Лиаз 677 коробка передач: За что шоферы в СССР не любили автоматическую коробку Автобуса «ЛиАЗ-677» |

Содержание

Автобус ЛИАЗ — 677. «Луноход» муниципальных маршрутов: mexanizm — LiveJournal

Этот автобус невозможно забыть. Те, кто хоть раз его видели вживую, это подтвердят, а для кого-то он может и с детством ассоциируется. Я их застал еще бегающими по городским маршрутам, хоть и нечасто они уже встречались, но еще встречались. Стоишь на остановке, ждешь, и тут подъезжает оранжевое чудо, останавливается и «звенит бутылками» пока на холостом ходу, ждущий, когда пассажиры закончат выходить и заходить в салон.

Этот «звук стеклотары» ассоциируется только с ним, с ЛИАЗ-677, больше я его ни у какой машины не встречал. Звук настолько уникальный, что его стоило бы запатентовать как отдельную мелодию, механическую музыку. Общепринятое мнение говорило, что такой звук издает автоматическая коробка передач автобуса, но в реальности это не совсем так.

«Звон бутылок» исходил от карданного вала, идущего от мотора к этой самой коробке, кардан был небольшой и вращался постоянно, независимо от того, стоит автобус на месте или едет. Со временем шлицы карданного вала изнашивались, и создавали этот самый эффектный звон, появлявшийся только на холостом ходу, под нагрузкой, когда люфт исчезал, звон прекращался.

Стоп. На старом городском автобусе, массово выпускавшемся в СССР была автоматическая коробка передач? – спросит читатель, незнакомый с этой машиной.

Да, именно так, гидромеханическая автоматическая коробка передач, имела всего 2 ступени, но и на современных муниципальных автобусах с автоматической трансмиссией ненамного-то больше. Основной рабочей была вторая, а первая в основном нужна была для подъемов. Была еще функция блокировки гидротрансформатора.

А еще у этого автобуса была пневмоподвеска. Не чистая пневма, были и рессоры, но сзади было 4 пневмобаллона а спереди два, из-за чего ход автобуса был мягкий, и он всегда, независимо от загруженности, находился на одном уровне от дороги. А набивалось в них порой, и сотня человек. Вот только крен на поворотах иногда даже пугал особо впечатлительных пассажиров.

Разрабатывать этот автобус начали в далёком 1960 году на заводе в Ликино-Дулево, ранее выпускавшем автобусы ЛиАЗ-158 (ЗИЛ-158), совместно с НАМИ. Машину создавали с чистого листа, потому она не похожа ни на один из предшественников. При проектировании отдельное внимание уделили кузову и салону, сделав его просторным, светлым, благодаря большой площади остекления. Боковые окна были почти в половину ширины всей боковины кузова, что на то время было редкостью. Широкие двери облегчали вход и выход из автобуса, просторная задняя накопительная площадка облегчала подготовку к выходу.

В общем, по сравнению с тряским, и тесным предшественником, 677-й со своими техническими инновациями казался машиной из будущего. Конечно, были и минусы, главный из которых — аппетит ЗИЛовского 7-литрового двигателя ЗИЛ-375 мощностью в 175 л.с.

При полной загрузке автобус, имеющий собственный вес в 8 тонн, с легкостью выпивал до 50 литров бензина на сотню. Впрочем, пассажиров этот момент вообще никак не волновал, да и бензин в те годы был дешевым.

Водитель располагался в отдельной от салона кабине. Двигатель располагался под кожухом-капотом, справа от водителя, оглушая его своим рёвом на скоростях более 50 км/час. Более 70 км/час автобус не ехал даже по ровной дороге. . Руль с гидроусилителем, а на рулевой колонке с правой стороны расположен селектор автоматической коробки передач. Педали соответственно две, зато огромные. Передать привет пассажирам можно было либо через форточку в окне перегородки, либо по микрофону, имелось простенькое устройство с микрофоном в кабине и динамиками в салоне.

Первые экспериментальные образцы были готовы уже осенью 1962 года. Одним из новшеств конструкции был несущий кузов автобуса. Тогда с подобной концепцией строительства автобусных кузовов только начинали проводить эксперименты в мире, ЛиАЗ и НАМИ со своей разработкой не то что шли в ногу со временем, а даже слегка его опережали.

