Коробки передач МАЗ в Чите: 175-товаров: бесплатная доставка, скидка-31% [перейти]

14 820

Рычаг переключения передач МАЗ-64229,54323,5516 в сборе ОАО МАЗ Тип: рычаг, Производитель: МАЗ,

ПОДРОБНЕЕ

Хвостовик автоштамп ПКФ Хвостовик МАЗ КПП под механизм 5551-1703325 (АШ) Тип: КПП, Производитель:

ПОДРОБНЕЕ

97 090

КПП МАЗ-4370 дв.ММЗ Д245.30Е2 (вал первичный 24 зуба) спецтехориентир № Тип: вал, Производитель:

ПОДРОБНЕЕ

199 000

КПП 12JS160TA Шакман 12 ступка Производитель: JS

ПОДРОБНЕЕ

37 968

Вал КПП ЗИЛ-433360,ПАЗ-4230,МАЗ-4370 вторичный в сборе (скоростной) полимикс СААЗ Производитель:

ПОДРОБНЕЕ

Вал первичный КПП 236Н-1701027 Б(МАЗ.краз) Производитель: МАЗ, Назначение: вала первичного КПП

ПОДРОБНЕЕ

Хвостовик автоштамп ПКФ Хвостовик МАЗ КПП под механизм 64227-1703325 (АШ) Тип: КПП, Производитель:

ПОДРОБНЕЕ

22 050

Турбокомпрессор ЯМЗ-7511 (урал, МАЗ, краз), ЯМЗ-238НД3,-НД4,-НД5 (Кировец К-700А, К-744А, К-744Р1) (ан.

ПОДРОБНЕЕ

Вал КПП ЗИЛ-433360,ПАЗ-4230,МАЗ-4370 первичный z= 22 Производитель: МАЗ, Назначение: вала КПП,

ПОДРОБНЕЕ

21 190

Рычаг переключения передач МАЗ-5440,6430,6501 в сборе ОАО МАЗ Тип: рычаг, Производитель: МАЗ,

ПОДРОБНЕЕ

575 873

2393.1700025-150 — Коробка передач ЯМЗ-2393-150 Тип: синхронизатор, Производитель: ЯМЗ, Назначение:

ПОДРОБНЕЕ

570 706

2393.1700025-14 — Коробка передач ЯМЗ-2393-14 Тип: синхронизатор, Производитель: ЯМЗ, Назначение:

ПОДРОБНЕЕ

10 921

Механизм переключения передач МАЗ (MAZ) — Maz арт. 533742-1703325 Тип: подшипник, Производитель:

ПОДРОБНЕЕ

Вал КПП ЗИЛ-433360,ПАЗ-4230,МАЗ-4370 первичный скоростной z=24 Тип: вал, Назначение: КПП, Модель

ПОДРОБНЕЕ

Чехол для рычага КПП МАЗ Тип: накладка на ручку КПП, ручка КПП, чехол на рычаг КПП, Производитель:

ПОДРОБНЕЕ

573 415

2393. 1700025-20 — Коробка передач ЯМЗ-2393-20 Тип: синхронизатор, Производитель: ЯМЗ, Назначение:

ПОДРОБНЕЕ

Ключ гайки КПП МАЗ Car-Tool CT-U0904 Тип: съемник, Производитель: Car-tool

ПОДРОБНЕЕ

2,2-70*92*10-2 Сальник вторичного вала коробки передач 210-1701210-А для а/м МАЗ, краз,375-2402052-07 урал (ЯРТИ)

ПОДРОБНЕЕ

Механизм промежуточный КПП ( в сборе ) МАЗ Тип: механизм промежуточный, Производитель: МАЗ,

ПОДРОБНЕЕ

2,2-70*92*10*10 Сальник вторичного вала коробки передач в сборе (акрилатная резина) 210-1701210-А для а/м МАЗ, краз,375-2402052-07 урал (ягрти)

ПОДРОБНЕЕ

43708 ступенчатая с делителем500 схема переключения передачу9 ступенчатая с делителем устройство

49 900

Коробка переключения передач КПП ПАЗ-32053, 3206, 4230, МАЗ-4370 скоростная Тип: вал, Назначение:

ПОДРОБНЕЕ

Вал КПП ЗИЛ-433360,ПАЗ-3205,МАЗ-4370 первичный z=22 в сборе полимикс СААЗ Производитель: Полимикс,

ПОДРОБНЕЕ

Воздухораспределитель КПП МАЗ (китайская КПП) Тип: воздухораспределитель, Производитель: МАЗ,

ПОДРОБНЕЕ

124 536

236П-1700004 Коробка передач (МАЗ) Производитель: МАЗ, Назначение: КПП

ПОДРОБНЕЕ

Механизм переключения передач МАЗ (озаа) Тип: механизм переключения передач, Производитель:

ПОДРОБНЕЕ

Рычаг переключения передач МАЗ-5551,4370 ОАО МАЗ Тип: рычаг, Производитель: МАЗ, Назначение:

ПОДРОБНЕЕ

187 500

КПП ЯМЗ-236 МАЗ (1 дисковое сцепление, вал 50. 5мм) автодизель № Тип: КПП, Производитель: ЯМЗ,

ПОДРОБНЕЕ

Тяга МАЗ-64221 выбора передач КПП (L=215) в сборе ОАО МАЗ Тип: тяга, Производитель: МАЗ,

ПОДРОБНЕЕ

2 страница из 3

Коробка передач ЯМЗ-238А авто МАЗ

На автомобилях МАЗ-64227, МАЗ-54322 устанавливается восьмиступенчатая двухдиапазонная коробка передач ЯМЗ-238А с синхронизаторами на всех передачах, кроме заднего хода

Коробка передач состоит из основной двухступенчатой коробки и двухступенчатой дополнительной коробки (понижающей передачи).

