Контактно-транзисторная система зажигания

Явилась
переходным этапом от контактной к
бесконтактным электронным системам.

В
ней устраняется недостаток контактной
системы — подгорание и износ контактов
прерывателя, коммутирующих цепь с
индуктивностью и значительной силой
тока.

В
контактно-транзисторной системе
первичную цепь обмотки возбуждения
коммутирует транзистор, управляемый
контактами прерывателя.

С применением
контактно-транзисторной системы на
автомобиле появился новый блок —
электронный коммутатор,
объединяющий в себе силовой коммутирующий
транзистор и элементы схемы его управления
и защиты.

На рис. 4 представлена схема
контактно-транзисторного зажигания
с коммутатором ТК102, которая обеспечивает
зажигание восьмицилиндровых двигателей
автомобилей ЗИЛ и ГАЗ.

При замыкании контактов прерывателя
через них начинает протекать базовый
ток транзистора VT, который открывается
и включает первичную цепь обмотки
возбуждения в питающую сеть. При
размыкании контактов прерывателя
транзисторVTзакрывается, ток в
первичной цепи резко прерывается и на
свечах появляется всплеск высокого
напряжения, как это и было в контактной
системе.

Характеристики контактно-транзисторной
системы аналогичны контактной, за
исключением того, что снижения вторичного
напряжения на низких частотах вращения
кулачка не происходит.

Импульсный трансформатор Тв схеме
ускоряет запирание транзистора, цепьVD1,VD2защищает
транзистор от перенапряжений, а
конденсаторС2— от случайных импульсов
напряжения по цепи питания.

Конденсатор С1способствует уменьшению
коммутационных потерь в транзисторе.
Добавочный резистор 4 закорачивается
при пуске.

Срок службы контактов прерывателя в
контактно-транзисторной системе больше,
чем в контактной, так как базовый ток,
коммутируемый ими, невелик. Однако
механический износ механизма прерывателя
и влияние вибраций на работу контактов
в этой системе не устранены.

В настоящее время выпускаются различные
электронные блоки, улучшающие работу
контактной системы зажигания и фактически
превращающие ее в контактно-транзисторную
(ТАНДЕМ-2, БУЗ-06, ОКТАН‑1, ЭРУОЗ и др.).

Контрольные
вопросы

1. Чем
   приводится в движение кулачек прерывателя
   и какова его роль в работе системы
   зажигания?

2. Зачем
   в первичную цепь катушки зажигания
   включают добавочный резистор?

3. Через
   какой механизм высокое напряжение
   подается к свечам зажигания?

4. Что
   представляет собой катушка зажигания,
   из чего она состоит и как работает?

5. Как
   изменяется вторичное напряжение катушки
   зажигания в зависимости от частоты
   вращения двигателя и почему?

6. Чем
   отличается контактно-транзисторная
   система зажигания от контактной, как
   она работает и в чем ее преимущество?

В электронных системах зажигания
контактный прерыватель заменен
бесконтактными датчиками. В качестве
датчиков используются оптоэлектронные
датчики, датчики Виганда, но наиболее
часто — магнитоэлектрические датчики
(МЭД) и датчики Холла (ДХ).

МЭД бывают генераторного и коммутаторного
типов. В генераторном датчике вращается
постоянный магнит, помещенный внутрь
клювообразного магнитопровода. При
этом в катушке, надетой на свой
клювообразный магнитопровод, наводится
ЭДС. В МЭД коммутаторного типа вращается
зубчатый ротор из магнитомягкого
материала, а магнит неподвижен. ЭДС в
катушке наводится за счет изменения
величины ее магнитного потока при
совпадении и расхождении выступов
статора и ротора. Недостатком МЭД
является зависимость выходного сигнала
от частоты вращения, а также значительная
индуктивность катушки, вызывающая
запаздывание в прохождении сигнала.

От этих недостатков избавлен датчик
Холла Особенность его состоит в том,
что ЭДС, снимаемая с двух граней его
чувствительного элемента, пропорциональна
произведению силы тока, подводимого к
двум другим граням, на индукцию магнитного
поля, пронизывающего датчик. В реальных
системах магнитное поле создается
неподвижным магнитом, который отделен
от датчика магнитомягким экраном с
прорезями.

Если между магнитом и чувствительным
элементом попадает стальной выступ,
магнитный поток им шунтируется и на
датчик не попадает, ЭДС на выходе
чувствительного элемента отсутствует.
Прорезь беспрепятственно пропускает
магнитный поток, и на выходе элемента
появляется ЭДС.

