Опора моста — stroyone.com

Опоры, как основная часть мостов, по расходам труда, материалов и стоимости составляют 60 — 70% от общих затрат на все сооружение. На них воздействует нагрузка от пролетных строений которая передает ее на фундаменты . Опоры передают на грунт сотни, а в случае больших пролетов мостов тысячи тонн.

Содержание

• 1 Примеры опор пешеходных мостов
• 2 Примеры опор на эстакадах
• 3 Требования к капитальным опорам мостов
• 4 Виды опор
• 5 About bridges

Примеры опор пешеходных мостов

Требования к капитальным опорам мостов

Опора должна иметь достаточную прочность и устойчивость, а величины ее осадок, крена и оползней не должен превышать допустимых пределов. Устойчивость опор зависит от надежности основания под ними и сохранения ее от размывов.
Проектирование и строительство опор и фундаментов — одна из самых сложных и трудоемких отраслей мостостроения, которая определяет общие сроки и стоимость строительства. Поэтому в современном мостостроения широко применяют с6оpные и сборно-монолитные конструкции опор.

Опоры мостов разделяют (в зависимости от их расположения на промежуточные опоры (быки) и береговые опоры (устои).

• Промежуточные опоры воспринимают нагрузки от смежных пролетов и собственного веса, передавая их основанию.
• Устои — нагрузки не только от пролетов, но и давление насыпи подходов, а также обеспечивают сочетание дороги с мостом.

Для экономии цемента и снижение стоимости бетона в него при возведении опор нередко добавляют бутовый камень (до 20% общего объема). Такую кладку называют бутобетонный.
Опоры сооружают из тяжелого бетона (на щебне из горных пород).

Для надводной (надземной) части опор можно использовать легкий бетон, отвечающей требованиям технических условий. Для массивных частей опор используют бетоны класса В15 — В60.
Железобетонные конструкции опор изготовляют из тех же материалов, что и железобетонные пролетные строения. Если бетонные массивные опоры находятся в зоне смешанного уровня воды, то к ним проявляют повышенные требования. К опорам ставят жесткие требования по долговечности.

Если пролетные строения, значительно изнашиваются, относительно легко можно усилить или заменить новыми, то перестройка опор связана со значительными трудностями и требует большого расхода средств. Их сооружение часто длительный. Поэтому конструкция опор должна быть экономной и технологически удобной.

Опоры железобетонных и металлических мостов выполняют преимущественно из бутобетонной или бетонной (армированной или неармированной) кладки. Конструкция опор может быть массивной и облегченной с отдельными стойками, рамной надстройкой и т.д. Для железнодорожных мостов чаще всего применяют массивы опоры.

В автодорожных мостах распространены опоры облегченного типа. Размеры массивных частей опор преимущественно назначают по конструктивным соображениям и прочность иx кладки полностью не используются. Однако для опор класс бетона берут не менее В20, учитывая условия их работы и требования долговечности.

Элементы сборных конструкций изготавливают из бетона класса не менее ВЗО. 3 того же класса необходимо выполнять опоры на реках с сильным ледоходом. В опорах, облицованных естественным камнем, класс бетона можно снизить до В15.

Для заполнения внутренних полостей сборно-монолитных опор с целью уменьшения экзотермии бетонной смеси, не учитываются в расчетах, класс следует принимать не более В15. Кроме прочности бетон должен быть достаточно морозостойким. Класс морозостойкости не менее В10, а при средней температуре самого холодного месяца ниже -10 ° С — не менее В20.

В современных условиях опоры редко облицовывают камнем, поскольку это значительно повышает их стоимость. На реках при толщине льда более 0,5 м, облицовка опор в пределах ледохода обязательна.

В этих случаях их облицовывают природным камнем прочности не ниже 600 кг / см2 или искусственным камнем из бетона класса не менее В40. Конструкция интенсивно работают на изгиб или воспринимают местные сосредоточены усилия, выполняют из железобетона класса не ниже В20 с обычной или предварительно напряженной арматурой.

В зависимости от системы моста, рода подвижных нагрузок, а также назначения, в современном мостостроительстве применяют разные конструкции опор мостов. Некоторые из них появились давно, еще до использования в мостах железобетона. Многие конструкции, разработанных совсем недавно, имеют большие технические преимущества.

Сначала появились массивные опоры, выполнявшие из каменной кладки, а затем — из бетона и бутобетона. Во время работы на внецентренное сжатие в их сечениях нельзя допускать растяжных напряжений. Благодаря большим размерам и весе такие опоры хорошо противостоят воздействию горизонтальных динамических нагрузок, создаваемых движением льда по речке, ударами судов при случайном их нашествие и др.

С временем их стали выполнять с железобетона в виде плоских и пространственных конструкций. Изгибающие напряжение в таких опорах воспринимаются арматурой.

Виды опор

Итак, все устои и промежуточные опоры мостов делят на четыре основные группы:

• массивные опоры бетонной, бутобетонной и каменной кладки;
• железобетонные;
• комбинированные;
• деревянные опоры.

Выбор той или иной конструкции зависит от

• Высоты опор и конструкции пролетных строений
• Назначение сооружения
• Характера и уровня нагрузок
• Гидрологических условий, то есть от характера протекания воды под мостом, степени изменения горизонтов воды, скорости течения, характера действия льда, условий судоходства и сплава
• Геологических условий, к которым относятся характер наслоений в основе мощность отдельных слоев, их несущая способность и тому подобное.

По способу возведения опоры делятся на

• Збоpные
• Монолитные
• З6оpнo-монолитные.

Массивные опоры могут быть сплошными и столбчатыми. Ширина сплошных опор может быть больше, равна или меньше ширины пролетного строения. Если ширина тела опоры меньше ширины пролетного строения, в верхней части опоры предусматривают двухконсольные ригели на которых размещают пролетное строение. Такие полуоблегченные опоры условно называют массивными облегченного типа.

К столбчатых относят массивные опоры, состоящие из отдельных бетонных столбов, заложенных в фундамент и соединенных сверху ригелем.

Железобетонные опоры разделяют на жесткие и гибкие.

• При проектировании жесткие опоры рассчитывают на усилия, независимо от деформации;
• в гибких опорах, наоборот, усилия вычисляют с учетом деформации. Типичным примером гибкой опоры есть свая. Опоры этой группы можно выполнять в виде свай или стенок, сплошных стен, столбов, соединенных насадками и ригелями.

Одностолбчастые опоры с двухконсольные ригелем, которые широко применяют для косых мостов, в зависимости от поперечных сечений и характера конструирования, могут быть разновидностью массивных опор облегченного типа и железобетонных.

В практике мостостроения также используют опоры смешанной конструкции. Если необходимо противодействовать ледовым или иным горизонтальным силовым действиям, их нижнюю часть делают массивной, а верхнюю — легкой железобетонной.

Характер передачи усилий от пролетных конструкций опорам зависит от типа опорных частей, которые могут иметь один или две степени свободы:

• в первом случае опорные части обеспечивают только поворот пролетного строения при прогибе;
• во втором — одновременно поворот и горизонтальное перемещение.

Иногда сами опоры конструируют так, что они дают возможность пролетных конструкциям получить горизонтальные перемещения в нужном направлении. Такие опоры соединяют с другими элементами моста внизу и вверху шарнирно и называют качающиеся. Их устраивают обычно в неразрезных мостах вместо жестких опор с подвижными опорными частями.

При проектировании промежуточных опор, расположенных в руслах рек, учитывают водный и ледовый режимы реки. При плохо обтекаемых контурах подводных частей опор возможные глубокие размывы русла и опасные для моста подмывы опор. Во время ледохода опоры противостоят ударам льда и значительном давлении ледяных полей.

На судоходных реках возможные нашествия на опоры судов. Поверхности опор подвергаются систематическому стирания льдом и наносами реки. Проектируя эстакады и путепроводы, следует учитывать безопасность движения и не загромождать опорами проезды.

About bridges

• Bridge
  • Types of bridges/Классификации мостов, виды, типы и их назначение
  • Bridges by country
  • Bridge construction cost/Cтоимость строительства моста
  • Строительство моста
    • Технология строительства мостов
  • Техника для строительства мостов

Опоры мостов

Мост состоит из двух основных частей: опор (устоев и промежуточных опор с поддерживающими их фундаментами) и пролетных строений. Пролетные строения осуществляются в виде арок или сводов, плит, балок, ферм и др. с проезжей частью, а в случае необходимости — со связями.

Опоры передают нижележащему грунту нагрузки от собственного веса опор и пролетных строений, от обращающихся поездов, а также от давления ветра, воды и т. д.

Устой представляет собой стенку, поддерживающую конец пролетного строения и сопротивляющуюся давлению примыкающего грунта. Обычно устои сооружаются из камня, бетона или железобетона; иногда применяют фундаменты из стальных, бетонных или деревянных свай. Устои, служащие и подпорными стенами, чаще всего состоят из передней стены с откосными крыльями.

Промежуточные опоры обычно сооружаются из камня, бетона и железобетона (рис. 1). Иногда здесь также применяются деревянные, железобетонные и стальные сваи.

Расположение опор моста определяется проектом и зависит от местных условий, т. е. характера массового перехода и вида предусмотренных нагрузок. При этом должны быть учтены требования судоходства и владельцев территории, а также приняты во внимание требования общегосударственных и местных законов, требования военного ведомства.

Эти обстоятельства заставляют иногда отходить от проектных решений, вытекающих из чисто экономических соображений.

Однако при проектировании следует иметь в виду, что в наиболее экономичной конструкции стоимости опор и пролетных строений должны быть приблизительно равны.

Исследование геологических условий.

Перед началом постройки моста необходимо произвести тщательное исследование грунта. Это можно выполнить посредством обычных шурфов, бурения с промывкой скважины, при помощи ложечного бура или же посредством колонкового бурения. Последний метод обязателен при исследовании грунтов для постройки крупных и дорогостоящих сооружений. По результатам бурения можно судить о необходимости или целесообразности забивки пробных свай для определения приблизительной длины свай и получения потребной несущей способности.

Если по геологическим условиям требуется устройство свайного фундамента, то надо тщательно взвесить относительные достоинства свай металлических и бетонных, а также пропитанных и непропитанных деревянных. Долговечность непропитанной древесины обусловливается постоянным нахождением ее ниже уровня грунтовых вод; в меньшей степени это относится и к пропитанной древесине. Имея в виду, что уровень грунтовых вод может изменяться, необходимо при проектировании тщательно изучить и проанализировать все факторы, которые способны повлечь снижение уровня грунтовых вод, чтобы принять возможные меры для сохранения свай. В случае сомнений необходимо понизить уровень обрезки голов свай и специально рассмотреть вопрос о роде свай, наиболее соответствующем местным условиям.

Помимо гниения, сваи подвергаются повреждению термитами и другими насекомыми, сверлящими дерево на суше, морским шашнем и другими древоточцами — в океане и в водах прилива. Защитные мероприятия против них рассмотрены в статье «Консервирование древесины».

Устойчивость опор имеет существенное значение для всего сооружения, поэтому их состояние должно находиться под постоянным надзором. Особую бдительность надлежит проявлять во время и после паводков, ледохода, ливней и других явлений, которые могут способствовать повреждению сооружения. В таких случаях необходимо безотлагательно проводить тщательный осмотр быков и других подводных частей, при необходимости с помощью водолазов, для проверки отсутствия подмыва и других нежелательных последствий.

Типы устоев.

Устои по своей конструкции разделяются на три основных типа: с откосными крыльями, с обратными стенками и таврового типа. Видоизменениями этих типов являются: устои обсыпного типа, массивные и с проемами, арочные устои, а также пустотелые устои коробчатого типа. Составной частью устоя каждого типа является передняя (и шкафная) стенка.

Различные типы устоев схематически изображены на рис. 2.

Рис. 2. Типы устоев:

а — устой с откосными крыльями; б —железобетонный устой с контрфорсами; в — бетонный устой с обратными стенками; в — железобетонный устой с обратными стенками; д — обсыпной устой массивного типа; е — обсыпной устой с проемами; м — устой железобетонной эстакады; э — устой с проемами

Рис. 3. Постройка устоя с откосными крыльями

Устой с откосными крыльями (рис. 3) представляет собой тип, наиболее широко применяемый в настоящее время. При слишком больших высотах насыпи он оказывается невыгодным. В его состав входит передняя стенка обычного типа и боковые стенки, которые могут быть отклонены назад в плане под углом около 30° к лицевой поверхности передней стенки. Верхней поверхности откосных крыльев придают наклон в соответствии с откосом насыпи. Разновидностями этого типа устоя являются устои с откосными крыльями и контрфорсами, расположенными или впереди устоя или в теле насыпи.

В устое с обратными стенками последние расположены позади передней стенки под прямым углом к ее лицевой поверхности. Иногда обратные стенки устраивают и в обсыпных устоях («устои-кафедры»). Длину их у подобных устоев назначают с таким расчетом, чтобы удерживаемый грунт не попадал на подферменную площадку.

Устой таврового типа представляет собой переднюю стенку, к которой для увеличения ее устойчивости сзади пристраивается хвостовая стенка, простирающаяся до верха конуса.

Массивный устой обсыпного типа представляет собой переднюю стенку, лишенную крыльев; применяется обычно на малых водотоках при относительно небольшой высоте насыпи.

Устои с продольными проемами целесообразны при больших высотах насыпи вследствие понижения давления грунта на такие устои по сравнению с давлением, которое насыпь оказывает на сплошную стенку.

«Арочный» тип устоев (с поперечными проемами) можно считать видоизменением устоев с обратными стенками, облегчаемых здесь одной или несколькими арками, количество которых зависит от высоты опоры и типа пролетного строения. Применяют этот тип в тех случаях, когда вследствие большой высоты насыпи устои с обратными стенками и с откосными крыльями оказываются неэкономичными.

Пустотелый или коробчатый устой часто применяют для путепроводов, пересекающих улицы. Обычно он представляет собой бетонную коробку с солидной задней стенкой и с проемами в передней стенке.

Проектирование устоев.

При проектировании устоев необходимо обеспечить их устойчивость на опрокидывание в плоскости основания и по обрезу фундамента, а также достаточное сопротивление осадке и скольжению в плоскости основания и по любому горизонтальному сечению опоры. В удовлетворительно запроектированном устое равнодействующая всех действующих на него сил должна проходить через основание вблизи от его центра тяжести, чтобы создать равномерное давление; прохождение ее в средней трети основания еще недостаточно.

При проектировании устоя надлежит учитывать следующие вертикальные силы: давление временной подвижной нагрузки с динамикой, вес пролетного строения, вес устоя и часть давления земли на основание, принимаемую в зависимости от конструкции опоры. Иногда динамическое воздействие подвижной нагрузки при расчете не учитывается. Из горизонтальных продольных сил при проектировании устоя учитывают силы торможения поезда и давление грунта, зависящие от его веса и от временной нагрузки на призме обрушения; в поперечном направлении учитывают давление ветра, передаваемое с пролетного строения.

Длина шкафной стенки зависит от ширины площадки насыпи. Длина подферменной площадки не должна быть меньше ширины пролетного строения, измеренной в плоскости опорных плит, плюс 183 см. При проектировании обратных стенок и откосных крыльев следует приблизительно выдержать те же соотношения между высотой и толщиной, что и для передней стенки, а толщину их в верхней части назначать примерно такой, как у шкафной стенки.

Типы быков (рис. 4, 5 и 6). Быками называют промежуточные опоры многопролетных мостов. Они должны покоиться на устойчивом, не дающем просадки основании, достаточно заглубленном от линии промерзания и расположенном ниже уровня возможного размыва.

Большинство старых быков сооружено из камня, бетона или железобетона; они представляют собой сплошные массивы или пустотелую конструкцию. Быки сооружают с помощью перемычек, кессонов, опускных колодцев и опускных ящиков (понтонов), соответствующих размерам опоры и опущенных до слоя грунта с достаточной несущей способностью.

Рис. 4. Бык обычного типа с водорезом.

Примечание. На выступающих краях бетона снимаются фаски 3×3 см.

Обычно перемычки имеют в плане прямоугольную форму. Основное требование, предъявляемое к ним, заключается в обеспечении необходимой степени водонепроницаемости ограждения котлована, находящегося ниже уровня водотока или грунтовых вод, и в способности сопротивляться давлению грунта и воды извне. Естественно, что при проектировании перемычек необходимо принять меры к тому, чтобы строительная стоимость в сумме с расходами на содержание и на водоотлив была минимальной.

Перемычки относительно малых размеров и небольшой глубины обычно представляют собой одиночный или двойной шпунтовый ряд из досок. Для более крупных сооружений применяют стальной шпунт или шпунт Уэйкфилда (Wakefield)*.

*Каждая шпунтина сплочена из трех досок таким образом, что образуется паз и гребень.

В последнее время отказываются от применения массивных быков в пользу более рациональных и дешевых конструкций. К ним относятся быки из металлических и железобетонных цилиндрических оболочек, быки в виде высоких ростверков из забивных железобетонных свай, стальных трубчатых свай (цилиндрических или конических), заполненных бетоном, или из прокатных стальных свай двутаврового сечения. Описание этих свай помещено в статьях «Сваи и оборудование для их погружения».