Устройство коробки передач показано на рис. 1.

Монтаж всех деталей коробки передач производится в картерах основной и дополнительной коробок, которые соединяются между собой, а затем в сборе присоединяются к картеру сцепления: образуется единый силовой агрегат в составе двигателя, сцепления и коробки передач.

Первичный вал 1 основной коробки установлен на двух шариковых подшипниках; на переднем шлицевом конце установлены ведомые диски сцепления, а задний конец выполнен в виде зубчатого венца шестерни постоянного зацепления основной коробки.

Вторичный вал 5 основной коробки спереди опирается на цилиндрический роликоподшипник, установленный в расточке зубчатого венца ведущего вала, а сзади на шарикоподшипник, установленный в передней стенке картера дополнительной коробки.

Задний конец вторичного вала выполнен в виде зубчатого венца, являющегося шестерней постоянного зацепления дополнительной коробки.

Шестерни второй и четвертой передач вторичного вала основной коробки установлены на подшипниках скольжения, выполненных в виде стальных втулок, имеющих специальное покрытие и пропитку, а шестерни первой передачи и заднего хода — на роликовых подшипниках.

Промежуточный вал 26 основной коробки спереди опирается на роликоподшипник, смонтированный в передней стенке картера основной коробки, а сзади — на двухрядный сферический подшипник, размещенный в стакане, установленном в задней стенке картера основной коробки.

В приливах картера основной коробки установлена дополнительная ось для промежуточной шестерни заднего хода.

Включение заднего хода осуществляется перемещением каретки 24 заднего хода вперед до соединения ее с зубчатым венцом шестерни 25 заднего хода, которая находится в постоянном зацеплении с промежуточной шестерней заднего хода.

Вторичный вал 15 дополнительной коробки спереди опирается на цилиндрический роликоподшипник, размещенный в расточке зубчатого венца вторичного вала основной коробки, сзади на два подшипника: цилиндрический роликоподшипник и шариковый подшипник, установленные соответственно в задней стенке картера дополнительной коробки и крышке подшипника вторичного вала.

На шлицах средней части вторичного вала дополнительной коробки установлены синхронизаторы переключения передач, а на заднем шлицевом конце — фланец крепления карданного вала.

На средней цилиндрической части вала на роликовых цилиндрических подшипниках установлена шестерня 11 дополнительной коробки.

Промежуточный вал 19 дополнительной коробки спереди опирается на цилиндрический роликоподшипник, установленный в передней стенке картера дополнительной коробки, а сзади на двухрядный сферический подшипник, размещенный в стакане, смонтированном в задней стенке картера дополнительной коробки.

На переднем шлицевом конце промежуточного вала дополнительной коробки установлена шестерня 22 понижающей передачи.

В задней части промежуточного вала сделан зубчатый венец, сопряженный с шестерней понижающей передачи вторичного вала дополнительной коробки.

Для включения передач в основной коробке применены инерционные синхронизаторы с конусными фрикционными кольцами, а в дополнительной — с фрикционными дисками.

Переключение передач в основной коробке производится с помощью механического дистанционного привода, а дополнительная коробка управляется с помощью пневмопривода.

Дистанционный привод основной коробки (рис. 2). Телескопического типа, состоит из механизма, расположенного непосредственно на коробке передач 13, и системы тяг и рычагов, связанных с рычагом 3 передач, смонтированным в кабине.

В приливах верхней крышки 1 (рис. 3) основной коробки смонтированы три штока: на крайнем правом (по ходу автомобиля) закреплена вилка 3 переключения заднего хода, на среднем — вилка 4 переключения первой и второй передач основной коробки и на третьем — вилка 8 переключения третьей и четвертой передач основной коробки.

Штоки 5, 20 и 21 передвигаются в направляющих опорах верхней крышки с помощью рычага 22. На штоке заднего хода и штоке переключения первой и второй передач основной коробки имеются головки (соответственно 11 и 17).

В головку 17 рычаг 22 входит непосредственно, а в головку 11 через поводок 15 переключения заднего хода.

Для включения третьей и четвертой передач основной коробки рычаг 22 может входить непосредственно в паз вилки 8 переключения этих передач.

Положение штока заднего хода зафиксировано в крышке с помощью предохранителя 16, входящего в поводок 15 под действием пружины 12, помещенной в специальном стакане 1З.

Только преодолев усилие пружины этого предохранителя, можно включить задний ход.