Машины из опытных, предсерийных партий не сильно отличались дизайном от тех, что пошли в массовое производство. Опытная партия проходила испытания автопробегом из Москвы в Сочи через Харьков, а затем через Грузию и Армению обратно в Москву. Затем, уже в Москве автобусы проходили испытания в городских условиях на маршрутах. Отзывы в основном были положительные, за исключением коробки передач, конструкция которой была еще не до конца допилена напильником, она грелась, масло из неё утекало, да и в целом к качеству сборки и комплектующих этого агрегата было много вопросов. Производилась коробка передач во Львове, кстати, что тоже странно с точки зрения логистики.

Во время испытаний слабину дал и кузов. Кузов пришлось усиливать во многих местах, но на внешнем виде это особо никак не отразилось, а вот силовая конструкция претерпела массу изменений.

Лопались поначалу и пневмобаллоны, но подбор оптимального состава резины в целом эту проблему решил. Вскоре после начала массового производства от полностью пневматической подвески всё же решили отказаться в пользу рессорно-превматической, а поначалу задумывалась именно чистая пневма.

Массовое производство «Лунохода», таким было одно из народных названий автобуса, официально стартовало в 1967 году, но массовым его назвать сложно, конвейерная сборка началась лишь с 1970-го. Почти сразу с началом производства конструкторы стали искать пути снижения веса кузова. В 1968 году приняли решение внешнюю обшивку частично делать из дюралевых панелей. В основном это были боковины, середина задней части и несколько листов внешнего слоя крыши. В общем, почти всё, что было ровным – было дюралевым. Это автобусы первых серий, их внешнее отличие, которое явно бросается в глаза – круглые задние фонари на корме, расположенные в круглых окантовках, круглые передние фонари в нижней части передка, габаритные огни автобуса на крыше тоже круглые. Выпускались такие до 1984 года.

До наших дней таких машин дожили единицы, не в последнюю очередь из-за охочих до цветмета, уже к концу 80-х большая часть списанных ЛИАЗов стояла на задворках автобаз без внешних дюралевых панелей.

С 1978 года от применения алюминия начинают отходить, так как дороговизна материала и дороговизна сборки кузова из него (ручная клёпка панелей к каркасу) мешала наращивать объемы производства и к 1980 году (по некоторым данным к 1982 году) от алюминия в обшивке отказались полностью. С 1979 года началась подготовка к выпуску модернизированной версии ЛиАЗ-677М.

Отличительной чертой была новая светотехника, новая пластиковая решетка радиатора, коробка передач была усилена, люки на крыше появились у всех, а не только у пригородных версий, и были внесены изменения в тормозную систему согласно современных на тот момент требований по безопасности.

Задний мост, венгерский Raba, так же был модернизирован. В общем, если внешне отличия были незначительны, то технически автобус модернизировали существенно, но вот запуск его в производство затянулся из-за ряда бюрократических накладок, и состоялся лишь в 1982 году.

Рестайлинг передней части признали нерентабельным, поэтому передок автобуса почти не изменился. Со временем вся светотехника была заменена на более современную, изменилась система отопления салона (но сзади зимой всё так же было холодно), в 1986 году стали устанавливать новое кресло водителя, вообще, какие-то мелкие улучшения вносились в конструкцию постоянно, за всё время выпуска, а производился автобус с 1967 по 1994 год.

Причем, даже после остановки основного производства он штучно собирался на автосборочных заводах, из имевшихся машинокомплектов до 2002 года. За время производства было выпущено более 194 тыс. автобусов. Это была самая массовая модель Ликинского автобусного завода, и один из самых массовых в СССР. Второй после ЛАЗ-695, если не ошибаюсь, но по сравнению с тесным, душным и неудобным Лазом, Ликинский «Луноход» — реально космос.

Сейчас их уже не встретишь ни на муниципальных маршрутах, ни на нерегулярных перевозках, ни в пригороде. Несмотря на немалую прочность конструкции, после распада СССР начались проблемы с запчастями на коробку передач, у производства во Львове начались не лучшие времена.