Рис. 6. Фасады и план быка: а — вид сбоку; б — вид спереди; в — разрез по АА

Опускные ящики, опускные колодцы и кессоны применяют для постройки быков в тех случаях, когда вследствие большой глубины воды и толщины грунта, покрывающего материковый слой, другие типы фундаментов не целесообразны. Этим трем типам подводных фундаментов 1 присуща общая черта: они образуют оболочку, которая затем остается частью сооружения.

Конструкции этих типов фундаментов и методы работ получили широкое развитие на основе богатого опыта применения. Наибольшее применение для подводных работ нашли опускные колодцы, которые использовались при самых больших глубинах.

Новая конструкция быков.

В последнее время находит применение следующая конструкция быков. После устройства для каждого быка ограждения, имеющего надежные связи (обычно стальной шпунт), внутри него без водоотлива забивают до отказа стальные сваи. Затем из ограждения удаляют наносные грунты, а оставшиеся слои вокруг свай укрепляют инъектированием. Оболочку заполняют камнем, который с помощью инъектирования образует сплошной бетонный массив, обеспечивающий устойчивость быка и защищающий металлические сваи. Выступающая над уровнем воды часть шпунта служит хорошей облицовкой массива.

Этот патентованный метод постройки быков несколько видоизменяется при большой глубине воды, мощном ледоходе и наличии залегания скалы, выходящей на поверхность или покрытой наносами песка, гравия или ила.

В этом случае сооружают каркас с фиксированными направляющими элементами для несущих стоек и с регулируемыми стойками по периферии.

По мере вычерпывания наносов рама опускается на скальное основание и устанавливается в надлежащее положение, после чего ставят элементы стенки. Связи с внутренней стороны каркаса, смонтированные во время опускания рамы, служат направляющими для стальных цилиндров, которые также опираются на скалу. После окончания устройства всей стенки внутренность ее заполняют каменной наброской и инъектируют. Таким образом создается бетонный массив, возвышающийся над уровнем воды в реке. Затем внутрь стальных цилиндров опускают стальные несущие сваи или мощные арматурные каркасы, предназначенные для поддержания пролетного строения. Их погружают в скважины, устраиваемые в скале колонковым бурением с применением зубчатой коронки. Цилиндры заполняют камнем и инъектируют.

Силы, действующие на быки.

 Вертикальные силы, подлежащие учету при проектировании быков для железнодорожных мостов, включают вес подвижной нагрузки с динамикой, вес пролетных строений и вес быка выше рассматриваемого сечения. Кроме того, бык должен сопротивляться действию продольных сил торможения или силы тяги, поперечного давления ветровой нагрузки на поезд, пролетное строение и бык, действию сил, создаваемых течением воды и давлением льда, а для мостов на кривых — и действию центробежной силы. Для подводной части кладки следует учитывать потерю в весе за счет вытесненной воды.

1 В США все они именуются кессонами.

Рис. 5. Один из двух быков, сооруженных из стальных свай, вместо старых каменных быков

Все силы, действующие на бык, необходимо определять с достаточной степенью точности, найти их равнодействующую и запроектировать основания способными сопротивляться наибольшему ожидаемому давлению с необходимым коэффициентом запаса. Следует также учесть возможность скольжения по подошве фундамента, поскольку применение анкеровки в основаниях (кроме скальных) невозможно. Целесообразно применять уширяющиеся книзу (в том числе ступенчатые) фундаменты для снижения стоимости. Бык должен быть запроектирован таким образом, чтобы равнодействующая сил, передаваемых пролетным строением, совпадала с осью быка и осью фундамента.

Другие вопросы.

Ширину быка поверху назначают не меньше расстояния между обращенными внутрь пролетов краями плит опорных частей пролетных строений плюс 91 см. Длина его поверху должна превышать не менее чем на 183 см ширину пролетного строения, считая между внешними сторонами плит опорных частей.

При проектировании надо предусмотреть меры по предупреждению разрушения кладки в результате действия замораживания и оттаивания впитавшейся влаги, действия текущей воды и льда, ударов плывущих предметов. Особое внимание следует уделять защите от этих факторов поверхностей, соприкасающихся с грунтом, а также той части поверхности быка, которая расположена в пределах колебания уровня воды.

Форма быка в плане имеет большое значение с точки зрения хорошего обтекания его водой; сопротивление, оказываемое быком потоку, уменьшается при придании верховой и низовой частям быка полуциркульного очертания. На реках с тяжелым ледоходом, многочисленными плавающими предметами или очень быстрым течением верховую грань быка целесообразно превратить в водорез, нос которого защитить рельсом или уголковым железом (см. рис. 4).

Назначение основных размеров опор » Строительный вестник ❘ The Construction bulletin

Назначение основных размеров опор, страница 2

Строительство и архитектура \
Железобетонные конструкции

         
Вершина конуса насыпи должна отстоять от задней грани устоя на величину , которая должна быть не менее 75 см при высоте насыпи до 6,0 м и не менее 100 см при высоте насыпи более 6,0 м. В железнодорожных мостах возвышение подошвы рельсов над бровкой земляного полотна (над
вершиной конуса насыпи) на дорогах I и II категории
составляет 90 см, а на дорогах III категории – 75 см.

                  Переднюю
грань необсыпного устоя делают вертикальной, а задним граням с целью экономии
кладки может придаваться наклон (см.рис.2.59,а,б)

                  При
назначении длины обсыпного устоя поверху должны быть выполнены следующие
требования норм проектирования. Расстояния от верха подферменника (опорной
площадки) до конуса насыпи , измеряемое в
плоскости шкафной стенки, должно быть для железнодорожных мостов не менее 50 см. Конус насыпи должен иметь уклон не круче 1:1,5, а при высоте насыпи свыше 12 м этот уклон должен определяться расчетом по устойчивости (см. рис. 2.60).

                  Обсыпные
массивные устои, как правило, снабжаются железобетонными крыльями, что позволяет
уменьшить массивную часть устоя. Конец крыла должен заходить в конус насыпи на
величину .                   

           
Необходимые расстояния от верха подферменников до конуса насыпи  нормами проектирования установлены
из соображений, чтобы грунт насыпи не попадал на оголовок опоры, не загрязнял
опорные части. Для защиты опорных частей от загрязнения иногда устраивают
ограждающие стенки по краям подферменной плиты (рис. 3.24). При этом указанные
выше расстояния  измеряют не от верха
опорной площадки подферменника, а от верха ограждающей стенки. Применение
ограждающих стенок сокращает длину устоя.

Рис. 3.24.  Схема к определению размеров
подферменной плиты устоев и длины обсыпных устоев:

а – при отсутствии ограждающих стенок; б — при
устройстве ограждающих стенок

                  Передней
грани устоя иногда придают уклон, приблизительно равный 3:1, а задней грани –
уклон примерно 8:1, хотя заднюю грань нередко делают и вертикальной (см. рис.
2.60). При этом исходят из того, чтобы равнодействующая от всех постоянных
нагрузок, включая горизонтальное давление грунта конуса насыпи, проходила по
возможности ближе к центру тяжести сечения опоры по обрезу фундамента.
Применение наклонных граней позволяет сократить объем кладки устоев.

                  Линия пересечения поверхности конуса насыпи с передней
гранью устоя должна быть выше уровня высоких вод не менее, чем на 0,5 м (см.
рис.2.60)

                  Размеры
промежуточной опоры поверху, вдоль оси моста (толщина тела опоры) определяются
размерами подферменной плиты с учетом свесов. Размеры опоры к низу в связи с
увеличением внутренних усилий в ее сечении, прежде всего изгибающих моментов
относительно оси, перпендикулярной оси моста, увеличивают, придавая боковым
граням наклон 20:1…40:1 (рис. 2.53,а). Такое изменение размеров опоры целесообразно
только в том случае, если опора монолитная, бетонируется в опалубке
непосредственно на объекте, что характерно для мостов старых проектировок. В
настоящее время применяют чаще всего сборно-монолитные опоры, в которых в
качестве опалубки используют блоки облицовки. Поэтому опору делают постоянной
толщины по всей ее высоте или на отдельных участках (рис. 3.25,б). Конечно, это
приводит к некоторому увеличению объема кладки, но получается экономия ее
стоимости за счет значительного сокращения типоразмеров блоков облицовки.

            
В поперечном направлении, т. е. перпендикулярно оси моста, размер опоры (ширина)
также определится размерами подферменной плиты. Но так как размеры опоры в этом
направлении достаточно большие, а силы, действующие на мост в поперечном
направлении сравнительно невелики, увеличивать поперечные размеры опоры к низу,
как правило, нет необходимости.

                  В
опорах на реках с очень мощным ледоходом при значительной толщине льда и
высокой его прочности, как было отмечено в п. 2.4, применяют ледорезы. Режущей
грани ледореза придают уклон 1:2…1:1,5. Верх ледореза должен располагаться выше
наивысшего уровня ледохода не менее, чем на 1,0 м, а низ ледореза – на расстоянии не менее 0,5 м ниже наиболее низкого уровня ледохода с учетом
толщины льда (см. рис. 2.58.) Из этих соображений определится размер опоры с
ледорезом у обреза фундамента.

                  Речные
опоры должны иметь обтекаемую форму. Но при высоких опорах, когда расстояние от
верха опоры до уровня высоких вод значительно, придавать сечениям опоры
обтекаемую форму по всей ее высоте нецелесообразно. В этом случае верхняя часть
опоры может иметь прямоугольную форму  или состоять из отдельных бетонных или
железобетонных столбов (см. рис. 2.56). Необходимые размеры  этой  части опоры
определяются расчетом.

                
 Высоту тела промежуточной опоры определяет отметка
обреза фундамента. В путепроводах и в мостах на суходолах ее назначают
на 0,5 м ниже поверхности грунта, а на водотоках – ниже уровня меженных вод.
Кроме того, из соображений предохранения фундамента от повреждения льдом, его
обрез назначают ниже поверхности наинизшего уровня ледостава на толщину льда, с
учетом возможного ее увеличения у опоры. Это увеличение принимают равным 25 см. Что касается назначения отметки обреза фундамента у необсыпных устоев, здесь существует лишь
одно ограничение – чтобы фундамент не выступал над поверхностью грунта. У
обсыпных устоев обрез фундамента может назначаться выше поверхности грунта.

Скачать файл

Выбери свой ВУЗ

• АлтГТУ 419
• АлтГУ 113
• АмПГУ 296
• АГТУ 267
• БИТТУ 794
• БГТУ «Военмех» 1191
• БГМУ 172
• БГТУ 603
• БГУ 155
• БГУИР 391
• БелГУТ 4908
• БГЭУ 963
• БНТУ 1070
• БТЭУ ПК 689
• БрГУ 179
• ВНТУ 120
• ВГУЭС 426
• ВлГУ 645
• ВМедА 611
• ВолгГТУ 235
• ВНУ им. Даля 166
• ВЗФЭИ 245
• ВятГСХА 101
• ВятГГУ 139
• ВятГУ 559
• ГГДСК 171
• ГомГМК 501
• ГГМУ 1966
• ГГТУ им. Сухого 4467
• ГГУ им. Скорины 1590
• ГМА им. Макарова 299
• ДГПУ 159
• ДальГАУ 279
• ДВГГУ 134
• ДВГМУ 408
• ДВГТУ 936
• ДВГУПС 305
• ДВФУ 949
• ДонГТУ 498
• ДИТМ МНТУ 109
• ИвГМА 488
• ИГХТУ 131
• ИжГТУ 145
• КемГППК 171
• КемГУ 508
• КГМТУ 270
• КировАТ 147
• КГКСЭП 407
• КГТА им. Дегтярева 174
• КнАГТУ 2910
• КрасГАУ 345
• КрасГМУ 629
• КГПУ им. Астафьева 133
• КГТУ (СФУ) 567
• КГТЭИ (СФУ) 112
• КПК №2 177
• КубГТУ 138
• КубГУ 109
• КузГПА 182
• КузГТУ 789
• МГТУ им. Носова 369
• МГЭУ им. Сахарова 232
• МГЭК 249
• МГПУ 165
• МАИ 144
• МАДИ 151
• МГИУ 1179
• МГОУ 121
• МГСУ 331
• МГУ 273
• МГУКИ 101
• МГУПИ 225
• МГУПС (МИИТ) 637
• МГУТУ 122
• МТУСИ 179
• ХАИ 656
• ТПУ 455
• НИУ МЭИ 640
• НМСУ «Горный» 1701
• ХПИ 1534
• НТУУ «КПИ» 213
• НУК им. Макарова 543
• НВ 1001
• НГАВТ 362
• НГАУ 411
• НГАСУ 817
• НГМУ 665
• НГПУ 214
• НГТУ 4610
• НГУ 1993
• НГУЭУ 499
• НИИ 201
• ОмГТУ 302
• ОмГУПС 230
• СПбПК №4 115
• ПГУПС 2489
• ПГПУ им. Короленко 296
• ПНТУ им. Кондратюка 120
• РАНХиГС 190
• РОАТ МИИТ 608
• РТА 245
• РГГМУ 117
• РГПУ им. Герцена 123
• РГППУ 142
• РГСУ 162
• «МАТИ» — РГТУ 121
• РГУНиГ 260
• РЭУ им. Плеханова 123
• РГАТУ им. Соловьёва 219
• РязГМУ 125
• РГРТУ 666
• СамГТУ 131
• СПбГАСУ 315
• ИНЖЭКОН 328
• СПбГИПСР 136
• СПбГЛТУ им. Кирова 227
• СПбГМТУ 143
• СПбГПМУ 146
• СПбГПУ 1599
• СПбГТИ (ТУ) 293
• СПбГТУРП 236
• СПбГУ 578
• ГУАП 524
• СПбГУНиПТ 291
• СПбГУПТД 438
• СПбГУСЭ 226
• СПбГУТ 194
• СПГУТД 151
• СПбГУЭФ 145
• СПбГЭТУ «ЛЭТИ» 379
• ПИМаш 247
• НИУ ИТМО 531
• СГТУ им. Гагарина 114
• СахГУ 278
• СЗТУ 484
• СибАГС 249
• СибГАУ 462
• СибГИУ 1654
• СибГТУ 946
• СГУПС 1473
• СибГУТИ 2083
• СибУПК 377
• СФУ 2424
• СНАУ 567
• СумГУ 768
• ТРТУ 149
• ТОГУ 551
• ТГЭУ 325
• ТГУ (Томск) 276
• ТГПУ 181
• ТулГУ 553
• УкрГАЖТ 234
• УлГТУ 536
• УИПКПРО 123
• УрГПУ 195
• УГТУ-УПИ 758
• УГНТУ 570
• УГТУ 134
• ХГАЭП 138
• ХГАФК 110
• ХНАГХ 407
• ХНУВД 512
• ХНУ им. Каразина 305
• ХНУРЭ 325
• ХНЭУ 495
• ЦПУ 157
• ЧитГУ 220
• ЮУрГУ 309

Полный список ВУЗов

113.Конструкции промежуточных опоры.

Промежуточные
опоры (рис.5.1, а)
состоят
из фундамента, тела
опоры и оголовка. В оголовок входит
подферменная плита и подферменники,
на которые устанавливают опорные части
пролетных строений. Верхняя поверхность
подферменной плиты называется
подферменной площадкой.
В
некоторых конструкциях фундамент и
тело опоры не выделяются в самостоятельные
части. К ним относятся, например, опоры
свайно-эстакадных
мостов, состоящие из свай с расположенными
на
них насадками.
В
шарнирных арочных мостах подферменная
плита располагается
под пятовыми опорными частями (рис.5.1,
б). В бесшарнирных
арочных мостах, а также в рамных
подферменная плита отсутствует, так
как в таких системах опоры объединены
с пролетными
строениями монолитно.

Высотой
опоры Н
называют
расстояние от верха опоры до обреза
фундамента. На поймах рек, в путепроводах
и эстакадах обрез
фундамента располагают на уровне
поверхности земли после ее
планировки (срезки). В руслах, а также
на поймах блуждающих
рек обрез фундамента обычно располагают
на 0,5 м
ниже
горизонта меженных вод. В судоходных
пролетах моста обеспечивают
при
этом минимальную глубину воды над
уступами фундаментов
согласно требованиям норм на судоходные
габариты. Кроме того, обрез фундамента
следует располагать на 0,25 м
ниже
нижней
поверхности льда с учетом наиболее
глубокого промерзания воды
у опор.

Возвышение
подферменной площадки над расчетным
горизонтом высоких
вод должно быть не менее 0,25 м,
а
над наивысшим уровнем ледохода — 0,5 м.
Эти
же размеры обычно соблюдают, назначая
отметки пят арок (сводов).
Размер опоры по фасаду моста называется
ее шириной. Ширина опоры
у подферменной площадки зависит от
размеров опорных частей
пролетных строений.

Длиной
опоры называется размер ее поперек
моста. Длина зависит
главным образом от габарита моста.