Наиболее простой в схемном и функциональном
исполнении является бесконтактная
система зажигания с нерегулируемым
временем накопления энергии.

Бесконтактные системы зажигания с
нерегулируемым временем накопления
энергии.

Такая система зажигания принципиально
отличается от контактно-транзисторной
только тем, что в ней контактный
прерыватель заменен бесконтактным
датчиком.

На рис. 1 приведена схема системы с
коммутатором 13.3734-01 автомобилей «Волга».

Сигнал с обмотки Lмагнитоэлектрического
датчика через диодVD2, пропускающий
только положительную полуволну
напряжения, и резисторыR₂,R₃поступает на базу
транзистораVT1. Транзистор открывается,
шунтирует переход база-эмиттер транзистораVT2, который закрывается. Закрывается
и транзисторVT3, ток в первичной
обмотке катушки зажигания прерывается
и на выходе вторичной обмотки возникает
высокое напряжение. В отрицательную
полуволну напряжения транзисторVT1закрыт, открытыVT2иVT3, и ток
начинает протекать через первичную
обмотку катушки зажигания. Очевидно,
что число пар полюсов датчика должно
соответствовать числу цилиндров
двигателя.

Цепь R3-C1осуществляет фазосдвигающие
функции, компенсирующие фазовое
запаздывание протекания тока в базе
транзистораVT1из-за значительной
индуктивности обмотки датчикаL,
что снижает погрешность момента
искрообразования.

Стабилитрон VD3и резисторR4защищают схему коммутатора от повышенного
напряжения в аварийных режимах, так
как, если напряжение в бортовой цепи
превышает 18В, цепочка начинает пропускать
ток, транзисторVT1открывается и
закрывается выходной транзисторVT3.
В цепях защиты от опасных импульсов
напряжения служат конденсаторыСЗ,С4,С5,С6; диодVD4защищает
схему от изменений полярности бортовой
сети.

Форма и величина входного напряжения
магнитоэлектрического датчика изменяются
с частотой вращения, что влияет на момент
искрообразования. Кроме того, в системе,
не устранен существенный недостаток
контактного зажигания — уменьшение
вторичного напряжения при росте частоты
вращения коленчатого вала. Поэтому
более перспективна система с регулированием
времени накопления энергии.

Бесконтактная система зажигания с
регулированием времени накопления
энергии.

Регулируя
время накопления энергии, т.е. время,
когда первичная цепь катушки зажигания
подключена к сети питания, можно сделать
ток разрыва этой цепи независимым или
мало зависимым от частоты вращения
коленчатого вала двигателя, а значит,
и избавиться от недостатка контактной
системы зажигания — снижения вторичного
напряжения с ростом частоты вращения.
Принцип такого регулирования состоит
в том, чтобы с ростом частоты вращения
увеличить относительное время включения
катушки зажигания в сеть так, чтобы
абсолютное время включения осталось
неизменным. На рис. 2 представлена
система зажигания автомобиля ВАЗ-2108
с электронным коммутатором 36.3734-20 и
датчиком Холла.

В коммутаторе применена микросхема
L497B. Стабилизация вторичного напряжения
достигается в схеме двумя путями:
регулированием времени нахождения
транзистора VT1в открытом состоянии
(т.е. времени включения первичной цепи
катушки зажигания в сеть) или ограничением
силы тока в первичной цепи значением
около 8 А. Последнее, кроме того,
предотвращает перегрев катушки.

Схема работает следующим образом. С
датчика Холла на вход коммутатора
приходит сигнал прямоугольной формы,
который приблизительно на 3В меньше
напряжения питания, с длительностью,
соответствующей прохождению выступов
экрана мимо чувствительного элемента
датчика. Нижний уровень сигнала 0,4 В
соответствует прохождению прорези.

В момент перехода от высокого уровня к
низкому, происходит искрообразование.
В микросхеме коммутатора сигнал в блоке
формирования периода накопления энергии
сначала инвертируется, затем интегрируется.

На выходе интегратора образуется
пикообразное напряжение, которое тем
больше, чем меньше частота вращения
двигателя. Это напряжение поступает на
вход коммутатора, на другой вход которого
подано опорное напряжение.

Компаратор преобразует напряжение во
время. Сигнал на входе компаратора имеет
место тогда, когда значение пилообразного
напряжения достигает опорного и превышает
его.