Штоки при включенной передаче и в нейтральном положении удерживаются шариковыми фиксаторами, для предотвращения возможности одновременного включения двух передач в штоках установлен специальный замок шарикового типа.

На верхней крышке основной коробки смонтирован картер 11 (см. рис. 2) дистанционного механизма управления основной коробкой, в котором располагается вал 12 переключения передач с неподвижно закрепленным на нем рычагом 14 и промежуточным рычагом 18, связанным с продольной тягой 7 дистанционного привода.

В картере дистанционного механизма располагается шариковый фиксатор 9 выбора передач.

Продольная тяга 7 может совершать как продольное, так и угловое перемещения.

Угловое перемещение штока вызывает осевое перемещение вала 12, что приводит к соединению сидящего на нем рычага 14 с определенным ползуном в верхней крышке основной коробки 13.

Продольное перемещение продольной тяги вызывает поворот вала 12 переключения передач и сидящего на нем рычага 14. При этом шток вилки переключения передач вместе с вилкой перемещается до включения соответствующей передачи.

Дополнительная коробка управляется с помощью пневмокрана переключателем 1 (см. рис. 2) диапазонов, расположенным на рукоятке рычага 3 переключения передач.

Механизм переключения дополнительной коробки (рис. 4) — Состоит из редукционного клапана 12, воздухораспределителя 6, пневмокрана 5, впускного клапана 8, рабочего цилиндра 1 и воздухопроводов.

Редукционный клапан 3 (рис. 5) служит для снижения давления сжатого воздуха, подводимого из пневмосистемы автомобиля, до 4,75 кгс/см² — рабочего давления пневмосистемы коробки передач.

Воздухораспределитель 23 направляет сжатый воздух от впускного клапана 17 в ту или другую полость рабочего цилиндра 25 и стравливает воздух из его полостей.

Пневмокран 5 осуществляет управление воздухораспределителем.

При опущенном вниз переключателе 6 диапазонов золотник воздухораспределителя устанавливается в положение, соответствующее прямой передаче в дополнительной коробке. При поднятом переключателе в положение понижающей передачи.

Впускной клапан 17 обеспечивает подачу сжатого воздуха через воздухораспределитель 23 в рабочий цилиндр 25 только при выключенной передаче в основной коробке.

При включенной передаче в основной коробке впускное отверстие клапана закрыто толкателем 16 и воздух в воздухораспределитель и рабочий цилиндр не поступает, разгрузочное отверстие в корпусе клапана открыто, обе полости рабочего цилиндра соединены с атмосферой.

При поднятом переключателе диапазонов 1 (см. рис. 2) трос 6 перемещает золотник 3 (рис. 6) в положение, при котором сжатый воздух, подводимый от редукционного клапана к каналу «А» через канал пневмокрана, поступает в канал «Б» и далее к воздухораспределителю на включение понижающей передачи.

Канал «В», в это время через фильтр 8 соединен с атмосферой.

При опущенном переключателе диапазонов трос перемещает золотник 3 в положение, при котором сжатый воздух через канал «А» попадает в канал «В» и оттуда — к воздухораспределителю на включение прямой передачи. В это время канал «Б» через крышку 5 соединен с атмосферой.

Механизм переключения передач дополнительной коробки расположен в верхней крышке его картера.

Здесь располагается шток 13 (см. рис. 1), связанный с поршнем пневматического цилиндра 14.

Направление перемещения штока с закрепленной на нем вилкой 10 переключения передач дополнительной коробки зависит от подводимого давления в пневматический цилиндр слева или справа от поршня, что вызывает включение большого 20 или малого 21 синхронизатора, т. е. понижающей или прямой передачи дополнительной коробки.

На верхней крышке дополнительной коробки установлен датчик сигнализатора включения понижающей передачи.

При перемещении штока 13 и вилки 10 переключения передач дополнительной коробки из одного положения в другое в кабине водителя загорается контрольная лампочка, соединенная с клеммой выключателя 35.

Лампочка гаснет, как только полностью включается выбранная (прямая или понижающая) передача.

Кроме того, на верхней крышке дополнительной коробки имеется стопорное устройство для выключения дополнительной коробки при буксировке автомобиля.

Для этого, установив вилку 10 в нейтральное положение, стопорный болт 9 вворачивают до упора в лунку, сделанную на штоке, и контрят его в этом положении гайкой.

Система смазки коробки передач, является комбинированной: подшипники шестерен вторичных валов основной и дополнительной коробок смазываются под давлением, зубья шестерен и подшипники валов — разбрызгиванием.

Масло засасывается из масляной ванны картера через заборник 29 и систему каналов шестеренным масляным насосом 34.

Привод насоса осуществляется от торца промежуточного вала основной коробки.

У насоса имеется редукционный клапан, который отрегулирован на давление 0,78 кгс/см² и при чрезмерном повышении давления масла соединяет нагнетательный канал насоса с всасывающим.

Масляные ванны обоих картеров соединены между собой каналом для обеспечения в них одинакового уровня масла.

Внутренняя полость картеров коробки передач с помощью сапуна сообщается с атмосферой.