Иногда выходом из положения становилась установка КПП от ЗИЛа, что сильно ухудшало условия труда водителя ЛИАЗа. Конструкция автобуса совсем не была рассчитана на механическую коробку передач, но на пригородных маршрутах с этим еще как-то мирились. Один из последних ЛИАЗов, который я видел вживую, кстати, был из таких, переделанных на механику.

Но вот с колоссальным расходом топлива поделать ничего нельзя было. Установка метанового газобаллонного оборудования, с тяжелыми металлическими баллонами на крышу, для таких нагрузок не рассчитанную, только снижала затраты на топливо, но проблему не решала. Так что прожорливость машины сильно поспособствовала быстрому отказу от неё перевозчиков.

Я был сильно удивлён, когда в инстаграм у retrо- bus увидел два «Лунохода», которые еще используются по прямому назначению в Казахстане, в городе Рудный. Причем машины выглядят еще довольно бодро, и я даже не удивлюсь, если до сих пор не переделаны на механику, и до сих пор «звенят бутылками».

Тест-драйв ЛиАЗ-677: даёшь крен под звон бутылок!

Главная
Тест-драйвы
Тест-драйв ЛиАЗ-677: даёшь крен под звон бутылок!

Автор:
Михаил Баландин

Мало кто вспомнит, как выглядит ЛиАЗ-677, но стоит только сказать «скотовоз» или «луноход», как люди понимающие кивают. Кто – с улыбкой ироничной, кто – с презрительной. Но всё же большинство радуется слову «скотовоз» как дети конфетке. И это понятно, ведь в этих автобусах прошли молодость и детство многих граждан бывшего Союза и нынешней России. Кто-то, стоя на задней площадке, с восторгом старался поймать немножко невесомости на неровностях дороги, кто-то прижимался носом к стеклянной перегородке около водителя. Есть, конечно, и те, кто недолюбливал эти автобусы за исключительную медлительность на затяжных подъёмах и чудовищные крены на поворотах. Но они, скорее всего, эту статью не откроют вовсе, остальным же предлагаю ещё раз покататься на «луноходе». Покупаем билетики, граждане!

По ту сторону перегородки

Нет ничего удивительного в том, что абсолютное большинство населения нашей страны прекрасно себе представляет салон ЛиАЗа. Почти все мы там бывали, забыть такое невозможно. Гораздо интереснее сразу залезть на место водителя, осуществив тем самым мечту детства многих мальчишек, которые сейчас уже выросли и платят кредиты за Форд Фокусы. Поэтому ставим ногу на подножку, хватаемся за руль и садимся на водительское кресло. Только осторожно, чтобы не отбить себе то самое место, о котором в печати скромно молчат. Тем временем, это место сразу же терпит некоторые неудобства, связанные с жёсткостью сиденья. Говорят, многие водители автопарков специально подкладывали под себя фанерку: дескать, не будет одной очень деликатной болезни. Конструктивно кресло имеет несколько регулировок: оно двигается по высоте, вперёд-назад, а также можно настроить угол наклона сиденья. Устроившись, рассматриваем панель приборов.

Изысканной, или хотя бы аккуратной, её назвать тяжело. Основную её часть занимают два огромных окна, одно из которых – спидометр с одометром, а центральную часть второго занимает прибор, который современного водителя легкового автомобиля отправил бы в лёгкий нокдаун. Это – манометр, показывающий давление в пневматической тормозной системе. Нам, привыкшим к гидравлическим тормозам, такой прибор непривычен. Остальные указатели, расположенные в мало поддающейся логике последовательности, более-менее знакомы: указатель уровня топлива, температуры воды (именно её, а не тосола, которого нет), давления масла в двигателе и амперметр. Всё это находится «на орбите» вокруг манометра, но, в общем-то, читается легко. Контрольные лампы здесь тоже есть: давление масла в гидротрансформаторе коробки (да-да, здесь работает настоящий «автомат»!), лампа стояночного тормоза, сигнал «аварийки», сигнал перегрева масла в ДВС и некоторые другие, которые есть у всех других ТС («поворотники», дальний свет и прочее). Контрольная лампа открытия двери указывает на незакрытую заднюю дверь, за положением передней водитель должен был следить своими глазами. Для управления последними слева есть пятипозиционный рычаг, который открывает и закрывает сразу обе двери, либо по одной. В последовательности его позиций разобраться без труда смогли бы только его создатель и Тесей, который, как известно, смог выбраться из Лабиринта Минотавра. В связи с этим многие водители «луноходов» значительно упрощали конструкцию, устанавливая человеческие кнопки управлением дверьми. Впрочем, органы управления, равно как и панель приборов, могли отличаться в зависимости от года выпуска 677-го.