Основные
виды промежуточных опор балочных мостов
приведены
на рис.2.

В
мостах больших пролетов на реках с
тяжелым ледовым режимом
опоры обычно делают массивными (рис.5.2,
а)
шириной
вверху
2—3 м,
а у обреза
фундамента -около 1/5 высоты опоры. Боковым
граням монолитных опор придают уклон
1:30—1:40, а с
низовой стороны — 1:20—1:30.

С
верховой стороны такие опоры раньше
снабжали ледорезами с уклоном режущего
ребра 1:1-2:1
и облицовывали естественным камнем.
Верх ледореза располагали на 1,0 м

выше горизонта высокого ледохода, низ
— на 0,5 м
ниже
низкого ледостава с учетом толщины
льда.

Рис.
5.1 Схемы промежуточных опор:
1-фундамент;
2-тело опоры;
3-подферменная
плита; 4-
подферменник;
5-опорные части;
6-пролетные строения

Ледорезы
значительно увеличивают объем тела и
фундамента и
удорожают опоры. Опыт эксплуатации
показал, что режущее ребро может быть
сделано с наклоном 1:10—1:8 или вертикальным
(рис. 5.2, б). В этом случае ледорез называют
водорезом. Для уменьшения объема кладки
опора выше горизонта высоких
вод может быть выполнена в виде столбов
(см. рис.5.2, б).
Столбчатая
надстройка
выгодна
в широких мостах с небольшим числом
главных ферм, например, в мостах с ездой
понизу и при высоте
столбов не менее 2—3 м.

При
езде поверху и большом числе главных
ферм опоры современных
мостов делают с железобетонными
консольными оголовками
(рис.5.2, в), позволяющими значительно
сократить длину опоры.
Низ оголовка располагают выше горизонта
высоких вод не менее
чем на 0,25 м.
Высота
оголовка составляет 1 —1,5 м,
вынос
I
консолей — 2—3 м.
Ширину
оголовков назначают из условия размещения
опорных частей пролетных строений; в
разрезных мостах средних
пролетов ширина оголовков не превышает
1,5—2 м.
Ширина
тела опоры вверху (за счет свесов
оголовка) может быть минимальной,
равной 1,0—1,5 м.

В
последнее время опоры все чаще строят
с применением сборных
элементов.

В
сборных и сборно-монолитных опорах
(рис.5.2, г)
боковые
грани
делают вертикальными, что уменьшает
число монтажных элементов
с неодинаковыми размерами.

Для
развития сечений тело высоких опор
делят по высоте на ярусы
с одинаковыми монтажными элементами в
каждом ярусе. Такие
опоры называют телескопическими. Выше
горизонта высоких вод массивную
конструкцию опор под пролеты
средней величины часто заменяют
облегченной, состоящей из
железобетонных колонн (размером от
1,0—1,6 м
до
0,4—0,6 м)
и ригеля.
При габаритах моста до Г-10 обычно
достаточно двух толстых
колонн-столбов (рис.5.2, д), в более широких
мостах число
столбов увеличивают для облегчения
работы ригеля. Более тонкие
колонны-стойки ставят в большем числе,
располагая их по фасаду
моста в два ряда (см.рис.5.2,е).Опоры
с колоннами выгодны
при высоте колонн не менее 2,5—3 м.

В
целях максимальной индустриализации
и унификации конструкций
перспективно устройство опор в виде
столбов из центрифугированных
оболочек, являющихся продолжением
оболочек фундаментов глубокого заложения
(рис.5.2, ж).
Такие
опоры делают телескопическими.
В пределах горизонтов паводковых вод
столбы заполняют бетоном или гидрофобным
песком и объединяют сплошной
стенкой. На столбы укладывают железобетонный
ригель.

В
косых путепроводах и мостах, в особенности
на горных реках
с косоструйным течением,
при
пролетах до 20—30 м
применяют
одностолбчатые опоры (рис.5.2, з), в
наименьшей степени стесняющие
проезд под путепроводом или русло реки

На
реках со слабым ледоходом (толщина льда
не более 0,6 м)
под
железобетонные пролетные строения
длиной до 18—20 м
находят
применение опоры-стенки из вертикально
поставленных плит, толщиной
0,4—0,6 м,

объединенных сверху насадкой (рис.5.2,
и).
Высота
таких опор может достигать 6—8 м.

На
суходолах и небольших реках с толщиной
льда до 0,3 м
широкое
применение нашли свайно-эстакадные
мосты с небольшими пролетами.
Опоры этих мостов состоят из железобетонных
свай с уложенными на них насадками
(рис.5.2, к, л). Поперек моста сваи располагают
через 1,4—2 м.
Чтобы
насадки не испытывали изгиба от
давлений балок пролетных строений, сваи
желательно распола­гать
под балками. По фасаду свайные опоры
могут быть однорядными
(см. рис.5.2,к) и двухрядными (см. рис.5.2,
л). Двухрядные опоры
ставят в качестве «анкерных» в середине
секций, на которые
разбивают мост. Они необходимы для
обеспечения продольной жесткости
моста.

Сваи
д. б. забиты в грунт не менее чем на 4 м,
считая
от
пов-ти грунта после его размыва. Высота
свайных опор зависит
главным образом от дл. свай и обычно не
превышает 6—7
м.

Если
сваи погрузить в грунт не удается или
длина свай полу­чается
больше 12—14 м,
то
переходят на стоечные опоры, в кото­рых
сваи в надземной части заменяют стойками,
заделанными в фундамент.
В путепроводах и пересечениях городских
проездов большое значение
для безопасности движения имеет видимость
под ними. В этих случаях рекомендуется
делать опоры двухстоечными (см. рис.5.2,
г)
или
одностоечными (см. рис.5.2, з).
Опоры рамно-консольных мостов бывают
массивными и облегченными. Массивные
опоры (рис.5.2, а)
применяют
при небольших пролетах,
когда число главных балок консолей
достаточно велико. При
небольшом числе главных балок надводную
часть опор выгоднее
делать в виде отдельных столбов (рис.5.2,
б).
В
этом случае столбы
могут быть пустотелыми. Нижнюю часть
опор в пределах колебаний
уровня воды в реке делают, как правило,
массивной.
В рамно-консольных системах опоры
испытывают значительные изгибающие
моменты при загружении временной
нагрузкой одного из
примыкающих пролетов. Поэтому эти опоры
выполняют из железобетона,
часто с предварительным напряжением
арматуры. Ширина
опор рамно-консольных систем составляет
1/15 до 1/40пролета.

Быки
арочных распорных систем должны обладать
значительной
жесткостью, так как даже небольшие
смещения их неблагоприятно
отражаются на работе пролетных строений.
Это вынуждает
делать их массивными шириной в уровне
пят арок от 1/9 до 1/15—1/20
пролета.
Выше
пят конструкция опор может быть как
массивной, так и облегченной.

Рис.
5.3 Схема опор рамно-консольных мостов.

Массивная
конструкция необходима при пологих
арках
(рис.5.3, а), а также в опорах
с неуравновешенными
распорами, например, при
опирании на опору неодинаковых
пролетов (рис.5.3,
б). В этих случаях большой
вес опоры способствует выравниванию
напряжений в
теле
опоры
и в особенности
по подошве фундамента. Выравнивание
напряжений достигается
также несимметричным
очертанием под­водной
части тела опоры и ее
фундамента (см. рис.5.3,б).
Надводную
видимую часть
обычно делают сим­метричной
по архитектурным
соображениям.

При
подъемистых арках и
относительно узких опорах
верхняя часть может отсутствовать
(рис.5.3, в)
или
быть выполненной в виде облегченной
надстройки, повторяющей
конструкцию надарочных
строений (рис. 5.3,
г).

Для
более равномерного распределения
напряжений в кладке опоры часто снабжают
выносными пятами (см. рис.5.3, г). Вынос­ные
пяты уменьшают пролет арок, делают их
более крутыми и уменьшают
изгибающие моменты в опоре при
несимметричном загружении
пролетных строений.

Учитывая
сложные условия работы быков арочных
мостов их делают монолитными из бетонной
или бутобетонной кладки.

Мостовая опора

Рис. 1. Основные элементы опоры железобетонного моста: 1 — подферменная плита; 2 — тело опоры; 3 — фундамент; ПР(УП) — уровень проезда; УМВ — уровень меженных вод; УВВ — уровень высоких вод; ПФ — уровень заложения фундамента.

Мостовая опора

— конструкция моста, предназначенная для передачи давления от постоянных и временных нагрузок с пролётных строений на грунтовое основание. Опоры железнодорожных мостов воспринимают вертик. нагрузки от самих пролётных строений и движущегося по мосту подвижного состава, а также горизонтальные нагрузки — от ветра, льда, навала судов, торможения или силы тяги, распора арочных ферм и т. д. Для обеспечения движения подвижного состава М. о. должны обладать достаточной прочностью и устойчивостью, а их осадка, крен или сдвиг не должны превышать допустимых размеров, обеспечивая норм, эксплуатацию моста. В современные железнодорожный мостостроении мостовая опора — сложная конструкция, для изготовления элементов которой используется главным образом монолитный и сборный железобетон тех же марок, что и для пролетных строении. М. о. могут быть массивными или облегченными, позволяющими экономить материал и шире применять сборные конструкции. Металлические мостовые опоры  сооружают сравнительно редко, главным образом в путепроводах, особенно когда они выполняются как единое целое с пролётными строениями. Дерев, опоры используют как временные до возведения постоянных. Особую категорию составляют опоры разводных и наплавных мостов. Конструкция опор разводных, мостов рассчитана на возможность размещения разводных механизмов, подклинивающих устройств, гидроприводов и т. д. Опоры наплавных мостов представляют собой плавучие металлической или дерев, ящики (понтоны или плашкоуты), удерживаемые по оси моста якорями.


По расположению различают промежуточные мостовые опоры  — быки и концевые или береговые — устои моста. Основные элементы М. о. (рис. 1) — подферменная плита, тело опоры и фундамент (основание). Подферменная плита (оголовок — у быка) изготовляется монолитной или сборной из бетона или армированного железобетона; служит для восприятия давления пролётных строений через опорные части моста на промежуточных опорах и непосредственно — на концевых опорах. Размеры подферменных плит определяются расположением опорных частей, числом проложенных на мосту железнодорожных путей, наличием полос для проезда других транспортных средств, пешеходных дорожек и т. п. Ниже подферменной плиты располагается тело опоры, через которое нагрузки передаются на фундамент. Тело опоры может быть из монолитного бетона или железобетона, бутобетона (в устоях), сборным из коробчатых железобетонных блоков (рис. 2) с заполнением пустот в них бетоном, из железобетонных центрифугированных труб (т. и. гибкие опоры в виадуках под ж. д.). Бетонирование монолитных М. о. производят с использованием сборной опалубки, в т. ч. скользящей. Сборные блоки изготовляют на производств, базах и доставляют к месту строительства моста. В сейсмически опасных районах в опорах применяют коробчатые пустотелые блоки, которые при строительстве заполняют монолитным бетоном, армируют ненапрягаемыми стержнями или предварительно напряжёнными элементами, протянутыми через камеры. Соединяют блоки клеем.

Рис. 2. Опора моста из сборных коробчатых блоков.


Часто оказывается целесообразным выполнять часть М. о., располож. выше обреза фундамента, из телескопических оболочек, объединённых перемычками в уровне высоких вод и ригелями — поверху. В путепроводах и эстакадах, не подвергающихся воздействию воды и льда, в конструкции опор используют металлической стойки. Фундаменты опор железнодорожных мостов сооружают мелкого и глубокого заложения в зависимости от местных условий, грунтов и предполагаемой интенсивности движения. Для малых мостов с опорами небольшой высоты или на малосжимаемых грунтах устраивают фундаменты мелкого заложения (рис. 3). При этом все внеш. воздействия (горизонтальные и вертикальные силы и моменты) передаются от надфундаментиой части на грунтовое основание только через подошву фундамента, а боковые поверхности из-за неплотного прилегания грунта в работе не участвуют.

Если силы, действующие на мост, велики, а грунты в основании слабы, то необходимо сооружение фундаментов глубокого заложения (рис. 4). В этом случае нагрузки передаются на грунт через подошву, торцы элеростверковые опоры эстакадного типа (из свай, оболочек, столбов, полых опускных колодцев), объединённых плитой (насадкой) только в верхней, возвышающейся над грунтом части. В таких фундаментах чаще всего используют сплошные или полые железобетонные сваи (рис. 5,а) — прямоугольные сечением 35 X 35 и 40 X 40 см или круглые диаметром до 80 см (при большем диаметре — сваи-оболочки). Длина свай может быть 50 м и более. Для строительства фундаментов с ростверком используют направляющий каркас, который фиксирует погружаемую сваю и одновременно выполняет роль распорного крепления шпунтового ограждения котлована. После удаления грунта из котлована и погружения свай до проектной отметки укладывают бетон подводным способом до образования водозащитной подушки. Верхнюю часть сваи срезают, укладывают арматуру и бетонируют плиту ростверка и надфундаментную часть опоры, после чего ограждение разбирают. В ростверках свайных фундаментов водозащитная подушка является временным вспомогательные сооружением в отличие от основания колодцев, где она выполняет роль пост, конструкции, непосредственно передающей нагрузку на грунт.


При глубине водотока до 5 м рабочие площадки для сооружения фундаментов располагают на поверхности искусственно отсыпанных островков; при глубине более 5 м в местах, где возможны сильные ветры, тонкий ледяной покров и отсутствуют плавсредства, возводят стационарные подмости. В пределах глубоких водотоков применяют понтоны, плашкоуты, баркасы или самоподъёмные платформы, плавучие подъёмные краны грузоподъёмностью 500 т и более. В фундаментах глубокого заложения используют забивные сваи с наибольшей несущей способностью и оболочки, а также буровые столбы с несколько меньшей несущей способностью.


Для установки и фиксирования свай и оболочек применяют различных направляющие устройства (каркасы, копры, кондукторы), для погружения — сваебойное оборудование, буровое оборудование. Выбор типа оборудования зависит от свойств подстилающих грунтов. В глинистые грунты (плотные и средней плотности) сваи заглубляют сваебойными молотами, в песчаные — вибраторами. По мере погружения оболочек в грунт производят их наращивание (удлинение) с помощью стыков (например, фланцевых с соединением секции на болтах). Для облегчения погружения свай и оболочек применяют опережение разработки грунта, когда заглубление производят в предварительно пробуриваемые скважины, или подмыв грунта. Сваи и столбы иногда сооружают непосредственно в грунте путём забивки, вибропогружения, завинчивания или задавливания инвентарных или оставляемых в грунте стальных обсадных труб и т. д. Для удаления грунта из скважин и оболочек используют грейферы ударного действия (на песчаных и мягкопластичных грунтах), буровые роторные станки (на твёрдых и полутвёрдых глинистых грунтах) и др. средства механизации. При сооружении мостовых опор   в виде опускного колодца-оболочки (рис. 5,6) его заглубляют до несущего слоя грунта, воспринимающего расчётные вертикальные и горизонтальные нагрузки. Внутр. полость колодцев заполняют сплошным бетоном или в нижней части колодца устраивают бетонную подушку, а в верхней укладывают железобетонную плиту. Обрез фундаментов глубокого заложения, как правило, располагают ниже уровня грунта и на 0,5 м ниже уровня низких вод, а в пределах акваторий — ниже уровня низкого ледостава; подошву ростверка часто располагают над низким (или рабочим) уровнем вод, реже применяют безростверковые конструкции фундаментов.


Кроме основные элементов опор мосты различных систем могут иметь дополнит, конструкции. Так, мостовые опоры, находящиеся в пределах города, обычно облицовывают плитками из природного камня.

В винтовых элементов (сваи, сваи-оболочки, столбы) и через их боковые поверхности. При этом возникают силы трения в результате сопротивления вдавливанию в грунт и силы бокового отпора грунта (сопротивление сдвигу или повороту фундамента), что позволяет значительно уменьшить расход бетона и объём земляных работ, затраты труда и сократить сроки строительства.


В рамных мостах опоры представляют единое целое с пролётным строением, за счёт чего их сечение может быть уменьшено. В некоторых конструкциях мостов (например, путепроводах рамного типа) стойки опор делают с шарнирным опиранием на фундамент (качающиеся стойки). Высокие опоры виадуков иногда делают «гибкими» (уменьшенного поперечного сечения), способными деформироваться от сейсмических воздействий без разрушения. Береговые «торы имеют шкафную стенку, прилегающую к пролётному строению, обсыпные устройства, переход для обеспечения плавного въезда подвижного состава с насыпи па мост. На некоторых Байтовых и висячих мостах в устоях заанкеривают кабели или ванты. Устой засыпается насыпью, конусы которой мостят сборными бетонными блоками, препятствующими ее обсыпанию и размыву.


В современные мостостроении сооружение М. о. занимает в среднем около 60% времени сооружения моста и составляет более 50% его стоимости.

