В МОРЕ ЕСТЬ ТАКОЕ ДИВО…

Каждый, кто бывал в Ялте, помнит, конечно, городскую набережную, огромные бетонные глыбы, наваленные в море перед ней, бешеный рев волн в них в штормовую погоду: человек защитил берег от размыва такими «пирамидами», которые никакой волне не сдвинуть. Но какой исполин все-таки их поднял, привез и опустил на это место? Ведь даже двадцатипятитонный самосвал по сравнению с одним таким камнем — детская игрушка.

У нас в стране каждый год строятся волноломы, буны, подпорные стеики, другие сооружения, не дающие волнам разрушать морские берега. Вес каждого камня — массива, как его называют специалисты, — сейчас составляет 80—100 т, а в перспективе будет и 300. Для любого вида сухопутного транспорта — груз немыслимый. Но и найдись такой «силач», вопрос остался бы нерешенным: очень часто к местам предполагаемых гидротехнических работ нет подъездных путей.

Те же проблемы и нужды у строителей морских портов. Причалы, стенки, эстакады сооружаются из крупногабаритных и тяжелых бетонных конструкций длиной до 20 м и весом до 300 т.

Да и в портах страны в последнее время резко увеличилось количество грузов, вес которых составляет более 100 т.

Справиться со всеми этими задачами смогут только морские плавучие краны, которые много мощнее своих сухопутных собратьев.

Первый такой кран грузоподъемностью 50 т был построен в СССР в 1955 году (до этого их привозили из-за границы).

Рис. 1. Плавучий кран «Богатырь».

Однако перед конструкторами стояла задача более сложная: создать не одну, не две новые разработки, а целую отрасль промышленности с определенными специфическими принципами проектирования. Сделать это было тем сложнее, что зарубежные образцы для аналогии не годились ни по назначению (только для погрузочно-разгрузочных работ), ни по технологии изготовления (высокие затраты труда, металлоемкость и т. д.).

Тем не менее уже к 1971 году отечественная промышленность полностью обеспечила потребность народного хозяйства в подобных конструкциях. Меньше чем за два десятилетия в нашей стране прошла стремительный путь — от возникновения до создания уникальнейших конструкций — новая, самостоятельная отрасль судостроительной промышленности — строительство тяжелых морских плавучих кранов. Благодаря этому объем морских гидротехнических работ в 1975 году сможет возрасти в 12 раз по сравнению с 1955-м.

Судостроение и тяжелое машиностроение до тех пор никогда не имели между собой ничего общего. Самые основы конструирования, характерные для той и другой промышленности, совершенно различны. Вновь создаваемые краны должны были синтезировать в себе достижения обеих отраслей.

Работа над морскими исполинами включала и исследования эксплуатационных условий в бассейнах СССР. Изучались характеристики ветра и воды, расстояния между портами-стоянками и расположение их, условия работы у необорудованных берегов и на мелководье, динамические нагрузки, аварийные ситуации, необходимая степень остойчивости и многое другое.

Прежде всего морской кран должен иметь возможность плавать самостоятельно, так как работы — хотя бы по укреплению берега — ведутся в самых разных местах. Если учесть среднюю скорость крана и расположение сети специальных убежищ вдоль береговой линии — станет понятно, что крану может понадобиться до пяти часов, чтобы укрыться от непогоды. Значит, он должен обладать и хорошими мореходными качествами.

Защита от ветра. Она и на суше представляет немалую проблему. Проектировщики стараются уменьшить общую парусность конструкции, придумывают всякие приспособления для того, чтобы кран не сдвинуло с места, не покатило ветром по рельсам, не опрокинуло. Намного сложнее защитить от куда более сильных ветров раскачивающийся на волнах морской кран. Кроме минимальной парусности, у него центр тяжести верхнего строения должен находиться как можно ниже. И еще одна проблема: быстро, за десять-пятнадцать минут, уложить стрелу в походное положение при качке. Операция должна быть автоматизирована, чтобы с ней мог самостоятельно справиться сам крановщик, потому что команда в это время занята подготовкой к переходу и снятием с якорей.