Самое интересное в «скотовозе» – это, конечно же, коробка передач. Это, пожалуй, единственный советский «автомат», нашедший применение на автобусе. Двухступенчатая гидромеханическая КПП имела гидротрансформатор, который усиливал крутящий момент двигателя. Рассказывать о трудностях совместной работы этой коробки и мотора ЗИЛ-375 лучше в ходе повествования о тестовом заезде на ЛиАЗе. Это даст возможность прочувствовать всю «революционность» конструкции, производство которой не прекращалось 26 лет, и которая среди водителей и пассажиров родила столько противоречивых мнений, сколько не смог вызвать даже «Чёрный квадрат» Казимира Малевича.

Благими намерениями…

Куда вымощена дорога благими намерениями, все знают. Нечто схожее получилось с желанием конструкторов сделать автобус, удобный и шофёру, и его пассажирам. Что получилось, мы сейчас увидим.

Прежде чем завести двигатель, надо убедиться в том, что выключатель массы эту самую массу не отключил, а аварийный выключатель рядом с ним со своей стороны не пытается отрубить бортовую сеть. Последнее устройство – ещё одна новинка советских автобусов. Впервые она появилась именно тут, а затем в обязательном порядке устанавливалась на всех остальных автобусах. Заводим двигатель и наслаждаемся его рёвом в правое ухо. Есть мнение, что водители, долгое время работающие на «скотовозах», страдают глухотой правого уха. За достоверность отвечать не могу, но в качестве байки информацией поделюсь. Может, кто встречал таких?

Не слишком шумная работа мотора на холостых оборотах позволяет услышать тот самый звук, который позволял идентифицировать «скотовоз» исключительно на слух. В далёком 1994 году Harley Davidson Motor Company хотела зарегистрировать звук двигателей своих мотоциклов как торговую марку компании, шесть лет таскались по судам, но так у них ничего и не вышло. Куда там Харлеям с их «поп-поп/поп-поп/поп-поп» до нашего сурового «ящика с бутылками»! Всего-то надо было немного покумекать и так придумать крестовины кардана, чтобы даже при малом люфте пустотелые трубы начинали вполне музыкально звенеть. С учётом того, что этих крестовин три, звон получается именно таким гармоничным и легко запоминающимся.

Педалей всего две, зато они большие – не промахнёшься. Но сначала надо снять автобус с «ручника». В некоторых модификациях ручной тормоз был с пневматическим приводом, но у нас он механический, с «трещоткой», поэтому отпускать его надо многократным поднятием и опусканием рычага. Селектор «автомата» имеет следующие положения: «А» (автомат), «ПП» (принудительная понижающая), «Н» (нейтральная) и «ЗХ» (задний ход). Толкаем рычажок от себя, переводя его в режим «автомата», и нажимаем на педаль газа. Автобус плавно трогается с места. Плавность при начале движения – неоспоримое преимущество трансмиссии. Пассажиры не валятся друг на друга, а водителю не приходится крайне осторожно работать педалью сцепления. Удобно это и в населённом пункте, и хотя передач всего две, для городского режима этого вполне достаточно.

Автобус можно было разогнать до 60 км/ч, а если немного подождать и послушать рёв двигателя, то и до 70 км/ч. Скорость автобус набирает лениво, даже пустой. Некоторые поздние автобусы комплектовались обычной МАЗовской «механикой», и они были значительно шустрее: 180 лошадиных сил вполне хватало для резвого разгона. Но наш автобус разгоняется вяло, как трезвенник на танцполе ночного клуба. Момент переключения на вторую скорость практически незаметен. Как я ни давил на педаль газа и не отпускал её, логику работы коробки понять всё же не смог. Может, дело не только в ней, но ещё и в карбюраторе двигателя, заслонки которого имеют свойство подвисать, что делает его иногда абсолютно невосприимчивым к нажатию на педаль газа. Но в любом случае плавность переключения коробки заслуживает уважения.