SE Абатменты с опорой на стену

SE Абатменты с опорой на стену

Подпорные стены Redi-Rock повышают уклон для строительства моста

ЗАДАЧА

Обеспечение безопасности жителей было высшим приоритетом, когда округ Гамильтон, штат Индиана, планировал расширить местную железнодорожную трассу Monon Greenway. Город Индианаполис называет Монон-Гринуэй одной из самых оживленных городских зеленых дорог в стране, и создание этого моста, пересекающего 146-ю улицу, стало ключом к успеху расширения тропы на север.

Чтобы пешеходный мост стал реальностью, потребовались подпорные стены, чтобы поднять уклон моста через 146-ю улицу.

РЕШЕНИЕ

В поисках решения, отвечающего требованиям сайта, дизайнеры обратились в Redi-Rock.

«Это старый, заброшенный железнодорожный коридор, и окружной дорожный инженер хотел, чтобы этот новый мост напоминал старый железнодорожный мост, — объяснил Мэтт Найт, инженер по программе создания мостов округа Гамильтон. — Многие старые железнодорожные мосты в у этой области есть устои из большого отшлифованного известняка, и мы хотели выбрать что-то, что напоминало бы это. Мы подумали, что здесь будет уместен большой блок, такой как Redi-Rock. Это одна из самых уникальных вещей в этом проекте».

Для создания усиленных подпорных стен, необходимых для проекта, проектировщики выбрали систему Redi-Rock Positive Connection (PC) от местного производителя Redi-Rock of Kentuckiana. Блоки Redi-Rock PC с текстурой известняка выглядят как натуральный камень, но спроектированы так, чтобы работать с современным дизайном мостов. В системе ПК практически исключена вероятность сбоя соединения при вытягивании, поскольку сетка проходит через блок. Полученное соединение не имеет составляющей, зависящей от веса (трения), поэтому оно обеспечивает такую ​​же прочность в верхней части стены, как и в нижней. Кроме того, для соединения не требуются дополнительные детали и детали или механические крепежные детали, что упрощает последовательность сборки и устраняет распространенные ошибки монтажа.

Дизайнеры выбрали текстуру известняка Redi-Rock, чтобы соответствовать близлежащим историческим железнодорожным мостам.

Поскольку этот проект должен был вписаться в ограниченную площадь и иметь много углов, ключевым моментом была универсальная подпорная стена. Система Redi-Rock PC System предлагает несколько вариантов отступов, в том числе вертикальный отбойник, который использовался в этом проекте по нескольким причинам:

• Вертикальный откос помог минимизировать пространство, необходимое для подпорных стенок. «Работать в этом месте было очень сложно. Мы работали на оживленной улице, поэтому перед нами стояла задача работать в очень тесном пространстве и пытаться сделать это в как можно более коротком пространстве и попытаться сделать это с максимально возможной скоростью. как можно меньше беспокойства, — сказал Найт.

• Проектирование конструкции моста должно было быть завершено в очень узком пространстве, чтобы сохранить требуемую ширину тропы и полосу отвода. «Что касается конструкции, нагрузка от моста приходилась на опоры, и стена должна была соответствовать опорам в пределах разрешенных городом размеров», — объяснил дизайнер стен Кертис Дерихс, P.E. и вице-президент отдела специалистов по гражданскому проектированию.

• Вертикальная поверхность стены соответствовала стандартам проектирования AASHTO LRFD, что было важно для этого проекта, поскольку были задействованы федеральные и государственные средства DOT. Система ПК обеспечивает превосходную прочность соединения, что позволило Redi-Rock легко соответствовать этому стандарту проектирования.

• Вертикальное тесто помогало стенам согласовываться с опорами моста. «С таким количеством внутренних и внешних углов становится все труднее и труднее разместить все по мере того, как стена становится выше. В результате стены были спроектированы с почти вертикальным тестом, чтобы облегчить строительство», — сказал Дерихс.

Гибкость компьютерной системы Redi-Rock также означала, что производство на месте было сведено к минимуму. «Большая проблема заключалась в том, что пешеходный мост опирается на опоры, а стена должна соответствовать определенным размерам. С любой блочной системой с заданными размерами это может быть сложно без резки блоков. Мы использовали небольшие радиусы и полублоки для достижения размеров, которые были действительно близки и приемлемы к требованиям города», — пояснил Дерихс. Блоки Redi-Rock позволяют создавать внутренние и внешние изгибы и углы без резки; кроме того, доступны несколько вариантов блоков, включая полублоки, угловые блоки, отдельно стоящие блоки и заглушки, чтобы придать проектам законченный вид.

РЕЗУЛЬТАТ

В общей сложности для проекта потребовалось 11 000 квадратных футов (1022 квадратных метра) подпорных стен Redi-Rock PC System, ведущих к мосту и от него. Сама конструкция моста имеет длину 428 футов (130,5 метра) и путь шириной 12 футов (3,7 метра), что обеспечивает безопасный переход для пользователей. Главный пролет состоит из одного пролета длиной 108 футов (32,9 дюйма), в котором используется арочная ферма со стальной тетивой. Четыре пролета подхода состоят из стальных ферм длиной 80 футов (24,4 метра).

Этот пешеходный мост обеспечивает доступ к оживленной улице, обеспечивая безопасность пешеходов.

ДЕТАЛИ ПРОЕКТА

Проект: Пешеходный мост Монон #157 Инженер: Civil Design Professionals, Hamilton County United Consulting Владелец: Hamilton County Производитель: Redi-Rock of Kentuckiana Construction Монтажник: Местоположение: округ Гамильтон, штат Индиана Год постройки: 2013

Мосты — первоначальный проект — SteelConstruction.info

Выбор формы моста обычно производится на ранней стадии, и для более детальной оценки выбираются одна или несколько исходных конфигураций с основными размерами. В этой статье обсуждаются факторы, влияющие на выбор формы, и даются рекомендации по предварительному определению размеров элементов конструкции. Основное внимание уделяется типовым составным автодорожным мостам среднего пролета.

Типовой композитный автомобильный мост среднего пролета, A1, Appleyhead

Содержание

• 1 Определяющие факторы
• 2 Структурная форма
• 3 Длина пролета
  • 3.1 Пример вариантов моста через дорогу с двусторонним движением
  • 3.2 Цельная конструкция
• 4 Стальные конструкции и палубная плита
• 5 Расстояние между балками и расположение
• 6 Первоначальные оценки размеров основных ферм
  • 6.1 Простые правила подбора балок
  • 6.2 Расчетные схемы и программное обеспечение
• 7 Пропорции поперечной балки
• 8 Распорки
  • 8.1 Общие
  • 8.2 Многобалочные настилы
  • 8. 3 Лестничные площадки
• 9 Элементы жесткости
  • 9.1 Положение
  • 9.2 Пропорции
• 10 Палубная плита
• 11 Артикуляция
• 12 Способ изготовления
• 13 Каталожные номера
• 14 ресурсов
• 15 См. также
• 16 Внешние ссылки

[наверх]Определяющие факторы

Для разработки жизнеспособной концепции мостового перехода и выбора предварительной конфигурации и размеров проектировщик должен учитывать ряд взаимосвязанных факторов:

• Ограничения места пересечения: напр. автомобильные дороги, железнодорожные линии, реки, каналы или другие водотоки; глубокие или крутые долины; экологически чувствительные участки, требующие минимального вмешательства. Грунтовые условия также могут быть ограничением не только для фундаментов мостов, но и для подходных насыпей.
• Срок службы. Мост обычно рассчитан на 120 лет службы, но такие элементы, как система защиты от коррозии стальных конструкций, соединения настила и подшипники, необходимо будет обслуживать или заменять в течение срока службы конструкции. Бетон в элементах основания и палубных плитах также потребует обслуживания.
• Стоимость материалов и компонентов. Металлоконструкции изготавливаются в заводских условиях, но затраты на это зависят от используемых компонентов (например, прокатных профилей или листов), сложности конструкции и размера элементов. Бетонные плиты могут быть отлиты на месте или частично сформированы из сборных компонентов.
• Как мост можно собрать и достроить на месте. Это новая площадка?; возможно ли строительство только в ограниченных владениях?; какое растение можно завести на участок?
• Соображения по охране труда и технике безопасности, особенно правила CDM ^[1]
• Внешний вид, особенно стремления клиента.

[вверх]Конструктивная форма

Типовой композитный автодорожный мост среднего пролета
Виадук A34 Вулверкот, Оксфорд

Для автодорожных мостов со средним пролетом, построенных в Великобритании в последние годы, наиболее распространенной формой был стальной и бетонный составной мост палубного типа. Для мостов этого типа система конструкционной стальной конструкции обычно состоит из изготовленных балок из двутавровых листов, которые поддерживают бетонную плиту настила на уровне верхней полки. Обсуждение соображений на стадии концептуального проектирования относится в основном к этому типу моста, а также к другим формам конструкции стального моста.

Таким образом, рассматриваемые ниже формы конструкции представляют собой в основном многобалочные настилы и лестничные настилы, хотя общие рекомендации в равной степени применимы к мостам настила с коробчатыми балками (открытые и закрытые верхние короба вместо двутавровых балок) и полу -через мосты.

[вверх]Длина пролета

Проектировщик должен определить длину пролета и количество пролетов моста с учетом выравнивания, топографии площадки, физических размеров препятствия (или препятствий, включая службы, которые могут быть слишком дорогим для перемещения), которые необходимо пересечь, необходимые зазоры, доступные места для опор моста и промежуточных опор (если более одного пролета), внешний вид и любые особые требования, которые может предъявить клиент. В то время как прямые мосты, пересекающие квадрат, являются идеальным вариантом, мосты могут быть перекошены и/или изогнуты. Автодорожные мосты см. CD 127 9.0243 [2] для поперечных сечений и высоты.

Любая опора в пределах 4,5 м от края проезжей части должна быть рассчитана на ударные нагрузки (как указано в Национальном приложении к BS EN 1991-1-7 ^[3] ), но опоры обычно не должны учитываться .

В настоящее время для однопролетных мостов, за исключением самых коротких пролетов, стальные композитные настилы конкурируют с настилами из предварительно напряженного бетона с Y-образными балками и, как правило, оказываются более экономичными в верхней части диапазона пролетов с Y-образными балками. Для двух или более пролетов непрерывные настилы являются нормой, а стальные композитные настилы из-за их превосходной строительной способности должны побеждать настилы с Y-образными балками. При оптимизации длины пролетов многопролетных мостов более экономичными будут более короткие пролеты (обычно от 25 до 30 м). Однако там, где опоры являются дорогостоящими (например, когда необходимы очень высокие опоры или фундаменты с глубокими сваями) или экологическая чувствительность площадки требует минимального вмешательства, более экономичными будут, вероятно, более длинные пролеты с меньшим количеством фундаментов.

Для мостов с тремя и более пролетами оптимальная длина концевого пролета обычно составляет от 0,7 до 0,85 длины смежного внутреннего пролета. При очень коротких концевых пролетах на устоях может возникать подъем. Там, где более чем одно расположение пролетов может обеспечить жизнеспособное пересечение, стоимость, возможность сборки и внешний вид альтернативных вариантов оцениваются для получения предпочтительного решения. Эта оценка будет включать в себя стоимость основания и фундамента.

[вверх]Пример вариантов моста через дорогу с двусторонним движением

Варианты пересечения проезжей части с двусторонним движением

Варианты расположения A, B, C и D, показанные справа, представляют собой все возможные варианты пересечения проезжей части с двусторонним движением. Компоновку А можно считать лучшей для новой площадки, поскольку она обеспечивает самые короткие пролеты и наименьшую общую длину настила. Абатмент с высокой стенкой может быть дороже, чем дополнительный боковой пролет (B) или более длинный пролет (C), особенно при цельной конструкции. Там, где глубина конструкции имеет большое значение, B предпочтительнее, чем C. При пересечении существующей автомагистрали или дороги с двусторонним движением часто бывает трудно построить опору между проезжими частями, поскольку работы должны выполняться при управлении движением, поэтому схема D было бы предпочтительнее.

[наверх] Цельная конструкция

Для автодорожных мостов необходимо учитывать цельную конструкцию, и проектировщики должны следовать рекомендациям, данным в PD 6694-1 ^[4] . В настоящее время Органы по техническому одобрению ожидают, что мостовые настилы длиной до 60 м и с перекосом (на опорах) не более 30° должны быть объединены с опорами, если нет веских причин, таких как потенциальное оседание горных работ, для того, чтобы они не были таковыми. Обратите внимание, что 60 м не являются ограничением максимальной длины для интегральных мостов, на автомагистралях Англии разрешены интегральные мосты длиной более 100 м.

Неразъемный мост обязательно является непрерывным над промежуточными опорами (в этих местах не должно быть условий для деформационных швов), но не обязательно должен быть заодно с колоннами или опорами под ним. Балки могут просто сидеть на обычных подшипниках. Устранение подшипников путем заливки основных балок или стальных крейцкопфов не дает больших преимуществ и увеличивает сложность конструкции; тенденция притягивать момент также может привести к потенциальным проблемам с усталостью.

Неразрезные пролеты всегда будут более экономичными по весу стали, чем просто опертые пролеты той же длины. При неинтегральной конструкции обеспечение абатментной галереи является дорогостоящим и может повлиять на программу строительства. Следовательно, интегральные мосты почти всегда будут более экономичными, чем неинтегральные, особенно если принять во внимание затраты на весь срок службы, поскольку затраты пользователя на задержку, связанные с обслуживанием / заменой стыка настила, высоки.

[вверх]Стальная система и палубная плита

Наиболее популярными системами стальных конструкций, которые сегодня используются для строительства автомобильных мостов, являются многобалочные настилы и лестничные настилы. Какая система является более рентабельной с точки зрения предварительной сборки и монтажа для конкретного объекта, будет зависеть от конкретных определяющих факторов, поэтому не существует жестких и быстрых правил, помогающих в выборе.

Какой бы ни была система, стальные конструкции обычно изготавливаются из пластинчатых балок двутаврового сечения. Однако коробки могут использоваться из соображений внешнего вида (часто необходимо предоставить аналогичную замену для оригинальной конструкции, которая представляла собой коробку из предварительно напряженного бетона) или там, где настил сильно изогнут в плане.

Поскольку мосты с лестничным настилом имеют только две основные балки, при выборе конфигурации лестничного настила может возникнуть вопрос о структурной избыточности — если какое-то случайное событие повредит одну балку настолько сильно, что она больше не сможет нести даже постоянные нагрузки, мост бы рухнул. Нет данных о вероятности случайных событий, которые могли бы вызвать такое повреждение, как для лестничного настила, так и для многобалочного настила, и поэтому невозможно сделать количественную оценку надежности любого типа. Секции балок мостов с лестничным настилом обычно больше, чем у многобалочных настилов, и они также ограничены поперечными балками на близком расстоянии друг от друга; поэтому разработчики считают эту конфигурацию достаточно надежной.

Толщина пролетной плиты из композитного бетона на мостах палубного типа обычно составляет 250 мм. Плита такой толщины на месте, отлитая либо на деревянную опалубку, либо на несъемную опалубку, будет иметь пролет около 3,5 м, следовательно, расстояние между балками (главные балки в многобалочных настилах, поперечные балки в системах лестничных настилов) обычно составляет 3,5 м по центру. , или немного больше, поскольку плита проходит между выступами полки. Как правило, подрядчики предпочитают использовать несъемную опалубку (лидером рынка являются доски Omnia), а не обычную деревянную опалубку. Использование запатентованных систем консольной опалубки для парапетов в настоящее время широко распространено для консолей палубной плиты. Длина консоли обычно не превышает половины расстояния между балками на многобалочных палубах, обычно 1,5 м. Проектировщику необходимо учитывать геометрическое расположение стальных конструкций и палубной плиты с учетом поперечного уклона и виража, а также необходимость разделения двухполосных настилов подмостового покрытия посередине. CD 377 ^[5] содержит особые требования к проектированию разделенной конструкции с продольным зазором между двумя настилами моста.

При определении формы основания, в частности типа сваи, следует иметь в виду, что опоры предпочтительнее ставить непосредственно под основной балкой. На вершинах свай и колонн должно быть достаточно места для установки домкратов для замены подшипников, а в соответствующих местах, смежных с основными опорными ребрами жесткости, должны быть предусмотрены дополнительные домкратные ребра жесткости. Стальные конструкции лестничного настила и многобалочные системы со встроенными траверсами сокращают количество промежуточных опорных стоек и опор. Однако интегральные крейцкопфы дороги в изготовлении и усложняют монтаж, поэтому их использования следует избегать, если только нет особых ограничений из-за ограниченного пространства или внешнего вида. При использовании необходимо серьезно подумать о том, как детализировать стальные конструкции, чтобы учесть поперечный уклон и продольный уклон проезжей части.