Но кран уходит в убежище только при штормовой погоде, в остальных же условиях, даже при сильном ветре, работает. Поэтому верхняя часть конструкции должна быть очень прочной, иначе она не выдержит инерционных сил, дополнительных нагрузок от раскачивания груза и рывков. Плавучему грузчику нужно уметь маневрировать, чтобы не напороться на подводные камни и не сесть на мель. И еще — у крана не меньше 25% площади верхней палубы должна занимать грузовая площадка.

Рис. 2. Схема крана «Богатырь» (вверху — вид сбоку, внизу — план палубы):

1 — свободный отсек; 2 — ходовая рубка; 3 — бортовой пост управления; 4 — шкиперская, 5 — верхнее строение; 6 — блок жилых помещений; 7 — топливная цистерна; 8 — машинное отделение, 9 — опора для укладки стрелы по-походному; 10 — крыльчатые движители; 11 — балластная цистерна; 12 — якорно-швартовная лебедка; 13 — зона поворотной части верхнего строения; 14 — грузовая площадка; 15 — площадка для стропов; 16 — кап машинно котельного отделения; 17 — коллекторы газовыхлопа; 18 — рабочая шлюпка.

Это, конечно, только примерный комплекс задач, которые пришлось учитывать конструкторам при разработке нового подъемного устройства. Изготовление плавучих кранов было поручено Севастопольскому морскому заводу имени С. Орджоникидзе. Вначале здесь изготовлялись только понтон и металлоконструкция стрелы, а механизм поворота и грузовые лебедки поставляли другие предприятия. Но шло время. От проектирования и строительства кранов грузоподъемностью в 50 т севастопольские специалисты перешли к изготовлению более мощных конструкций, а с 1965 года завод стал базой отечественного плавкраностроения.

Уже при создании первых конструкций были отработаны общая компоновка, форма носовой части корпуса, взаимное расположение крановых и судовых элементов, выбран оптимальный движительно-рулевой комплекс.

Высокую маневренность на малой скорости, управляемость и устойчивость на курсе на полном ходу при ветре и волнении лучше всего обеспечивал особый крыльчатый движитель. Он состоит из нескольких вертикальных лопастей, прикрепленных к одному диску, который вращается вокруг вертикальной оси. Плоскость диска находится заподлицо с днищем судна. Вращаясь, лопасти отталкиваются от воды, играя таким образом роль движителя. Они могут устанавливаться под разными углами — от этого меняется направление движения корабля. Значит, они же служат и рулями.

До того времени крыльчатые движители в нашей стране не производились, и именно строительство морских плавучих кранов вызвало к жизни их серийный выпуск.

Во всех зарубежных подъемных конструкциях вылет верхней стрелы изменялся с помощью винтового механизма — то есть жестко. Однако такое устройство не дает возможности быстро, по-походному укладывать стрелу, да и изготовить такой винт весьма сложно. Отечественные конструкторы пришли к выводу, что вылет стрелы надо изменять с помощью гибкой тросовой системы. И таких оригинальных решений появилось немало на счету отечественного плавкраностроеиия.

К наиболее совершенным конструкциям относятся «Черноморец» — грузоподъемностью 100 т и «Богатырь» — 300 т. «Черноморец» работает при четырехбалльном ветре и волнении до трех баллов в портах и в открытом море, на расстоянии до 20 миль от берега. Помимо главного гака, корабль имеет вспомогательный; его грузоподъемность 25 т.

Высота подъема главного гака достигает 27 м, вылет от оси вращения — тоже 27 м. Грузовая площадка рассчитана иа перевозку 300 т груза. Длина понтона — 46,5 м, ширина — 20 м, высота борта — 3,4 м.