В коробке передач имеются маслозаливное отверстие на крышке основной коробки, контрольное отверстие уровня масла на боковой стенке картера основной коробки и по два сливных отверстия снизу картеров основной и дополнительной коробок.

Редуктор

MAX 90 градусов — REV Robotics

Разработанный для использования с системой REV ION и имеющий эффективную угловую конфигурацию, редуктор MAX 90 Degree предлагает надежное и высокопроизводительное решение для создания более компактного робота. Подсоедините редуктор MAX 90 Degree к системе MAXPlanetary под углом 90 градусов для максимальной гибкости и простоты использования в условиях ограниченного пространства. Конструкция редуктора со сквозным отверстием позволяет легко монтировать и интегрировать его в широкий спектр приложений. 9Ориентация выходного вала под углом 0 градусов обеспечивает компактный и эффективный способ передачи мощности и крутящего момента в прямоугольных конфигурациях.

Особенности

• Совместимость с шаблоном MAX
• Цельнометаллическая конструкция
• Головка с шестигранным входом 1/2 дюйма
• Сквозное отверстие, шестигранник 1/2 дюйма

Технические характеристики

• Материалы:
• Корпус: алюминий 6061
• Шестерни, валы и адаптер: сталь
• Вес:
• Коробка передач: 312,5 г (0,69 фунта)
• Адаптер: 15,0 г (0,03 фунта)

Грузоподъемность

• Предел прочности редуктора — отказ при 180 Нм +/- 5%

Комплект поставки

Артикул	НАЗВАНИЕ ПРОДУКТА	КОЛИЧЕСТВО
РЕВ-21-2120-P01	МАКС. 9Выходной вал редуктора 0 градусов	1 КОЛ-ВО
РЕВ-21-2120-P02	МАКС. 90-градусная коническая шестерня выходного вала редуктора	1 КОЛ-ВО
РЕВ-21-2120-P03	МАКС. 90 градусный входной вал редуктора	1 КОЛ-ВО
РЕВ-21-2120-P04	MAX 90 градусная боковая пластина редуктора	2 КОЛ-ВО
РЕВ-21-2120-P05	MAX 90 градусная нижняя пластина редуктора	1 КОЛ-ВО
РЕВ-21-2120-P06	MAX 90 градусная средняя пластина редуктора	1 КОЛ-ВО
РЕВ-21-2120-P07	МАКС. 90-градусный упор коробки передач	2 КОЛ-ВО
РЭВ-21-2125	MAX 90-градусный блок подшипников коробки передач	1 КОЛ-ВО
РЭВ-21-2126	MAX 90 градусный комплект оборудования для редуктора	1 КОЛ-ВО
РЭВ-21-2122	MAXPlanetary Spline to 1/2in Hex Adapter	1 КОЛ-ВО

Документация

• Руководство по системе ION Build
• Руководство по сборке коробки передач MAX 90 градусов
• Инструкции по монтажу клина редуктора MAX 90 градусов

САПР и чертежи

• REV-21-2120 Файл STEP
• РЭВ-21-2120 Оншейп
• REV-21-2120 Сборочный клин STL-файл
• РЭВ-21-2120 Чертеж

Сопутствующие товары

Варианты настройки коробки передач, типы и преимущества

Настройка коробки передач может улучшить как комфорт, так и производительность в различных условиях вождения и для различных типов коробок передач «автоматический» при обсуждении их механических операций, тонкости настройки и изменения способа их работы могут привести к большой путанице.

По этой причине мы решили пролить свет на эту тему и объяснить различия между различными типами коробок передач, принципы их работы, их преимущества и недостатки, а также то, как настройка коробки передач может улучшить их работу в различных условиях вождения. .

• Различные типы коробок передач
  • Механическая коробка передач
  • Автоматическая коробка передач
  • Коробка передач с двойным сцеплением
  • Другие варианты коробки передач
• Варианты настройки для различных типов коробок передач
  • Почему вам следует настроить коробку передач
    • Регулировка пределов крутящего момента
    • Регулировка точек переключения в режимах Drive и/или ECO как для повышения, так и для понижения передачи
    • Регулировка скорости переключения
    • Активация управления запуском и/или настройка
    • Регулировка давления зажима
    • Регулировка функции блокировки гидротрансформатора
    • Регулировка пределов оборотов
    • DCT/S-Tronic/DSG Фартс
    • Торможение левой ногой
    • Свободное переключение в ручном режиме
    • Кикдаун выключен

Различные типы коробок передач

Несмотря на многочисленные различия между системами различных производителей, в большинстве этих коробок передач имеется лишь несколько наиболее распространенных базовых систем. Давайте посмотрим, какие существуют виды коробок передач и как они сравниваются.

Механическая коробка передач

Во-первых, у нас есть механические коробки передач, в которых водителям приходится выжимать сцепление и переключать передачи вручную. Из-за присущего им механического характера работы, когда большую часть работы, которую компьютер выполняет в автоматической коробке передач, фактически выполняет водитель, возможности настройки коробки передач для механических коробок передач ограничены. Однако есть несколько очень интересных сервисов по тюнингу механических коробок передач, которые мы представим ниже.