[вверх]Расстояние и расположение балок

Мост через реку Сирховы. Форма выбрана на этапе тендера, чтобы избежать опалубки на высоте над рекой.
(Изображение предоставлено Робом Уоткинсом)

Расстояние между балками зависит от несущей способности бетонной плиты перекрытия. Для плиты перекрытия толщиной 250 мм это приводит к максимальному пролету плиты около 4 м. Это расстояние соответствует максимальному пролету несъемной опалубки, обычно около 3,8 м. Консоли палубной плиты на краю палубы будут контролировать положение внешних главных балок. Консоль высотой 1,5 м является обычным явлением и может экономично работать с плитой настила толщиной 250 мм.
После определения этих основных размерных ограничений основная стальная сетка может быть определена в соответствии с конкретной геометрией и размерами моста.

Для многобалочного моста следует выбрать четное количество основных балок, чтобы соблюдались ограничения по длине консоли и шагу между балками. в идеале должна быть равна глубине внешней балки.

Для лестничных настилов расстояние между основными балками определяется выбранной длиной консоли, максимальное расстояние составляет около 18 м. Расстояние между поперечными балками обычно составляет от 3,5 м до 3,8 м, но необходимо отрегулировать расстояние на концах и промежуточных опорах косых мостов. Стальные консоли могут быть добавлены для поддержки более длинных консолей на лестничных площадках, если это необходимо, а также могут использоваться, чтобы избежать ложных конструкций консоли. Однако они влекут за собой затраты.

Стальные консоли, используемые для поддержки несъемной опалубки из сборного железобетона для лестничного настила
(Изображение предоставлено Costain)

[наверх]Первоначальная оценка размеров основных балок

Предыдущий опыт часто является первым ориентиром при выборе полки и размеры стенок главных и поперечных балок. Выбор можно уточнить с помощью простых «эмпирических правил» или с помощью расчетных диаграмм и программного обеспечения.

Почти во всех случаях сталь марки S355 (по BS EN 10025 ^[6] ) предложат наиболее экономичные решения, а подрядчики по металлоконструкциям мостов имеют большой опыт производства металлоконструкций такого класса.

Терминология стальных пластинчатых балок

[вверх]Простые правила расчета пропорций балок

Основные балки могут быть рассчитаны в соответствии со следующими эмпирическими правилами, которые основаны на типичном автомобильном мосту с двумя или более пролетами, по которым проходит одна проезжая часть. двойное 2-х или двойное 3-х полосное шоссе. Размеры больших мостов должны быть пропорционально увеличены, например. широкие лестничные настилы потребуют пропорционально более широких и толстых фланцев.

Рекомендуемые пропорции балки

Элемент	Дозирование	Комментарии
Глубина балки	Диапазон/20 до Диапазон/30	Для широких лестничных площадок и пролетов с простой опорой соотношение должно быть 20. Более высокое соотношение, вероятно, приведет к увеличению веса стали. Приведенные ниже пропорции полки и стенки соответствуют этим основным размерам балки. На широких, но коротких мостах с лестничным настилом глубина основной балки может регулироваться глубиной поперечных балок.
Ширина верхнего фланца	Минимальная ширина 350 мм	Минимальная ширина, необходимая для установки срезных шпилек, соединений и сборной опалубки. Минимальная ширина может применяться к большинству мостов с одной проезжей частью и пролетами до 30 м. Верхние фланцы переменной ширины не рекомендуются. Для больших пролетов и широких лестничных пролетов могут потребоваться более широкие верхние полки.
Толщина верхней полки	В зонах провисания: 21 мм при минимальной ширине полки 350 мм. В зонах скребков толщина значительно увеличивается. Для балок большой глубины можно ожидать увидеть от 40 до 50 мм верхней полки в зонах деформации.	Это основано на соотношении 8:1 для EN1993-1-1 [7] , таблица 5.2 для стали марки 355 для профиля класса 2. Предварительный анализ лучше всего подходит для определения толщины верхней полки в зонах деформации.
Ширина нижнего фланца	Обычно прибл. половина глубины балки.
Толщина нижней полки	Провисание среднего пролета или заедание опор. Настил лестницы: 55–60 мм, тип. Многобалочный настил: максимум от 40 до 50 мм. Может уменьшаться почти до минимальной толщины в точках контрафлексуры.	Это самый сложный параметр для оценки без анализа. Толщина полки должна варьироваться по длине балки для оптимизации конструкции. Обратитесь к информации о продукте, чтобы узнать о доступных длинах листа, чтобы выбрать точки изменения толщины полки. 17-метровые листы одной толщины являются хорошей отправной точкой. Минимальная толщина полки вдали от зон с высоким напряжением может быть основана на EN 1993-1-1 [7] коэффициент выдержки 8,1 для секций класса 2 при сжатии. Будьте внимательны при выборе марки стали для толстых листов.
Сетки	Минимальная стенка = 15 мм в средней части пролета с увеличением до 20 мм или 25 мм на опорах. Многобалочные настилы, вероятно, будут работать при 20 мм стенках на опорах. Лестничные настилы, вероятно, потребуют 25-миллиметровых перемычек.	Это практический минимум прочности при строительстве. Для эффективности следует исходить из того, что перемычки работают с максимально допустимыми напряжениями: ребра жесткости переборки позволяют.
Приварка стенки к фланцу	Меньшие балки: 6 мм в середине пролета. До 8 или 10 мм на опорах. Большие пролеты, лестничные настилы: 8 мм в середине пролета; до 10 мм на опорах.	Размеры сварных швов выражаются либо в виде длины катета, либо в виде длины шва; по одному проходу сварного шва с каждой стороны стенки. 6 мм (длина ноги) — это практический минимальный размер сварного шва. Изготовители иногда предлагают угловые сварные швы с частичным проплавлением в качестве альтернативы, которые обеспечивают такой же шов.
Срезные шпильки	Используйте шпильки диаметром 19 мм и высотой 150 мм. Обычно ряды из 3 с шагом 300 мм в середине пролета, увеличивающиеся до рядов из 3 или 4 с расстоянием между центрами 150 мм у опор.	Расстояние должно быть согласовано с деталями поперечной арматуры.

Толщина листа может быть выбрана с точностью до миллиметра (или, возможно, округлена до ближайших 5 мм на данном этапе, оставляя более точный выбор на этапе детального проектирования). Ширина пластин обычно уточняется с точностью до 50 мм.

[top]Схемы проектирования и программное обеспечение

Предварительную оценку размеров стальных секций в среднепролетном композитном автодорожном мосту можно выполнить с помощью предварительных расчетных схем стального моста.

Схемы проектирования охватывают как лестничные настилы, так и многобалочные конструкции и учитывают различия между внутренними и внешними балками в многобалочных мостах. Они также охватывают как эластичную, так и пластическую конструкцию секций. Таблицы полностью соответствуют нагрузкам Еврокода, реализованным Национальным приложением к BS EN 1991-2 ^[8] , и расчетным сопротивлениям, указанным в соответствии с соответствующими частями Еврокода 3 и Еврокода 4.

Также предоставляется руководство пользователя, в котором излагаются допущения, лежащие в основе расчетных диаграмм, и объясняется, как их использовать. Диаграммы проекта можно использовать либо вручную, либо, в качестве альтернативы, можно использовать сопутствующий инструмент для работы с электронными таблицами, который автоматизирует процесс и выполняет интерполяцию между диаграммами.

[top]Пропорции поперечных балок

Пропорции поперечных балок можно рассчитать, используя следующие эмпирические правила.

Рекомендуемые пропорции для поперечных балок

Элемент	Дозирование	Комментарии
Глубина балки	Диапазон/12 до Диапазон/20	Приведенные ниже пропорции полки и стенки соответствуют этим основным размерам балки.
Ширина верхнего фланца	Минимальная ширина 300 мм может применяться к типичным мостам с одной проезжей частью. Для мостов с двусторонним движением потребуются более широкие верхние полки.	Минимальная ширина, необходимая для установки срезных шпилек, соединений и сборной опалубки. Верхние фланцы переменной ширины не рекомендуются.
Толщина верхней полки	Обычно минимум 18 мм	Коэффициент выдержки 8,1 из EN 1993-1-1 [7] таблица 5.2 для стали марки S355 и поперечных сечений класса 2. Толщина полки обычно постоянна по всей длине поперечной балки.
Ширина нижнего фланца	Обычно прибл. половина высоты балки или меньше
Толщина нижней полки	Провисание среднего пролета.	Это самый сложный параметр для оценки без анализа. Толщина полки обычно постоянна по всей длине поперечной балки.
Сетки	Обычно от 15 до 20 мм по всей длине поперечной балки.	Детализация с точностью до миллиметра. Толщина обычно постоянна по всей длине поперечной балки.
Приварка стенки к фланцу	Обычно: 6 мм в середине пролета. До 8 или 10 мм на опорах	Размеры сварных швов выражаются либо в виде длины катета, либо в виде длины шва; по одному проходу сварного шва с каждой стороны стенки. 6 мм (длина ноги) — это практический минимальный размер сварного шва. Подрядчики по металлоконструкциям иногда предлагают угловые сварные швы с частичным проплавлением в качестве альтернативы, которые обеспечивают такой же шов.
Срезные шпильки	Используйте шпильки диаметром 19 мм и высотой 150 мм. Для диаметра 19 мм обычно ряды по 2 с шагом 300 мм в середине пролета с увеличением до 150 мм на опорах.

Поперечные балки, вид во время монтажа
Обход Порта, мост Реола

Одним из важных аспектов поведения конструкции поперечных балок является изгибающий момент на концах, где они соединяются с основной балкой. Хотя для передачи поперечной силы может потребоваться существенное соединение, момент, создаваемый на концах поперечных балок, создается только жесткостью основной балки при кручении. Поскольку обычно это двутавровые балки, жесткость на кручение и, следовательно, конечные моменты поперечной балки в большинстве случаев малы.

[верх]Распорка

Ниже приведены основные правила обеспечения крепления на стадии эскизного проекта.

[top]Общие сведения

Главные балки потребуют раскосов для стабилизации балок от бокового выпучивания при кручении как на этапе бетонирования конструкции, так и для стабилизации нижней полки во время работы вблизи опор.

На опорах стальные конструкции должны передавать любые горизонтальные нагрузки на настил моста на опоры. Такие нагрузки значительны и, следовательно, требуют более надежной фиксации против поперечного раскачивания.

[top]Многобалочные настилы

В многобалочных настилах связи между парами балок часто обеспечиваются с помощью системы торсионных связей. Это могут быть либо поперечные связи, состоящие из уголков, либо швеллерные секции. Каналы часто должны иметь глубину от 300 до 430 мм. Профили большего размера и профили из атмосферостойкой стали могут быть экономично изготовлены из толстого листа.

Распорки часто устанавливаются на расстоянии от 5 м до 1 м между центрами, минимум 3 или 4 распорки по длине пролета балки.

Плоское крепление верхних полок является очень эффективным способом борьбы с боковой потерей устойчивости при кручении: особенно полезно для свободно опертых одинарных пролетов. Однако это не всегда предпочтительный метод крепления подрядчиком по металлоконструкциям, поскольку могут возникнуть проблемы с доступом для окончательной покраски и столкновения с опалубкой настила, если соединения не будут тщательно детализированы. В приведенном ниже примере раскосы в плане были детализированы так, чтобы не касаться конструкции настила, и были спроектированы так, чтобы их можно было снять после строительства, чтобы избежать обслуживания в будущем.

Распорки к верхним полкам
A41 Aston Clinton Bypass

[верх]Лестничные настилы

На этапе бетонирования поперечные балки лестничных настилов ограничивают скручивание полки основных балок.

На этапе эксплуатации обеспечивается закрепление нижних полок возле опор (где они находятся под сжатием) либо за счет действия U-образной рамы (палубная плита плюс ребра жесткости стенки), либо за счет добавления «коленных раскосов» от поперечных балок вниз на дно сети. Выбор будет зависеть от относительной глубины основной и поперечной балок, но следует отметить, что изготовление коленной распорки относительно дорого.

Для широких лестничных пролетов с длинными поперечными балками будет более экономичным подкрепить поперечные балки, чем увеличивать толщину полки. Этого можно достичь, соединив поперечные балки со швеллерными связями в середине пролета.

[top]Ребра жесткости

Ниже приведены некоторые основные правила по обеспечению ребер жесткости на этапе предварительного проектирования.

[наверх]Положение

Ребра жесткости поперечной стенки
Обход порта, мост Реола

Ребра жесткости вдоль основных ферм необходимы для следующего:

• Для ограничения размера панели полотна для контроля деформации полотна
• На опорных позициях
• В местах расположения поперечных балок или связей для образования соединений.

Для лестничных настилов положение третьего вышеприведенного требования обычно соответствует положениям первого, так что после того, как раскосы и поперечные балки будут решены, полученная жесткость стенки обычно является адекватной.

Для тонких стенок на многобалочных палубах могут потребоваться дополнительные ребра жесткости между точками крепления. Тем не менее, изготовители из Великобритании обычно советуют сделать стенку толще, чем добавлять дополнительные ребра жесткости с точки зрения затрат, если положения третьего требования не обеспечивают достаточного контроля для удовлетворения первого.

Практика Великобритании заключается в использовании поперечных (вертикальных) ребер жесткости стенки. В континентальной Европе часто используются более широкие элементы жесткости, включая продольные (горизонтальные) элементы жесткости. Обычно продольные (горизонтальные) ребра жесткости не считаются экономичными в повседневном строительстве автомобильных мостов. (Они могут стать подходящими для мостов с большими пролетами, таких как мосты с вантовыми опорами, чтобы помочь контролировать коробление стенки при сжатии.)

Ребра жесткости поперечной стенки должны быть предусмотрены в месте расположения каждой поперечной балки или раскоса.

Ребра жесткости поперечной стенки на опорах обычно называют несущими ребрами жесткости. Дополнительные ребра жесткости должны быть предусмотрены в местах поддомкрачивания для замены подшипников.

Ребра жесткости поперечной стенки
Платный мост M6 450, лестничный настил с коленной распоркой

Пропорции [наверх] отношение ширины к толщине 10:1.

Это удобно для размера верхнего фланца и для детализации болтовых соединений.

Если элемент жесткости является частью U-образной рамы, обеспечивающей поддержку нижней полки от коробления, может потребоваться увеличить его размер.

Несущие ребра жесткости обычно толще, чем промежуточные ребра жесткости, поскольку они должны выдерживать дополнительные боковые силы, передаваемые на опоры. Несущие элементы жесткости обычно имеют толщину от 30 до 50 мм.

[top]Плита настила

Самый распространенный способ возведения плиты настила – использование несъемной опалубки из сборного железобетона. Другая опалубка включает пластик, армированный стекловолокном (GRP), и традиционную деревянную фанеру, последняя обычно используется для неровных участков, таких как углы косых мостов и консолей.

Иногда может быть предпочтительнее консольная система из сборного железобетона, чтобы избежать опалубки ниже уровня настила моста.

Детали гидроизоляции и настила моста вокруг деформационного шва
Платный мост M6 501

Типичными характеристиками настила моста этого типа будут:

• Общая толщина 250 мм (включая несъемную участвующую опалубку из сборного железобетона).
• Бетон марки C40/50 (согласно BS EN 206 ^[9] ).
• Класс армирования 500B (согласно BS EN 10080 ^[10] и BS 4449 ^[11] ), обычно 250 кг/м³.

Многие аспекты плиты настила влияют на долговечность моста: (марка бетона, покрытие, детали для отвода воды из критических зон). Долговечность и возможность сборки следует учитывать на предварительном этапе — см. отчет CIRIA 155 ^[12] и отчет C543 ^[13] . Сочетание марки бетона и защитного слоя имеет важное значение, и требуется тщательная детализация армирования, чтобы гарантировать сохранение правильного защитного покрытия. На верхнюю часть настила моста нанесена гидроизоляционная мембрана.

[наверх]Артикуляция

Артикуляция — это устройство моста, позволяющее справляться с движениями, возникающими в результате действий на мосту, возникающих из-за:

• Температура
• Ветер
• Транспортная нагрузка (автомобили, поезда, люди)
• Собственный вес

Подшипники обычно используются для соединения моста с опорами, чтобы компенсировать вращения и перемещения, возникающие в результате этих эффектов, если не предусмотрена встроенная опора.

На этапе предварительного проектирования необходимо учитывать шарнирное сочленение, чтобы определить, где будут создаваться удерживающие силы, что повлияет на конструкцию систем опорных раскосов и подконструкции.

[наверх]Метод строительства

Проектировщик стального моста должен определить метод строительства, так как это необходимо учитывать при проектировании стальных конструкций. В обязанности проектировщика входит также указание в договорной документации (обычно на чертежах) предусмотренной проектом последовательности строительства, как при возведении металлоконструкций, так и при бетонировании палубной плиты.
Основные варианты возведения моста:

• Монтаж краном
• Запуск
• Раздвижной
• Роллинг
• Подъем больших предварительно собранных секций.

Наиболее распространенным методом возведения мостовых балок является прямой монтаж с помощью мобильного крана, поднимающего балки (называемые монтажными элементами) с земли на основание моста. Как правило, балки для однопролетных мостов размещаются либо по отдельности, либо парами раскосов на всю длину между концевыми опорами. Для нескольких пролетов балки возводятся (опять же либо по отдельности, либо парами раскосов) в последовательности пролетов и консолей, включающей монтажные элементы, которые консольно нависают над опорами до точки противоизгиба в следующем пролете, как показано ниже.