Источником энергии на судне являются два дизель-генератора мощностью по 300 кВт и один вспомогательный — мощностью 50 кВт. Два крыльчатых движителя позволяют «Черноморцу» передвигаться по тихой воде со скоростью до 6 узлов. Каждый дизель-генератор приводит в действие электромотор одного из крыльчатых движителей мощностью 300 л. с. Управляются движители с пультов, расположенных в ходовой рубке и на мостике.

«Богатырь» — головкой плавкран, сдан в эксплуатацию в конце 1971 года. Это морское самоходное судно понтонного типа с крыльчатыми движителями может развивать скорость более 6 узлов, не боится семибалльного ветра и волны до шести баллов. В арсенале «Богатыря» — агрегат для подводной резки и сварки металла, грейфер емкостью 15 м³ и водолазная станция. Нa его грузовой площадке можно перевозить груз общей массой до 900 тонн.

В отличие от «Черноморца» в корме этого крана установлены не два, а три крыльчатых движителя с моторами мощностью 435 л. с. каждый. Электродвигатели более просты и надежны; если один из питающих их генераторов выйдет из строя, то два других обеспечат ход крапа.

Рис. 3. Схема поворотной части крана «Богатырь»:

1 — механизмы поворота; 2 — колонна; 3 — верхняя опора; 4 — кабина управления, 5—грузовая стрела; 6 —главный гак; 7 — вспомогательный гак; 8 — канатная система; 9 — стреловой амортизатор; 10 — противовес двойного действия; 11—лебедка вспомогательного подъема; 12 —лебедка механизма изменения вылета стрелы; 13 — противовес неподвижный; 14 —лебедка главного подъема.

Для проверки мореходных и маневренных качеств «Богатыря», его остойчивости и прочности конструкции крановой части пришлось провести, помимо расчетов, испытания на моделях. В итоге был реализован важнейший принцип компоновки подобных судов: крановая часть размещена на носу, машинное отделение и крыльчатые движители — в корме.

Грузовая стрела в походном положении наклонена к носу судна, что придает общему его силуэту стремительность и легкость, несмотря на прямоугольную, как и у «Черноморца», форму корпуса. Правильность выбора именно таких обводов доказал океанский перегон плавкрана «Черноморец» из Севастополя на Дальний Восток, в Находку. Плавание это представляло собой случай уникальный, поскольку обычно перед дальними перегонами верхние строения на таких судах снимают. На «Черноморце» ничего не демонтировали, однако судно в пути без особых повреждений перенесло и штормы, и даже ураган с высотой волны в 10 м.

Понтон у «Богатыря» — цельносварной, стальной. Относительно малая осадка корпуса при большой ширине обеспечивает хорошие ходовые качества.

Корпус разделен на отсеки водонепроницаемыми переборками: пятью поперечными и тремя продольными. Большая часть помещений расположена внутри. На палубе только ходовая рубка, световой фонарь машинного отделении, опора для укладки стрелы в походное положение и тамбур для входа в блок жилых и санитарно-бытовых помещений.

Опора стрелы является одновременно и кожухом для выхлопных коллекторов и вентиляторов машинного отделения. Это тоже весьма удачное конструктивное решение, поскольку выхлопные газы не попадают на палубу, а машинное отделение лучше вентилируется.

«Богатырь» имеет два становых якоря массой по 200 кг и два якоря Холла (кормовых) массой по 1500 кг. Поднимаются они четырьмя лебедками по углам понтона. При волне и ветре якоря надежно удерживают кран на месте без помощи движителей.

В ходовой рубке установлены пульты управления крыльчатыми движителями и контроля за сигнально-отличительными огнями н авральной сигнализацией. Машинная установка управляется одним человеком из центрального поста.

Рис. 4. Новый мощный кран «Витязь».

Все устройства и механизмы верхнего строения «Богатыря» скомпонованы очень удобно, поэтому оно занимает сравнительно немного места, мало весит и имеет небольшую парусность.

