX Light Sport рекомендует включать обогрев карбюратора перед любым снижением.
Предупреждение NTSB по технике безопасности при обледенении карбюратора также указывало на то, что мы, пилоты, часто не используем нагрев карбюратора «в соответствии с утвержденными для самолета процедурами». Так что проверьте свой POH и узнайте, когда люди, которые построили ваш самолет, думают, что вам следует использовать углеводное тепло.
Что вы испытаете, если образуется лед из карбюратора? Первым признаком карбюратора является снижение мощности или неровная работа двигателя. В самолете с винтом фиксированного шага обороты будут падать. В самолетах с винтом постоянной скорости вы увидите падение давления в коллекторе без снижения оборотов, так как система регулирует шаг винта, чтобы компенсировать падение мощности.
Теоретически, конечно, если вы не предпримете никаких действий, двигатель заглохнет.
Какие действия следует предпринять? Потяните рычаг нагрева карбюратора, конечно.
Как работает подогрев углеводов? Нагрев карбюратора перенаправляет горячий воздух из выпускного коллектора в карбюратор, чтобы повысить температуру и растопить лед. Это приводит к снижению мощности до 15 процентов. Точнее говоря, нажатие рычага подогрева карбюратора при отсутствии обледенения карбюратора приводит к снижению мощности, поскольку горячий воздух менее плотный и обогащает топливно-воздушную смесь. Если в карбюраторе присутствует лед, за снижением мощности последует увеличение мощности двигателя, когда он начнет очищать карбюратор ото льда.
Сколько времени займет очистка? Это зависит от количества льда, температуры и влажности. Оно может варьироваться от секунд (которые кажутся минутами) до минут (которые кажутся часами). Справочник пилотов по авиационным знаниям говорит нам, что типичный диапазон времени составляет от 30 секунд до «нескольких минут». Важно оставить обогрев карбюратора включенным достаточно долго, чтобы весь лед растаял, и разумно не выключать обогрев карбюратора до тех пор, пока самолет не выйдет из условий обледенения.
В то же время изменения влажности, давления и температуры внутри карбюратора быстро меняются вместе с таянием льда, что требует обеднения смеси, чтобы поддерживать работу двигателя. И это может занять больше, чем немного. Цитируя Джерри Л. Робинсона, почетного профессора авиационной программы Государственного университета Хендерсона, «иногда требуется довольно радикальный подход».
Лучше всего, конечно, начать использовать углеводное тепло в качестве профилактического средства. Включите его, когда вы знаете, что условия благоприятны для углеродного льда, до того, как начнет образовываться лед. В противном случае нанесите его при первых признаках наращивания.
А что, если взорвать его, и лед подкрадется к вам? Что, если вы потянете рычаг подогрева карбюратора слишком поздно, и двигатель выйдет из строя? Большинство POH рекомендуют установить наилучшее скольжение, оставить обогрев карбюратора включенным и попытаться перезапустить.
Но в крайнем случае — при риске катастрофического повреждения двигателя — в Информационном циркуляре 20-113 предлагается, чтобы пилоты вызывали обратную реакцию с помощью контроля смеси. Это достигается за счет чрезмерного обеднения двигателя. Никто иной, как первоклассный авиационный писатель и автор Роберт Бак, утверждает, что дважды успешно это делал: один раз во время потери мощности двух двигателей на Douglas DC-2 и снова на одномоторном Culver Cadet.
Так что вполне логично, что нажатие рычага подогрева карбюратора является частью наших контрольных списков посадки. С пониженной мощностью и диапазонами температуры и влажности в полете в аэропортах, которые обычно находятся в опасной зоне для карбюраторного льда, это больше, чем унция предотвращения.
Но это также часть контрольных списков разгона в большинстве POH. Это просто для того, чтобы убедиться, что он работает, прежде чем подняться в воздух.
Есть ли смысл в других случаях использовать подогрев углеводов? При длительных наземных работах в условиях повышенной влажности. В то время как нагрев карбюратора не следует использовать при активном рулении, потому что это нефильтрованный воздух, который может всасывать мусор с земли, следует учитывать нагрев карбюратора при длительном нахождении на рампе, чтобы гарантировать, что карбюратор не обледенеет на земле. перед взлетом.
И помните, даже в жаркий день, когда вы потеете в кабине, ваш карбюратор холоден как огурец. Или хуже. Возможно, он готов начать делать снежные конусы.
ПОНИМАНИЕ ТЕПЛА КАРБЮРАТОРА
- Детали
- Автор Роберт Качергиус
Использование тепла карбюратора в карбюраторе Stromberg NA-S3, этой «маленькой бессердечной твари»…
Включение обогрева карбюратора при необходимости в самолете — прекрасный способ предотвратить преждевременную смерть во время полета в плохую погоду.
ЧТО ТАКОЕ НАГРЕВ КАРБЮРАТОРА???
При прохождении поступающего воздуха в трубку Вентури карбюратора происходит падение давления при распылении топлива из главного нагнетательного сопла карбюратора. Эта конкретная часть карбюратора может стать довольно холодным местом…
При определенных условиях температуры и влажности в этом холодном маленьком месте может образовываться лед, что приводит к частичной, а иногда и полной закупорке впускного канала, что приводит к частичной, а иногда и полной остановке двигателя.
Управление подогревом карбюратора осуществляется вручную с помощью троса управления push/pull, закрепленного на приборной доске самолета. При вытягивании нагретый воздух отводится от теплозащитного кожуха глушителя, направляется через гибкую резиновую трубку «скат» и попадает в воздухозаборник карбюратора, а затем в карбюратор. Это тепло очень эффективно для таяния льда, скопившегося внутри трубки Вентури карбюратора. Это прекрасно работает. Обычно вы замечаете небольшое снижение мощности двигателя, но это нормально…
Большинство самолетов работают нормально и используют подогрев карбюратора, когда это необходимо или как указано в руководстве по эксплуатации. Посмотрите, где большинство карбюраторов установлено на авиадвигателе. Он крепится к нижней части масляного поддона/поддона двигателя. Примеры/ Continental 0-300, большинство Lycoming и так далее. Теперь подумайте об этом. с этим карбюратором, установленным на дне этого поджаренного теплого масляного поддона, нагреваемого этим поджаренным горячим маслом внутри поддона, тогда становится очевидным, что большое количество этого поджаренного тепла будет передаваться отливке карбюратора, сохраняя его теплее, чем окружающая среда наружная температура воздуха. Эта прогретая отливка карбюратора затем помогает уменьшить накопление льда (несколько) внутри трубки Вентури карбюратора. Затем применение нагрева карбюратора завершает работу по устранению образования льда в карбюраторе, когда это необходимо. На некоторых самолетах (не на всех) установлен датчик температуры карбюратора, сообщающий пилоту, когда образуется лед.
Не так с нашим хладнокровным маленьким Стромбергом. Посмотрите, где он установлен. Он висит в нижней части впускной крестовины, которая прикручена болтами к нижней части картера двигателя. В этом случае тепло моторного масла не может передаваться карбюратору. Масляный поддон «почки» находится в нескольких дюймах позади Stromberg, поэтому горячее масло внутри бака никогда не получает возможности передать тепло на отливку карбюратора, как это делают другие карбюраторы. В результате внутренняя температура отливки Stromberg остается намного ниже, чем у большинства других конфигураций самолетов. В результате лед в Стромберге образуется намного быстрее и легче.