Автоматическая коробка передач (Tiptronic/Steptronic/7G-Tronic/9G-Tronic/Skyactiv-Drive…)

Во-вторых, существуют обычные автоматические коробки передач с гидротрансформатором и планетарными передачами. Преобразователь крутящего момента используется для плавного и легкого переключения передач, и для этого применения он является лучшим вариантом из всех наиболее распространенных типов. Однако его работа также приводит к некоторым потерям, поскольку он использует жидкость в гидротрансформаторе для облегчения переключения передач.

Большинство автоматов блокируются вскоре после замены, что устраняет потери гидротрансформатора после блокировки, но поиск оптимального момента и способа блокировки часто ускользает от производителей. Это зависит от нахождения идеального баланса между удобством жидкостной передачи крутящего момента и обеспечением максимально возможной эффективности устранения потерь из-за блокировки. Если коробка передач заблокируется слишком рано и слишком сильно, качество движения сильно снизится, возможны рывки или даже повреждение некоторых компонентов. С другой стороны, если блокировка происходит слишком поздно или даже слишком редко, особенно во время движения по городу, расход топлива будет значительно увеличен, а производительность несколько снизится.

Точно так же эти редукторы часто реагируют медленно. Если оставить их слишком медленными, это значительно снижает как эффективность, так и удовольствие от вождения, а слишком быстрое переключение передач делает их слишком чувствительными и приводит к слишком частому переключению передач, что снова снижает комфорт и эффективность. Еще раз, решение не впадает ни в одну из крайностей, а в нахождении идеального баланса.

В связи с тем, что компьютеры (TCU) решают все эти аспекты, услуги по настройке коробки передач для обычной автоматической коробки передач включают в себя ряд опций, в том числе устранение вышеописанных проблем, а также определение наилучших моментов переключения, уменьшение или увеличение время переключения, изменение работы коробки передач в разных режимах и многое другое. Мы обсудим их более подробно ниже.

В то время как некоторые производители автомобилей, такие как Mercedes-Benz или Mazda, разрабатывают свои собственные коробки передач, многие из самых известных брендов используют коробки передач, разработанные уважаемыми производителями, такими как немецкая ZF или японская Aisin. Возможно, их названия вам незнакомы, но вы должны знать, что у большинства марок автомобилей, которые на самом деле используют эти коробки передач, есть другие, более популярные торговые марки для этих систем коробок передач.

Например, трансмиссия ZF мощностью 8 л.с. известна как Tiptronic на ряде автомобилей VAG и как Steptronic на многих автомобилях BMW.

Коробка передач с двойным сцеплением (DCT/PDK/DSG/7G-DTC/S-Tronic/PowerShift…)

Далее идут коробки передач с двойным сцеплением (DCT). Наиболее распространенная конфигурация для них состоит в том, что у них есть два сцепления, одно из которых включает нечетные передачи, а второе — четные передачи. Например, в случае очень распространенной 6-ступенчатой ​​коробки передач DSG, используемой во многих автомобилях Volkswagen, одно сцепление отвечает за выбор передач 1, 3 и 5, а другое облегчает выбор передач 2, 4 и 6.

Эти муфты управляются компьютером, который определяет, как часто, в какие моменты и как быстро переключаются передачи.

Этот тип установки имеет множество преимуществ, но также и некоторые недостатки.

Например, передачи чаще всего переключаются в последовательном порядке (если вы находитесь на 3-й передаче, то в подавляющем большинстве случаев вы переключитесь либо на 2-ю, либо на 4-ю передачу). Это означает, что следующая передача всегда может быть подготовлена ​​сцеплением, которое в данный момент не используется. Результатом этого является то, что переключение передач происходит молниеносно, в большинстве крайних случаев почти не происходит падения мощности. Благодаря этому переключение передач происходит плавно, а поскольку гидротрансформатор отсутствует, отсутствуют потери, вызванные жидкостной передачей крутящего момента, что делает автомобили с коробками передач с двойным сцеплением более экономичными.

Однако у системы двойного сцепления есть и недостатки. Например, многие жалуются на рывковую работу на малых скоростях некоторых наиболее распространенных коробок передач DSG. Этому есть несколько причин, но самая важная из них заключается в том, что компьютеры коробок передач DCT стараются как можно быстрее включить передачи полностью, чтобы сэкономить топливо и уменьшить износ сцепления. Хотя в целом это хорошо, любой, кто ездил с механической коробкой передач на низких скоростях, знает, что иногда некоторое проскальзывание сцепления приветствуется на малых скоростях. Это моменты на ручном управлении, когда мы не сразу полностью отпускаем педаль сцепления, а удерживаем ее нажатой где-то посередине, чтобы настроить уровень тяги, передаваемой на колеса.

Когда компьютер DCT пытается слишком рано полностью выжать сцепление в этих условиях, результатом может быть очень неприятный рывок.