Полноповоротный электрический кран с переменным вылетом стрелы оборудован двумя механизмами подъема — с главным гаком на 300 т и вспомогательным— на 100 т. Гаки несет прямая однозвенная грузовая стрела с системой гибкой затяжки. Это означает, что механизм изменения вылета состоит из тросов и полиспаста. Гибкая затяжка уменьшила массу верхнего строения на 250 т — почти на 30%.

Группа специалистов Севастопольского морского завода имени С. Орджоникидзе во главе с главным инженером Николаем Дмитриевичем Великосельским недавно была удостоена Государственной премии СССР 1974 года за работу, которая называется: «Создание отечественного тяжелого морского плавкраностроения на базе семейства высокоэффективных самоходных плавучих кранов «Черноморец» и «Богатырь» многоцелевого назначения».

Силен «Богатырь» — пять электровозов могут разместиться на его палубе, а будет судно в пять раз его сильней: завод уже работает над новой конструкцией — плавучим неповоротным краном «Витязь», грузоподъемность которого составит 1600 т.

В территориальных водах нашей страны на морском дне лежит свыше 500 военных и торговых кораблей, затонувших в годы второй мировой войны. поднять с морского дна.

«Витязь» и предназначен для подъема затонувших судов с глубины до 50 м, а также для снятии судов с мели. Кроме того, с помощью «Витязя» возможно новое решение перегрузочных работ, которое совсем недавно нельзя было и представить.

О том, что выгодно возить грузы в контейнерах, перенося их из кузова автомобиля или с площадки трайлера в грузовой вагон, а затем в трюм судна, нынче известно достаточно хорошо. Но уже и этот прогрессивный способ получает дальнейшее развитие. Например, из Ленинграда в Минусинск надо доставить уникальный крупногабаритный груз. В Ленинграде его устанавливают на речные лихтеры, везут в Мурманск и с помощью могучего «Витязя» поднимают прямо с лихтерами на океанское судно — и до устья Енисея. А там снова плавучий кран-богатырь: он снимает лихтеры, и те плывут своим ходом по реке.

Р. ЯРОВ

3.3.3. Отечественные плавкраны

Отечественное
судостроение больших краново-монтажных
судов не строило, но в послевоенные годы
получило развитие плавкраностроение,
ориентированное на морское гидротехническое
строительство. С первых послевоенных
лет это были плавкраны грузоподъемностью
50 т пр. 771 и 771А (проектирование которых
осуществляло ЦКБ-51 (Сормово), главный
конструктор В.Е. Губанов). К середине
70-х годов Севастопольским морским
заводом им. С. Орджоникидзе было построено
таких кранов около 55 единиц [16].

В 1960 году Сормовское
ЦКБ-51 разработало проект кранового
судна-катамарана «Кер-Оглы»,
грузоподъемностью 250 т (главный конструктор
В.Е. Губанов). В 1965 году судно было сдано
заказчику. Оно предназначалось для
транспортировки и установки морских
нефтепромысловых сооружений на глубинах
моря до 60–70 метров. Водоизмещение судна
11000 т. Это был первый в мире морской
катамаран с полноповоротным грузовым
краном, сварной и водолазной установкой,
обладающее хорошей мореходностью.

В 1965 году принимается
решение о создании в Севастополе центра
отечественного плавкраностроения, для
чего там же организуется ЦКБ «Коралл»,
задача которого – проектирование
плавкранов.

Так, в 1967 году
завершается постройка первого
отечественного плавучего крана
«Черноморец» пр. 1511 (рис. 3.26)
грузоподъемностью 100 т (ЦКБ «Коралл»,
главный конструктор Н.Д. Великосельский,
завод строитель – Севастопольский
морской). Всего до 1990 года было построено
40 таких кранов. Плавучий кран «Черноморец»
способен совершать самостоятельное
плавание без буксиров при шторме 6 баллов
с удалением от порта до 20 миль и
транспортировку 300 т груза на верхней
палубе.