Ещё большего уважения заслуживают люди, которые могли грамотно отрегулировать эту коробку. Они очень ценились не только за то, что после их вмешательства автобус начинал прилично ездить, но и за то, что их работа могла сэкономить огромное количество бензина, который, вступив в компромисс с совестью, можно было списать в неплохом объёме. Сложность регулировки заключалась в том, что в процессе эксплуатации винты золотников ГМП (гидромеханической передачи) неизбежно раскручивались, отчего настройка системы превращалась в бесконечный процесс.

Многим этот автобус запомнился нежеланием ехать в гору. Стоит отметить, что иногда это было вызвано не недостатком конструкции, а ненадлежащим использованием коробки: водитель не переключался на пониженную скорость или наоборот, слишком долго ехал на этой передаче, не позволяя «автомату» воткнуть следующую скорость.

Рулевое управление, даже оснащённое гидроусилителем, назвать лёгким язык не поворачивается. Но всё же крутить его можно без особого труда, главное делать это осторожно: даже при незначительной скорости автобус очень охотно валится на бок. Стремление «лунохода» «дать крена» – это ещё одна его отличительная черта. Что поделать – за плавность хода надо чем-то платить. Однако страх перевернуться вряд ли чем-то обоснован – конструкция подвески оригинальна не менее, чем трансмиссия.

Основной частью рессорно-пневматической подвески стали пневматические баллоны. Их использование, с одной стороны, позволило добиться удивительной плавности, с другой, дало возможность регулировать жёсткость подвески. Таких пневморессор шесть: по одной на переднем мосту и по две на заднем. Угол крена регулируется ограничителем хода и регуляторами положения кузова. Причём три последних (один спереди и два сзади) меняют давление в баллонах в зависимости от нагрузки, стабилизируя положение кузова относительно поверхности дороги. Эти системы хоть и допускают значительные крены в поворотах, но делают автобус достаточно устойчивым. Своевременное выяснение этого факта позволило бы сократить количество седых волос многих пассажиров, судорожно глотавших слюну на каждом крутом повороте гружённого под завязку «скотовоза».

Тормозная система автобуса пневматическая, и реакция на педаль достаточно острая. Гружёный автобус тормозит значительно равномернее, но без пассажиров он на нажатие педали отозвался хорошим клевком носа. Дозировать усилие непросто: до некоторых пор «луноход» воздействие на педаль высокомерно игнорирует, затем, смирившись и «психанув», резко замедляется. Привыкнуть к особенностям управления ЛиАЗ-677 можно, несмотря даже на то, что это автобус, к тому же разработанный в шестидесятых. Обзор в целом неплохой, хотя один только бог ведает, где заканчивается правый передний угол автобуса. Из-за того, что водитель сидит максимально близко к левой стороне, определить положение этого угла оказывается затруднительно. С опытом, наверное, приходит и это умение, но мне было жалко тратить на это время хозяина «лунохода», а главное – бензин. Расход топлива просто сумасшедший: до шестидесяти литров на сто километров! Семилитровый двигатель ЗИЛ-375 никогда не был экономичным, а уж в паре с «автоматом» он оказался крайне распущенным в смысле потребления горючего. И если в СССР до поры до времени об экономии бензина не слишком задумывались, то водителям такой расход был неудобен тем, что автобус часто приходилось дозаправлять, особенно если он работал в двух сменах.

Судьба «лунохода»

Автобусу ЛиАЗ-677 грех жаловаться на жизнь. С момента постройки опытных образцов до начала серийного производства прошло целых шесть лет. Зато его появление стало успешным, что подтверждается полученной в 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге Большой золотой медалью. Неплохо шёл «луноход» и на экспорт: за 20 лет продали 7 133 машины в 16 стран мира, но больше всего – в ГДР: 3 308 штук. Выпускался 677-й с 1968 по 1994 год, а мелкосерийно – до 2000 года.