Последовательный монтаж с помощью крана

Существуют физические ограничения на длину элементов балки, которые можно изготовить и доставить на площадку. В нормальных условиях в Великобритании максимальная длина для перевозки автомобильным транспортом составляет 30 м без заказа на перевозку, но подрядчики по металлоконструкциям хорошо знакомы с этой процедурой, и балки длиной до 50 м перевозятся автомобильным транспортом.

При определении наиболее подходящей конструкции и связанного с ней метода монтажа проектировщик должен провести оценку опасностей и определить меры по смягчению в соответствии с требованиями правил МЧР ^[1] . Руководство по обязанностям проектировщика и общим опасностям при строительстве мостов приведено в публикации CIRIA C604 ^[14] . Руководство также доступно в BCSA 38/05.

[наверх]Ссылки

1. ↑ ^{1.0 1.1} Правила строительства (проектирование и управление) (CDM) 2015 г.
2. ↑ CD 127, Поперечные сечения и высота над уровнем моря, Руководство по проектированию дорог и мостов, Стационарный офис
3. ↑ NA+A1:2014 к BS EN 1991-1-7:2006+А1:2014. Национальное приложение Великобритании к Еврокоду 1. Воздействия на конструкции. Случайные действия. БСИ
4. ↑ ПД 6694-1:2011+А1:2020, Рекомендации по проектированию конструкций, подверженных транспортным нагрузкам по БС ЕН 1997-1:2004+А1:2013. БСИ
5. ↑ CD 377, Требования к системам безопасности на дорогах, Руководство по проектированию дорог и мостов, Стационарное управление
6. ↑ BS EN 10025: 2019 Горячекатаный прокат из конструкционных сталей (в 6 частях). БСИ
7. ↑ ^{7,0 7.1 7.2} BS EN 1993-1-1:2005+A1:2014, Еврокод 3: Проектирование стальных конструкций. Общие нормы и правила для зданий, BSI
8. ↑ NA к BS EN 1991-2:2003, Национальное приложение Великобритании к Еврокоду 1. Воздействия на конструкции. Транспортные нагрузки на мосты. БСИ
9. ↑ BS EN 206:2013+A2:2021 Бетон. Спецификация, производительность, производство и соответствие.
   БСИ
10. ↑ BS EN 10080:2005 Сталь для армирования бетона. Свариваемая арматурная сталь. Общий. БСИ
11. ↑ BS 4449:2005+A3:2016 Сталь для армирования бетона. Свариваемая арматурная сталь. Пруток, рулон и размотанный продукт. Технические характеристики. БСИ
12. ↑ Рэй, С.С.; Барр, Дж.; Кларк, Л. (1996) Руководство по детализации мостов. (Отчет R155). СИРИА
13. ↑ Souby, M. (2001) Мосты — конструкция повышенной прочности. (Отчет C543). СИРИА
14. ↑ Регламент CDM – руководство для проектировщиков. (Отчет C604, второе издание) 2004 г. CIRIA

[наверх]Ресурсы

• Айлес, округ Колумбия (2010 г.) Конструкция моста из композитных материалов. (P356, включая исправление, 2014 г.). SCI
• Хенди, ЧР; Айлс, округ Колумбия (2015) Группа стальных мостов: Руководящие указания по передовой практике строительства стальных мостов (6-й выпуск). (стр. 185). SCI
  • Руководство 1.05, Конструктивное исполнение
  • Руководство 2.01, Свинчивание главной балки
• BCSA Руководство по возведению стальных мостов (38/05). BCSA
• Стальные мосты: Практичный подход к проектированию для эффективного изготовления и строительства. (51/10). BCSA
  • Глава 1: Концепция дизайна
• Предварительные схемы проектирования стального моста:
  • Поиск карт
  • Электронная таблица
  • Руководство пользователя

Все три документа можно найти на веб-сайте BCSA

[наверх] См. также

• Многобалочные композитные мосты
• Композитные мосты с лестничным настилом
• Цельные мосты
• Выбор материала и спецификация продукта
• Атмосферостойкая сталь
• Системы крепления
• Элементы жесткости
• Соединения в перемычках
• Мостовое сочленение и спецификация подшипников
• Кривизна плана в мостах
• Косые перемычки
• Проект строительства стальных мостов

[наверх]Внешние ссылки

• Highways England DMRB (Руководство по проектированию дорог и мостов)
• Highways England MCDHW (Руководство по контрактной документации на дорожные работы)
• The Steel Bridge Group (SBG)