Рис. 3.26. Плавкран «Черноморец»
(Севастополь, 1966 г.)

В 1971 году строится
головной плавкран «Богатырь»
грузоподъемностью 300 т (пр. 1520, ЦКБ
«Коралл», главный конструктор Н.Д.
Великосельский). Всего было построено
6 единиц.

Уже в середине
80-х годов на смену кранам «Черноморец»
и «Богатырь» пришли плавкараны
следующего поколения типа «Севастополь»
грузоподъемностью 140 т (пр. 16490, ЦКБ
«Коралл», главный конструктор И. Д.
Гончаренко) и типа «Слава Севастополя»
грузоподъемностью 500 т (пр. 15201, ЦКБ
«Коралл», главный конструктор А.Н.
Морозов).

Морские самоходные
полноповоротные плавучие краны с
выдвижной стрелой типа «Слава
Севастополя» (рис. 3.27) имеет длину
корпуса 65,2 м, ширину 26,0 м, габаритную
высоту 36,0 м, водоизмещение 4315 т, скорость
хода 8 уз, экипаж 22 человека. Основная
стрела грузоподъемностью 500 т имеет
вылет 19,0 м и высоту подъема 50,0 м. Выдвижная
стрела грузоподъемностью 110,0 т имеет
вылет 37,0 м и высоту подъема 100,0 м.

Плавучий кран
«Слава Севастополя» предназначен
для производства грузовых операций в
портах, на открытых рейдах, у необорудованных
берегов по перегрузке тяжелых объектов
массой до 300 т при интенсивном волнении
моря до 3- баллов и массой до 500 т при
волнении моря до 2-х баллов и ветре до 5
баллов.

Рис. 3.27. Плавкран «Слава Севастополя»
(Севастополь, 1985 г.)

Рис. 3.28. Плавкран «Витязь» (Севастополь,
1977 г.)

Наиболее мощным
отечественным самоходным плавкраном
в 1977 году стал «Витязь» грузоподъемностью
1000 т при вылете стрелы крана на 12 м, а
при использовании палубных талей и
подъема до уровня палубы до 1600 т. Его
также спроектировало ЦКБ «Коралл»
(пр.1600, главный конструктор И.Д. Гончаренко),
построил Севастопольский морской завод.

Плавкран третьего
поколения «Витязь» предназначен
для подъема затонувших судов в открытом
море с глубины до 50 м, снятия судов с
мели, гидротехнического строительства,
подъема и укладки тяжелых грузов на
оборудованные причалы, подъема и
установки на кильблоки судов для ремонта
и других аналогичных работ.

В 1989 году был сдан
другой мощный отечественный морской
несамоходный плавучий кран понтонного
типа «Волгарь» с неповоротным
грузоподъемным устройством (пр. 19600, ЦКБ
«Коралл», главный конструктор И.Д.
Гончаренко). Грузоподъемность крана
1400 т, длина 85,5 м, ширина 33,6 м, высота
надводного борта 7,0 м, осадка с полными
запасами 4,2 м, длина стрелы крана на
вылете 50 – 197 м, высота крана со стрелой
на вылете 23 м – 154 м. Назначение плавкрана
«Волгарь» (рис. 3.29) – выполнение
грузовых операций на волнении моря до
h4 %=1,25 м и силе ветра до 5 баллов. Район
плавания – смешанное (река-море) плавание
на волнении с высотой волны 3 % -ной
обеспеченности 4,0 м, с удалением от места
убежища не более 100 миль и с допустимым
расстоянием между местами убежища не
более 200 миль. Район эксплуатации –
Северный Каспий. Якорное устройство:
кормовое устройство состоит из 2-х якорей
Холла массой по 8000 кг, якорных цепей
калибра 78 мм, цепных ящиков, якорных
шпилей и стояночных стопоров; носовое
устройство состоит из 2-х стоп-анкеров
массой по 3000 кг. Швартовные лебедки: 4
носовых и 2 кормовых для маневрирования
при выполнении грузовых операций.
Средства активного управления: 4 винтовых
движительно-рулевых колонки для
маневрирования при выполнении грузовых
операций и движения на тихой воде со
скоростью около 6 уз. Энергетическая
установка: Дизель-генераторы:
два мощностью по 500 кВт и один – 320 кВт.