Наш сегодняшний образец – 1987 года выпуска. Покататься на нём может любой желающий: автобус был восстановлен компанией Retro Bus, деятельность которой связана с организацией поездок на ретро-технике. Этот ЛиАЗ уже успел сняться в фильмах «Вербное воскресенье», «Следователь Тихонов», «Бродский». Часто его заказывают для проведения съёмок видеоклипов и фотосессий. И он отлично для этого подходит: только в прошлом году закончилось полное восстановление его ходовой, а кузов пришлось заменить на новый (нашёлся, как ни странно, в аэропорту Пулково) и заново покрасить. Сейчас «луноход» великолепен – выглядит, как только что сошедший с конвейера. С мотором тоже пришлось повозиться, тем более, что вытащить его из кузова сложнее, чем добыть иголку, от которой зависит жизнь Кощея Бессмертного: зазоры при его подъёме остаются миллиметровыми, даже несмотря на полностью снятое навесное оборудование.

Кстати, многие видели, как летом эти ЛиАЗы катаются с открытой «мордой», где видны все приводные ремни. В связи с этим следует отметить, что одна из причин медлительности автобуса и чудовищного расхода связана с тем, что посредством одного из ремней производится существенный отбор мощности для компрессора: очень многое в автобусе требует использования сжатого воздуха. В первую очередь – тормоза и пневмоподвеска. Но мы хорошо помним ещё одну особенность «скотовоза» – упорное нежелание закрывать двери, механизм которых также приводится в движение воздухом. Признайтесь: приходилось пинать двери? То-то же. А ещё воздух нужен, как ни странно, для включения задней передачи. Такая вот очередная особенность коробки.

Всего было выпущено около двухсот тысяч ЛиАЗ-677. Это был самый массовый советский автобус. И, наверное, самый интересный из них. Как бы ни пах его салон бензином, каким бы он ни был медлительным или шумным, он всегда останется для большинства из нас самым родным символом детства, юности или молодости.

Благодарим компанию Retro Bus за предоставленный на тест-драйв автобус.

Новые статьи

Статьи / История

Праздник длиной в 45 лет: провожаем Ford Fiesta, вспоминая ее самые яркие достижения

Fiesta для компании Ford – практически такая же знаковая модель, как, к примеру, Golf для Volkswagen. Ведь за 45 с лишним лет произведено свыше 16 миллионов экземпляров семи поколений. Увы,…

571

03.12.2022

Статьи / Выставки

Нам на них ездить: новинки международной выставки автобусов Busworld 2022

С 29 ноября по 1 декабря в Москве проходила международная выставка автобусов Busworld 2022. Само собой, на этой выставке по понятным причинам не принимали участие MAN, Volvo, Scania и все ос…

1304

02.12.2022

Статьи / Практика

ATF, PSF и три разных цвета: что заливать в гидроусилитель и что можно смешивать

Про жидкость гидроусилителя руля, к сожалению, обычно вспоминают в двух случаях: когда насос уже умирает и начинает выть или если она куда-то вытекла. По-хорошему, конечно, её тоже надо меня…

997

02.12.2022

Памятник любимому автобусу России ЛиАЗ-677

В субботу, 29 августа 2015 г., в подмосковном городе Ликино-Дулево, в 98 км к северо-востоку от Москвы, состоялось открытие нового памятника. Это модель желтого автобуса в натуральную величину, поднятая на бетонную платформу. Автобус ЛиАЗ-677, а памятник установлен в сквере у Центра развития детей и юношества «Спутник». На основании мемориальная доска с надписью «Ветеран Дорожного движения».

ЛиАЗ-677 был самым известным автобусом бывшего Советского Союза. Он курсировал по всем городским дорогам Союза более 30 лет и завоевал поклонников по всей стране. Автобус был изготовлен Ликинским автобусным заводом, или сокращенно ЛиАЗом — автобусным предприятием, базирующимся в городе Ликино-Дулево, где находится памятник.

Где еще, как не в Советской России, вы увидите автобус на постаменте? Фото

Ликинский автобусный завод не всегда был автобусным заводом. Свою жизнь он начал несколько иначе — как деревообрабатывающий завод ЛОЗОД в 1937 году. Завод производил прессованные изделия из дерева, а также древесно-стружечные плиты. В 1944 году фабрика решила, что с нее достаточно столярных работ, и начала работать с металлом, ведь металл тверже и блестит больше, чем дерево. Завод был переименован в ЛиМЗ (Ликинский машиностроительный завод), чтобы отразить изменения, и начал производить небольшую технику, такую как электропилы, переносные генераторы и оборудование для уборки урожая. Прошло пятнадцать лет, и ЛиМЗ решил, что пришло время для очередной модернизации. Так в 19В 59 году он оставил свой жалкий металлургический завод и начал сборку пассажирских автобусов для ЗиЛа, крупного российского производителя автомобилей и тяжелой техники. Они также изменили свое название, на этот раз назвав себя ЛиАЗ.