Другим недостатком является то, что последовательный характер его работы, который в большинстве случаев приветствуется, может быть проблемой. В большинстве случаев, когда обороты растут, следующим переключением передач будет повышение. Например, если мы едем со скоростью 1800 об/мин на 4-й передаче и начинаем медленно увеличивать обороты до 2200, компьютер решит, что мы хотим перейти на 5-ю передачу, и в большинстве случаев это будет правильно. Вот почему сцепление, которое управляет нечетными передачами, подготовит передачу 5. Однако вы можете готовиться к тому, чтобы обгонять кого-то очень скоро, и на самом деле хотите переключиться на передачу 3 через несколько секунд. Когда вы сильно нажмете на педаль, компьютер поймет, что вы хотите переключиться на более низкую передачу, и выберет пониженную передачу, но второе сцепление уже подготовило передачу 5, и ему потребуется некоторое время, чтобы отключиться и перейти на передачу 3.

То же самое может быть проблемой при движении в гору по серпантину, когда вы можете захотеть переключиться на пониженную передачу, чтобы сохранить импульс при приближении к крутому серпантину, но второе сцепление готово включить более высокую передачу в зависимости от вашей текущей скорости и оборотов.

Помимо ослабления рывков на малых скоростях и адаптации ее работы в других условиях, настройка коробки передач под двойное сцепление также позволяет регулировать точки переключения, время переключения и работу в различных режимах. Более подробную информацию об этих услугах вы можете найти ниже.

Подмножеством коробок передач с двойным сцеплением являются коробки передач с несколькими сцеплениями , такие как коробки передач AMG MCT или потрясающая 9-ступенчатая коробка передач с 7 сцеплениями в Koenigsegg Jesko.

Другие опции коробки передач

Наконец, есть несколько других опций, таких как бесступенчатая коробка передач (CVT) или автоматизированное руководство, например EGC, используемая в автомобилях PSA Group, или Selespeed, используемая в различных моделях Alfa Romeo и Fiat. Однако эти коробки передач не так распространены, как другие, и редко подвергаются тюнингу.

Варианты настройки для различных типов коробок передач

Прежде чем мы углубимся в это, какими бы ни были потребности и предпочтения в настройке вашей коробки передач, вы должны убедиться, что ваша коробка передач настроена в тюнинговой компании, которая имеет полное представление о пределах этого двигателя и его сопутствующие компоненты. Коробки передач входят в число систем, которые должны выдерживать самые сильные удары крутящего момента, и слишком большой перебор с настройкой TCU может привести к катастрофическим (и очень дорогим) последствиям для различных компонентов.

Однако знающий тюнер, обладающий необходимыми знаниями и оборудованием, может улучшить работу вашей коробки передач, не ставя под угрозу безопасность или долговечность.

Почему вам следует настроить коробку передач

Описанные выше проблемы с различными типами коробок передач — это лишь некоторые из аспектов, которые можно решить с помощью настройки коробки передач. Есть также множество других преимуществ, которыми вы можете наслаждаться с индивидуальной настройкой коробки передач.

Более того, если вы также настроили свой двигатель, улучшение работы коробки передач может иметь большое значение и помочь в полной мере использовать возможности настроенного двигателя, как с точки зрения производительности, так и с точки зрения топливной экономичности.

Прежде чем мы двинемся дальше, вы также должны знать, что, хотя большинство услуг по настройке предназначены для автоматических коробок передач и коробок передач с двойным сцеплением, есть также несколько вариантов настройки для механических коробок передач. Например, настройка no-lift shift (NLS) для механических коробок передач может значительно улучшить ускорение, точно так же, как функция управления запуском механической коробки передач может кардинально изменить то, как вы начинаете движение.

Получите лучшие файлы настройки коробки передач от Ziptuning

Зарегистрируйтесь сейчас или У вас уже есть учетная запись, войдите сейчас

Некоторые другие причины для настройки вашей коробки передач включают следующее:

Регулировка пределов крутящего момента

Когда вы настраиваете свой двигатель, измерения крутящего момента на шине Canbus могут быть слишком высокими для стоковой установки. Вот почему компьютер может ограничивать крутящий момент и, таким образом, уменьшать или даже сводить на нет преимущества настройки.

Мы можем увеличить пределы крутящего момента в коробке передач и, таким образом, передать больше мощности на колеса.

Конечно, очень важно поддерживать ограничения на безопасном уровне, что опять-таки восстанавливает потребность в знающих, опытных настройщиках с полным пониманием каждой коробки передач.

Регулировка точек переключения в режимах Drive и/или ECO как для повышения, так и для понижения передачи

Во многих автомобилях режимы Drive и/или ECO слишком ограничены, поскольку производители стремились урвать любое небольшое улучшение расхода топлива, которое они могли конкурировать с другими производителями. В то время как большинство дизелей имеют низкий крутящий момент, поэтому это ограничение не является большой проблемой, бензиновые / бензиновые автомобили часто страдают от ленивой работы в этих режимах, потому что обороты остаются слишком низкими. Это может быть проблемой даже в бензиновых двигателях с турбонаддувом, которые имеют больший крутящий момент в более низком диапазоне, потому что обороты в минуту остаются слишком низкими ниже точки золотника турбонаддува, что не позволяет ему обеспечивать свои преимущества.

Регулировка точек переключения позволит вашему автомобилю чувствовать себя намного более мощным, так как он будет проводить больше времени в диапазонах оборотов, где крутящий момент используется более эффективно. Тот факт, что это можно сделать как для повышения, так и для понижения передачи, означает, что большую часть времени вы можете наслаждаться идеальными условиями эксплуатации.