Долгое время входил
в производственную базу судостроительного
предприятия ОАО «Астраханский корабль»
(Астрахань, Россия). После модернизации
в декабре 2006 года, когда его грузоподъемность
увеличилась до 1600 т, и кран стал
принадлежать компании ООО «Крейн
Марин Контрактор»¹¹
(Россия).

Рис. 3.29. Плавкран «Волгарь» (СССР,
1989 г.)

Плавучие краны

Плавучие краны

Плавучие краны
Фото	Тип судна	Основные размеры	Годы постройки	Страна постройки
	«Севастополец» плавкран самоходный типа (дизайн 16490)	46,80×21,40×2,60 м	1985 — 1989	СССР
	тип «Астраханец» самоходный плавучий кран (дизайн 1796)	46,40×17,64×2,66 м	1968 — 1975	СССР
	типа «Черноморец» самоходный плавучий кран (дизайн 1511)	40,66×20,21×2,00 м	1967-1985	СССР
	г. постройки в Венгрии самоходный плавучий кран грузоподъемность — 100 тонн	40,00×19,00×1,85 м	1952-1970?	Венгрия
	тип «Блейхерт» самоходный плавучий кран грузоподъемность — 15 тонн	38,35×14,00×2,21 м	1950-1960-е годы	ГДР
	построено в Венгрии самоходный плавучий кран (дизайн Д-9040)	36,52×18,72×2,11 м	1985 — 1990	Венгрия
	построено в Венгрии самоходный плавкран (конструкция Д-9030)	36,52×17,82×1,80 м	1974? — 1985?	Венгрия
	построено в Венгрии самоходный плавучий кран (исполнение Д-9020)	34,32×15,82×1,72 м	1973 — 1978	Венгрия
	Самоходный плавучий кран (дизайн 1451)	28,78×12,00×1,03 м	1976 — 1995	СССР Россия
Фото	Тип судна	Основные размеры	Годы постройки	Страна постройки

Hyundai-10000, самый большой в мире плавучий кран со срезной опорой в эксплуатации

ByMI News Network
11 июня 2015 г. 23 января 2017 г. Новости доставки

21 апреля Hyundai-10000, новейший плавучий кран Hyundai Heavy Industries (HHI), сменил на троне «символа HHI» два козловых крана грузоподъемностью 1600 тонн на морской верфи, подняв надводный модуль Moho. Платформа для натяжения ног Nord (TLP) сразу.

Hyundai-10000 является преемником 1600-тонных кранов Goliath не только потому, что он новый, но и потому, что он обладает беспрецедентной грузоподъемностью на одной из крупнейших в мире морских верфей. Hyundai-10000 может поднимать предметы примерно в шесть раз тяжелее крана «Голиаф», отсюда и его название.

Универсальный и сложный манипулятор для мегаблоков

Hyundai-10000 был запущен в производство на HSHI в октябре 2013 года и доставлен на морскую верфь HHI в конце марта этого года. Более того, это не просто самый большой кран HHI; это также самый большой в мире плавучий кран со сдвиговыми опорами по грузоподъемности. Плавучие краны можно разделить на две группы; тип со срезной ногой, в котором кран закреплен на барже, и револьверный тип, в котором кран может вращаться на 360 градусов на корпусе. Плавающие стационарного типа с малой осадкой более универсальны для строительства кораблей, мостов и портов.