При большой частоте вращения пилообразное
напряжение мало, соответственно и мала
длительность сигнала на выходе
компаратора. С исчезновением выходного
сигнала компаратора через схему
управления открывается транзистор VT1
и первичная цепь зажигания включается
в сеть. Следовательно, время накопления
энергии в катушке соответствует времени
отсутствия сигнала на выходе компаратора.
Уменьшение длительности сигнала
компаратора позволяет увеличить
относительную величину времени накопления
энергии и тем самым стабилизировать ее
абсолютное значение.

Блок ограничения силы выходного тока
срабатывает по сигналу, снимаемому с
резисторов, включенных последовательно
в первичную цепь зажигания. Если этот
сигнал достигает уровня, соответствующего
силе тока 8 А, блок переводит выходной
транзистор в активное состояние с
фиксированием этого значения тока. Блок
безыскровой отсечки отключает катушку
зажигания в случае, если включено
электропитание, но вал двигателя
неподвижен. При остановленном после
вращения двигателе отключение происходит
сразу, в противном случае — через 2-5 с.

Схема насыщена элементами защиты от
всплесков напряжения и включения
обратной полярности питания. Регулировка
угла опережения зажигания осуществляется
традиционными способами, т.е. центробежным
и вакуумным регуляторами.

Микросхема L497B применяется в двухканальном
коммутаторе 64. 3734-20 для систем с
низковольтным распределителем энергии.
В коммутаторе 6420.3734 применен выходной
транзистор BY 931 ZPF1 с внутренней
защитой от перенапряжения, что в
значительной мере повышает надежность
работы коммутатора.

Контрольные
вопросы

1. Какими
   устройствами в электронных системах
   зажигания заменен прерыватель контактной
   системы?

2. Как
   работает бесконтактная система зажигания
   с нерегулируемым временем накопления
   энергии и в чем ее недостаток?

3. В
   чем преимущество бесконтактной система
   зажигания с регулированием времени
   накопления энергии и как работает ее
   электронная схема?

Контактно-транзисторная система — зажигание — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 4

Cтраница 4

Как видно из схемы и принципа работы контактно-транзисторной системы зажигания, контакты прерывателя разгружены от больших токов, поэтому их срок службы значительно больше, чем у контактных систем зажигания. Однако использование механических контактов не устраняет такие недостат1 ки, как механическое изнашивание прерывателя ( приводит в процессе эксплуатации к изменению установочного угла опережения зажигания и асинхро-низму искрообразования), ограниченный скоростной режим из-за вибрации контактов и значительные трудности в воспроизведении сложных характеристик регулирования угла опережения зажигания.
 [46]

На двигателях автомобилей ГАЗ-53А и ЗИЛ-130 применяют батарейную контактно-транзисторную систему зажигания, имеющую полупроводниковый элемент, называемый транзистором.
 [47]

На рис. 67, а показана принципиальная схема контактно-транзисторной системы зажигания. Наличие транзистора VT значительно облегчает работу контактов прерывателя, так как через них протекает ток управления транзистором ( ток базы / Б), а ток первичной обмотки катушки зажигания / х — через переход эмиттер — коллектор транзистора.
 [49]

Для улучшения процесса запирания транзистора в реальных схемах контактно-транзисторных систем зажигания применяют запирание транзистора, при котором на базу транзистора в момент размыкания контактов прерывателя подается положительный по отношению к эмиттеру потенциал. В этом случае получается наибольшая скорость спада силы первичного тока, что способствует увеличению вторичного напряжения в катушке зажигания.
 [50]

На рис. 67, б приведена электрическая схема контактно-транзисторной системы зажигания с транзисторным коммутатором ТК102, которая предназначена для восьмицилиндровых двигателей.
 [51]

На всех автомобилях ЗИЛ-130 в настоящее время устанавливают контактно-транзисторную систему зажигания. Принципиальное ее отличие в том, что ток в цепи первичной обмотки катушки зажигания проходит через транзистор, минуя контакты npepbmaje — ля. Ток, проходящий через контакты прерывателя, только управляет транзистором.
 [53]

На автомобилях ГАЗ-53 и ЗИЛ-130 в настоящее время устанавливают контактно-транзисторную систему зажигания, в состав которой дополнительно подключаются транзисторный коммутатор и блок добавочных резисторов.
 [54]

На современных карбюраторных быстроходных двигателях за последнее время широкое применение находит контактно-транзисторная система зажигания, которая позволяет повысить срок службы двигателя, свечей зажигания, уменьшить износ контактов прерывателя и уменьшить расход топлива. Указанные преимущества определяются возможностью увеличения вторичного напряжения и энергии искрового разряда.
 [56]

Страницы:  

   1

   2

   3

   4

404 — СТРАНИЦА НЕ НАЙДЕНА

Почему я вижу эту страницу?