Регулировка скорости переключения

Мы упоминали, что скорость переключения может быть проблемой, если она одновременно слишком высокая и слишком низкая, как для автоматических передач с гидротрансформатором, так и для коробок передач с двойным сцеплением. Мы можем настроить их в соответствии с вашими предпочтениями и наиболее распространенными условиями вождения.

Более того, искусственные задержки переключения прописаны в программах многих коробок передач. Удаление этих искусственных ограничений может заставить автомобиль чувствовать себя заметно быстрее даже без каких-либо улучшений производительности благодаря более быстрому времени реакции и более мгновенному ускорению.

Конечно, важно оставаться в пределах безопасности и комфорта, поэтому необходимы правильное оборудование для настройки и обширные знания.

Активация и/или настройка управления запуском

Есть две вещи, которые мы можем сделать в отношении управления запуском во многих автомобилях: мы можем активировать эту функцию во многих автомобилях, у которых ее нет, или мы можем настроить число оборотов, при которых эта функция удерживает двигатель перед запуском. Давайте рассмотрим оба.

Управление запуском очень часто является дополнительной функцией во многих автомобилях, зарезервированной для более высоких комплектаций, более мощных версий автомобиля или для тех покупателей, которые готовы платить дополнительно. Это означает, что он действительно присутствует внутри коробки передач, но не активирован через программное обеспечение. В некоторых автомобилях он активирован, но его работа ограничена рядом других функций, таких как температура двигателя или наружная температура, угол наклона передних колес или даже некоторые другие функции, такие как ESP.

Все эти функции можно настроить путем модификации программного обеспечения. Однако имейте в виду, что коробка передач является одной из частей, которая выдерживает самые высокие нагрузки в автомобиле. Вот почему вы должны позволить только знающему тюнеру работать над активацией или настройкой управления запуском.

Говоря о регулировке, есть много различных аспектов, которые определяют правильный RPM для управления запуском. Установите его слишком высоко, и колеса будут крутиться сильнее, теряя драгоценные секунды при срыве с траектории; установите его слишком низко, и вы не будете эффективно использовать мощность, пока ваш двигатель не достигнет оптимальных оборотов. Вы были бы удивлены, если бы знали, как часто у нас есть клиенты, которые считают, что заводские настройки их управления запуском неадекватны, и многие из них правы.

Точно так же, если вы настраиваете двигатель на большую мощность, изменяется оптимальный уровень оборотов управления запуском. Чем выше вы поднимаетесь с модификациями, тем больше изменение. Кроме того, имейте в виду, что оптимальный уровень может зависеть и от других характеристик, например, от того, насколько цепкими являются ваши шины.

Мы можем отрегулировать обороты управления запуском до любого уровня, который соответствует вашим потребностям для наиболее оптимального взлета.

Регулировка давления прижима

По мере увеличения мощности автомобиля многие детали трансмиссии подвергаются все большей и большей нагрузке. Это делает их менее способными выполнять свою работу, и чем больше вы увеличиваете мощность, тем больше шансов, что что-то подобное произойдет. Во многих случаях решение состоит в том, чтобы получить более хардкорную запчасть. В данном случае речь идет о сцеплении, которое может начать проскальзывать, если ему приходится иметь дело с большей мощностью, чем у серийного автомобиля.

Однако, прежде чем тратить кучу денег на гоночное сцепление, вы можете попробовать гораздо более простое и доступное решение – увеличить прижимное усилие. Во многих случаях фурнитура сцепления, особенно в хорошем состоянии, более чем способна справиться с возросшей мощностью. Однако давление зажима заготовки, управляемое программным обеспечением TCU, предназначено для поддержки меньшего крутящего момента.

Увеличение прижимного усилия может полностью устранить проскальзывание сцепления без замены каких-либо дорогостоящих деталей.

Регулировка функции блокировки гидротрансформатора

Автоматические коробки передач с гидротрансформатором имеют плавное переключение в основном благодаря жидкостной муфте внутри гидротрансформатора. Усилие передается через жидкость, что делает переключение передач плавным, как шелк, без рывков и дискомфорта. Если бы вход и выход были заблокированы все время, переключение передач вызывало бы агрессивные рывки из-за несоответствия оборотов между двумя передачами.

Однако передача силы через жидкость не может быть такой же быстрой и эффективной, как надлежащая аппаратная блокировка между входом и выходом. Проще говоря, большая часть тяги теряется, поскольку она передается через жидкость гидротрансформатора. Это означает, что переключения происходят медленнее, что в процессе теряется определенное количество мощности и снижается эффективность использования топлива.

Вот почему инженеры придумали идеальное решение, позволяющее обеспечить плавное переключение передач, а также снизить потери. При переключении передач сила передается через жидкость. Однако, когда это позволяют условия эксплуатации, гидротрансформатор блокируется. Проблема с этой настройкой заключается в том, что найти идеальное место для захвата не всегда легко, поэтому многие автоматы имеют низкую производительность, потому что захват происходит слишком поздно. Возможно, вы слышали о термине «slushbox». Это то, на что он ссылается.