Но ЛиАЗ не удовлетворился. Вскоре он задумался: « вместо того, чтобы делать автобусы для ЗиЛа, почему бы не сделать свои собственные? ». В 1962 году был готов первый прототип ЛиАЗ-677. В следующем году опытный образец был продемонстрирован Государственной комиссии по автоматизации и механизации СССР, которая дала автобусу положительную оценку. Воодушевленный, ЛиАЗ выпустил еще один прототип и провел испытания нескольких автобусов в районе Сочи.

Автобус наконец-то отправился в путь в 1967 году. За следующие 29 лет ЛиАЗ выпустил 194 183 автобуса, что сделало его одним из самых успешных продуктов советского автомобилестроения. Он стал символом своего времени и самым привычным зрелищем на дорогах России. ЛиАЗ-677 курсировал по всем крупным городам Советского Союза и до недавнего времени был самым распространенным городским пассажирским автобусом.

Историческая фотография Якутска, столицы Республики Саха, Россия, на которой видно несколько автобусов ЛиАЗ-677 на дороге. Около 1977. Фото

Несмотря на повсеместное распространение и популярность, ЛиАЗ-677 не был ни комфортабельным автобусом, ни экономичным. Его двигатель имел огромный бензиновый аппетит, потребляя 35 литров бензина на сотню километров. Из-за конструктивного недостатка системы обогрева салона салон автобуса наполнялся дымом. Водители жаловались на шум на водительском сиденье, а в летние месяцы двигатель сильно нагревался. Трансмиссия также издавала характерно громкий шум, похожий на «звук пустых бутылок». Но он имел большую вместимость 110 пассажиров, что было полезно в часы пик. Один из пользователей Reddit описывает свои впечатления от путешествия на ЛиАЗ-677 как втискивание себя «вместе с сотней других несчастных в этот переполненный гроб».

Тем не менее ЛиАЗ-677 стал советской иконой. Сегодня ряд памятников, посвященных ЛиАЗ-677, можно найти в нескольких городах бывшего СССР. На всех этих памятниках изображен автобус — настоящий экземпляр или копия — на постаменте.

Завод больше не выпускает ЛиАЗ-677. Производство остановлено в 1996 году. Сейчас ЛиАЗ 5256, выпуск которого начался в 1986 году, является самой распространенной моделью маршрутного автобуса в России.

Автобус ЛиАЗ-667, фото 1981 года, на одной из московских дорог. Фото кредит

Новый памятник ЛиАЗ-667 в Ликино-Дулево Фото

Гуковский район Гуково . Фото

Памятник ЛиАЗ-667 в Тольятти (Самарская область). Фото

Памятник ЛиАЗ-667 в Светлогорске (Гомель, Беларусь). Фото

Памятник ЛиАЗ-667 в Волочке Вишнем (Тверская область) Фото

Памятник ЛиАЗ-667 в Самаре. Фото предоставлено

Салон автобуса ЛиАЗ-667, вид назад. Фото предоставлено

Салон автобуса ЛиАЗ-667, вид вперед. Фото предоставлено

Сиденье водителя, руль и приборная панель ЛиАЗ-667. Фото предоставлено

Модель ЛиАЗ-667. Фото

Источники: Русская Википедия / Английская Википедия / TR.ru

АКПП ЛИАЗ 677 схема | Скачать чертежи, чертежи, блоки Autocad, 3D модели

Русский
Компас
Автомобильная промышленность
Образовательный

Узнайте, как скачать этот материал

Telegram бот для поиска материалов

Подпишитесь, чтобы получать информацию о новых материалах:

t. me/alldrawings

vk.com/alldrawings

Описание

Схема АКПП

677

Содержание проекта

akp_liaz.cdw

[

606 КБ

]

Дополнительная информация

Чертежи

akp_liaz.

Лиаз 677 коробка передач: За что шоферы в СССР не любили автоматическую коробку Автобуса «ЛиАЗ-677»