404 означает, что файл не найден. Если вы уже загрузили файл, имя может быть написано с ошибкой или файл находится в другой папке.

Другие возможные причины

Вы можете получить ошибку 404 для изображений, поскольку у вас включена защита от горячих ссылок, а домен отсутствует в списке авторизованных доменов.

Если вы перейдете по временному URL-адресу (http://ip/~username/) и получите эту ошибку, возможно, проблема связана с набором правил, хранящимся в файле .htaccess. Вы можете попробовать переименовать этот файл в .htaccess-backup и обновить сайт, чтобы посмотреть, решит ли это проблему.

Также возможно, что вы непреднамеренно удалили корневую папку документа или ваша учетная запись должна быть создана заново. В любом случае, пожалуйста, немедленно свяжитесь с вашим веб-хостингом.

Вы используете WordPress? См. Раздел об ошибках 404 после перехода по ссылке в WordPress.

Как найти правильное написание и папку

Отсутствующие или поврежденные файлы

Когда вы получаете ошибку 404, обязательно проверьте URL-адрес, который вы пытаетесь использовать в своем браузере. Это сообщает серверу, какой ресурс он должен использовать попытка запроса.

http://example.com/example/Example/help.html

В этом примере файл должен находиться в папке public_html/example/Example/

Обратите внимание, что CaSe важен в этом примере. На платформах с учетом регистра e xample и E xample не совпадают.

Для дополнительных доменов файл должен находиться в папке public_html/addondomain.com/example/Example/, а имена чувствительны к регистру.

Разбитое изображение

Если на вашем сайте отсутствует изображение, вы можете увидеть на своей странице поле с красным цветом X , где изображение отсутствует. Щелкните правой кнопкой мыши X и выберите «Свойства». Свойства сообщат вам путь и имя файла, который не может быть найден.

Это зависит от браузера. Если вы не видите на своей странице поле с красным X , попробуйте щелкнуть правой кнопкой мыши на странице, затем выберите «Просмотреть информацию о странице» и перейдите на вкладку «Мультимедиа».

http://example.com/cgi-sys/images/banner.PNG

В этом примере файл изображения должен находиться в папке public_html/cgi-sys/images/

Обратите внимание, что в этом примере важен CaSe . На платформах с учетом регистра символов PNG и png не совпадают.

404 Ошибки после перехода по ссылкам WordPress

При работе с WordPress часто могут возникать ошибки 404 Page Not Found, когда была активирована новая тема или когда были изменены правила перезаписи в файле .htaccess.

Когда вы сталкиваетесь с ошибкой 404 в WordPress, у вас есть два варианта ее исправления.

Вариант 1: Исправьте постоянные ссылки

1. Войдите в WordPress.
2. В меню навигации слева в WordPress нажмите  Настройки > Постоянные ссылки (Обратите внимание на текущую настройку. Если вы используете пользовательскую структуру, скопируйте или сохраните ее где-нибудь. )
3. Выберите  По умолчанию .
4. Нажмите  Сохранить настройки .
5. Верните настройки к предыдущей конфигурации (до того, как вы выбрали «По умолчанию»). Верните пользовательскую структуру, если она у вас была.
6. Нажмите  Сохранить настройки .

Во многих случаях это сбросит постоянные ссылки и устранит проблему. Если это не сработает, вам может потребоваться отредактировать файл .htaccess напрямую.

Вариант 2. Измените файл .htaccess

Добавьте следующий фрагмент кода 9index.php$ — [L]
RewriteCond %{REQUEST_FILENAME} !-f
RewriteCond %{REQUEST_FILENAME} !-d
RewriteRule . /index.php [L]

# Конец WordPress

Если ваш блог показывает неправильное доменное имя в ссылках, перенаправляет на другой сайт или отсутствуют изображения и стиль, все это обычно связано с одной и той же проблемой: в вашем блоге WordPress настроено неправильное доменное имя.

Как изменить файл .htaccess

Файл .htaccess содержит директивы (инструкции), которые сообщают серверу, как вести себя в определенных сценариях, и напрямую влияют на работу вашего веб-сайта.

Перенаправление и переписывание URL — это две очень распространенные директивы, находящиеся в файле .htaccess, и многие скрипты, такие как WordPress, Drupal, Joomla и Magento, добавляют директивы в .htaccess, чтобы эти скрипты могли работать.