Стандартные детали моста | Калтранс

Детали дефлектора снегоочистителя

Детали дефлектора снегоочистителя

кс1-120-1 (ДГН)	xs1-120-1 (PDF)	xs1-120-1 Руководство пользователя (PDF)	PC/Преднапряженная двутавровая балка (несвязанные пряди)	июль 2020 г.
xs1-120-2 (ДГН)	xs1-120-2 (PDF)	xs1-120-2 Руководство пользователя (PDF)	PC/Предварительно напряженная двутавровая балка (арфорированные пряди)	июль 2020 г.
xs1-120-3 (ДГН)	xs1-120-3 (PDF)	xs1-120-3 Руководство пользователя (PDF)	PC/Предварительно напряженная двутавровая балка (Разное)	июль 2020 г.
кс1-121-1 (ДГН)	xs1-121-1 (PDF)	xs1-121-1 Руководство пользователя (PDF)	PC/Предварительно натянутая балка-тройник (несвязанные пряди)	июль 2020 г.
кс1-121-2 (ДГН)	xs1-121-2 (PDF)	xs1-121-2 Руководство пользователя (PDF)	PC/Предварительно натянутая балка-тройник (арфорированные пряди)	июль 2020 г.
xs1-121-3 (ДГН)	xs1-121-3 (PDF)	xs1-121-3 Руководство пользователя (PDF)	PC/Предварительно натянутая балка-тройник (прочие детали)	июль 2020 г.
кс1-122-1 (ДГН)	xs1-122-1 (PDF)	xs1-122-1 Руководство пользователя (PDF)	Поликарбонат/Предварительно натянутая широкополочная балка (несвязанные пряди)	июль 2020 г.
xs1-122-2 (ДГН)	xs1-122-2 (PDF)	xs1-122-2 Руководство пользователя (PDF)	PC/Предварительно натянутая широкополочная балка (арфорированные пряди)	июль 2020 г.
кс1-122-3 (ДГН)	xs1-122-3 (PDF)	xs1-122-3 Руководство пользователя (PDF)	PC/Предварительно напряженная балка с широкими полками (Разное)	июль 2020 г.
xs1-125 (ДГН)	xs1-125 (PDF)		Балка из бетонной плиты PC/PS (без настила CIP)	июль 2014 г.
xs1-180-1 (ДГН)	xs1-180-1 (PDF)	xs1-180-1 Руководство пользователя (PDF)	PC/PS Бетонная панель настила Деталь № 1	Апрель 2018
xs1-180-2 (ДГН)	xs1-180-2 (PDF)	xs1-180-2 Руководство пользователя (PDF)	PC/PS Бетонная панель настила Деталь № 2	Апрель 2018 г.
xs1-410-1 (ДГН)	xs1-410-1 (PDF)		Магазин стальных балок Splice & Детали разъема шпильки	июль 2014 г.
xs1-410-2 (ДГН)	xs1-410-2 (PDF)		Детали поперечного элемента жесткости стальной балки	апрель 2017 г.
xs1-410-3 (ДГН)	xs1-410-3 (PDF)		Элементы жесткости соединения стальных балок	апрель 2017 г.
Секция 2 — Основание моста
Раздел 3 — Подходы к конструкции моста
Раздел 4 — опоры мостовидного протеза
XS Номер листа	XS Номер листа PDF	XS Номер листа Руководство пользователя PDF	XS Название листа	Дата утверждения
xs4-210 (ДГН)	xs4-210 (PDF)		Мощение на склоне — полный уклон — без перекоса	июль 2014 г.
Секция 5 — Крылья моста
Секция 6 — Фундамент моста
Секция 7 — Мостовая сейсморазведка
XS Номер листа	XS Номер листа PDF	XS Номер листа Руководство пользователя PDF	XS Название листа	Дата утверждения
xs7-010 (ДГН)	xs7-010 (PDF)	xs7-010 Руководство пользователя (PDF)	Корпус колонны-сталь	ноябрь 2015 г.
xs7-020 (ДГН)	xs7-020 (PDF)		Композитный корпус колонки	июль 2022
xs7-030 (ДГН)	xs7-030 (PDF)		Пределы оплаты земляных работ и обратной засыпки	июль 2014 г.
xs7-040 (ДГН)	xs7-040 (PDF)		Ограничитель троса, тип 1 (новый)	июль 2014 г.
xs7-041 (ДГН)	xs7-041 (PDF)		Ограничитель троса, тип 1 (дооснащение)	июль 2014 г.
xs7-050-1 (ДГН)	xs7-050-1 (PDF)		Кабельный ограничитель, тип 2 Детали № 1 (новый)	июль 2014 г.
xs7-050-2 (ДГН)	xs7-050-2 (PDF)		Кабельный ограничитель, тип 2 Детали № 2 (новый)	июль 2014 г.
xs7-081 (ДГН)	xs7-081 (PDF)	xs7-081 Руководство пользователя (PDF)	Удлинитель седла трубы 300 KIP (дооснащение)	октябрь 2016 г.
xs7-082 (ДГН)	xs7-082 (PDF)	xs7-082 Руководство пользователя (PDF)	200 KIP Удлинитель седла трубы (дооснащение)	октябрь 2016 г.
xs7-083 (ДГН)	xs7-083  (PDF)	xs7-083 Руководство пользователя (PDF)	135 Удлинитель седла трубы KIP (дооснащение)	октябрь 2016 г.
xs7-085 (ДГН)	xs7-085 (PDF)		Шпонка для поперечного среза петли (новая)	Январь 2021
xs7-090 (ДГН)	xs7-090 (PDF)	xs7-090 Руководство пользователя (PDF)	Сведения об оборудовании ограничителя троса	октябрь 2015 г.
xs7-100-1 (ДГН)	xs7-100-1 (PDF)		Удлинитель седла Slab Bridge — Детали № 1	июль 2014 г.
xs7-100-2 (ДГН)	xs7-100-2 (PDF)		Удлинитель седла Slab Bridge — Детали № 2	июль 2014 г.
xs7-110 (ДГН)	xs7-110 (PDF)		Отверстия в палубе и потолке	июль 2014 г.
Раздел 8 — Уплотнения мостовых соединений
XS Номер листа	XS Номер листа PDF	XS Номер листа Руководство пользователя PDF	XS Название листа	Дата утверждения
xs8-010 (ДГН)	xs8-010 (PDF)	xs8-010 Руководство пользователя (PDF)	Ленточное уплотнение в сборе — максимальное значение смещения = 4 дюйма	январь 2021 г.
xs8-020 (ДГН)	xs8-020 (PDF)		Детали шарнирного уплотнения и шарнира — степень смещения более 4 дюймов	Январь 2021
xs8-030 (ДГН)	xs8-030 (PDF)		Подробная информация об абатменте и герметике сустава — степень подвижности более 4 дюймов	Январь 2021
xs8-050 (ДГН)	xs8-050 (PDF)	xs8-050 Руководство пользователя (PDF)	Соединение для пешеходных дорожек	октябрь 2018 г.
xs8-130-1 (ДГН)	xs8-130-1 (PDF)	xs8-130 Руководство пользователя (PDF)	№ 1	октябрь 2019 г.
xs8-130-2 (ДГН)	xs8-130-2 (PDF)		№ 2	октябрь 2019 г.
xs8-140 (ДГН)	xs8-140 (PDF)	xs8-140 Руководство пользователя (PDF)	Детали временного моста настила	июль 2020 г.
РАЗДЕЛ 9 — Мостовые подшипники
XS Номер листа	XS Номер листа PDF	XS Номер листа Руководство пользователя PDF	XS Название листа	Дата утверждения
xs9-010 (ДГН)	xs9-010 (PDF)	xs9-010 Руководство пользователя (PDF)	PTFE/сферический подшипник скольжения Детали – альтернатива 1	апрель 2020 г.
xs9-020 (ДГН)	xs9-020 (PDF)	xs9-020 Руководство пользователя (PDF)	Детали PTFE/сферических подшипников скольжения — вариант 2	Апрель 2020
xs9-030 (ДГН)	xs9-030 (PDF)		Стальные многослойные эластомерные подшипники	октябрь 2018 г.
Секция 10 — Водостоки настила моста
XS Номер листа	XS Номер листа PDF	XS Номер листа Руководство пользователя PDF	XS Название листа	Дата утверждения
xs10-010 (ДГН)	xs10-010 (PDF)		Палубный слив типа C	Январь 2015 г.
Раздел 11 — Железные дороги
Раздел 12 — Системы удержания грунта
XS Номер листа	XS Номер листа PDF	XS Номер листа Руководство пользователя PDF	XS Название листа	Дата утверждения
xs12-020 (ДГН)	xs12-020 (PDF)		Детали тестового гвоздя	июль 2014 г.
xs12-021 (ДГН)	xs12-021 (PDF)		Детали настенного водостока	июль 2014 г.
xs12-030-1 (ДГН)	xs12-030-1 (PDF)	xs12-030 Руководство пользователя (PDF)	Детали вертикального анкерного крепления № 1	Октябрь 2021
xs12-030-2 (ДГН)	xs12-030-2 (PDF)		Детали вертикального анкерного крепления № 2	Январь 2022
xs12-040 (ДГН)	xs12-040 (PDF)		Субгоризонтальный наземный анкер Детали	июль 2014 г.
xs12-050 (ДГН)	xs12-050 (PDF)		Детали стены из консольных солдатских свай	октябрь 2014 г.
xs12-060-1 (ДГН)	xs12-060-1 (PDF)		Солдатская свайная стена с ригелями-детали №1	октябрь 2014 г.
xs12-060-2 (ДГН)	xs12-060-2 (PDF)		Солдатская свайная стена с ригелями-Детали №2	Октябрь 2014
xs12-070 (ДГН)	xs12-070 (PDF)		Солдатская свайная стена с заземляющими анкерами	октябрь 2014 г.
xs12-080 (ДГН)	xs12-080 (PDF)		Детали обшивки стены из свайных солдатиков	июль 2014 г.
xs12-090 (ДГН)	xs12-090 (PDF)		Детали бетонной барьерной плиты	июль 2014 г.
Участок 13 — Механически укрепленная насыпь
XS Номер листа	XS Номер листа PDF	XS Номер листа Руководство пользователя PDF	XS Название листа	Дата утверждения
xs13-020-1 (ДГН)	xs13-020-1 (PDF)		Механически стабилизированная насыпь — Детали № 1	июль 2014 г.
xs13-020-2 (ДГН)	xs13-020-2 (PDF)		Механически стабилизированная насыпь — Детали № 2	июль 2014 г.
xs13-020-3 (ДГН)	xs13-020-3 (PDF)		Механически стабилизированная насыпь — Детали № 3	июль 2014 г.
xs13-020-4 (ДГН)	xs13-020-4 (PDF)		Механически стабилизированная насыпь — Детали № 4	июль 2014 г.
xs13-020-5 (ДГН)	xs13-020-5 (PDF)		Механически стабилизированная насыпь — Детали № 5	июль 2014 г.
xs13-020-6 (ДГН)	xs13-020-6 (PDF)		Механически стабилизированная насыпь — Детали № 6	июль 2014 г.
Секция 14 — Подпорные стены со звуковыми стенами
XS Номер листа	XS Номер листа PDF	XS Номер листа Руководство пользователя PDF	XS Название листа	Дата утверждения
xs14-210-1 (ДГН)	xs14-210-1 (PDF)	xs14-210-1 Руководство пользователя (PDF)	Подпорная стенка, тип 1SW-Детали № 1	Апрель 2022
xs14-210-2 (ДГН)	xs14-210-2 (PDF)		Подпорная стенка, тип 1SW-Детали № 2	Апрель 2022
xs14-220-1 (ДГН)	xs14-220-1 (PDF)	xs14-220-1 Руководство пользователя (PDF)	Подпорная стенка, тип 1SWB — детали № 1	Апрель 2022
xs14-220-2 (ДГН)	xs14-220-2 (PDF)		Подпорная стенка, тип 1SWB — детали № 2	Апрель 2022
xs14-310-1 (ДГН)	xs14-310-1 (PDF)	xs14-310-1 Руководство пользователя (PDF)	Подпорная стенка, тип 1SWP, детали № 1	Апрель 2022
xs14-310-2 (ДГН)	xs14-310-2 (PDF)		Подпорная стенка, тип 1SWP-Подробности № 2	Апрель 2022
xs14-320-1 (ДГН)	xs14-320-1 (PDF)	xs14-320-1 Руководство пользователя (PDF)	Подпорная стенка, тип 1SWBP-Подробности № 1	Апрель 2022
xs14-320-2 (ДГН)	xs14-320-2 (PDF)		Подпорная стенка, тип 1SWBP-Подробности № 2	Апрель 2022
xs14-340-1 (ДГН)	xs14-340-1 (PDF)		Подпорная стенка, тип 5SW — детали № 1	июль 2014 г.
xs14-340-2 (ДГН)	xs14-340-2 (PDF)		Подпорная стенка, тип 5SW, детали № 2	июль 2014 г.
xs14-350-1 (ДГН)	xs14-350-1 (PDF)		Подпорная стенка, тип 5SWB — детали № 1	октябрь 2014 г.
xs14-350-2 (ДГН)	xs14-350-2 (PDF)		Подпорная стенка, тип 5SWB — детали № 2	октябрь 2014 г.
xs14-360-1 (ДГН)	xs14-360-1 (PDF)		Подпорная стенка, тип 5SWP, детали № 1	октябрь 2014 г.
xs14-360-2 (ДГН)	xs14-360-2 (PDF)		Подпорная стенка, тип 5SWP, детали № 2	июль 2014 г.
xs14-370-1 (ДГН)	xs14-370-1 (PDF)		Подпорная стенка, тип 5SWBP — детали № 1	октябрь 2014 г.
xs14-370-2 (ДГН)	xs14-370-2 (PDF)		Подпорная стенка, тип 5SWBP-Подробности № 2	октябрь 2014 г.
xs14-375-1 (ДГН)	xs14-375-1 (PDF)		Подпорная стенка, тип 7B — детали № 1	октябрь 2014 г.
xs14-375-2 (ДГН)	xs14-375-2 (PDF)		Подпорная стенка, тип 7B — детали № 2	октябрь 2014 г.
xs14-380-1 (ДГН)	xs14-380-1 (PDF)		Подпорная стенка, тип 7SW — детали № 1	июль 2014 г.
xs14-380-2 (ДГН)	xs14-380-2 (PDF)		Подпорная стенка, тип 7SW, детали № 2	июль 2014 г.
xs14-390-1 (ДГН)	xs14-390-1 (PDF)		Подпорная стенка, тип 7SWB — детали № 1	июль 2014 г.
xs14-390-2 (ДГН)	xs14-390-2 (PDF)		Подпорная стенка, тип 7SWB — детали № 2	июль 2014 г.
xs14-400-1 (ДГН)	xs14-400-1 (PDF)		Подпорная стенка, тип 7SWP, детали № 1	октябрь 2014 г.
xs14-400-2 (ДГН)	xs14-400-2 (PDF)		Подпорная стенка, тип 7SWP — детали № 2	июль 2014 г.
xs14-410-1 (ДГН)	xs14-410-1 (PDF)		Подпорная стенка, тип 7SWBP-Подробности № 1	октябрь 2014 г.
xs14-410-2 (ДГН)	xs14-410-2 (PDF)		Подпорная стенка, тип 7SWBP-Подробности № 2	июль 2014 г.
Секция 15 — Звукоизоляция
XS Номер листа	XS Номер листа PDF	XS Номер листа Руководство пользователя PDF	XS Название листа	Дата утверждения
xs15-120-1 (ДГН)	xs15-120-1 (PDF)	xs15-120 Руководство пользователя (PDF)	Звукоизолирующая стена из каменных блоков на подпорной стене — Детали № 1	апрель 2020 г.
xs15-120-2 (ДГН)	xs15-120-2 (PDF)		Звукоизоляционная стена из каменных блоков на подпорной стене — Детали № 2	апрель 2020 г.
xs15-130-1 (ДГН)	xs15-130-1 (PDF)	xs15-130 Руководство пользователя (PDF)	Звукоизолирующая стена из каменных блоков с барьером на подпорной стене — Детали № 1	август 2020 г.
xs15-130-2 (ДГН)	xs15-130-2 (PDF)		Звукоизолирующая стена из каменных блоков с барьером на подпорной стене — Детали № 2	апрель 2020 г.
xs15-130-3 (ДГН)	xs15-130-3 (PDF)		Звукоизолирующая стена из каменных блоков с барьером на подпорной стене — Детали № 3	апрель 2020 г.
xs15-140-1 (ДГН)	xs15-140-1 (PDF)	xs15-140 Руководство пользователя (PDF)	Кирпичный блок звуковой стены на мосту — Детали № 1	апрель 2020 г.
xs15-140-2 (ДГН)	xs15-140-2 (PDF)		Кладочный блок звуковой стены на мосту — Детали № 2	апрель 2020 г.
xs15-140-3 (ДГН)	xs15-140-3 (PDF)		Кирпичный блок звуковой стены на мосту — Детали № 3	апрель 2020 г.
Секция 16 — Барьеры и перила
XS Номер листа	XS Номер листа PDF	XS Номер листа Руководство пользователя PDF	XS Название листа	Дата утверждения
xs16-010 (ДГН)	xs16-010 (PDF)		Трехбалочное соединение — тип 25	Апрель 2021
xs16-020 (ДГН)	xs16-020 (PDF)		Тип соединения с тремя балками 27	Апрель 2021
xs16-025 (ДГН)	xs16-025 (PDF)		Трехбалочное соединение, тип 1	Апрель 2021
xs16-026 (ДГН)	xs16-026 (PDF)		Бетонный барьер, переходный тип 2, вариант 1 и 2	июль 2022
xs16-027 (ДГН)	xs16-027 (PDF)		Бетонное ограждение переходного типа 2-вариант 3	июль 2022
xs16-030 (ДГН)	xs16-030 (PDF)		Бетонная перегородка переходного типа 9	июль 2022 г.
xs16-035 (ДГН)	xs16-035 (PDF)		Бетонный барьер Тип 80, 732 & 736-детали трубчатых велосипедных перил	октябрь 2014 г.
xs16-045 (ДГН)	xs16-045 (PDF)	xs16-045 Руководство пользователя (PDF)	Модернизация бетонного ограждения типа 836 на существующем настиле моста и стене крыла	Октябрь 2021
xs16-050-1 (ДГН)	xs16-050-1 (PDF)		Бетонный барьер Тип 90-Детали №1	июль 2014 г.
xs16-050-2 (ДГН)	xs16-050-2 (PDF)		Бетонный барьер Тип 90-Детали №2	июль 2014 г.
xs16-050-3 (ДГН)	xs16-050-3 (PDF)		Бетонный барьер Тип 90-Детали № 3	июль 2014 г.
xs16-070 (ДГН)	xs16-070 (PDF)		Бетонное ограждение Тип 60M — Детали закрытия канала из стали	июль 2020
xs16-090-1 (ДГН)	xs16-090-1 (PDF)		Бетонное ограждение типа 60R-Переход на колонне моста-детали №1	июль 2014 г.
xs16-090-2 (ДГН)	xs16-090-2 (PDF)		Бетонное ограждение типа 60R-Переход на колонне моста-Детали №2	июль 2014 г.
xs16-091-1 (ДГН)	xs16-091-1 (PDF)		Бетонное ограждение типа 60G-Переход на колонне моста-детали №1	июль 2014 г.
xs16-091-2 (ДГН)	xs16-091-2 (PDF)		Бетонное ограждение типа 60G-Переход на колонне моста-Детали №2	июль 2014 г.
xs16-092-1 (ДГН)	xs16-092-1 (PDF)		Бетонное ограждение типа 60SD-Переход на колонне моста-Детали №1	октябрь 2014 г.
xs16-092-2 (ДГН)	xs16-092-2 (PDF)		Бетонное ограждение типа 60SD-Переход на колонне моста-Детали №2	октябрь 2014 г.
xs16-100 (ДГН)	xs16-100 (PDF)		Бетонный барьер Тип 60A и Тип 60SA Mod	Январь 2017 г.
xs16-116-1 (ДГН)	xs16-116-1 (PDF)	xs16-116 Руководство пользователя (PDF)	California ST-75 Bridge Rail — Детали № 1	июль 2022
xs16-116-2 (ДГН)	xs16-116-2 (PDF)		California ST-75 Bridge Rail — Детали № 2	июль 2022
xs16-116-3 (ДГН)	xs16-116-3 (PDF)		California ST-75 Bridge Rail — Детали № 3	июль 2022 г.
xs16-116-4 (ДГН)	xs16-116-4 (PDF)		California ST-75 Bridge Rail — Детали № 4	июль 2022
xs16-116-5 (ДГН)	xs16-116-5 (PDF)		California ST-75 Bridge Rail — Детали № 5	июль 2022
xs16-118-1 (ДГН)	xs16-118-1 (PDF)	xs16-118 Руководство пользователя (PDF)	Бетонное ограждение, тип 85SW, перила моста — детали № 1	июль 2021 г.
xs16-118-2 (ДГН)	xs16-118-2 (PDF)		Бетонное ограждение, тип 85SW, перила моста — детали № 2	июль 2021 г.
xs16-118-3 (ДГН)	xs16-118-3 (PDF)		Бетонное ограждение, тип 85SW, перила моста — детали № 3	июль 2021 г.
xs16-118-4 (ДГН)	xs16-118-4 (PDF)		Бетонное ограждение, тип 85SW, перила моста — детали № 4	июль 2021 г.
xs16-119-1 (ДГН)	xs16-119-1 (PDF)	xs16-119 Руководство пользователя (PDF)	Калифорнийский мостовой рельс ST-75SW — детали № 1	июль 2022
xs16-119-2 (ДГН)	xs16-119-2 (PDF)		Калифорнийский мостовой рельс ST-75SW — детали № 2	июль 2022
xs16-119-3 (ДГН)	кс16-119-3 (PDF)		Калифорнийский мостовой рельс ST-75SW — детали № 3	июль 2022
xs16-119-4 (ДГН)	xs16-119-4 (PDF)		Калифорнийский мостовой рельс ST-75SW — детали № 4	июль 2022
xs16-119-5 (ДГН)	xs16-119-5 (PDF)		Калифорнийский мостовой рельс ST-75SW — детали № 5	июль 2022
xs16-121-1 (ДГН)	xs16-121-1 (PDF)	xs-16-121 Руководство пользователя (PDF)	Калифорнийский мостовой рельс ST-76 — детали № 1	июль 2022
xs16-121-2 (ДГН)	xs16-121-2 (PDF)		California ST-76 Bridge Rail — детали № 2	июль 2022 г.
xs16-121-3 (ДГН)	xs16-121-3 (PDF)		California ST-76 Bridge Rail — детали № 3	июль 2022 г.
xs16-121-4 (ДГН)	xs16-121-4 (PDF)		California ST-76 Bridge Rail — детали № 4	июль 2022 г.
xs16-121-5 (ДГН)	xs16-121-5 (PDF)		California ST-76 Bridge Rail — детали № 5	июль 2022 г.
xs16-122-1 (ДГН)	xs16-122-1 (PDF)	xs-16-122 Руководство пользователя (PDF)	Калифорнийский мостовой рельс ST-76SW — детали № 1	июль 2022
xs16-122-2 (ДГН)	xs16-122-2 (PDF)		Калифорнийский мостовой рельс ST-76SW — детали № 2	июль 2022 г.
xs16-122-3 (ДГН)	xs16-122-3 (PDF)		Калифорнийский мостовой рельс ST-76SW — детали № 3	июль 2022 г.
xs16-122-4 (ДГН)	xs16-122-4 (PDF)		Калифорнийский мостовой рельс ST-76SW — детали № 4	июль 2022 г.
xs16-122-5 (ДГН)	xs16-122-5 (PDF)		Калифорнийский мостовой рельс ST-76SW — детали № 5	июль 2022 г.
xs16-127-1 (ДГН)	xs16-127-1 (PDF)	xs16-127 Руководство пользователя (PDF)	Бетонное ограждение тип 86H — ​​детали № 1	июль 2022 г.
xs16-127-2 (ДГН)	xs16-127-2 (PDF)		Бетонное ограждение тип 86H — ​​детали № 2	июль 2022 г.
xs16-127-3 (ДГН)	xs16-127-3 (PDF)		Бетонное ограждение тип 86H — ​​детали № 3	июль 2022 г.
xs16-127-4 (ДГН)	xs16-127-4 (PDF)		Бетонное ограждение тип 86H — ​​детали № 4	июль 2022 г.
xs16-127-5 (ДГН)	xs16-127-5 (PDF)		Бетонное ограждение тип 86H — ​​детали № 5	июль 2022 г.
xs16-140-1(ДГН)	xs16-140-1 (PDF)		Перила с цепным звеном Тип 2 Детали № 1	июль 2020 г.
xs16-140-2 (ДГН)	xs16-140-2 (PDF)		Перила с цепным звеном Тип 2 Детали № 2	июль 2020 г.
xs16-150-1 (ДГН)	xs16-150-1 (PDF)		Перила с звеньями цепи Тип 2-ST-10-Детали № 1	июль 2020 г.
xs16-150-2 (ДГН)	xs16-150-2 (PDF)		Цепные перила Тип 2-ST-10-Детали № 2	июль 2020 г.
xs16-160 (ДГН)	xs16-160 (PDF)		Перила с цепным звеном, тип 3	июль 2020 г.
xs16-165 (ДГН)	xs16-165 (PDF)		Цепные перила типа 3L	июль 2020 г.
xs16-200 (ДГН)	xs16-200 (PDF)		Цепные перила Тип 6	июль 2020 г.
xs16-210-1 (ДГН)	xs16-210-1 (PDF)		Перила с цепным звеном, тип 7L — детали № 1	июль 2020 г.
xs16-210-2 (ДГН)	xs16-210-2 (PDF)		Перила с цепным звеном, тип 7L — детали № 2	июль 2020 г.
xs16-220-1 (ДГН)	xs16-220-1 (PDF)		Перила с цепным звеном, тип 7 ​​(MOD) — детали № 1	июль 2020 г.
xs16-220-2 (ДГН)	xs16-220-2 (PDF)		Перила с звеньями цепи, тип 7 ​​(MOD) — детали № 2	июль 2020 г.
Раздел 17 — Подземные сооружения
XS Номер листа	XS Номер листа PDF	XS Номер листа Руководство пользователя PDF	XS Название листа	Дата утверждения
xs17-050-1 (ДГН)	xs17-050-1 (PDF)	xs17-050 Руководство пользователя (PDF)	Бездонная водопропускная труба CIP: общие конфигурации	май 2016 г.
xs17-050-2 (ДГН)	xs17-050-2 (PDF		Бездонный водопропускной канал CIP: стена, плита и усилитель; Деталь сваи	май 2016 г.
xs17-050-3 (ДГН)	xs17-050-3 (PDF)		Бездонный водопропускной канал CIP: детали фундамента	май 2016 г.
xs17-051 (ДГН)	xs17-051 (PDF)	xs17-051 Руководство пользователя (PDF)	Бездонный водопропускной канал CIP: свайный фундамент/фундаменты на скале	май 2016 г.
xs17-052 (ДГН)	xs17-052 (PDF)	xs17-052 Руководство пользователя (PDF)	Бездонная водопропускная труба CIP: Фундаменты на почве — Руководство пользователя	май 2016 г.
xs17-060 (ДГН)	xs17-060 (PDF)	xs17-060 Руководство пользователя (PDF)	Процедуры ремонта гофрированного металлического водопропускного канала для обратного ремонта	май 2016 г.
Раздел 18 — Знаки и подвесные конструкции
Секция 19 — Бордюрные пандусы
XS Номер листа	XS Номер листа PDF	XS Номер листа Руководство пользователя PDF	XS Название листа	Дата утверждения
xs19-010-1 (ДГН)	xs19-010-1 (PDF)		Бордюрный пандус, корпус 1 — детали № 1	октябрь 2015 г.
xs19-010-2 (ДГН)	xs19-010-2 (PDF)		Бордюрный пандус, Корпус 1 — Деталь № 2	июль 2014 г.
xs19-020-1 (ДГН)	xs19-020-1 (PDF)		Бордюрный пандус, корпус 2 — детали № 1	октябрь 2015 г.
xs19-020-2 (ДГН)	xs19-020-2 (PDF)		Бордюрный пандус, корпус 2 — детали № 2	июль 2014 г.
xs19-030-1 (ДГН)	xs19-030-1 (PDF)		Бордюрный пандус, Корпус 3 — Деталь № 1	октябрь 2015 г.
xs19-030-2 (ДГН)	xs19-030-2 (PDF)		Бордюрный пандус, корпус 3 — детали № 2	июль 2014 г.
Раздел 20 — Разное
XS Номер листа	XS Номер листа PDF	XS Номер листа Руководство пользователя PDF	XS Название листа	Дата утверждения
xs20-010-1 (ДГН)	xs20-010-1 (PDF)	xs20-010 Руководство пользователя (PDF)	2-дюймовый коммуникационный канал — крепление к конструкции	июль 2022
xs20-010-2 (ДГН)	xs20-010-2 (PDF)		2-дюймовый коммуникационный канал — крепление к различным типам мостов (внутри)	июль 2022
xs20-010-3 (ДГН)	xs20-010-3 (PDF)		Монтаж 2-дюймового коммуникационного кабелепровода – прочие детали № 1	июль 2022
xs20-010-4 (ДГН)	xs20-010-4 (PDF)		Подвеска для кабелепровода, люлька и переходные плиты – разные детали № 2	июль 2022

Общие условия моста | Департамент транспорта штата Миссури

Упор
Подпорная стена, поддерживающая концы моста и, как правило, удерживающая или поддерживающая подходную насыпь.