Вот почему мы хотели изменить способ блокировки гидротрансформатора. Таким образом, мы можем улучшить ускорение автомобиля на низких скоростях или вне трассы. Эта функция для многих автомобилей все еще находится в разработке, поэтому свяжитесь с нами, чтобы узнать, разработали ли мы ее для вашего автомобиля.

Регулировка пределов оборотов

Каждый режим работы автоматической коробки передач имеет свой предел оборотов. Некоторые водители считают, что ограничение по току слишком велико, поэтому автомобиль часто работает на высоких оборотах, в то время как другие считают, что оно слишком низкое, и коробка передач переключается слишком рано. Мы можем независимо настроить пределы оборотов в каждом режиме в соответствии с вашими предпочтениями.

DCT/S-Tronic/DSG Farts

Это, по общему признанию, неудачно выбранное название представляет собой очень крутую особенность коробок передач с двойным сцеплением. Чаще всего он встречается на моделях DSG от Volkswagen, но также присутствует на Audi S-Tronic и различных других коробках передач DCT.

При переключении передач этот тип коробки передач издает очень характерный звук. Она похожа на нашу потрясающую мелодию pop&bang, но используется по другой причине. Прежде чем мы перейдем к пуканию DSG, насладитесь звуками поп-энд-бэнг в видео ниже.

Коробки передач с двойным сцеплением, как мы объясняли в первой части этой статьи, используют два сцепления для более быстрого и быстрого переключения передач. Одно сцепление включает текущую передачу, а другое сцепление подготавливает вторую. Однако в момент переключения часть секунды не включается ни одна передача.

Из-за того, что мы не снимаем ногу с педали газа во время вождения автомобиля с автоматическим переключением, когда происходит это переключение, обороты подскакивают, а при включении следующей передачи машина качается вперед из-за высокого обороты Это особенно важно при переключении на более высокую передачу, потому что обороты должны быть ниже для более высокой передачи при той же скорости.

По этой причине инженеры придумали предотвратить воспламенение искры в цилиндре, такт зажигания которого происходит одновременно с переключением передач. Таким образом, в этой части секунды нет толчка, и обороты не будут расти. Идеальный.

Однако у этой функции есть побочный эффект — прекрасный звук. Поскольку во время такта зажигания воздушно-топливная смесь не сгорала, так как воспламенение было предотвращено, во время такта выпуска несгоревшее топливо и воздух выталкиваются из цилиндра в выхлоп. Там они встречаются с горячими трубами, что вызывает самовозгорание, что приводит к тому, что мы теперь знаем как пукание DSG. На самом деле это звук самопроизвольного воспламенения воздуха и топлива в выхлопе.

Вы заметите, что эта функция меньше присутствует на автомобилях с GPF/OPF/PPF, потому что они могут быть повреждены, если это сгорание будет жестким. Точно так же на многих коробках передач DSG и S-Tronic он полностью исключен в режиме запуска. Причина этого в том, что режим запуска на этих автомобилях включает оба сцепления одновременно, поэтому сопротивление сцепления удерживает обороты под контролем, и нет необходимости отключать искровое зажигание во время переключения. Это, конечно, ограничивается только управлением запуском, потому что постоянное включение обоих сцеплений одновременно — не лучший способ обеспечить надежность.

Так или иначе, вернемся к пуканию DSG. Мы можем усилить этот звук с помощью модификации программного обеспечения и сделать ваши смены намного более хардкорными.

Торможение левой ногой

Если вы держите ногу на дроссельной заслонке и одновременно нажимаете на педаль тормоза, в большинстве автомобилей газ отключается. Это сделано для того, чтобы повысить надежность в повседневных автомобилях. Однако в условиях высокой производительности опытные водители будут знать, как безопасно использовать тормоз и газ одновременно для повышения производительности. Наша настройка программного обеспечения позволяет тормозить левой ногой и дает вам функцию, которой в настоящее время пользуются только гонщики.

Свободное переключение передач в ручном режиме

Ручной режим на автоматических коробках передач и коробках передач DCT не всегда является ручным на большинстве автомобилей. Хотя нам разрешено переключать передачи, когда мы этого хотим, программное обеспечение TCU может игнорировать нашу команду, если оно определяет, что мы должны были переключиться без предупреждения. Это может быть очень неприятно, особенно в определенных условиях, таких как буксировка на низкой скорости или условия гонки при приближении к кривой.

Итак, TCU ограничивает ваше управление даже в ручном режиме. Мы можем ограничить ввод TCU и предоставить вам полный контроль именно тогда, когда вы этого хотите.

Kickdown Off

Несмотря на то, что функция Kickdown является любимой функцией многих водителей, некоторые из них находят ее раздражающей. Если вы один из них, мы можем деактивировать его.

Теперь, когда вы лучше разбираетесь в различных типах коробок передач, возможностях их настройки и преимуществах настройки их работы в соответствии с вашими потребностями, вы знаете, чем мы можем вам помочь. Возможности и преимущества настройки различаются в зависимости от типа коробки передач и TCU, поэтому свяжитесь с нами, если вам нужна дополнительная информация.