Возможно, вам потребуется отредактировать файл .htaccess в какой-то момент по разным причинам. В этом разделе рассматривается, как редактировать файл в cPanel, но не то, что может потребоваться изменить. статьи и ресурсы для этой информации.)

Существует множество способов редактирования файла .htaccess

• Отредактируйте файл на своем компьютере и загрузите его на сервер через FTP
• Использовать режим редактирования программы FTP
• Используйте SSH и текстовый редактор
• Используйте файловый менеджер в cPanel

Самый простой способ редактирования файла . htaccess для большинства людей — через диспетчер файлов в cPanel.

Как редактировать файлы .htaccess в файловом менеджере cPanel

Прежде чем что-либо делать, рекомендуется сделать резервную копию вашего веб-сайта, чтобы вы могли вернуться к предыдущей версии, если что-то пойдет не так.

Откройте файловый менеджер

1. Войдите в cPanel.
2. В разделе «Файлы» щелкните значок «Диспетчер файлов ».
3. Установите флажок для  Корень документа для и выберите доменное имя, к которому вы хотите получить доступ, из раскрывающегося меню.
4. Убедитесь, что установлен флажок Показать скрытые файлы (точечные файлы) «.
5. Нажмите  Перейти . Файловый менеджер откроется в новой вкладке или окне.
6. Найдите файл .htaccess в списке файлов. Возможно, вам придется прокрутить, чтобы найти его.

Для редактирования файла .htaccess

1. Щелкните правой кнопкой мыши файл . htaccess и выберите  Редактировать код в меню. Кроме того, вы можете щелкнуть значок файла .htaccess, а затем Редактор кода Значок вверху страницы.
2. Может появиться диалоговое окно с вопросом о кодировании. Просто нажмите Изменить , чтобы продолжить. Редактор откроется в новом окне.
3. При необходимости отредактируйте файл.
4. Нажмите  Сохранить изменения в правом верхнем углу, когда закончите. Изменения будут сохранены.
5. Протестируйте свой веб-сайт, чтобы убедиться, что ваши изменения были успешно сохранены. Если нет, исправьте ошибку или вернитесь к предыдущей версии, пока ваш сайт снова не заработает.
6. После завершения нажмите Закрыть , чтобы закрыть окно диспетчера файлов.

TI Specialty — Corvette Transistorized Ignition 1964–1971 гг., Дэйв
Fiedler

TI Specialty — 1964-1971 Corvette Транзисторное зажигание Дэйва
Фидлер

1964-1971 гг.
КОРВЕТ
ТРАНЗИСТОРНОЕ ЗАЖИГАНИЕ

Дэйв Фидлер

ПРЕДПОСЫЛКИ И ДЕЙСТВИЕ

В 1962 году подразделение Delco-Remy General Motors
начал задачу по разработке системы зажигания, которая преодолела бы ограничения
обычная система точек останова. Общая цель нового Delcotronic
Транзисторно-управляемая магнитно-импульсная система зажигания (официальное название) должна была
обеспечивают длительный срок службы, высокую надежность и не требуют периодического обслуживания в течение всего срока службы
транспортного средства.

Краткий обзор ограничений
обычная система точек останова:

1. Доступное напряжение для зажигания свечи зажигания не может
   быть увеличена из-за ограниченных токонесущих возможностей точек.
2. Требуется периодическое обслуживание системы зажигания из-за
   износ блока трения и точечная эрозия.
3. Отскок точки дистрибьютора устанавливает практический предел
   на оборотах двигателя, при которых могут поддерживаться удовлетворительные характеристики зажигания.

Компания Delco-Remy успешно разработала и
производство системы зажигания, которая превосходила обычную систему, и это
оставался лучшим в течение почти двух десятилетий. Цитировать Общество автомобильного
Документ инженера от 1963 года (после того, как система была разработана): «Новый Delcotronic
Транзисторно-управляемая магнитно-импульсная система зажигания обеспечивает длительную необслуживаемость.
срок службы и высокая надежность, к которым стремились многие годы. Он достигает этой цели
путем полного исключения компонентов, которые традиционно наиболее подвержены
неточности, износа и износа».

Достижение целей Delco-Remy было достигнуто
во многом благодаря устранению знакомого набора точек контакта и замене
магнитное пусковое устройство. Это твердотельное устройство, состоящее из стационарного магнитного
узел звукоснимателя и вращающийся полюсный наконечник давали отличный сигнал для срабатывания
Транзисторная система зажигания (TI).