Подход
Часть моста, по которой осуществляется движение транспорта с суши на основные части моста.

Подходной пролет
Пролет или пролеты, соединяющие опору с основным пролетом или пролетами.

Подпор
Повышение уровня воды вверх по течению в результате препятствия течению, такого как мост и/или насыпь, расположенные в пойме.

Барьерный рельс
Низкая железобетонная стена по краям моста, предотвращающая выезд транспортных средств за борта.

Балка
Горизонтальный конструктивный элемент, воспринимающий вертикальные нагрузки за счет соединения одной опоры с другой. Балка представляет собой большую балку, особенно когда она состоит из нескольких пластин. Коробчатая балка (или балка) представляет собой полую коробку; его поперечное сечение представляет собой прямоугольник или квадрат.

Подшипник
Устройство на концах балок, устанавливаемое поверх изгиба, опоры или устоя. Концы балки опираются на подшипник. Подшипник передает нагрузку от надстройки к основанию, а также допускает движение, вызванное изменениями температуры и вращением из-за движения.

Коренная порода
Слой твердой породы под почвой, песком или илом.

Изогнутый
Элемент основания, поддерживающий каждый конец пролета моста; также называется пирсом. Он состоит из двух или более колонн или элементов в виде колонн, соединенных верхними концами с помощью колпачка, распорки или другого элемента, удерживающего их в правильном положении.

Колпак
Горизонтальный элемент основания, воспринимающий нагрузку от верхнего строения и передающий нагрузку на колонны или сваи.

Рейтинги состояния
Согласно Национальным стандартам осмотра мостов (NBIS), рейтинги состояния используются для описания существующего моста или водопропускной трубы по сравнению с их состоянием, если бы они были новыми. Оценки основаны на материалах, физическом состоянии палубы (поверхности для движения), надстройки (опоры непосредственно под поверхностью для движения) и подконструкций (фундамент и опорные стойки и опоры). Рейтинги общего состояния варьируются от 0 (неудачное состояние) до 9.(превосходно).

В ходе периодических проверок безопасности собираются данные о состоянии основных компонентов конструкции. Оценки состояния, основанные на шкале от 0 до 9, собираются для следующих компонентов моста. Оценка состояния 4 или менее по одному из следующих пунктов классифицирует мост как конструктивно дефектный.

· Настил моста, включая изнашиваемую поверхность
· Надстройка, включая все основные несущие элементы и соединения 
· Основание с учетом опор и всех опор
Нижняя из трех оценок является общей оценкой моста:

Прогиб
Положительный восходящий изгиб, встроенный в балку, который компенсирует часть вертикальной нагрузки и ожидаемого прогиба.

Консоль
Элемент конструкции, выступающий за опорную колонну или стену и уравновешенный и/или поддерживаемый только с одного конца.

Монолитный на месте
Бетон, залитый в опалубку на месте для создания элемента конструкции в его окончательном положении.

Непрерывный диапазон
Надстройка, выступающая как единое целое над несколькими опорами.

Корона
На дорожных покрытиях, где центр является самой высокой точкой, а поверхность наклонена вниз в противоположных направлениях, способствуя дренажу.

Водопропускная труба
Дренаж, труба или канал, по которому вода проходит под насыпью дороги или железной дороги.

Постоянная нагрузка
Вес самой конструкции, не зависящий от трафика или окружающей среды, который должен поддерживаться конструкцией. Сравните с «живой нагрузкой».

Палуба
Часть проезжей части моста, включая обочины, непосредственно поддерживающая автомобильное и пешеходное движение.

Буровой вал
«Опоры» моста, которые поддерживают опоры и ростверк свай или опоры, расположенные ниже линии воды или земли; фундаментный блок глубокой заделки в землю путем помещения свежего бетона в просверленное отверстие со стальной арматурой. Иногда их называют кессонами, буронабивными сваями или буронабивными опорами.

Насыпь
Приподнятая площадка или наклонная планировка насыпи, используемая на подходах к проезжей части.

Насыпь
Земля, камень или другой материал, используемый для поднятия уровня земли, формирования насыпи или заполнения внутренней части устоя или пирса.

Фундамент
Увеличенная нижняя часть основания или фундамента, передающая нагрузку от колонны непосредственно на грунт, коренную породу или сваи; обычно ниже уровня и не видны.

Надводный борт
Зазор между днищем надстройки и проектной отметкой половодья.

Габион
Оцинкованный проволочный короб, заполненный камнями, используемый для формирования опоры или подпорной стены.

Живая нагрузка
Динамический или движущийся вес, например, движение транспорта, переносимый конструкцией. Сравните с «мертвой нагрузкой».

Стена MSE
MSE расшифровывается как механически стабилизированный грунт и представляет собой грунт, созданный с использованием искусственного армирования, который можно использовать для подпорных стен, устоев мостов, дамб, дамб и дамб. Используемые армирующие элементы могут различаться, но включают сталь и геосинтетику. Стены MSE стабилизируют неустойчивые склоны и удерживают почву на крутых склонах. Облицовка стен часто выполняется из сборных, сегментных блоков, панелей или геоячеек. Стены засыпаются гранулированным грунтом, с армированием или без него, с сохранением грунта обратной засыпки. В армированных стенах используются горизонтальные слои, как правило, георешетки. Они легче и быстрее возводятся, чем обычные железобетонные стены.

Парапет
Система ограждений из железобетона вдоль внешнего края настила моста, используемая для защиты транспортных средств и пешеходов.

Пирс
Также называется изогнутым. Обычно изгибы с одной колонной называются опорами.

Свая
Вертикальный вал, вбитый в землю, который переносит нагрузки через слабые слои грунта к тем, которые способны выдерживать такие нагрузки.

Плохо
Серьезные проблемы с состоянием, требующие замены или капитального ремонта (рейтинг состояния 4 или ниже).

Последующее натяжение
Тип предварительного напряжения, при котором армирующие напрягающие элементы проходят через трубы, покрытые бетоном, заливаемым в опалубку. После того, как бетон затвердеет и формы будут удалены, арматура зажимается на одном конце и крепче натягивается на другом до тех пор, пока не будет достигнуто требуемое натяжение. В результате получается железобетонная балка с положительным изгибом, способная выдерживать большие нагрузки без прогиба по сравнению с неармированными балками аналогичных размеров.

Сборная балка
Балка изготавливается за пределами площадки из портландцемента с использованием арматурной стали. Эти балки доставляются на строительную площадку на грузовиках и поднимаются на место с помощью кранов.

Предварительно напряженный бетон
Тип сборной железобетонной балки, в которой сжимающие напряжения возникают за счет приложения сил предварительного напряжения на производственном объекте. Предварительно напряженные арматуры растягиваются, вокруг них заливается бетон, который затем высвобождается из формы. Эти силы позволяют элементу выдерживать большие нагрузки, чем обычная арматура.

Железобетон
Бетон со стальными стержнями или сеткой, встроенными в него для повышения прочности и долговечности.

Облицовка
Облицовка из кирпичной кладки или камней для защиты насыпи от эрозии.

Насыпь
Габионы, камни, блоки из бетона или другой защитный материал аналогичного происхождения, отложенный на руслах и берегах рек и ручьев для предотвращения эрозии и размыва водными потоками.

Размыв
Удаление материала из русла или насыпи в результате эрозионного воздействия речного потока.

Простой пролет
Пролет, эффективная длина которого равна длине пролетного строения. Пролетная надстройка простирается от одной вертикальной опоры, устоя или опоры до другой, не пересекая промежуточную опору и не создавая консоль.

Перекос
Когда надстройка не перпендикулярна подконструкции, создается угол перекоса. Угол наклона — это угол между выравниванием надстройки и выравниванием подконструкции.

Пролет
Горизонтальное пространство между двумя опорами конструкции. Также относится к самой конструкции. Чистый пролет — это пространство между внутренними поверхностями опор или других вертикальных опор. Эффективный пролет – это расстояние между центрами двух опор.

Конструктивно дефектные
Мосты считаются конструктивно дефектными, если обнаружено, что значительные несущие элементы находятся в плохом состоянии из-за износа или достаточность проема для водного пути, обеспечиваемого мостом, определяется как крайне недостаточная для вызывая недопустимые перерывы в движении.

Каждый построенный мост подвергается естественному износу или процессу старения, хотя каждый мост уникален в том, как он стареет.

Тот факт, что мост классифицируется в соответствии с федеральным определением как «структурно дефектный», не означает, что он небезопасен. Конструктивно дефектный мост, когда его оставляют открытым для движения, обычно требует значительного технического обслуживания и ремонта, чтобы оставаться в эксплуатации, и, в конечном итоге, восстановления или замена для устранения недостатков. Чтобы оставаться в эксплуатации, мосты с дефектами конструкции часто вывешиваются с ограничениями по весу, чтобы ограничить общий вес транспортных средств, использующих мосты, меньше, чем максимальный вес, обычно разрешенный законом. 
Подконструкция
Подконструкция состоит из всех частей, поддерживающих надстройку. Основными компонентами являются:
· Опоры или концевые отводы
· Опоры или внутренние отводы
· Фундамент
· Фундаменты
· Сваи

Надстройка
Элемент моста, поддерживающий настил или поверхность для движения по мосту. Надстройка состоит из компонентов, которые фактически перекрывают препятствие, которое мост должен пересечь. Включает в себя: 
· Мостовой настил, 
· Конструктивные элементы
· Парапеты, поручни, тротуары, освещение и дренажные элементы

Натяжные элементы
Стальные пряди, используемые для натяжения стоек.

 
Изнашиваемая поверхность 
Самый верхний слой материала, наносимый на проезжую часть, чтобы воспринимать транспортные нагрузки и сопротивляться разрушающему действию; также известный как курс ношения.

Ограничение по весу

На каждом конце моста размещены таблички, предупреждающие водителей о том, что мост не может безопасно выдержать вес любых транспортных средств, превышающих установленный предельный вес, даже если они разрешены законом.

Крылья
Расширение подпорной стены опоры, предназначенное для удержания материала бокового откоса насыпи подъездной дороги.

Стенки MSE для опор моста | Подпорные стены TrapBag

Стены из механически стабилизированного грунта (MSE) легко создать благодаря множеству конструкций, из которых вы можете выбирать. Этот сложный набор конструкций стен MSE и экономические преимущества делают MSE привлекательным стилем строительства для различных применений, включая опоры мостов.

Стены MSE (механически стабилизированные земляные стены)

Механически стабилизированные земляные стены представляют собой форму подпорной стены. Они сделаны из утрамбованного грунта и засыпки, обычно крепятся к облицовке стены в качестве опоры для предотвращения эрозии. Стены MSE представляют собой сложные конструкции, а компоненты стен MSE включают в себя несколько слоев твердой засыпки и опорных элементов грунта, которые позволяют им выдерживать и удерживать воздействие силы тяжести.

Грунтовая засыпка вместе с грунтовой опорой образует прочную грунтовую массу, крепящуюся к элементам облицовки. Облицовочные элементы помогают предотвратить эрозию обратной засыпки, что дополнительно повышает целостность конструкции.

Механически стабилизированные земляные стены или армированные земляные стены могут выдерживать чрезвычайно суровые погодные условия и условия окружающей среды. К таким условиям относятся нагон воды, боковое давление грунта или сейсмические явления. Они прочные и долговечные. Они также могут выдерживать воздействие на них рукотворных творений.

Что такое мостовидный абатмент?

Абатменты мостовидного протеза обеспечивают поддержку мостовидного протеза. Они прикрепляются к концам моста, чтобы гарантировать, что надстройка моста имеет значительную целостность здания. Они не только обеспечивают целостность надстройки, но и поддерживают основной материал проезжей части, соединяя мост с проезжей частью. Основная функция опор моста — распределять вес моста и поддерживать его нагрузку.

Основание опор MSE должно быть большим, прочным и тяжелым, чтобы выдержать вес опоры и возможный вес настила моста. Они также должны выдерживать высокое давление воды и почвы, в зависимости от места их установки.

Назначение опор мостов

Опоры мостов играют важную роль в строительстве мостов. Их инструментальная роль обеспечивает сохранение целостности многих мостов спустя много лет после их строительства. Мостовидные опоры помогают:

Перенос грузов

Они помогают распределить вес моста, перераспределяя общую нагрузку, чтобы мост мог пройти расстояние и не рухнуть.

Устойчивость к нагрузкам

Они также выдерживают воздействие тяжелых нагрузок и давлений благодаря прочному и большому основанию.

Поддерживают плиту

Они не только передают нагрузку или сопротивляются ее воздействию, но также действуют как опора для плиты моста, опирающейся непосредственно на них.

Уравновешивающие силы

Они также помогают сбалансировать вес моста с силами на мосту и вне его, что помогает поддерживать целостность моста в течение длительного времени.

Компоненты опор моста

Упоры могут располагаться на концах мостов и вдоль пролета моста. Те, что на концах, имеют все компоненты внизу, однако те, что вдоль пролета моста, не имеют стенок крыла и задних стенок.

Седло моста

Седло моста представляет собой конструкции горизонтальной формы, которые всегда находятся близко к вершине или на вершине опоры. Его цель — поддерживать настил моста. Сиденья мостика находятся на концах моста и вдоль его пролета, чтобы уменьшить нагрузку, создаваемую мостом, и удерживать его в воздухе.

Задние стены

Задние стены не составляют пролет моста. Вместо этого они являются частью компонентов в конце. Они образуют опору моста из настила и предотвращают эрозию на концах моста.

Боковые стены

Также не входящие в число компонентов, составляющих пролет моста, боковые стены предотвращают эрозию и стабилизируют концы моста.

Свая

Свая может представлять собой ряд из нескольких колонн или одну стену, и ее назначение — соединить основание моста с основанием моста. Сваи — это компоненты, которые вы найдете на концах и вдоль пролета моста.

Фундамент

Обычно заглубленный в землю, фундамент моста соединяет сваю с землей. Это широкая горизонтальная конструкция, которая также помогает распределить вес моста.

Изготовление опор моста со стенками MSE

Стены MSE часто используются для изготовления опор мостов благодаря их прочности и надежности. Строительные подрядчики предпочитают стены MSE бетонным стенам, потому что они могут «выдерживать дифференциальную осадку без разрушения конструкции». По сути, они обеспечивают лучшую поддержку по сравнению со своими бетонными аналогами.

Преимущества использования стен MSE для опор моста

Некоторые из преимуществ строительства с использованием армированной стены MSE:

.

Альтернатива бетону

Стены MSE являются лучшей альтернативой бетонным материалам. Они не проявляют структурных повреждений при изменении нагрузки. Еще одним преимуществом является то, что дифференциальная осадка незначительна по сравнению с бетонными опорами моста.

Соображения при строительстве опоры моста MSE

Прежде чем строить опорную стену моста с помощью стен MSE, необходимо учитывать следующие факторы: чтобы определить, как вы хотите, чтобы он выглядел, и все это без ущерба для стабильности вашей стены.

Подкрепление: разные подкрепления делают разные вещи. Некоторые из них являются постоянными, например сталь или проволочная сетка, в то время как другие являются временными. В любом случае, они должны быть связаны с обратной засыпкой для устойчивости.

Всегда проверяйте и проверяйте правильность этих факторов, чтобы предотвратить любые проблемы при строительстве.

Сумки-ловушки для опор стеновых мостов MSE

Строительство подпорной стены традиционным способом может быть довольно сложной задачей. Тем не менее, вы можете облегчить себе задачу с помощью контрольных мешков TrapBag, которые используются так же, как строительные подрядчики используют мешки с песком или бетонные мешки. TrapBag контролируют эрозию и затопление с помощью своих специально разработанных барьеров, которые выдерживают самые сложные проекты, будучи экономичными и простыми в установке. Изготовленные из сверхпрочного геотекстиля, TrapBag имеют высоту четыре фута и могут быть соединены для создания стены любой длины, что отлично подходит для строительства стен MSE для опор мостов.

Часто задаваемые вопросы

Как устроены опоры мостов в воде?

Опоры водного моста требуют бетонного фундамента из опускающихся кессонов, вбитых в русло реки. Им также требуются крепления, к которым будут подключаться тросы моста. Как только тросы будут прикреплены, вы повесите подвески моста, а затем настил.

Какие существуют типы опор мостовидных протезов?

Различные типы абатментов мостовидного протеза включают гравитационный абатмент, U-образный гравитационный абатмент, консольный настенный абатмент, полноразмерный абатмент, тупиковый абатмент, полукорпусный абатмент, абатмент Counterfort, сквозной абатмент и изогнутые абатменты MSE SystemPile.

Для чего еще можно использовать стены MSE?

Помимо деталей опор мостов, стены MSE используются в качестве подпорных стен, дамб и дамб.