Credits: hhi.co.kr

10 000-тонный плавучий кран со срезными опорами оснащен двумя крановыми стрелами длиной 180 метров и двумя комплектами 70-метровых анкерных растяжек. Кран управляется с помощью 16 комплектов основных подъемных лебедок, восьми комплектов стреловых подъемных лебедок и тросов диаметром 72 мм и 54 мм, длина каждого из которых составляет 5700 метров. Главный крюк состоит из восьми комплектов 1250-тонных крюков. Четыре комплекта основных генераторов мощностью 2200 кВт, два комплекта портовых генераторов мощностью 600 кВт и один комплект аварийного генератора мощностью 100 кВт производят электроэнергию, необходимую крану. Судно также имеет балластную систему для очистки морской воды, которую кран принимает, когда он находится в море или у причала. Для повышения безопасности Hyundai-10000 специально разработан для удержания объектов в воздухе даже в аварийной ситуации, когда один из двух тросов скомпрометирован. Кран также спроектирован таким образом, чтобы угол крюка составлял 15 градусов по правому/левому борту и 20 градусов по направлению к корме, что позволяет обрабатывать груз в оптимальном состоянии. Судно может автоматически сохранять горизонтальное положение в пределах отклонения +/- 100 мм при подъеме груза длиной 50 метров.

Экономия затрат и оптимизация производственного процесса на верфи

Крупнейший в мире плавучий кран со срезными опорами, несомненно, принесет взаимную выгоду компании HHI за счет повышения производительности и ежегодного снижения затрат на 24 миллиарда корейских вон (22 миллиона долларов США), а также клиентов с своевременной и ранней доставкой объектов, которые они заказали.

Г-н Пак Джонг-бонг, главный операционный директор отдела оффшорных и инженерных работ HHI, сказал: «Скажем, максимальный вес верхнего блока, который мы можем изготовить для таких морских объектов, как FLNG, FPSO и FPU, составляет 1600 тонн. Это означает, что если мы построим надземный модуль грузоподъемностью 8000 тонн с краном Goliath Crane, нашим сотрудникам придется пять раз повторить все те же предварительные работы для подъема блока весом 1600 тонн, такие как зацепление тросов крана и перестановка точек подъема крана в оптимальное положение. поражает идеальный баланс. Однако с Hyundai-10000 HHI может изготовить один модуль весом 8000 тонн, забрать и установить его за один раз. Было бы несложно подсчитать, сколько человеко-часов и времени на строительство HHI может сэкономить благодаря оптимизированному процессу подъема».

Эти преимущества не пустые слова, они также доказаны испытаниями. 14 апреля компания Hyundai-10000 подняла 6500-тонный верхний боковой модуль платформы натяжных опор (TLP) Moho Nord HHI, полученный от Total в марте 2013 года. HHI выполнила проектирование, закупки, поставку, строительство и ввод в эксплуатацию для морского объекты будут развернуты на месторождении Мохо Норд в 80 км от побережья Республики Конго ко второй половине этого года. Вертикально заякоренный плавучий ТЛП будет использоваться для добычи и транспортировки нефти и природного газа на плавучую производственную установку.

Было время, когда морское сооружение весом 10 000 тонн заслуживало прозвище «большой заказ», но теперь морское сооружение должно весить более 20 000 тонн, чтобы завоевать титул «нечто большое». Серия «крупных проектов», которые планируется построить с крупнейшим в мире плавучим краном со сдвиговыми опорами на морской верфи HHI, включает плавучий плавучий кран Quad 204 в первой половине этого года, лонжеронную платформу Aasta Hansteen, FPU Jangkrik и центральную переработку Bergading. и устьевую платформу на вторую половину этого года.

Создание новых заказов для морских сооружений

Подразделение морских и инженерных работ HHI только в прошлом году получило заказы на сумму 6 миллиардов долларов. Подразделение установило новую цель заказа в размере 5,3 миллиарда долларов на этот год, что на 10% меньше, чем в прошлом году, что отражает неблагоприятные рыночные условия.