Для зажигания каждой свечи зажигания необходимо
индуцировать высокое напряжение во вторичной обмотке катушки зажигания, размыкая цепь на
первичная обмотка катушки. В обычных системах это достигается открытием
контакты дистрибьютора. В системе TI это достигается путем наведения напряжения
импульс в приемной катушке распределителя, который передается на импульсный усилитель, где он
сигнализирует «запускающему» транзистору выключить «переключающий»
транзистор. Это действие прерывает первичный ток зажигания, вызывая высокое напряжение в
вторичная цепь зажигания. Импульсный усилитель делает это открытие цепи в
более эффективным образом, что частично объясняет улучшенную производительность системы TI.
Кроме того, хотя проблемы с износом точки контакта ограничивают первичный ток в
обычная система примерно до 4,5 ампер, система TI может работать до 8 ампер, что
еще больше повышает производительность системы.

Система зажигания Deltronic (сейчас чаще
называется транзисторным зажиганием или TI) преодолевает все ранее упомянутые
ограничения традиционной системы, потому что TI:

1. Дает более высокое напряжение свечи зажигания.
2. Будет работать на очень высоких скоростях без
   теряет эффективность зажигания.
3. Практически не требует обслуживания.

Примером превосходства системы TI может быть
видно, если посмотреть на выходное напряжение на свече зажигания в зависимости от скорости автомобиля.
На скорости 10 миль в час обычная система развивает 24 000 вольт против 25 000 вольт у TI.
Однако на скорости 100 миль в час обычная система падает до 17 000 вольт, а TI находится на уровне
24 000, что на 40% больше напряжения для воспламенения топливно-воздушной смеси в условиях высокой нагрузки.
В дополнение к этому, система по-прежнему будет правильно работать на скоростях, превышающих 9,000
об/мин.

КОМПОНЕНТЫ

Три основных компонента, из которых состоит TI
системой являются распределитель магнитных импульсов, усилитель импульсов зажигания и специальный
катушка зажигания. В схеме также используются два провода сопротивления; один в качестве балласта между
отрицательную клемму катушки и землю, в то время как другой провод сопротивления обеспечивает напряжение
падение для цепи «работа двигателя» и обходится при проворачивании коленчатого вала. Другой
компоненты системы зажигания — свечи зажигания, свечные провода, крышка распределителя и
ротор — те же компоненты, что и в обычной системе.

ПОИСК И УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

Большинство проблем, связанных с системой TI
можно проследить до импульсного усилителя. Когда эта система была разработана, германий
транзисторы были «новейшим достижением» в электронной технике. Этот тип
транзистор имел много ограничений (особенно по нынешним меркам) и многие усилители
отказы можно отнести к этим транзисторам.

Другими проблемами, которые приводят к отказу усилителя, являются:
вода из-за неисправного уплотнения крышки и скачки высокого напряжения. Влага, скопившаяся внутри
усилитель вызовет коррозию до такой степени, что заржавеют выводы электрических компонентов и
разрушать медные дорожки на печатной плате, что приводит к выходу из строя. Высокое напряжение
пики, вызванные неисправным генератором или регулятором напряжения, выведут из строя цепь
защитное устройство, установленное на печатной плате. Однако усилитель сконструирован так.
его можно обслуживать. Неисправные компоненты могут быть идентифицированы и заменены, так как цепь
плата легко доступна через заднюю крышку.

В качестве альтернативы ремонту оригинального
печатная плата в настоящее время доступна сменная печатная плата, которая занимает
преимущества современных «современных» технологий. Этот
«вставной» модуль использует кремниевые транзисторы и более надежен, чем оригинальный
печатная плата.

Помимо усилителя импульсов, есть и другие
потенциальные проблемные зоны. Следующим, по порядку появления, является распределитель магнитный
сборка пикапа. Проблема здесь либо в выводных проводах, либо в проволочной катушке.
находится внутри сборки. Выводящие провода имеют тенденцию выходить из строя из-за повторяющихся
изгиб, а иногда это происходит внутри изоляции без каких-либо признаков
снаружи. Проверка сопротивления (от 500 до 700 Ом) должна выявить эту проблему. если есть
проблема с проволочной катушкой, обычно проявляющаяся в виде неустойчивого промаха или выброса двигателя, это
происходит из-за прерывистого состояния обмоток и обычно проявляется только при работающем двигателе.